Раскоксовка двигателя фольксваген джетта 5

Обновлено: 16.05.2024

Устранение масложора двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (BFQ, BGU, BSE, BSF)

Моторы BFQ, BGU, BSE, BSF ставились на большое количество авто с 2000 по 2015 год, они довольно надёжные и ресурсные, просты конструктивно .

Зарекомендовали себя в такси и нередко демонстрировали ресурс 500-600 тыс. км.

Расход масла в этих моторах возникает по классическим для многих моторов причинам:
— неисправность системы ВКГ;
— залегание маслосъёмных колец;
— механический износ цилиндро-поршневой группы.

1. Неисправность системы ВКГ заключается, как правило, в закоксованности маслоотделителя , находящегося под клапанной крышкой, клапана ВКГ , состыкованного с маслозаливной горловиной, и вакуумного шланга , соединяющего этот клапан со впускным коллектором.
Это провоцирует неправильную работу системы ВКГ, в следствие чего картерные газы не очищаются от масляных паров, масло летит во впускной коллектор и в цилиндры .
Диагностируется проверкой наличия масла в патрубках за клапаном ВКГ.
Чтобы устранить или предотвратить эту проблему, нужно очистить маслоотделитель, вакуумный шланг и клапан ВКГ от отложений .
Такая процедура предписана, например, как регулярная профилактическая в серии книг "Ремонт без проблем" издательства "Третий Рим".

Борьбу с масложором рекомендую начинать именно с этих процедур.

2. Залегание маслосъёмных колец происходит в основном в следствие несвоевременной замены масла. Также нередки случаи использования контрафактного масла.
Для России VAG озвучивает по умолчанию обязательные интервалы замены масла 15 000 км, и лишь рекомендует промежуточные замены масла раз в 7 500 км, но я никогда не слышал и не видел, чтобы кто-то эти рекомендации произносил вслух либо чётко прописывал в руководстве по эксплуатации.

Замена масла раз в 15 000 км спровоцирует наверное любой мотор к масложору и ускоренному износу.
Особенно при городской эксплуатации по регулярным пробкам и пыльным дорогам с некачественным топливом.

Диагностируется залегание маслосъёмных колец часто по характерным следам масла на стенках цилиндров.
Лечим мы такие случаи грамотной раскоксовкой .

Раскоксовка в плане борьбы с масложором стоит вторым пунктом , в случае , конечно, отсутствия значительного износа цилиндро-поршневой группы .

Инструкция по раскоксовке этих моторов здесь.

3. Механический износ возникает в следствие исчерпания ресурса, а преждевременно — в первую очередь из-за несвоевременного обслуживания, также из-за нештатных режимов эксплуатации и при возникновении неисправностей.

Диагностируется элементарно: с помощью качественного видеоэндоскопа оценивается степень износа стенок цилиндров, хон-риска при этом служит визуальным индикатором, и замером давления сжатия (компрессии).

Также, если эндоскоп имеет поворотную камеру, легко обнаружить подтёки масла с маслосъёмных колпачков . По причине сильного износа маслосъёмных колпачков может сгорать до 250 мл масла на 1000 км , но это бывает очень редко и на пробегах более 250-300 тыс км.

Классический способ устранения механического износа — замена изношенных деталей , в случае блока цилиндров — обычно его расточкой либо гильзовкой.
Есть и нетрадиционные способы : разного рода ремонтно-восстановительные составы для двигателей, но об их эффективности ничего утверждать не могу, в данный момент тестирую один такой состав на двух авто с сильно изношенными моторами, отношусь скептически. Но результаты покажут, насколько справедлив мой скепсис.

Как правило, масложор не появляется по одной какой-то причине . Но большинства из них можно избежать своевременным обслуживанием.
Масло менять в этих и большинстве других моторов я рекомендую раз в 5000-7500-10000 (15000, если средняя скорость движения позволяет уложить интервал 15000 км в 250 моточасов, или авто эксплуатируется в мягком климате) км , соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса, что соответствует регламентам VAG QI1, QI2 и QI3.

Спасибо за внимание, хорошего дня, и вступайте в мою группу ВКонтакте - мы лечим ваши авто от масложора по всей России и миру!!

Масложор и раскоксовка: экспертиза «За рулем»

Самая частая причина — угар масла из-за его старения. Как только масляные присадки утрачивают свои характеристики, масло начинает активно испаряться и через систему вентиляции улетучивается во впускной трубопровод, затем попадает в цилиндры, где сгорает вместе с рабочей смесью.

Но деградировавшее масло вдобавок может и разлагаться с образованием тяжелых фракций, которые будут скапливаться на маслосъемных кольцах и препятствовать их подвижности. В итоге маслосъемные кольца перестанут плотно прижиматься к стенкам цилиндров и начнут пропускать масло, которое сгорает в цилиндрах. В запущенной ситуации дело доходит до закоксовки и перекрытия сливных отверстий в поршне — тогда расход масла на угар становится сравним с расходом топлива.

Повышенный масляный аппетит может спровоцировать и форсировка двигателя. Увеличиваем мощность и крутящий момент, а значит повышаем температуру масла. При этом летучие фракции начинают сгорать, что ведет не только к повышенному масляному аппетиту, но и к закоксовке маслосъемных колец. Кстати, масложор может вызвать даже неплотно закрученная свеча. «Недокрут» приводит к калильному зажиганию, как следствие к детонации двигателя и существенному росту температуры в камере сгорания. А значит, масло начинает больше угорать.

Определяем без разборки

Точно определить причину повышенного расхода масла без грамотной диагностики трудно. Самый распространенный способ — замер компрессии — тут не поможет. Он эффективен, когда есть существенный износ цилиндропоршневой группы. А если компрессионные кольца в полном порядке, а маслосъемные залегли из-за закоксовки, показания компрессии останутся высокими, но двигатель будет литрами потреблять масло.

Один из действенных способов проверки — вакуумный. Для этого используют анализатор пневмоплотности цилиндров, состоящий из двух вакуумметров либо одного комбоустройства. Для проверки выкручивают свечи зажигания и в каждый цилиндр по очереди устанавливают вакуумметры. Сначала при ходе поршня определяют максимальное разрежение в цилиндре — его называют полным или полезным. Опираясь на этот параметр, диагност делает вывод об износе гильзы цилиндра.

При помощи второго вакуумметра определяют остаточный (паразитный) вакуум. При хорошем состоянии гильзы цилиндра и клапанов его величина характеризует состояние поршневых колец, а точнее их степень износа, залегание, поломку перемычек на поршне. Если оба параметра в норме, а расход масла повышенный, то маслосъемные кольца в порядке, а вероятная причина масложора — износ маслосъемных колпачков.

Другое эффективное средство диагностики — эндоскопия. Эндоскопы позволяют заглянуть почти в любой уголок двигателя. У диагноста нет на руках данных замеров компрессии и вакуума. Он оценивает состояния двигателя лишь визуально. Но опытного глаза часто достаточно для точного вердикта.

Итак, диагностика подтвердила, что причина масложора — в закоксовавшихся маслосъемных кольцах. В этом случае можно не разбирать мотор, а очистить его детали от смолисто-коксовых и нагаровых отложений, используя химические средства. Но какое выбрать? Препаратов много и принцип их работы разный.

Как раскоксовать?

Жидкие составы заливают в каждый цилиндр прогретого двигателя через свечное отверстие. Задача препарата — размягчить нагар, чтобы он потом сгорел без образования твердых частиц, которые могут повредить нежные керамические соты нейтрализатора. Жидкость попадает на днище поршня, проходит через зазоры компрессионных колец, поступает в их канавки в поршне. Далее — на маслосъемные кольца и в поддон двигателя. При этом лучше всего отмывается днище поршня. Из-за трудного доступа очистка канавок под компрессионные кольца слабая, маслосъемные моются еще хуже. Иногда приходится повторять обработку через небольшой пробег.

С учетом этих недостатков были разработаны пенные составы. Способ применения тот же — через свечное отверстие в головке блока. Но в отличие от жидкого пенный очиститель заполняет весь цилиндр и воздействует не только на днище поршня, но и на камеру сгорания. А если двигатель с непосредственным впрыском, то помоется и распылитель топливной форсунки. По эффективности пена лучше жидкости, так как дольше удерживает активное вещество во взвешенном состоянии.

Но и пена не шибко хорошо очищает маслосъемные кольца, так как доступ моющего состава ограничен конструктивными особенностями. А еще пенные препараты немного дороже жидких. Правда, у них есть одно весомое преимущество: пена хорошо очищает впускной трубопровод от нагара, который часто скапливается в двигателях с непосредственным впрыском топлива.

Чтобы расшевелить маслосъемные кольца, разработали жидкие составы, которые заливаются непосредственно в масляную систему двигателя. Только не путайте с популярными пятиминутными промывками на основе керосина, задача которых — разбавить старое загустевшее масло, чтобы оно лучше вытекало из двигателя. А средства, о которых мы ведем речь, рассчитаны именно на раскоксовку маслосъемных колец. Вперемешку с маслом активный состав циркулирует в системе под давлением и попадает во все труднодоступные для статичного состава места. Его заливают не на пять, а на двадцать минут. И гоняют мотор не на минимальных оборотах коленвала, а на средних оборотах, чтобы поднять давление в масляной системе и тем самым повысить эффективность состава.

Для раскоксовки используют и народные средства. Самое известное — димексид. Это антибактериальный медицинский препарат, продается в аптеках без рецепта, недорог и действует довольно эффективно. Правда, это средство слишком агрессивно и имеет побочные эффекты. Оно смывает графитовое покрытие с поверхности поршня, приводит к потере формы пластиковых и эластичности резиновых деталей. Вспучивает краску на стальном поддоне, которая отслаивается крупными фрагментами и потом прилипает к сетке маслоприемника. Последствия от его применения часто бывают плачевными.

Что купить?

Универсального препарата, который эффективно очищает всё и сразу, нет. Подходить к решению проблемы угара масла и очистки двигателя надо комплексно.

Благодарим компании «ВМПАВТО» и «Планета Железяка» за помощь в подготовке материала.

Раскоксовка и её последствия

сомнительна мне такая версия происходящего. ох сомнительна.

Я скорее поверю, что при сильной засраности двигателя(и всей камеры скорания), при попытке завестись, куски нагара попали под клапана и не давали им закрыться. На что в общем намекает фраза "При продувке вылетел фонтан чёрной трухи".
А игры с маслом, помогли клапанам очиститься. Но возникают резонные переживания по поводу состояния зеркала цилиндра и сёдел клапанов.

Я правильно понял? Как ни крути мотор вскрывать и капиталить.

когда люди поймут, что убитый двигло не воскресить раскоксовками?

двигло спокойно перебирается за неделю с расточкой блока в механике или Иномоторе.

Мезанике больше веры нет вообще. > двигло спокойно перебирается за неделю с расточкой блока в механике или Иномоторе.
Точил себе ДВА колена в первый ремонт. Проточили всё, кроме плоскостей под упорные полукольца. Итог - колено клинит. Пришлось ставить старые полукольца.

Сейчас в одном сервисе стоит мотор из механики (там полностью чиненый и собранный) - колено не проворачивается.

кто мешал проверить на месте? был там последний раз года два или три назад, колено проточили без нареканий.

механику я привел как пример.

Знаешь почему я не заправляюсь на ТНК и Лук? Потому что хочу чтобы под одной вывеской качество было одинаковым.

> Никогда не имел проблем с Механикой (отделение на Вербной улице).
> Ты в какую Механику отдавал?
Которая на Семёновской.

Ясн. по аналогии Если тебе налили воды на Луке вместо бензуса, это не значит, что на соседнем луке тоже вода.

Несмотря на то, что у отделений Механики вывеска одна, тем не менее в разных отделениях работают люди разной квалификации, износ оборудования разный - где-то больше, где-то меньше. Поэтому я бы так сказал - есть Механика и есть Механика. Т.е. не мешал в кучу. На Вербной делают качественно. На электрозаводе никогда не делал, ничего не могу сказать.

Раскоксовка и её последствия именна на моем 9А Дело было в мае 2006 года, мой пася В3 9А 90г/в дымил и жрал масло 1л на 1000км. Лавром сделали все как написано, в итоге движок мертвый и стартер крутит как бешанный. Компрессия 0 в каждом горшке. Залили маслица через свечные отверстия, заводим, результат 0. Дернули его потом на улице с толкача, завелся, но не сразу. Снова дымил как раньше. Зная что колпачки новые - приговор однозначный - кольца. Дальше Дубна, Пан, замена колец, вкладышей, предлагали оставить на расточку под рем комплект, но я отказался из-за дороговизны, да и допуски еще не до конца были выработаны в цилиндрах ( только в местах перекладывания колец уже "не котировались"). Итог: работа около 4 к. рублей, запчасти 6 к.р. и я счастлив до сих пор. Ест 1л на 12000 км (период замены масла)
Вот такая история.

> И ещё вопрос: на моём любимом сервисе мне сказали "У тебя стучит распредвал в постели - надо менять ГБЦ, по-другому не лечится". Стучать он перестал после замены масла 20 минутами позже. Надо ли всё равно менять ГБЦ, или это также элемент развода?
--))) хороший стук себя покажет, забей. мне говорят у тебя тоже стучит, но я не парюсь, ибо хорошую голову для нас найти б/у трудно, а новую заказывать дорого. Правда у моего мастера есть движочек 9А, поэтому если что обращайся. я сам с него потихонечку что надо тяну.

А связаться-то с тобой как? Мои координаты в визитке.

Не надо путать мягкое с теплым [em]> на редукционном клапане маслонасоса отмыло ступеньку износа и его стало клинить[/em]

Обьясни мне, каким образом при процедуре раскоксовки колец могло что-то "отмыть" на ред.клапане маслонасоса?

Мне не до "мягкого" или "теплого" было :-) Адмирал выдвинул теорию, видимо примерно так и было. После снятия насоса на штоке была обнаружена ступенька. В сервисе сказали примерно следующее .
- Этот Redex, попав в масло отмочил лак и отмыл ступень. Теперь клапан клинит.

Не берусь судить фантазия это или нет , но за пол часа до процедуру раскоксовки авто бегало и даже масле не жрало. После чудо средства загорелся датчик давления из выхлопа вылил дым ( компрессия кстати была гдето в районе 9 ).
После ремонта ( кольца, вкладыши, насос ) - все опять заработало. Так что "теплое" это было или "мягкое" , но связь с применением жижи в 100р просматривается через 300 баксов на ремонт.

VW Jetta: раскоксовка двигателя

Некачественное топливо и масло становятся причиной ухудшения работы двигателей внутреннего сгорания любого типа. Поэтому важно обращать внимание даже на незначительные изменения в его поведении. С одним из таких случаев нам пришлось столкнуться совсем недавно.

Информация о ходе работ

Марка и модель ТС: Volkswagen Jetta
Год производства: 2013
Цвет: черный
Пробег: 80 тыс. км.
Сроки ремонта: 2 дня

Очистка поршней / камеры сгорания двигателя
Замена свечей
Замена масла моторного
Замена масляного фильтра

Свечи
Масло моторное + фильтр
Очиститель Mitsubishi Shumma
Сольвент

Описание процедуры раскоксовки двигателя на Джетте

Пациент

К нам приехал довольно свежий на вид черный Wolkswagen Jetta 2013 года выпуска. Автомобиль укомплектован 1,6-литровым бензиновым силовым агрегатом мощностью 120 лошадиных сил.

За 6 лет эксплуатации машина проехала более 90 тысяч километров. Особых проблем владельцу не доставляла, так как, по его словам, относился к ней бережно — вовремя проходил все виды регламентированного обслуживания, менял расходники в соответствии с рекомендациями производителя. В общем, по машине видно — вполне ухоженный экземпляр. Но буквально пару недель назад появились проблемы в работе двигателя, которые сразу же бросились в глаза.

Жалобы и выявленные симптомы

Основные проблемы, на которые обратил внимание владелец, заключались в следующем:

Незначительно увеличился расход масла. В принципе, он ненамного отличается от нормативных 200 грамм на тысячу километров, но разница все-таки есть.
Появились проблемы при холодном запуске двигателя. По утрам приходилось довольно долго крутить стартером, пока мотор не схватит, причем все это происходит летом при нормальной температуре воздуха.
При полном прогреве работа двигателя также стала нестабильной. Время от времени возникала детонация, характерная для неправильного опережения зажигания.
Чувствовалось снижение мощности, машина стала менее динамичной, хуже реагировала на педаль газа, что доставляло ряд неприятных ощущений при обгонах.

Подобные симптомы характерны для различных неисправностей системы зажигания и подачи топлива, ГРМ . Появилось подозрение на залегание поршневых колец, но смущал незначительно увеличившийся расход масла. Обычно в таких ситуациях он увеличивается существенно больше. На все вопросы могла ответить только грамотная диагностика.

Первичный осмотр и диагностика

У нас, как и в медицине, первичный осмотр — основа, без которой нельзя установить точный диагноз, понять, чем лечить. Понятно, что обследование на томографе мы не делаем, нет средств, чтобы укомплектовать им сервис, но вполне успешно применяем другие новые технологии и оборудование, позволяющие установить точную причину неполадок.

Чтобы разобраться в причинах в первую очередь рассоединяем разъемы, снимаем колпачки свечей и убираем их подальше, чтобы не мешались в дальнейшей работе.

Выкручивать свечи мы умеем, тем более что на этом двигателе вполне удобный доступ к ним. Поэтому с этой задачей справляемся быстро.

И вот тут появляются первые признаки того, что предположение о закоксовке может быть вполне правильным. Посмотрите — на резьбе свечи отчетливо видны следы масла, имеется сильный нагар.

Проводим диагностику дальше. Как там говорят: «Не знаешь, что делать? Замерь компрессию!». Чем мы сразу и занялись.

Уже сами по себе эти показатели завышены, что явно свидетельствует о наличии проблем именно в цилиндровой группе. Кроме того, такой существенный разбег показателей (до целой единицы) явно подтверждает идею о том, что во всем виновата закоксовка.

Но только по этим признакам судить о причине проблем мы не будем, нам нужны более веские доказательства. А получить мы их смогли при помощи эндоскопа и специального приложения к смартфону, которое выводит четкую картинку на экран.

И вот тут четко стала понятна причина — большое количество нагара на поршне и стенках камеры сгорания привело к уменьшению ее объема. Это повлекло за собой и повышение компрессии, и появление детонации, и сложности с холодным запуском двигателя.

Итак, диагноз ясен, приступаем к лечению.

Назначения

Чтобы очистить цилиндры и поршни от скопившегося нагара нам потребуются:

Сольвент для предварительного размягчения отложений.
Средство для очистки двигателя Mitsubishi Shumma (Шумма) в виде спрея, с которым удобно работать.

Кроме того, после такого вмешательства в обязательном порядке придется менять:

Моторное масло. Мы остановились на синтетике LIQUI MOLY OPTIMAL SYNTH 5W-30, которая отлично зарекомендовала себя на разных двигателях. Всего потребуется 5 литров.
Масляный фильтр. Применяем Knecht ОС 593/3.
Свечи. Не будем искать дешевые варианты, так как неизвестно, как они себя поведут и сколько прослужат. Возьмем проверенный Bosch.

Больше ничего из расходных материалов для ремонта не требуется, поэтому можно смело приступать к лечению.

Ход лечения

Раскоксовку лучше выполнять на прогретом двигателе, при чуть повышенной температуре средства для очистки работают более эффективно. Поэтому вкручиваем свечи, заводимся, прогреваемся. После этого выкручиваем обратно свечи со всех цилиндров, отключаем предохранитель бензонасоса (обратите внимание на этот момент, он важен, о чем cкажем чуть позже).

Чтобы равномерно распределить средство для очистки всех цилиндров, необходимо выставить поршни на одном уровне. В качестве своеобразного датчика уровня использовали обычные электроды. Да, не по фэншую, зато быстро и просто.

Поршни устанавливаем, проворачивая воротком шкив коленвала.

В первую очередь необходимо размягчить нагар, скопившийся в камере сгорания и на поршне. Для этого в цилиндры заливаем Сольвент и даем отстояться в течение 40–60 минут. После выдержки откачиваем Сольвент из цилиндров обычным шприцем.

Теперь можно приступать непосредственно к раскоксовке. Выпускаем весь баллон Mitsubishi Shumma, равномерно распределяя его объем по всем цилиндрам, и вкручиваем обратно свечи.

На всю процедуру потребуется не менее 12 часов. Чтобы увеличить эффективность и интенсивность действия средства для очистки двигателя, через 4–6 часов чуть-чуть шевелим поршнями, немного проворачивая коленвал воротком.

Уже утром выкручиваем свечи и откачиваем оставшуюся раскоксовку обычным шприцем.

Чтобы выгнать из цилиндров остатки нагара и образовавшейся жижи несколько раз прокручиваем коленвал стартером. Вернемся к тому моменту, когда мы отключали предохранитель бензонасоса. Это было сделано для того, чтобы предотвратить подачу топлива в цилиндры при этом проворачивании. Если этого не сделать, то можно спровоцировать гидроудар от оставшейся жидкости и топлива. Ни к чему хорошему это не приведет.

Теперь смело вкручиваем на место свечи и запускаем двигатель. Сразу скажем, с первого раза не вышло, пришлось помучить стартер. Погоняли двигатель на холостых и средних оборотах примерно 10–20 минут. Сразу становится видно, сколько нагара было на стенках цилиндров и поршнях, вся эта гадость интенсивно вылетала через выхлопную трубу.

После такой обкатки двигателя проверили компрессию, и, о чудо, получили практически идеальные показатели — 13.2-13.1-13.3-13.2. Значит, эффект от Mitsubishi Shumma есть, причем очевидный.

Но нам самим интересно посмотреть на полученный результат, поэтому опять берем в руки эндоскоп со смартфоном и проводим профилактическое обследование. Результатом были удовлетворены — практически новая поршневая.

Понятно, что часть размытого нагара ушло в картер, поэтому старое масло оставлять нельзя, приходится сливать, для чего предварительно снимем защиту картера.

Оценить степень закоксованности двигателя можно по одному внешнему виду сливаемого масла. Вы только посмотрите, во что оно превратилось.

Кстати, оценить степень очистки можно и по следующим фотографиям.

Понятно, что оставлять его в двигателе нельзя, поэтому смело заливаем новую синтетику и обязательно меняем фильтр, ставим новые свечи. После этого смело запускаем двигатель и наслаждаемся его устойчивой работой во всех режимах.

Заключение — какие причины могли привести к закоксовке

Нестабильность в работе двигателя стала следствием частичного залегания маслосъемных колец, из-за чего в камеру сгорания стала попадать часть масла из картера. Кроме того, скорее всего, свою роль сыграла и заправка некачественным топливом. Все это привело к интенсивному отложению нагара в камере сгорания, повлекшему за собой повышение компрессии и появление эффекта детонации.

Закосковка двигателя — характерная болезнь для большинства машин. Свою роль в появлении нагара играет и эксплуатация автомобиля с непрогретым двигателем, регулярные поездки на небольших скоростях, чего невозможно избежать при наших московских пробках.

Исходя из этого рекомендуем проводить профилактическую раскоксовку каждые 30–40 тысяч километров пробега. Это существенно увеличит рабочий ресурс двигателя и отодвинет то прекрасное время, когда его придется капиталить.

Оказанные услуги

Разборка, мойка, дефектовка двигателя.
Очистка от нагара при помощи средства Mitsubishi Shumma.
Замена масла, масляного фильтра, свечей.

Использованные материалы

Сольвент.
Спрей для очистки двигателя Mitsubishi Shumma (Шумма).
Синтетическое моторное масло LIQUI MOLY OPTIMAL SYNTH 5W-30 (5 литров).
Масляный фильтр Knecht ОС 593/3.
Свечи Bosch.

На восстановление работоспособности двигателя потребовалось 16 часов, из них 12 на выдержку с залитым средством Mitsubishi Shumma.

Раскоксовка двигателя фольксваген джетта 5

Добрый вечер. Делал ли кто раскоксовку GZOX-ом ? Как результат?

для ясности нужно понимать, какой двигатель вы хотите подвергать процедуре раскоксовки. есть двигатели, которые лучше не пытаться подвергать воздействию агрессивных составов и в этом случае наступление негативных последствий крайне вероятно!

рекомендую делать именно им перед каждой заменой масла. опасности считаю на современных двигателях будет больше если этого не делать.

но за двойную цену в сравнении с первым

могу только подтвердить.

в любом случае решать тому, кто хочет сделать.
вот видео с ауди ку5.

не читать комментарии под видео!
позже обещали написать, помогло ли её всё это дело.
одно ясно, это надо делать ни когда уже всё плохо, а когда ещё всё хорошо и тогда шансов меньше, что наступит плохо. то есть профилактика возникновения проблемы с отложениями. но моет в отличии от лавра просто замечательно.
вот мои фото до и после.
я смотрел так же миникамерой, довольно прилично отчистились клапаны.
был у меня комплект поршней под рукой с аналогичного моему двигателя, я и их залил этой пеной. результат- все отложения отмыло до бела 95%

Заказан 05.02.12, произведен 16.04.12, получен 25.05.2012 - не авто-песня.

Как профилактика возможно и есть эффект. Если цель очистить маслосъемное кольцо, то в тех ютубах есть ролики где эти кольца, в снятом виде, просто замачивают в различных раскоксовках и показывают, что смысла нет. Не очищаются они без механического воздействия.

вот цитата с этой же записи:
"Долго думал, как это всё подытожить. Понятно, что я лицо заинтересованное, но лично мне напрашивается припев из песни "Думайте сами, решайте сами, иметь или не иметь".
мне нет смысла восхвалять, или хаить, я пробовал сам на своих двигателях (не на чужих). согласен с тем, что решать каждый должен сам. я сделав ни разу не пожалел.
вот это вот покрытие графитовое по большому счёту вообще смешное, чтобы чего либо защитить от задиров . на любом поршне из двигателя, который прошёл определённое количество пробега оно будет частично содрано, как правило с одного бока больше, а с другого меньше.
разводов показанных на фото по ссылке я вообще не могу объяснить, не видел такого после применения.
прилагаю фото поршней, которые пролежали 12 часов обработанные препаратом открытым способом, просто сложил детали в ёмкость и нанёс на них из баллона состав. так же пробовал следить за сальниками клапанов, как они себя поведут, но видимых изменений практически выявить не удалось.

детали после обработки были просто промыты в керосине.
эти поршни прошли более 100тк, точнее не скажу, по тому, как только со слов продавца мотора информация, но похоже на правду.
согласен с тем, что не возможно высвободить маслосъёмные кольца от кокса за одно применение. это представляется не реальным, но если применять каждый раз перед заменой масла с последующей промывкой, то возможно какой то положительный эффект будет. это я и хочу выяснить сам для себя.

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Раскоксовка моторов 1.8 TSI (gen.2)

Раскоксовку по описанному ниже варианту, по моему мнению, целесообразно проводить только на моторах CDA (из-за не малой стоимости замены поршневой), к примеру на BSE проводить данную процедуру нецелесообразно, как раз из-за приемлемой стоимости замены поршневых колец этого двс, другими словами в случае BSE — замена поршневых колец предпочтительнее!

Теперь для новых владельцев моторов CDAB (888 серия 2-й генерации)

Поршневая CP — имеет право на раскоксовку, но имеет одну проблему — более тонкое первое компрессионное кольцо

Именно поэтому на первых CDAA моторах 2009 г.в. можно было встретить поршневую от BZB — довпихивали

и кстати, наборные МК тоже имеют свойство закоксовываться, если менять масло по рекомендациям дилерских станций.

Путь к раскоксовке

Изначально, глядя на всю печаль оригинальных маслосъемных колец, даже поршневой серии DF (устанавливалась на моторы CDAB до начала 15 года гарантированно), мягко говоря, вообще не верилось, что раскоксовкой (какой либо вообще) тут можно что-то решить

Речь пойдет про комплект препарата Carbon-X

который изначально и предназначен для чистки впускных клапанов и камеры сгорания.

Немцы на банке пишут 20 минут, но (как показала практика) для запущенных дилерским обслуживанием моторов, этого не достаточно!

Некоторое время подбирал временные интервалы необходимые для гарантированного результата
Примечание однако общие рекомендации от Протека вам необходимо соблюдать (!)
увеличивайте число проходов, а не время нахождение Карбона в камере сгорания

С Лавром 203 все оказалось не просто (как с 202), эта дрянь моментально пузырила краску поддона и частично нижней крышки ГРМ (!)

Что интересно — подорванную с поддона краску в маслозаборник не тащит, но сам факт что у вас в поддоне ЛКП пузырями — оптимизма не прибавляет

слой краски вытянутый шпритцем из сливного отверстия поддона двс

в поддоне было масло, причем по просьбе хозяина, я туда заранее добавил нового и много, что бы типа не разъедало

Так что не важно — оставляете вы масло в поддоне или не оставляете — Лавр краску подорвет!
Но лучше масло держать до последнего и побольше!

после очистки оторванной краски

По инструкции, Лавр нужно заливать в цилиндры на горячем (

80 градусов) моторе
Видимо при этих условиях и происходит негативная реакция на краску, на холодную я лил Лавр на крышки грм — краска на месте
Лить же лавр в холодный мотор — бессмысленно (!)

Поддон через 20 минут работы Lavr ML203

Посему пишу еще раз:
перед работой с Лавром 203 — нужно обязательно снять поддон двс (!)

К тому же, это гарантированно не позволит вам по запарке запустить двс со старым маслом и лавром (без поддона все принудительно вытекает)

И кстати, при снятии поддона двс, заодно проверите маслозаборник ?

Почему же выбор был сделан в пользу Лавр 203 который снимает краску, а не Лавр 202 — который краску не снимает
Хозяйке на заметку:
Дело в том, что после того, как вы зальете Лавр в цилиндры, его там может не оказаться уже через 10 минут (!)
Да, он тупо весь вытечет из цилиндра.

Т.е. вы понимаете, что какой нахрен Лавр 202 для 24-х часового применения, если его уже через 10 минут в цилиндрах не будет, а то что останется между колец, особой силы воздействия на кокс уже не будет оказывать

Именно поэтому было принято решение применять ML203
И как в последствии было сказано одним из участников — и хрен с этой переклейкой поддона, если схема действительно работает (!)

Когда можно делать раскоксовку, а когда уже нужно капиталку
Основными критериями, а их на практике будет ТРИ — являются результаты замеров основных параметров работы ДВС, кроме случаев когда в двс уже что-то гремит ))

Первый и он же основной — замер давления масла
Для CDA моторов давление масла считается нормой, если:
на ХХ — составляет от 1.2 — 2.1 bar
на 2000 об — 1.6 — 2.1
на 3700об — 3.0 — 4.0 bar

Если давление соответствует данным из Эльза, то можете смело раскоксовывать, если давление на ХX < 1.2 т.е. обычно ближе к 1.0, нужно проверить динамику его роста при плавном нажатии педали акселератора, возможно дело не в задирах постелей и валов

в любом случае тут отдельный вопрос обсуждения — капиталить или нет, как быть и как жить дальше

2) Замер компрессии в цилиндрах, проводится параллельно с осмотром и дефектовкой свечей зажигания, грубо говоря выявления масложера по цилиндрам
лично я полагаю, что компрессия норм когда во всех горшках от 10 атм, хотя по Эльзе допускается куда меньшее рабочее давление, главное что бы не было большой разницы между цилиндрами (пишет Эльза)

офф данные:
новое 1,1 … 1,4 MПа (11,0…14,0 бар)
Прeдeл изнoca 0,7 MПа (7,0 бар)
Максимальное рacxoждeниe мeжду oтдeльными цилиндрaми 0,3 MПа (3,0 бар)

3) Финансовое самочувствие хозяина мотора — этот фактор может изменить решение по пункту номер 1 ))
В данном случае раскоксовка не помогает решить проблему с задирами гильз, постелей и на валах, но она помогает снизить траты на литры вливаемого масла и на частую замену свечей зажигания, ну а мотор — да его бы и так не капиталили, а тут хотя бы жрать не будет ))
Плюс бонус — чистка впускных клапанов, возможно снижение расхода топлива и прочие плюшки

я не сторонник такого подхода, но были случаи, приходилось идти на встречу вопреки разумному.

Ну про первую фазу я вам вроде все рассказал, переходим к фазе N2:

Carbon-X

Плюсы данного препарата в том, что пена работает на холодную, заполняя весь объем цилиндра

Плюсы Carbon-X против GZOX — в более устойчивой пене (долго не оседает) и в комплекте к Карбону идет нейтрализатор пены, который по совместительству является смазкой для цилиндров перед запуском

Карбон нейтрален к поверхностям гильз и поршней

Как это работает:

Препарат изначально разработан для снятия нагара в камере сгорания, на впускных клапанах, донышки поршней (где форма днища задает правильное смесеобразование)

Схема работа нашего двс по цилиндрам — 1-3-4-2
Начинаем работать с первого цилиндра
Выставляем первый цилиндр в фазу полного открытия впускных клапанов,
для определения положения клапанов

цилиндры в линеечку

Выкручиваете датчик температуры на впускном коллекторе

Достаточно подуть воздухом в отверстие для датчика и если воздух будет выходить из 1-го цилиндра, вы угадали, если из 4-го — вы не угадали, крутите дальше ))
Положение максимально открытых впускных клапанов можно поймать эндоскопом, или крутите до НМТ и потом крутите назад так, что бы стержень поднялся на 15мм от НМТ

Выставили нужное положение
В комплекте с баллонами идет длинная трубка, задуваете через трубку пену в цилиндр, пока пена не пойдет в свечной канал, как пена поднялась до верха свечного канала — вынимаете трубку
дуть нужно нажатиями не более 5 сек, потом встряхивать баллон и далее по программе

В целом, по схеме Лавр (Гринол) + Карбон-Икс — сделано несколько десятков моторов, разной степени запущенности по масложеру, и некоторые уже намотали приличные пробеги с положительными оценками по раскоксовке, т.е. расход снижен с литра на 1000км до 70-125мл на 1000км
Лучшие результаты 40-50мл на 1000км
Стандарт 70-100мл на 1000км
Все цифры получены при пробегах от 5000-8000 км

Схема полного цикла раскоксовки будет описан на препаратах, химии и маслах от Protec

1 — машина с прогретым мотором (масло около 80 градусов)
2 — глушим мотор заливаем очиститель масляной системы Pro-Tec Engine Flush, заводим мотор и даем ему поработать 15-20 минут на оборотах 1200-1400 оборотов, в этот момент идет воздействие на МК
3 — снимаем защиту двс, переднее правое колесо и локер (для доступу к болту коленвала)
можно не снимать, но это для любителей садомазо

9- после окончания работы с Carbon-X — продуваем цилиндры, перед прокруткой колена стартером нужно обеспечить смазку гильз (можете капнуть моторным маслом или из балона К2)
10 — подготавливаете и клеите поддон на место
11 — заливаете недорогое синтетическое или что хотите для промывки масляной системы двс (я использую Лукойл 5W40 люкс синтетика или 10W40 полусинь) промывочное не рекомендую, для прогрева нужно поднимать обороты двс, а на промывочном это не есть хорошо, все таки покрутить двс стоит
12 — без свечей с педалью газа в пол — крутите двс, давая маслу заполнить каналы смазки турбины и механизма грм, 2-3 раза по 5-8 сек — достаточно, этот же цикл можно использовать для дополнительной продувки и очистки цилиндров от шлама
13 — возвращаете датчик в коллектор, ставите свечи и тд и тп, заводите двс (если все сделано на совесть, то заводится с первого раза)
14 — даете маслу немного прогреться и можете повышать обороты до 3000, прогревая тем самым масло до рабочей температуры
Из выхлопной трубы повалит нормальный такой сизый дым, вонючий, так что подготовьте условия для этого

Собственно и все ))

Вы уже можете посчитать, во сколько вам обойдется такая раскоксовка 😉
Работы приблизительно часов на 10

Какие бонусы при применении Protec Carbon-X:
вы получаете чистые (в рабочих зонах) впускные клапана, все владельцы отметили, что машина вернула 10-15 лошадей, вернулась былая динамика и в целом двс работает эластично на разгонах

Московские владельцы CDA моторов по данному вопросу могут обращаться в МАСТЕРСКУЮ к Александру Mastera71

Читайте также: