Рабочая температура двигателя suzuki gsxr 600

Обновлено: 30.04.2024

Рабочая температура двигателя suzuki gsxr 600

ТЕСТИРОВАНИЕ НА ДОРОГАХ СПОРТБАЙКА SUZUKI GSX-R600

Компания Suzuki наносит ответный удар – выпускает, возможно, самый лучший в истории мотоцикл серии GSX-R.
Молодое поколение мотоциклистов не может себе представить мира без серии GSX-R. Но 19 лет назад, когда появился первый мотоцикл GSX-R750 1985 модельного года, он стал настоящим открытием. Компания Suzuki просто переписала всю историю дорожных "мотоциклов", которые были подготовлены к гонкам. Эта машина обладала огромной мощностью, весом мотоциклов класса 550 и управляемостью, которая позволяла без переделок сразу же участвовать в гонках в Дэйтона.

В настоящее время, безусловно, существует несколько десятков замечательных "мотоциклов" класса суперспорт, которые выпускают и в Европе, и в Японии. Но своим появлением все они обязаны тому первому, потрясающему, не имеющему себе равных мотоциклу GSX-R. В то время как все были озабочены разработкой центральных стояночных подножек и пассажирских седел, фирма Suzuki занималась самой сутью машины и в результате выпустила модель, которая, в первую очередь, была гоночным, а уже потом – вполне подходящим для улиц мотоциклом. Посадка мотоциклиста в седле балансировала на грани с садизмом: Кевин Швонц (Kevin Schwantz), который в то время был кумиром в Чемпионате AMA Superbike и выступал за Yoshimura-Suzuki, ездил на этом мотоцикле со специальным высоким рулем. Для чего же был нужен такой мотоцикл, если его эргономика была столь радикальной и для дорог, и для треков? Очевидно, мотоцикл предполагалось продавать фанатичным мазохистам – и они раскупали модели GSX-R с такой же невероятной скоростью, с которой срывались на стратах на треках, расположенных по всей территории страны. Но после рождения того нетерпеливого «ребенка» минуло уже 19 лет, а 19 лет для мотоцикла – очень большой срок, целая вечность. Что фирма Suzuki может нам предложить сегодня?
МОТОЦИКЛ GSX-R600 2004 МОДЕЛЬНОГО ГОДА – ЕДИНСТВЕННЫЙ ПОЛНОСТЬЮ ОБНОВЛЕННЫЙ МОТОЦИКЛ В ЭТОМ КЛАССЕ В ЭТОМ ГОДУ, ПОЭТОМУ ФИРМА SUZUKI ЗНАЛА, ЧТО НЕПОСРЕДСТВЕННЫХ КОНКУРЕНТОВ У НЕЕ НЕ БУДЕТ, НО ПОСЛЕДНЯЯ ВЕРСИЯ МОДЕЛИ GSX-R600 ДЕБЮТИРОВАЛА В 2001 ГОДУ, И НОВОЙ МАШИНЕ НУЖНО БЫЛО ПРЕВЗОЙТИ ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА МАРОК HONDA, YAMAHA И KAWASAKI, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ, ДО 2006 МОДЕЛЬНОГО ГОДА.

Фирма Suzuki так же, как Honda, Yamaha и Ducati, старается не отставать от последних тенденций в моде и комплектует свою машину класса суперспорт центральным высоким глушителем. Но в данном случае вы, по крайней мере, платите деньги за классный углеволоконный глушитель, на который люди не могут не обратить внимания. Эргономика более щадящая по сравнению с моделью GSX-R1000; расстояние до руля стало меньше, поэтому корпус мотоциклиста поднимается, что снимает вес с запястий и переносит его на ноги.
Итак, нам предлагают совершенно новый мотоцикл GSX-R600 2004 модельного года. У этого байка почти все похоже, за исключением внутренних частей, на столь же замечательный и также полностью обновленный мотоцикл GSX-R750, который мы недавно тестировали на треке (смотрите материал в этом выпуске Up to Speed, страница 26). И, в то время как мы не можем сказать, что эта машина представляет собою такой же огромный скачок вперед, который когда-то связывали с оригинальной моделью, это вовсе не потому, что Suzuki приложила недостаточно усилий, модифицируя мотоцикл. Просто за 19 лет конкуренты изменились и разрабатывают свои машины в том же направлении. И мы считаем, что, в немалой степени, они ведут разработку, ориентируясь на ту, самую первую модель GSX-R.
Если вы прочитаете дорожные тесты каждой новой гоночной реплики этого года, вам постоянно будут говорить об одинаковых целях конструкторах. Сделайте мотоцикл легче, говорят инженерам. Концентрируйте массу посередине, чтобы машина была чувствительнее и легче корректировала траекторию движения. Сместите мотоциклиста вперед, не только для того, чтобы он чувствовал себя комфортнее, а посадка была бы более атлетической, но и для того, чтобы централизовать массу водителя и больше нагрузить весом переднее колесо, которое постоянно стремится взмыть в небеса. Сделайте обтекатель меньше и легче. Сделайте все жестче, чтобы действия мотоциклиста мгновенно трансформировались в реакцию машины на треке. Увеличьте мощность за счет снижения трения и еще более быстрой работы внутренних частей. Чтобы на таких безумных скоростях двигатель не развалился, сделайте более легкими все части, которые взаимодействуют с маслом. И при этом распределите появившуюся дополнительную мощность в наиболее оптимальном диапазоне, чтобы облегчить мотоциклисту его работу. Каждый знает, ЧТО нужно делать. Сложности заключаются в том, чтобы добиться всего этого.
Мотоцикл GSX-R600 2004 модельного года – единственный полностью обновленный мотоцикл в этом классе в этом году, поэтому фирма Suzuki знала, что непосредственных конкурентов у нее не будет, но последняя версия модели GSX-R600 дебютировала в 2001 году, и новой машине нужно было превзойти все преимущества марок Honda, Yamaha и Kawasaki, по крайней мере, до 2006 модельного года. Отличным примером для подражания будет потрясающая модель GSX-R1000 прошлого года; мотоцикл уходил от своих конкурентов, как талантливый политик уходит от каверзных вопросов на пресс-конференции.

Но практически любая модель класса 600 является очень мощным и требовательным мотоциклом, который, как говорят настоящие мужчины, подходит только для неполовозрелых гибридов человека и моллюска. В них нет духа мотоциклов семейства Harley. Наш мотоцикл GSX-R600 с легкостью разогнался на высшей передаче со скорости 60 до 80 миль в час (96-128 км/ч) за 3,70 секунды. Такой результат превосходит характеристики всех конкурентов в классе 600 куб. см - GSX-R600 даже быстрее модели Kawasaki 636 (несмотря на ее превосходство в рабочем объеме) на четыре десятых секунды. Мотоцикл с легкостью обходит даже таких признанных монстров крутящего момента, как Kawasaki Vulcan 2000 (4,10 секунды), Honda RC51 2000 года (4,94 секунды), любую модель марки Harley (из которых быстрее всех V-Rod – 4,05 секунды) и даже предыдущую версию модели Suzuki GSX-R750 (4,11 секунды).
Это впечатляет на фоне твин-двигателей, по крайней мере, установленных на двухколесные машины. Это относится и к значению крутящего момента в среднем диапазоне распределения, и к характеристикам ускорения. Время от времени в редакцию нашего журнала поступают примерно такие звонки: «Я вешу 90 килограммов; хотелось бы узнать, достаточно ли у мотоцикла класса 600 мощности, чтобы мы с женой могли беспрепятственно путешествовать из штата в штат?». Если этим мотоциклом класса 600 будет GSX-R600, то (неквалифицированно) можно ответить: да. Особенно, если в ваше понятие «путешествия из штата в штат» входят срывающее голову ускорение и движение на крейсерской скорости в 240 км/ч.

Две несущих трубки новой рамы делают с применением процесса формовки выдавливанием в отличие от сваренных штамповок, как раньше; жесткость рамы увеличилась, но расстояние между трубками сократилось на 15 мм, а между подножками – на 10 мм.
Но жизнь гораздо сложнее, и не все замыкается на установлении рекордов. Как ведет себя мотоцикл GSX-R600 на общественных дорогах, по которым нам всем, так или иначе, приходится ездить?
В новых моделях 600/750 посадка водителя стала существенно лучше по сравнению с мотоциклом GSX-R1000, хотя разница в характеристиках не очень существенная. Основное отличие заключается в расстоянии до руля, которое стало меньше примерно на 2,5 см по сравнению с моделью 1000. Казалось бы, это не много, но на деле – как день и ночь. Вместо того чтобы наклоняться вперед и переносить свой вес на запястья, вы сидите более прямо, и большую часть веса поддерживают ноги. Вам скажет любой альпинист, что ноги гораздо сильнее и длиннее, чем руки. Вы лучше видите, лучше двигаетесь, лучше реагируете на заносы, на дорожные ситуации, которые провоцируют водители Кадиллаков, разговаривающие по мобильным телефонам. Так как вы снимаете часть веса с рук, вы можете четче управлять рулем, не нарушая свой баланс на мотоцикле. И у вас улучшается сцепление передней шины – хотя, учитывая, что на заднем колесе у вас 103 силы, нет гарантии, что у передней шины и дороги будут длительные взаимоотношения. Да, отношения будут прочными. Но не долгими.

У мотоцикла первоклассная комплектация, начиная штатным рулевым демпфером, перевернутой вилкой и радиальными плавающими тормозными скобами и заканчивая конусовидной фирмой радиатора и легковесной задней тормозной скобой. Результат получается предсказуемым: реакция и жесткость гоночного байка при цене дорожного мотоцикла.
Новая компактная и аккуратная приборная панель модели GSX-R совмещает аналоговый тахометр, контролируемый шаговым электродвигателем, с жидкокристаллическим цифровым спидометром. Более узкая передняя часть сокращает площадь фронтальной поверхности, а впускные трубопроводы расположены ближе к центру, что повышает эффективность всасывания воздуха. Главный тормозной цилиндр, установленный радиально, значительно улучшает чувство и чувствительность переднего тормоза.

Система впрыска топлива с двумя дроссельными пластинами работает почти идеально, а коробка передач традиционно мягкая, четкая и податливая. С удовольствием отметим линейное распределение мощности; полезный крутящий момент присутствует во всех диапазонах, начиная от 4000 оборотов – это такой мотоцикл класса 600, на котором можно ездить, не переключая скорости каждые полсекунды, что очень хорошо для поездок по городу. Управляемость мотоцикла не столь же легкая, как у Yamaha R6; отчасти, это обусловлено штатным рулевым демпфером Suzuki, но, когда вы попадаете в мир каньонов и сложных поворотов, геометрия машины работает замечательно. Мотоцикл проходит повороты на торможении с минимальным колебанием, остается чувствительным, но стабильным, когда полностью заложен в поворот, и мощно ускоряется при выходе из него, в то время как мотоциклист хорошо чувствует сцепление задней покрышки. Единственный недостаток рулевого демпфера проявляется на медленных скоростях, на парковках; когда поворачиваешь руль, он стремится оставаться в том же положении, поэтому на парковке можно допустить пару промахов, пока не привыкнешь к работе демпфера.
Характеристики и особенности
Suzuki GSX-R600
Двигатель 9 Мягкая, быстро нарастающая мощность с 5000 до 15000 оборотов
Трансмиссия 8 Мягкое и четкое переключение без резких щелчков
Управляемость 9 Маневренный, стабильный, энергичный. Что тут может не понравиться?
Тормоза 8 Все замечательно, кроме колодок
Поездка 8 Неплохой уровень для гонщика, который подготовлен к Willow
Эргономика 7 Более прямая посадка по сравнению с моделью GSX-R1000
Особенности/
комплектация 7 Хорошие приборы, яркий индикатор переключения передачи
Модификации 8 Отличный впрыск топлива, хорошая отделка
Стоимость 9 Вы больше платите за каждый кубик, чем за все остальное
Развлекательность 9 Радость с большой буквы
Вывод: Учитывая отличный двигатель (с большим средним диапазоном) и человеческую эргономику, конкурирующие марки будут стараться выйти в 2004 модельном году на такой же уровень.

Между нами
Boehm
Возраст: 41
Рост: 183 см
Вес: 102 кг
Штаны (рост): 81,3 см

В этом месяце, когда вокруг двух новых, потрясающих гипербайков открытого класса подняли такую шумиху, что шум в ушах стоит, как от работы двигателя на 12000 оборотах, о новой модели GSX-R600 можно было бы с легкостью забыть. Можно было бы, если бы не тот факт, что это – феноменальный спортивный мотоцикл, который соответствует такому же уровню, как и три другие ультра спортивные машины класса 600 марок Honda, Kawasaki и Yamaha. Фактически, принимая во внимание более чем сильный средний диапазон, умеренно-комфортабельную эргономику, отличное седло, четкую управляемость и типичные для серии GSX-R маневренность и стабильность на высокой скорости, я думаю, что в этом году именно с этой моделью 600 будут бороться остальные конкуренты; особенно мотоцикл будет пользоваться успехом у покупателей среднего веса, которые хотят совместить практичность с готовностью к трекам. Недостаток в пиковой мощности меня нисколько не волнует; каждый из этих мотоциклов вырабатывает на заднем колесе свыше 100 сил, что более чем достаточно.
Основная проблема, с которой я столкнулся при тестировании нового шестого Джиксера, был обтекатель, особенно задняя часть, которая выставляет заднюю часть двигателя прямо перед ногами мотоциклиста. Я не знаю, было ли дело во мне, но я ударялся об него голенями каждый раз, когда останавливался на светофоре или на знаке, и мне постоянно приходилось держать это в памяти. Посмотрите на фото мотоцикла «вид сверху» на странице 80, и вы поймете, что я имею в виду. Но если это единственное, на что я могу пожаловаться, то фирма Suzuki провела потрясающую работу.
- Митч Боэм (Mitch Boehm)
Ford
Возраст: 50
Рост: 183 см
Вес: 106 кг
Штаны (рост): 81,3 см

Бесспорно, эта машина сделана «на ура». В последнее время я ездил, главным образом, на более крупных байках. А пересаживаться с машины весом в 230-270 кг на любой хороший и современный мотоцикл класса 600 – не лучше и не современнее, чем этот – это все равно, что выпить рюмку обжигающей Столичной водки после того, как ты несколько лет ничего не пил, кроме Гиннеса. Более того, хотя мотоциклы класса 600 весят почти столько же, сколько литровые байки японского производства, они больше отличаются энергичностью и чувствительностью.

• • ШАССИ• • • • • • • • • • • •
• Рама: алюминиевый сплав, тип «twin spar»
• Вес: 429 фунтов (194,3 кг) (снаряженный); 402 фунта
(182,1 кг) (с пустым бензобаком)
• Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров)
• Подвеска, передняя: перевернутая картриджная вилка с трубками диаметром 43 мм, регулировка предварительной нагрузки, амортизации сжатия и отбоя
• Подвеска, задняя: один амортизатор, регулировка предварительной нагрузки, амортизации сжатия и отбоя
• Тормоз, передний: две четырехпоршневые плавающие скобы, диски диаметром 300 мм
• Тормоз, задний: одна двухпоршневая плавающая скоба, диск диаметром 220 мм
• Шина, передняя: 120/70ZR17 Dunlop D218
• Шина, задняя: 180/55ZR17 Dunlop D218

• • Детали • • • • • • • • • • • •
• Задняя часть обтекателя снимается для перевозки багажа или пассажира
• Крупный, яркий индикатор переключения передачи подскажет вам, когда нужно переключаться
• Вертикальная сборка передней фары делает обтекатель узким и высвобождает больше места для воздухозаборников системы турбонаддува
• Боковые панели оставляют место для кастомизации и модификаций

• • Особенности • • • • • • • • • • •
• Четверть мили (400 м) с корректировкой: 10,77 секунды при 128,2 мили в час (205 км/ч)
• 0-60 миль в час (0-96 км/ч): 3,13 секунды
• 0-100 миль в час (0-160 км/ч): 6,71 секунды
• Ускорение на высшей передаче с 60 до 80 миль в час* (96-128 км/ч): 3,70 секунды
• Факторы корректировки (время/скорость)*: 0,985/1,015
• Отношение мощности к весу**: 5,78 фунта/сила (2,6 кг/сила)
• Экономичность (низкая/высокая/средняя): 33/38/35,5 (52,8/60,8.56,8 км на 3,79 куб. дм)
• Пробег при постоянной скорости (не учитывая резервный бак): 128 миль (204,8 км).

Рабочая температура на японских мото с вод.охл.

Please Войти or Create an account to join the conversation.

Denissdi
-->
Offline

Posts: 18
Thank you received: 4

ДВС работают в одних температурных диапазонах (машина или мот не важно) +\-, всегда есть запас на враньё датчика, если смущает правильно ли работает в режимах- чисть систему и меняй охлаждайку, со временем эффективность работы жидкостей падает. ну и конечно можно с концентрацией поколдовать, если уж совсем сомнения. или подбирай датчик $$

P.S. Жень, а плюсики где ставить.

Please Войти or Create an account to join the conversation.

нейтрино
-->
Offline

Posts: 447
Thank you received: 39

Что касается чисел, сказать точно не могу, но в районе 90°C это нормальный температурный (городской) режим, как для авто, так и для мото (жидк. охлождение). В процессе движения на скорости, температура быстро падает, и температура жидкости охлождения падает - примерно до 70°C (а может и того ниже, у меня датчик не показывает цифры).
Это всё только из личного опыта, который основывается на моём моте.

Знаю одно, если у тебя в системе будет воздух, то при большой температуре, пары будут выдавливать жидкость из системы, и разширительный бачок, будет переполняться.

Please Войти or Create an account to join the conversation.

Irbis
-->
Offline

Posts: 141
Thank you received: 10

Я бы сказал, что 94 - это совершенно нормальная температура для водянки (любой - что мотоциклетной, что автомобильной).
Любая система водяного охлаждения закипает при температуре от 100 (охлаждение с атмосферным давлением в системе) до 110 (охлаждение с избыточным давлением в системе) градусах. Соответственно 94 - это вполне нормальный показатель - и достаточно разогрет движок, и есть запас до закипания радиатора.

Собственно, движку для нормальной работы нужна температура выше 70 градусов, а больше 90 - 100 невозможно, чтобы остался хоть какой-то запас до закипания.

Рабочая температура

В этом году по дурацкому стечению обстоятельств (по моему везению) 2 раза менял радиатор. В связи с чем у меня выработалось параноидальное слежение за температурой двигателя.
Так вот, заметил, что если на холостом ходу постоять более 5 минут с включенной на максимум печкой и если на улице минусовая температура (даже не ниже -5) то стрелка температуры двигателя опускается с середины на четверть (т.е. температура двигателя п примерно на 20-30 градусов сельсия). Печка при этом греет супер.
Нормально ли это или нет? Неужели на х.х. Витары выробатывается так мало тепла, что если печку включить на всю (регулятор температуры и вентилятор на макс положение), то она способна охлаждать двигатель и не давать ему прогреваться до рабочей температуры? Просто на других машинах я этого не замечал.
Боюсь, что термостат чутка приоткрыт и часть охл. жидкости пропускает по большому кругу.

В нормальных режимах - когда ездишь - температура держится в норме

MAVERICK

Местный

Disik

Бывает здесь

Свой в доску

Disik

Бывает здесь

Свой в доску

Guest

Свой в доску

partisan

Наш человек

Местный

partisan

Наш человек

ZAlek

Свой в доску

Ответ: Рабочая температура

В нормальных режимах - когда ездишь - температура держится в норме

витарианец

Наш человек

Ответ: Рабочая температура

Решил проверить. Включил всю электрику (свет дальний), печку в красную зону, вентилятор на максимум. Минут десять как идиот следил за стрелкой, а она дура и не думал отклоняться, да и не должна. Лет семь назад на саабе у меня была хрень. Поменял термостат и все перестало.

zmey_mihalch

Опытный сузуковод

Ответ: Рабочая температура

На моей все в порядке, и при любых нагрузках после выхода на режим стрелка температуры не откланяется. Проверил.
В вашем случае, думаю, смертельного ничего нет, ведь по большому счету, при максимальном включении печки подключается еще один охлаждающий двигатель радиатор, только по-меньше основного. Наверное если на основном заставить постоянно крутиться ветродуй, то стрелка тоже поползет вниз.

creep

Особый статус

Ответ: Рабочая температура

brok это не Вы снимали?

Нафигатор

Местный

Ответ: Рабочая температура

MAVERICK

Местный

Ответ: Рабочая температура

brok это не Вы снимали?

Свой в доску

Ответ: Рабочая температура

Не я:hilarious:
Но снято классно
Так и кажется что самолет щас упадет и разобьется
Я успакоился. Параноя прошла.
В нормальных режимах эксплуатации температура в норме и стрелка не шевелится

Свой в доску

Ответ: Рабочая температура

Похоже термостат все таки ёкнулся
На улице -22.
Ставлю климат на 23, вентилятор на авто. Печка долго не дает прогрется двигателю. Пока едишь - температура растет. На светофоре начинает падать. 3 минуты в пробке и температура падает градусов на 30 (примерно четверь шкалы). Начинаешь ехать - поднимается. Вот так двигатель с климатом борется примерно 15-20 минут. Потом все таки рабочая температура достигается. Но стоит машину остановить и оставить на холостом ходу - климат, нагревая салон бешенными оборотами вентилятора печки, остужает двигатель опять градусов на 30.
Если вентилятор печки с автомата переключить на 2-е или 3-е положение, то рабочая температура держится. Но в салоне как то не комфортно. Люблю тепло.
Если выключить печку ваще и прогревать двигатель на хх - рабочая температура не достигается в принципе в течении 10 минут (больше нет терпения ждать). Стрелка температуры двигла упирается в четверь положения (ну примерно на 5 часов если сравнивать с циферблатом часов) и все.
В процессе движения по городу стрелка температу чутка двигается (+- 10 градусов сельсия) в зависимости от интенсивности движения. Едишь интенсивно - рабочая температура держится, начинаешь ехать спокойно, экономно, накатом - чутка опускается).
Блин, похоже теростат все таки чутка заклинило. При температуре воздуха выше -10, все ровно и четко - двигателю тепло и в салоне тепло.
Или все таки я придираюсь.

Обзор и технические характеристики Suzuki GSX 600

Семейство мотоциклов suzuki 600 появилось ещё в начале 90-х годов прошлого века в связи с потребностью иметь в модельном ряде фирмы 600-кубовый мотоцикл класса «суперспорт». Эта модель всегда отличалась сбалансированными техническими характеристиками, послушность в управлении и мощным, но урезанным двигателем от 750-кубового «джиксера». На данный момент именно suzuki gsx r 600 является одним из самых продаваемых моделей своего класса, успешно конкурируя с такими мотоциклами, как Honda CBR600 RR, Kawasaki ZX-6R и Yamaha R6.

История модификаций

1992 г. – начало выпуска первых моделей с мощностью двигателя в 98 л. с.
1997 г. – пластиковая обшивка мотоцикла меняется, масса уменьшается более чем на 30 кг, а также устанавливается новый двигатель.
2001 г. – мощность вырастает до 123 л. с., масса снижается на 8 кг, а внешний вид снова меняется.
2004 г. – на модель устанавливается перевёрнутая регулируемая телескопическая вилка, новая подвеска (сзади) и тормоза.
2006 г. – у gsxr’a 600 появляется абсолютно новый двигатель.
2008 г. – дизайн пластика и топливного бака, а также другие изменения.
2011 г. – у мотоцикла обновляется приборная панель, потеря в массе составляет 4 кг, появляется новая вилка со спортивными суппортами.

Suzuki bandit и GSX-r 600

Модельный ряд мотоциклов сузуки бандит 600 выпускался с 1995 по 2004 год. Связь этих мотоциклов со своими братьями «джиксерами» заключалась в одинаковом, но слегка перенастроенном двигателе. По техническим характеристикам 600-кубовый сузуки бандит значительно уступает сузуки gsx 600, однако, также может похвастаться хорошей мощностью и динамикой.

Технические характеристики

Suzuki gsxr 600 (2011 года выпуска) имеет следующие качественные показатели:

Габариты (длина; ширина; высота по седлу)	203; 71; 113,5 см
Масса (снаряжённая)	187 кг
Скорость	250 км/ч максимум
Объём топливного бака	17 л.
Расход топлива	от 6,7 до 12 л при смешанном цикле и стиле вождения
Двигатель	4-тактный 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением
Объём двигателя	599 куб. см
Пуск	Электростартер
Мощность двигателя	126 л. с. при 13500 об/мин
Тормозная система	Дисковая гидравлическая
Подвески (передняя; задняя)	Перевёрнутая телескопическая вилка; маятниковая с моноамортизатором

Отличительными чертами мотоцикла стали мощный двигатель, надёжная подвеска, эффективная тормозная система. 600-кубовый двигатель способен выдавать мотоциклисту более 120 лошадиных сил, разгоняя технику до 250 км/ч. Несмотря на то, что модель больше предназначена для гонок, в городских условиях она также нашла своё применение. Небольшие габариты и масса позволили быстро передвигаться в междурядье бесконечных пробок. Дисковые тормоза улучшают управляемость мотоцикла, придавая водителю уверенности.

Топливный бак размером в 17 литров, не всегда оправдывает ожидания владельцев от поездок. Например, при быстро езде в смешанном цикле полного бака хватает на 250–300 км, что значительно уменьшает шансы на длительные поездки. Агрессивная и эргономичная форма мотоцикла в сочетании интересной окраской пластика делают модель запоминающейся и эффектной.

Преимущества и недостатки suzuki GSX 600

У данной модели имеется ряд достоинств, которые обусловили большой спрос во многих странах мира:

Надёжные и эффективные тормоза.
Внушительная мощность в 126 л. с.
Небольшая для своего класса масса мотоцикла.
Удобная посадка, при которой даже долгие поездки в радость.
Оптимально настроенная отзывчивая подвеска.
Разнообразие цветовых решений.
Качественные осветительные приборы.

Среди минусов модели стоит отметить:

Нетерпимость к плохому дорожному покрытию.
Не подходит для начинающих мотоциклистов.
Недостаточный по размеру лобовой обтекатель.
Дорог в ремонте.
Большой расход топлива при малом объёме бензобака.
Некоторые запчасти трудно найти.

В заключение стоит сказать, что несмотря на послушность и хорошую управляемость, мотоцикл не стоит выбирать в качестве первой техники. Чтобы заранее узнать все нюансы езды на «джиксере» 600 и его ремонт, следует пообщаться с владельцами моделей, столкнувшихся со всеми особенностями мотоцикла на своём опыте.

Неисправности мотоциклов Сузуки

05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий

2877

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Проблемы с двигателем suzuki gsf 600

Появилась следующая проблема. На холодную мотор запускается достаточно легко, но 4 цилиндр то ли работает с перебоями, то ли не работает вообще. К моменту, когда трубы первых трех уже горячие, четвертый едва тёплый. На обогатитель мотор реагирует довольно странно. Закрываешь на половину обороты едва поднимаются до 1,5 тыс. Если дальше мотор просто глохнет. .Полез смотреть свечи. 4 сухая и чистая, остальные в разном количестве черного бархатного налёта, похожего на сажу, позже заметил, что глушитель внутри покрыт аналогичным налётом. Вчера добрался до сапуна, на прогретом моторе оттуда выходит дымок. Дело было ночью и при плохом освещении, так что оценить его количество толком не получилось, но по идее это говорит о прорыве газов в картер, верно? Расхода масла замечено пока что не было (проехал около 350-370км). Воздушный фильтр менян недавно, чистый. На ходу мотоцикл работает вроде нормально, едет без затупов и провалов ровно и уверенно. Грешу на зажигание или на карбы, но в интернетах начитался, что всё это прямо или косвенно указывает на кончину поршневых колец. Мб уже кто-то сталкивался с подобным? Куда смотреть в первую очередь? На сколько вероятно, что я попал на капиталку? Подозреваю, что отправите в сервис на диагностику мотора и замер компрессии. Если так, то прошу подсказать место, где это грамотно и достаточно быстро сделают.

Чуть не забыл, мотоцикл 2001г., пробег 25к миль.

У меня была катана с точно такой же проблемой, причина была простой - порвалась мембрана карбюратора. Что он по итогу заливал в цилиндр - я хз) Как чинили не помню, по моему просто заклеили дырку скотчем.

Как проверял - пирометром выхлоп измерял, на трех трубах примерно 350 градусов, на одной - 180.

P.S. Насчет пробега я бы не был наивным)

Кстати о пробеге. Мотоцикл долгое время жил у нас в области. Красная эска, номер 3790рр61 еще от первого владельца. Сам владелец некий Максименко Алексей Александрович. Мб кто знает его? Чисто из спортивного интереса любопытно узнать с каким пробегом он его продал.

Рабочая температура двигателя suzuki gsxr 600

Suzuki GSX-R600 2004

Жиксер мой бывший

Suzuki GSX-R600 2004 → Yearly maintenance and features

Добавлю, пожалуй, в копилку ежесезонных ТО свое.

Планировал я его начать аж в январе. Приобрел теплопушку для холодного гаража, весь необходимый инструмент, жидкости и запчасти и ХЛОП — после пары запусков теплопушка приказала долго жить. Долго ли, коротки ли, в итоге лишь в апреле я смог поменять большой и холодный надземный гараж на маленький и теплый подземный.
Было и стало

Что-то я успел разобрать еще в старом, что-то — уже в новом. Обнаруженные проблемы по порядку:

-Новая цепь слегка проржавела.
-Воздухан засорился говном и песком полностью всего за месяц каток.
-Свечи оказались светло-сероватого цвета. (спрашивал уже в Q&A)
-Передний правый тормозной диск имеет люфт по часовой и против.
-Родной демпфер начал сдавать позиции.
-Трос сцепления исходит на скрипы каждый раз.
-Заслонки все в говне и пыли.
-К обратному тросу газа в гости зашло число Пи.
-При снятии диска увидел клин поршней на одном из суппортов.

По ходу дела были сняты мозги и отправлены на диагностику и апгрейд товарищу Pasis'у с джиксерклаба. Он любезно согласился убрать задержки зажигания на первых трех передачах и отключить ограничитель скорости, до которого 600-ка все равно не доберется, даже на +5/-10 звездах. Ну и ладно. А вот отключение задержек должно дать нехилый прирост в ускорении.

Чистим цепь, тросы и заслонки, меняем свечи, снимаем колесо и диск. Трос газа выкинул, заказал новый, на всякий случай. Хрен его знает, как он там оплетку ободрал изнутри. Был еще трос из ремкомплекта, но бобышек нет и приделать его не получится.

Диск имеет ощутимый люфт по окружности. Решено было ремонтировать шариками от подшипника и обычными тисками. Подбираем по размеру отверстия так, чтобы они не могли пройти насквозь, но и не были слишком большими.

Уплотняем каждую заклепку по кругу, используя одинаковое усилие на тисках. (можно просто запомнить положение рукоятки) Сделав круг, проверяем на люфт. Усилие следует увеличивать по чуть-чуть на каждый круг, если люфт все еще есть. И лучше сделать метку на 1 клепке, дабы не запутаться и не затянуть случайно дважды одну и ту же. Диск может повести если вы перетянете слишком сильно. У меня люфт в итоге уменьшился, но не исчез. При этом слегка пошла трещина по одной клепке (а может она и была, не заметил). Решил заказать в итоге новые диски, как появятся свободные деньги. Действенен ли этот метод ремонта? Скорее да, люфт стал гораздо меньше, но на дороге я пока еще не проверял. Возможно, воспользуюсь прессом, как это сделал друг. У него диск вообще в бубен превратился, буквально. Жаль не снял на видео этот шедевр.

Клин поршней пришлось исправлять комплексным лечением — для начала, залил вдшкой и подождал один день. Далее, зажал рабочие поршни и начал давить ручку — поршни пошли. Зажал с колодками на диске — поршни идут, но «запаздывают» — сначала выдвигаются с противоположной стороны до упора и потом «догоняют» неисправные. Решил больше не трогать, пока не куплю ремкомплект или суппорта от R6.

Синхронизируем заслонки с помощью карбового синхронизатора. Проверяем зазоры на клапанах — в норме.

С демпфером беда — к стоковому так и не нашел нигде ремкомплектов. Был вариант через шприц выкачать и вкачать маслица, но он был очень рисковый. Здесь я крепко задумался и пока оставил проблему. Может быть, наскребу как-нибудь на нормальный GPR.
Еще одна беда — это проклятая топливная система. Поменяв уже два насоса и не исправив проблему, я решил основательно замочить фильтр в WINS'е для инжекторных двигателей. Если не поможет — придется его вскрывать и запаивать снова.
Меняем масло, антифриз и тормозуху.
Сразу после замены масла потек сальник штока сцепления. (Было в Q/A) Воспользовался советом и решил проблему, насадив на шток кусок термоукладки +1см. Заказал, на всякий случай, новый сальник. До этого, кстати, течь закрывала куча грязи, которую я отчистил, величиной с кулак.

С антифризом я так и не разобрался — влезло только 2 литра при положенных 2.7 в системе и 0.25 в бачке. Проедусь, прогоню помпу, авось воздух таки выйдет.
Моем и смазываем воздухан. Надеюсь, что это его последняя помывка и я таки перейду на городской многоразовый BMC, а то очень много сомнений по поводу потери мощности из-за него.
Чекаем колодки. Передние еще полсезона отходят. Надо брать.
Смазываем все, что смазывается — подшипники, соединения, важные болты сажаем на синий локтайт. Собираем конструктор обратно.
Попутно моем отдельные части, привносим немножечко стиля.

И вуаля. ~~Breakfast is served~~ К сезону готов.

Лишних болтов, на удивление, не осталось. Только хомут, который держит то ли трубку, то ли проводку. Забыл, где он должен быть.

Мотоциклы Suzuki GSX-R: технические характеристики, отзывы

Гоночный мотоцикл Suzuki GSX-R производится на заводах японского концерна "Сузуки" с 1987 года в различных модификациях. Все машины отличаются высокими техническими параметрами. Линейка Suzuki GSX-R включает в себя шесть мотоциклов серии R, каждый из которых не раз занимал призовые места в гонках на треке и в шоссейно-кольцевом формате, выступая в своем классе. По отдельным позициям гоночным двухколесным болидам Suzuki-R нет равных.

Мотоциклы Suzuki GSX R принимают участие во всех соревнованиях высшей категории для двигателей объемом от 250 до 1500 кубических сантиметров. Есть и другие критерии отбора. В шестерку гоночных машин Suzuki серии R входят:

Suzuki GSX-R250.
GSX-R400.
R600.
R750.
Suzuki GSX-R1100.
R1000.

Среди основных модификаций есть несколько упрощенных моделей, которые используются для обкатки отдельных узлов и предварительного тестирования.

Suzuki GSX-R: технические характеристики

В списке указаны только самые основные параметры.

годы производства - с 1987-го по 1994-й; 4-цилиндровый;
рабочий объем - 248 куб. см;
цилиндр, диаметр - 49 мм;
мощность максимальная - 45 л. с. в режиме 15 000 оборотов в минуту;
трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
база колесная - 1370 мм;
высота по линии седла - 730 мм;
скорость максимальная - 180 км/час;
разгон до 100 км/час – 8 секунд;
вместимость бензобака - 16 литров;
вес мотоцикла - 138 кг.

Гоночный мотоцикл Suzuki GSX-R250 на момент выпуска был самым высокотехнологичным в своем классе. На тестовых заездах двестипятидесятый показывал фантастические результаты, максимальная скорость составляла свыше двухсот километров в час.

Тем не менее компания "Сузуки" через несколько лет свернула производство легкого GSX-R250. Причиной стал недопустимо низкий ресурс двигателя.

Модель самая легкая

Модель GSX R400 была выпущена в 1984 году и производилась в течение пятнадцати лет. Мотоцикл разрабатывался как надежный гоночный байк средней мощности. Машина оснащалась высокооборотистым мотором, подвеской в виде обратной телескопической вилки впереди и эффективной маятниковой сзади. На момент выпуска четырехсотый был самым легким мотоциклом серии R, он весил всего 152 килограмма.

Модель самая популярная

год производства - 2014-й;
двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
объем рабочий - 599 куб. см;
цилиндр, диаметр - 67 мм;
мощность максимальная - 126 л. с. в режиме 13500 оборотов в минуту;
трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
база колесная - 1385 мм;
скорость максимальная - 289 км/час;
разгон до 100 км/час – 3,3 секунды;
вместимость бензобака - 17 литров;
высота по линии седла - 810 мм;
вес мотоцикла - 188 кг.

Гоночная модель GSX R600 была выпущена в 1992 году, и ее производство продолжается до сих пор. До шестисотого не было промежуточной модели между R-400 и R-750, хотя в ней нуждались. Двигатель для R-600 взяли у семьсотпятидесятого, уменьшили рабочий объем цилиндров и адаптировали мотор под характеристики новой модели. В настоящее время шестисотый является самым популярным гоночным мотоциклом в своем классе.

Промежуточная модель

годы производства - с 1985-го по настоящее время;
двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
рабочий объем - 750 куб. см;
цилиндр, диаметр - 70 мм;
мощность максимальная - 150 л. с. в режиме 13200 оборотов в минуту;
трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
база колесная - 1390 мм;
скорость максимальная - 270 км/час;
разгон до 100 км/час – 4,2 секунды;
вместимость бензобака - 17 литров;
высота по линии седла - 810 мм;
вес мотоцикла - 190 кг.

Модель GSX R750 производится по сегодняшний день. 750-й отличался от своих собратьев тем, что в первые месяцы выпуска его двигатель имел воздушно-масляное охлаждение. Эта система себя не оправдала, и вскоре мотор мотоцикла получил штатную водяную рубашку со всеми нагнетателями и реостатом.

Высокооборотистые моторы

Благодаря сравнительно большому диаметру цилиндров и короткоходным поршням двигатель способен развивать обороты свыше 13 тысяч в минуту. Это обеспечивает ему ровную мощную тягу.

Самые мощные модели R-серии

год производства - 2015-й;
двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
объем рабочий - 999 куб. см;
цилиндр, диаметр - 74,5 мм;
мощность максимальная - 185 л. с. в режиме 11500 оборотов в минуту;
трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
база колесная - 1405 мм;
скорость максимальная - 299 км/час;
разгон до 100 км/час – 2,8 секунды;
вместимость бензобака - 18 литров;
высота по линии седла - 810 мм;
вес мотоцикла - 203 кг.

Выпуск GSX-R1000 был начат в 2001 году и продолжается по сей день. Модель считается флагманом в линейке серии R "Сузуки". Мотоцикл уже вобрал в себя все передовые технологии, используемые в гоночном секторе и продолжает совершенствоваться.

годы производства - 1986-1998;
двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый, с рядным расположением цилиндров;
объем рабочий - 1074 куб. см;
цилиндр, диаметр - 75,5 мм;
мощность максимальная - 156 л. с. в режиме 10000 оборотов в минуту;
трансмиссия пятиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
база колесная - 1408 мм;
скорость максимальная - 299 км/час;
разгон до 100 км/час – 3,3 секунды;
вместимость бензобака - 21 литров;
высота по линии седла - 810 мм;
вес мотоцикла - 231 кг.

Модель GSX R1100 была создана на базе R750, но двигатель использовался более мощный. Мотоцикл GSX R1100 задумывался как легкий, хорошо управляемый гоночный болид с супермотором. Все предполагаемые параметры были реализованы в полной мере, и модель R1100 заняла достойное место в линейке "Сузуки", серии R.

Модификации Suzuki GSX-R, характеристики которых по отдельным позициям совпадают, ориентированы на многочасовые шоссейно-кольцевые гонки. Емкость топливного бака также рассчитана на непрерывную езду в течение долгого времени.

Мнения владельцев

Счастливые обладатели культовых гоночных болидов Сузуки-R отмечают уникальные характеристики мотоциклов. Скорость за двести километров в час против заявленных в паспорте 180 - это далеко не единственное расхождение. Гоночный Suzuki GSX R, отзывы на который отличаются редким единодушием, - это машина безупречная во всех отношениях. Каждая модель проходит периодический поверхностный рестайлинг, который касается только экстерьерных составляющих. Технические параметры остаются без изменений.

Забытая легенда или обзор Suzuki GSX-R600 1997 года

Соскучились по моим тест-драйвам? Накопилось столько мотоциклов, о которых я хотел бы вам рассказать, но да, я — ленивая задница. Ну давайте по порядку.

Сегодня я расскажу вам о мотоцикле, который когда-то стал легендой! Притом, легендой трека. В 1997-ом году Фабрицио Пировано на Suzuki GSX-R 600 SRAD выиграл чемпионский титул в классе суперспорт. Так что без внимания этот мотоцикл явно оставлять нельзя.

Вообще многие, кто со мной общается, знают, что я не ровно дышу к марке Suzuki. Но это далеко не слепая любовь. Да и еще эта симпатия проявляется далеко не ко всем моделям. Suzuki немало экспериментируют и не все эксперименты выходят удачным. Наряду с Katana, Bandit, SV есть и те, которые я недолюбливаю, например, RF. GSX-R же находится в середине. С годами он изменялся и, на мой взгляд, почему-то не в нужную сторону. Среди всей линейки поколений GSX-R лично я испытываю наибольшую симпатию именно к SRAD 1997–2001 годов.

Окунемся в историю. 1992 г. — начало производства мотоцикла Suzuki GSX-R600. За основу был взят двигатель от Suzuki GSX-R750. В этот период мотоцикл выдает мощность 98 л.с. А 1997 г. — первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый двигатель, измененный дизайн пластика и систему инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Мощность двигателя повышается до 114 л.с., а снаряженная масса снижается на 35 кг. Последующие модели хоть и становились мощнее и легче, но, увы, не так интересны, как эта.

Добавлю немного данных о мотоцикле

Основная информация
Модель:	Suzuki GSX-R 600
Год:	1998
Тип:	Спорт

Двигатель и трансмиссия
Клапанов в цилиндре:	4
Коробка передач:	6
Крутящий момент:	65.70 Н·м при 10800 об/мин
Максимальная скорость:	250.0 км/ч
Мощность:	110.00 л.с. (80.3 кВт)) при 11800 об/мин
Объём двигателя:	600.00 см³
Система охлаждения:	водяное охлаждение
Тип двигателя:	рядный четырехцилиндровый
Тип трансмиссии, привод:	цепь

Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Задний тормоз:	диск
Передний тормоз:	двойной диск

Физические меры и габариты
Высота сиденья:	830 мм
Соотношение мощность/вес:	0.6322 л.с./кг
Сухой вес:	174.0 кг

Рассмотрим мотоцикл вблизи.

Дизайн немного устаревший, мотоцикл кажется бочковидным и немного непропорциональным, но в свои годы это был почти революционный дизайн. Внешне имеет все отличительные черты современных спортивных мотоциклов. Заводим двигатель, и тут. Даааа. Шумный и очень шумный двигатель Suzuki. Это их отличительная черта. GSX-R имеет общие корни с теми же бандитами и катанами, так что во многом он вам будет знаком как внешне, так и внутренне. В моторе постоянно будет что-то стучать, кряхтеть и гудеть, но, скажу вам откровенно, это далеко не самые жуткие звуки: я видал мотоциклы и пострашнее. Звук скорее характерный и приятный, чем раздражающий. Но, как ни крути, достаточно громкий.

Садимся на мотоцикл.

Посадка. оставляет желать лучшего, хотя есть много НО! Не такая уж плоха, как может показаться на первый взгляд. Немного поерзав, я нашел нужную нишу на сидении. Чтобы дотянуться до руля пришлось вытянуться вперед и лечь на бак, но зато ноги встали на свои места. Если сравнивать мотоцикл с другими спортами (например, CBR F4i), то посадка намного удобнее. Чуть примастившись, пилот спокойно обволакивает бак животом и руками. Пульты на месте, ноги внизу (а не сзади). Посадка креветочная, но не так плоха, как я ожидал. Не уверен, что меня хватит на долгие поездки. Забегая вперед, скажу: прострелить 100 км я смог без всяких усилий. Единственное, немного напрягает ветровик, который направлен прямо в лицо. Чтобы попасть в воздушный карман, нужно лечь на бак, в противном случае поток воздуха бьет прямо в середину визора.

Трогаемся.

Приятная тяга почти с самого низа, что довольно неожиданно для 600-ки. Тут есть, конечно, один нюанс: я немного обогатил смесь на низах во время обслуживания этого мотоцикла, чем сделал его куда более отзывчивым. Не подумайте, что я там шаманил — нет, я просто настроил его так, как он должен работать. Увы, это карбюраторный мотоцикл и поэтому требует особого внимания. Но, зная несколько нюансов, настройка не составит труда. Отвлеклись.

Набираем скорость.

По сравнению с Yamaha R6 или Honda F4, наш джиксер кажется куда более живым и резвым на низах. Начинаем бодрый разгон и на 6-ти тысячах получаем долгожданный пинок под пятую точку. Динамика вне конкуренции. Даже при том, что мотоцикл весит около 200кг (что для спорта очень много), мотоцикл очень динамичный. Соотношение мощности и массы практически идеальное. При злоупотреблении ручкой газа на первых двух передачах (на 9 тыс. оборотов и выше) мотоцикл норовит сбросить пилота и укатить на заднем в закат.

Маневрируем.

Управляемость у мотоцикла достаточно хорошая даже не смотря на массу. Не скажу, что прям супер. Порой создается впечатление, что джиксер немного упрям. Ему нравится ехать вперед, а траекторию он меняет немного неохотно, я бы даже сказал лениво. Хотя к этому можно быстро приспособиться. Чтобы хорошо управляться с джиксером, требуется лучше играть с массой вашего собственного тела. Достаточно менять немного положение тела, и мотоцикл начинает проходить повороты с куда большим энтузиазмом.

Вообще, на первом же повороте я едва не слетел в кювет. Динамика мотоцикла после моего 1200-кубового монстрика не удивила, а вот тот факт, что после стрита и прямой посадки мот вообще отказался поворачивать, меня даже напугал. Но, к счастью, я вовремя одумался и чуть сполз по баку, после чего мотоцикл изменил траекторию вслед за мной.

Тормозим.

Тормоза на мотоцикле оказались достаточно приятными. Они и не резкие, и не тугие: такие, какими и должны быть. Мотоцикл оттормаживается вполне предсказуемо. А вот подвеска явно не для наших дорог. Жесткая спортивная подвеска отлично помогает проходить виражи, но зато я всем телом ощущал любые неровности на нашей дороге. Колеи, неровности и склоны вообще оставляли незабываемые впечатления на моей жо. психике.

Касательно обслуживания рассказывать особо нечего. Мотоцикл прост и неприхотлив. Болячек особых у него нет. Некоторые проблемы могут создать карбы и система SRAD, но тут достаточно найти более-менее опытного карбюраторщика, чтобы он отстроил их и не перепутал местами шланги SRAD системы (шутки-шутками, а самая распространенная проблема).

Подводя итог, скажу, что мотоцикл шикарен. Он, конечно, не на столько крут как его старшие братья GSX-R750 и GSX-R1000. Вообще, из всей линейки 750-ка считается самой интересной за счет наилучшего сочетания объема камеры сгорания и длинны хода поршня. GSX-R 600 отличный мотоцикл, но, увы, не для городского использования. Нет-нет, на нем очень хорошо в потоке, но в условиях города практически нереально раскрыть весь его потенциал. По-настоящему мотоцикл начинает ехать только после 6 тыс оборотов, а веселье начинается уже ближе к 9 тысячам. Даже на первой передаче это уже выше 80 км/ч. А тошнить 3–5 тыс — это просто издевательство над машиной. Да и спортивная подвеска не поощряет нашу дорогу. Мотоцикл выдержит, а вот ваш позвоночник ссыплется в трусы. Но в целом — решать вам.

Читайте также: