Расположение двигателя форд эксплорер

Обновлено: 16.05.2024

О двигателях Ford Explorer V

Со временем изменения происходят во всех сферах жизни человека, касается это и автомобилей. К примеру, V-образные 6-цилиндровые двигатели Ford (3.5L и 3.7L Cyclone (Duratec), 3.5L EcoBoost) обзавелись насосом для того чтоб охлаждать ДВС во время работы. Его можно обнаружить, если заглянуть за переднюю крышку движка. Насос активирует цепь, которую имеет газораспределительный механизм. Предшественники двигателя в серии Duratec V6 Ford имели помпу, которая находилась за задней частью движка и активировал ее приводной ремень, который имел шкив распредвала, правда, судя по всему с технологической точки зрения данная реализация посложнее. Несмотря на то, что в основном водители благоприятно восприняли решение производителя убрать лишний ремень и шкив, нашлись и те, кому это решение не понравилось.

Попробуем разобраться, чем так не понравилось нововведение отдельным водителям. Очевидно, что насос в частности и система охлаждения ДВС в целом обеспечивает поступление жидкости для охлаждения, чтоб охладить блок цилиндров и его головки до определенных температур. Помимо этого в рассматриваемом двигателе, насосом выполняется задача, выступать как промежуточная шестерня ГРМ, для изменения вектора приложения силы под 120 град. Это и стало причиной негативного влияния новшества на двигатель. Опорные подшипники вала насоса охлаждающей системы разрушаются, в итоге смещается центр промежуточной шестеренки ГРМ, соответственно смещаются фазы газораспределений. В результате поршни и клапаны сталкиваются, что приводит к их повреждению, жидкость для охлаждения попадает в систему, обеспечивающую смазку ДВС, лопается вспомогательная цепь ГРМ промеж распредвалов. Все это приводит к необходимости значительного ремонта движка. В починке нуждается блок цилиндров, и его головка. Требуется промывка маслоснабжающих каналов, каналов охлаждающих ДВС. Требуется замена поврежденных элементов. Чтоб зафиксировать распредвалы для выставления отметок ГРМ применяют OTC567618 (Ford 303-1248) Описанные проблемы, в частности выявлялись на Ford Explorer V, 2011 года, 3.5L Cyclone. Проявляются неисправности, как правило, потерей тяги на скоростях около 120-130 км/ч, одновременно на панели возникает сигнал о давлении масла. Расширительный бачок теряет антифриз, возникает появление в масле водно-масляной эмульсии, потолок масла ДВС превышается в два раза. Ранние проявления неисправности еще не выяснены, как только появится свежая информация по данному вопросу, мы еще раз осветим проблему с учетом свежих данных. Однако есть вариант мониторинга состояния, в котором находится помпа. В частности не лишним будет периодически осматривать канал сбрасывания жидкости для охлаждения. Если при осмотре выявляются следы антифриза, то следует отнестись к проблеме со всем вниманием и тщательностью.

Движемся по светлому будущему на кроссовере Ford Explorer

Из американского увальня с рамной конструкцией кузова Ford Explorer превратился в кроссовер со вполне европейской внешностью и ездовыми повадками. Изюминка автомобиля — система MyFord Touch, разработанная компанией Microsoft. Перезагрузка!

Будущее? Для американского концерна Ford оно наступило ещё два года назад: с появлением Ford Explorer пятого поколения. Семиместный кроссовер, разработанный в сотрудничестве со специалистами из Microsoft, — что велосипед, изобретённый заново! С виду похожий на океанскую яхту Исследователь никак не выдаёт свою революционность, но внутри — рай для продвинутых пользователей. Дело кончилось тем, что впервые в истории наших испытаний мы привлекли для теста автомобиля… системного администратора!

Не знаю, может, мы первые, кто додумался до такого, а может, работа рука об руку тестеров и IT-специалистов в скором будущем станет нормой жизни. По крайней мере, наш технический директор Аристарх Загородников, хоть и не водит машину, освоился в паутине мультимедийных функций Эксплорера довольно быстро. И оценил их весьма высоко (его отчёт читайте ниже). Но мне — аналоговому ретрограду — знакомство с компьютеризованным автомобилем поначалу несло одни разочарования. Едва не утрамбовав нарядным фордовским фасадом дорожный затор, а затем чуть не боднув бампером неторопливого пешехода, зарёкся исследовать Исследователя только на стоянке.

А ведь тут есть где разгуляться. Из привычного инструментария перед водителем лишь спидометр с голубенькой стрелкой «на полшестого». Остальное: виртуальные либо сенсорные кнопки да дисплеи системы MyFord Touch. Знаковое место — сенсорный экран с четырьмя рабочими зонами нерусифицированного меню. Тычешь пальцем в одну из плашек, и соответствующий раздел разворачивается на весь экран. При этом функции меню «климат» почти полностью продублированы кнопками на центральной консоли. В теории удобно, но на деле пользоваться ни теми, ни другими, не отвлекаясь от дороги, невозможно. Вот и Аристарх первым делом задаётся вопросом: «А как это делать в движении?»

Ещё более запутанным оказалось меню комбинации приборов. На словах опять же всё гладко: по сторонам циферблата спидометра два дисплея, каждый управляется с руля своей плеядой клавиш. Компас, маршрутный компьютер, радио, климат-контроль, схема распределения потоков тяги между осями, прочие настройки. Проще перечислить, чего здесь нет. Но почему тахометр урезан до размеров наручных часов? Почему невозможно одновременно узнать о расходе топлива и, к примеру, о том, какая ось разгоняет автомобиль в данный момент? Наконец, почему при столь перегруженной шкале спидометра здесь не нашлось места для его цифрового аналога? И уж совсем нелепо то, что в автомобиле будущего нет навигационной системы!

И я, честно сказать, приуныл. Мало того что за семь дней так и не пристрелялся попадать в нужные кнопки и разделы с первого раза, так и сидеть приходится на креслах, о неудобстве которых негодует даже передний пассажир. А эта новомодная фордовская переключалка на набалдашнике рычага КПП? Ею же невозможно пользоваться! И в чём, скажите, фишка мягкой передней панели, которая выглядит жёсткой? Может, не надо было ничего изобретать и просто сделать «пятый» Explorer понятным и удобным?

Но в том-то и дело, что косячили при разработке этой машины лишь компьютерщики да компоновщики, а вот инженеры сработали на совесть. Как же здорово едет Ford Explorer! Тех, кто по старинке обвиняет «американцев» в валкости подвесок и тупости «автоматов», нужно срочно сажать за руль этого автомобиля. Для перезагрузки! На руле информации столько, что позавидует иной «немец». Автоматическая коробка не только плавно и быстро перебирает передачи, но и мгновенно соображает, что нужно водителю в данный момент. Вот стрелка тахометра приближается к цифре 2, и по плану «автомат» должен повысить ступень, но я жму на акселератор для умеренного ускорения, и переключение отменяется. Автомобиль продолжает ускоряться на выбранной ранее передаче. Класс!

Кстати, от кроссовера массой более двух тонн с отдачей мотора менее трёхсот сил особой прыти вроде бы и не ждёшь, однако упрекать Explorer в недостатке динамики нет ни единого повода. Не спорткар, понятное дело, но свои шестнадцать с половиной литров на сотню V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 л отрабатывает сполна. А какой бархатный у неё голос: натуральный, честный! И ведь моторный отсек изолирован с умом! От песни мотора кровь не закипает, ведь автомобиль-то семейный, семиместный, но при таком потоке информации мне даже нет нужды бросать взгляд на убогий тахометр. А если надоело слушать двигатель, крути регулятор громкости магнитолы Sony. Звук у неё американский, с явным акцентом на низкие частоты, и оттого глубокий и мощный. Но и детализация — что надо: вот в левом углу передней панели зазвенели тарелки, а в ногах переднего пассажира слышен перебор пальцев по струнам. Причём особой разницы по качеству звучания между радио и CD нет.

Чем немного разочаровал Explorer, так это настройками подвески и тормозов. Подвеска здесь по-европейски жестковата. Дорожную мелочь Ford почти не замечает, и ямы покрупней вроде бы неплохо изолируются. Но запаса энергоёмкости нет. Острые стыки отзываются эхом остаточных микроколебаний. И оттого поступь кроссовера кажется дряблой. А педаль тормоза просто тяжела. Давить на неё приходится с чрезмерным усилием, отчего немного страдают как информативность, так и эффективность замедления.

А ещё Ford не прочь пошустрить. Прямой кнопки отключения системы стабилизации здесь нет. Но есть четырёхрежимный внедорожный контроллер Terrain Management — подобие лендроверовской системы Terrain Response. Как и у Фрилендера, самым ходовым для движения по рыхлому снегу является режим «Песок». Отклики на газ становятся заметно острее, «автомат» держит передачу, позволяя набрать ход на коротком отрезке пути, а электронная узда засыпает крепким сном, одёргивая лишь при критических углах заноса задней оси. Но мы таких и не допускаем: чертим в умеренном скольжении один поворот за другим. Кайф!

Правда, полного доверия к работе подключаемого полного привода всё же нет. Порою кроссовер плужит передними колёсами, хотя три секунды назад точно такой же вираж красиво проскользил со смещением задней оси. Впрочем, это беда всех машин, где привод не постоянный полный. А вот режим «Снег» мы, похоже, списали за ненадобностью зря. Да, акселератор в этом случае становится будто резиновым, а коробка передач забывает про первую ступень: ни разогнаться толком, ни провернуть колёса в спасительной пробуксовке. Но система стабилизации, активируемая по умолчанию, теперь работает, имитируя межколёсные блокировки. Очень грамотная настройка! Когда мы-таки застряли в снегах, выбраться смогли только благодаря правильному снежному алгоритму.

А вот правилен ли подход перерождения автомобиля путём его окомпьютеризирования? Однозначного ответа, увы, дать не могу, и потому рисую в уме воображаемый весовой механизм. На одной чаше переизбыток функций и неудобство пользования, что пагубно сказывается на безопасности. Здесь же пара фордовских ортопедов, сидящих на спрофилированных ими же неудобных передних креслах. Плюс мелочи — вроде совершенно нереализуемой функции мануальной смены передач, отдельного навигационного блока, который владельцам Эксплорера всё-таки придётся докупать.

На другой — огромный салон, толковый «автомат» и драйверский характер автомобиля, сотканный из выверенных настроек рулевого механизма, полного привода и подвески. Что перевешивает? Определённо железо! И чем чаще ты вспоминаешь, что Ford Explorer — автомобиль американский, тем весомей кажутся его достоинства. Впрочем, я ретроград, и вполне возможно, у нашего техдиректора своё видение того, каким должен быть автомобиль будущего. Аристарх, тебе слово!

Аристарх Загородников — заместитель технического директора DRIVE.RU

Первое же впечатление от взгляда на экран системы Ford SYNC: «Наконец что-то выглядит не так, как будто вылезло из каменного века». Разрешение экрана, оформление интерфейса, шрифты, интуитивная понятность меню, хорошо организованный домашний экран.

Сенсорный экран, используемый в топовых версиях SYNC (with MyFord Touch), достаточно удобен для ковыряния в настройках, но совершенно непригоден для использования в движении: отвлекает внимание, невозможно вслепую попасть в нужный пункт меню, тыкать нужно сильно, потому что резистивный экран рассчитан именно на нажатие, а не на прикосновение. То есть во время остановки и возможности сконцентрироваться на нём сенсорное управление показывает себя просто отлично (за исключением слишком сильного нагрева экрана, из-за чего, например, вертикальная прокрутка меню путём перетаскивания пальца по правому краю экрана физически неприятна), но как средство оперативного управления вовсе не годится.

Впрочем, альтернативой сенсорному экрану здесь является не отсутствующая ручка управления (как, например, в BMW iDrive), а продвинутая система голосового управления. Поддержка русского языка пока далека от идеала, впрочем, судя по всему, с европейскими языками, отличными от английского, тоже пока не всё так гладко, так что есть надежда, что ситуация будет только улучшаться (прошивка SYNC подлежит обновлению, причём новые версии действительно выпускаются). Однако самым большим недостатком голосового управления является не ограниченный набор команд, а отсутствие штатной навигации в версии для России.

Интеграция с телефонами (в рассматриваемой версии) близка к идеальной, я не могу найти, чего бы мне не хватало, потому что есть всё: синхронизация телефонной книги, громкая связь, SMS, музыка и т.д., причём всё это работает с колоссальным количеством современных (и не очень) телефонов. Обращает на себя внимание и поддержка беспроводной связи, причём не только «на приём», но и «на передачу», то есть возможность использования USB-модемов 3G и 4G (есть проблемы с совместимостью с некоторыми моделями, но это традиционная болезнь широкополосного беспроводного Интернета) и обеспечение доступа в Интернет в салоне по Wi-Fi.

Расположение разъёмов USB (их два) позволяет безболезненно и аккуратно подключать внешние модемы для беспроводной связи, поэтому вполне реален сценарий, когда Интернет через Wi-Fi есть не только дома и в офисе, но и в дороге, без всяких дополнительных устройств. Кроме этого, есть разъём для подключения SD-карты. В принципе можно использовать карточку как фонотеку, но, как мне кажется, современные смартфоны подходят для этого лучше.

Вообще, хочу отметить, что партнёрство Ford и Microsoft оказалось весьма взаимовыгодным. Ford получил систему, которая, работая отдельно от основных систем машины (SYNC представлен отдельным блоком, не интегрирован напрямую даже в аудиосистему), поддерживает широкий спектр внешних устройств и имеет достаточно простой процесс разработки ПО. Microsoft же получил возможность выйти с Windows Embedded Automotive (так называется платформа, на которой основан Ford SYNC) на альтернативные рынки, с которыми их основной бизнес обычно не связан.

Расположение двигателя форд эксплорер

Ford Explorer (2015+). ОБЩИЙ ВИД МОТОРНОГО ОТСЕКА

ОБЩИЙ ВИД МОТОРНОГО ОТСЕКА - 3.5L DURATEC

A Бачок для охлаждающей жидкости двигателя См. Проверка охлаждающей жидкости двигателя (стр. 264).

B Бачок тормозной жидкости. См. Проверка тормозной жидкости (стр. 267).

C Аккумуляторная батарея. См. Замена аккумуляторной батареи 12 В

D Силовая электрораспределительная коробка. См. Плавкие предохранители (стр. 248).

E Воздушный фильтр в сборе.

F Масляный щуп двигателя. См. Щуп для проверки моторного масла

G Крышка маслозаливной горловины. См. Проверка моторного масла (стр. 263).

H Бачок жидкости омывателя ветрового стекла. См. Проверка омывающей

жидкости (стр. 268).

J Щуп уровня жидкости в автоматической коробке передач. См. Проверка

уровня рабочей жидкости автоматической коробки передач (стр. 265).

ОБЩИЙ ВИД МОТОРНОГО ОТСЕКА - 3.5L ECOBOOST™

A. Бачок для охлаждающей жидкости двигателя. См. Проверка охлаждающей жидкости двигателя (стр. 264).

B. Крышка маслозаливной горловины. См. Проверка моторного масла (стр. 263).

C. Масляный щуп двигателя. См. Щуп для проверки моторного масла

D. Бачок тормозной жидкости. См. Проверка тормозной жидкости (стр. 267).

E. Аккумуляторная батарея. См. Замена аккумуляторной батареи 12 В

F. Силовая электрораспределительная коробка. См. Плавкие предохранители (стр. 248).

G. Воздушный фильтр в сборе.

H. Щуп автоматической трансмиссии (под узлом воздушного фильтра). См. Проверка уровня рабочей жидкости автоматической коробки передач (стр. 265).

I. Бачок жидкости омывателя ветрового стекла. См. Проверка омывающей жидкости (стр. 268).

Ford Explorer IV: большой, комфортный… Надежный?

Ford Explorer никогда не метил в серьезные "проходимцы", а уж после третьего поколения, когда подвески стали независимыми, и вовсе изображал из себя кроссовер. Правда, кроссовер немного необычный - с рамой и понижающей передачей, что потенциально делало его более "способным" на бездорожье. Однако потенциал этот остался невостребованным: Explorer для потребителя является лишь большим полноприводным "сараем", не более…

Интерьер Explorer четвертого поколения выглядит, пожалуй, чересчур нейтрально: вроде все аккуратно и удобно, а глазу зацепиться не за что. Ну и ладно: главное, что посадка за рулем удобная, обзорность весьма неплохая, а все клавиши и переключатели четко разгруппированы, что позволяет не путаться в поисках какой-то определенной функции.

Несмотря на наличие рамы, салон Explorer весьма просторен, посадка удобная - сиденья установлены на достаточной высоте, в отличие от многих других "рамников". К плюсам также можно отнести внушительную ширину салона, которая позволит удобно устроиться сзади троим пассажирам. И конечно же, обращает на себя внимание практически полное отсутствие центрального тоннеля - он выступает в салон буквально на несколько сантиметров, меньше, чем в иных легковушках.

Еще один неоспоримый плюс "четвертого" Explorer - огромный багажник. Когда сиденья третьего ряда сложены в пол багажника, его объем составляет 1320 л - более чем достаточно, даже если вы всей семьей только что закупились в гипермаркете. Ну а если этого стало маловато, можно сложить и второй ряд - получится 2490 л!

Двигателей у четвертого поколения Explorer два, оба бензиновые. Базовый имеет объем 4 л и мощность 231 л.с., а под заказ автомобиль мог быть оснащен 4,6-литровым 296-сильным V8. Что выбрать? Выбора как такового нет: абсолютное большинство продаваемых у нас Explorer оснащено "шестеркой". И это, кстати, неплохой вариант: максимальная скорость практически такая же, расход чуть меньше, к надежности никаких особых претензий нет. Самое главное при покупке - "слушать" цепь ГРМ, потому что ее замена потянет на приличную сумму.

Управляемость четвертого поколения можно оценить по-разному. Те, кто предпочитает комфорт и плавность хода, поставят "четверку" - машина получилась мягкой и вальяжной, в минусы можно записать разве что вибрации неподрессоренных масс. А те, кто любит ездить быстро, поставят "три с минусом", потому что крены в поворотах великоваты, да и в целом машина не настроена на агрессивную езду, на что "намекают" и настройки усилителя руля, и тормоза, и раскачка кузова.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Четвертое поколение внедорожника Ford Explorer оказалось для поклонников модели знаковым. Хотя бы потому, что в пятой генерации от могучего рамного исполина с моторами V6 и V8 остались разве что размеры кузова: пришли четырехцилиндровые двигатели, несущий кузов и переднеприводные версии. Рождение кроссовера? Или смерть добротного американского среднеразмерного внедорожника? В любом случае Ford Explorer образца 2006 модельного года пока не стоит списывать со счетов, даже в Беларуси отыскать достойный экземпляр вполне возможно.

Базовую V-образная "шестерку" Cologne с алюминиевой головкой блока цилиндров модернизировали: теперь она выдает все те же 210 л.с., но стала экологичнее и экономичнее. Мотор зарекомендовал себя с положительной стороны: неприхотливый, достаточно простой в обслуживании. Однако следует знать, что при пробеге 250 тыс. км ему положена плановая замена цепей ГРМ, соответственно и натяжителей, роликов и других мелочей. Все это может потянуть на $800-1000, но c учетом большого интервала сумма не кажется заоблачной. Однако куда более желанным для поклонников модели стал модернизированный 4,6-литровый V8, выдающий на-гора 292 л.с. и 407 Нм крутящего момента, - такой двигатель устанавливали на Ford Mustang пятого поколения. Кстати, лишь для этого двигателя была доступна в качестве опции 6-ступенчатая АКП, построенная на базе ZF 6HP26. Для базового двигателя предлагался также "автомат", но на 5 ступеней - 5R55W собственной разработки. По работе обеих коробок передач у пользователей были нарекания: дерганья, зависания передач, толчки. Обычно помогала перепрошивка блока управления вкупе с заменой трансмиссионного масла.

Производитель учел претензии владельцев автомобилей предыдущего поколения к низкому ресурсу передней подвески и усилил конструкцию двойными треугольными рычагами. Плюс к этому стали применяться более жесткие амортизаторы новой конструкции. Задняя подвеска в дополнение получила продольные рычаги, что прежде всего повысило комфорт. По словам владельцев, в целом подвеска получилась удачной: ее ресурс даже в условиях не самых гладких дорог остается на уровне. "Достают", как всегда, мелочи: втулки стабилизатора поперечной устойчивости, шаровые, подшипники. В "раздатке" слабым местом считаются сальники переднего и заднего мостов, дающие течи на малых пробегах. Российские владельцы связывают это с низкими температурными режимами, в которых эксплуатируются их автомобили: смазка загустевает на морозе, ее начинает выдавливать наружу. Также есть вопросы к редуктору: регистрировались случаи преждевременного выхода из строя на пробегах до 100 тыс. км. Возможно, все дело в особенностях конструкции полного привода: дело в том, что у Ford Explorer фрикционная муфта, передающая момент на передний мост, не рассчитана на полный момент, который способен выдать силовой агрегат. При пробуксовках и больших нагрузках она начинает "гореть", после чего можно остаться без полного привода.

Мнение владельца Ford Explorer 4.0, 2008 г.в., заявленный пробег 134 тыс. км:

- Многие ошибочно считают, что Explorer четвертого поколения - это серьезный внедорожник, и соответственно его используют, особенно на бездорожье. И хотя у него рамная конструкция, но полный привод уже практически как у обычных кроссоверов. Плюс на "диагоналку" он выставляется очень легко, а блокировок, пусть даже их имитаций, у Explorer нет. Не думайте, что я такой умник, - все это я узнал, когда сам по незнанию загнал машину в глубокую грязь. Так еще умудрился и радиатор повредить! Хотя тут ничего удивительного: его нижняя часть находится ниже уровня днища и сделана из пластика. 200 долларов вынь да полож. Впрочем, после того как изучил машину подробнее, понял, что это обычный шоссейный кроссовер. Для города он великоват, хотя рулится неплохо: крены невелики, габариты контролируются хорошо. Поэтому бить набат по настоящему Explorer, когда вышло его пятое поколение, было поздно. Все началось гораздо раньше, просто маркетологи так расставили акценты. Эксплуатационно претензий к машине практически нет, разве что трубки заднего контура без дополнительной защиты сгнивают максимум за два сезона…

Как оказалось, Ford Explorer четвертого поколения - это не серьезный внедорожник, а просто "продвинутый" кроссовер с рамной конструкцией, о которой, впрочем, в следующем поколении забыли как о страшном сне. Поэтому, если думаете о покупке "исследователя", не предъявляйте к нему завышенных требований.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Дорогостоящая замена цепи ГРМ. Проблемы с "раздаткой" и муфтой подключения передней оси.

Плюсы

Вместительный салон. Огромный багажник. Высокая плавность хода.

Наше мнение

Вариант на любителя: дизайн нейтральный, имидж тоже. Причем на любителя нетребовательного, которому не нужны внедорожные "подвиги" и "вкусное" прохождение виражей, потому что ни на то ни на другое Explorer четвертого поколения не рассчитан. А вот если нужен большой, вместительный и комфортный "сарай" - тогда да, вариант неплохой!

Выражаем благодарность комиссионному магазину "Автоподиум" за помощь в организации съемок

Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?

Полноприводная трансмиссия

О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.

Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.

У редких машин, где полуоси переднего моста отключаются пневмохабами, хлопот значительно больше: утечки и сбои клапанов системы по количеству поломок заметно опережают число отказов «железа» и электрики. В любом случае, при цене контрактной раздаточной коробки в пределах 15-20 тысяч рублей с этой стороны серьезных проблем быть не может.

Автоматическая коробка

А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.

Какие проблемы подстерегают коробки на Explorer? На машинах выпуска до 2003 года встречаются тормозные ленты старого образца с неудачной конструкцией упора — его попросту отрывает. Удивительно, но «коробочные» сервисы умудряются находить ленты старой конструкции при ремонтах, поскольку пользуются старыми каталогами. Оторванный упор на ленте — это не только проблемы с включением передач выше второй, но и повреждения штока и цилиндра сервопривода поршня, уплотнения штока в гидроблоке и резкое падение давления масла.

Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.

В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.

После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.

С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.

Моторы

Каких-то серьезных общих проблем у навесного оборудования обоих моторов Ford Explorer не наблюдается. Солидные радиаторы, удачное расположение большинства узлов, хорошая доступность. Некоторые странности с проводкой моторного отсека по большому счету владельцев не напрягают, как проложены «косы» — это сугубо внутренние проблемы производителя и электриков, разве что в случае серьезных ДТП остаются вопросы, но в таких случаях не до проводки.

Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.

При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.

Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.

Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас - заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.

При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.

По-хорошему перетряхивать натяжители и успокоители (да, с вывешиванием мотора) нужно раз в 150-200 тысяч. Если следовать философии “ещё походит”, то можно дотянуть и до 250, а то и до 300, но тогда при ремонте сценарий будет ближе к “полукапиталке”, а попытки «скроить» приводят лишь к новым тратам. Ну или продаже машины новому искателю приключений.

Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.

Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 - 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.

ГРМ тут тоже не вечный, но хотя бы меняется без снятия мотора и стоит сравнительно недорого. У него не ломаются успокоители и не проскакивают цепи. Правда, имеются жалобы на «ранний» износ сальников клапанов (всего-то после 160 тысяч пробега), неудобное расположение свечей зажигания, располагающее к их поломкам при обслуживании, протечка впускного коллектора из нейлона в передней части, приводящая иногда к гидроударам и перегревам. Короче говоря, не без греха.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.

Брать или не брать?

Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.

Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.

Ford Explorer характеристики и все поколения внедорожника

Ford Explorer характеристики и все поколения внедорожника. В 1990 году компания Форд начала выпуск нового автомобиля с красивым названием Ford Explorer, что в переводе означает «исследователь». Этот автомобиль сразу покорил сердца автолюбителей наличием самого просторного и комфортабельного салона, кнопочным включением переднего моста и возможностью перевозки шестерых пассажиров во вместительном универсальном кузове.

Справедливости ради отметим, что Explorer был явно не рассчитан на любителей быстрой езды, так как жесткий задний мост и простая передняя подвеска не располагают к путешествиям на больших скоростях.

Первое поколение (1990—1994)

Explorer первого поколения был представлен в пяти комплектациях. По возрастанию цены они расположены так:

пяти- или семиместный базовый XL,
усовершенствованный Sport (только трехдверный),
XLT (только пятидверный),
укомплектованный «под завязку» Limited (только пятидверный)
и, наконец, шикарный пятиместный Eddie Bauer (в основном пятидверный) с кожаными сиденьями, круиз-контролем, стереомагнитолой, кондиционером и прочими «люксовыми» опциями.

Модель первого поколения имела много общего с Ford Bronco II, кроме того эти модели в течении года выпускались одновременно.

Ford Explorer характеристики

На автомобили устанавливался четырехлитровый Ford Cologne V6 мощностью 155 л.с. и крутящим моментом 300 Н·м. Степень сжатия 9,0:1 позволяет использовать бензин А-92. С 1993 года двигатель был модернизирован в сторону увеличения мощности и крутящего момента 165 л. с. и 320 Н·м.

Автомобили оснащались коробками механической 5-ступенчатой Mazda M5-R1, либо автоматической 4-ступенчатой Ford A4LD. Полноприводные версии оснащались раздаточной коробкой типа «Part-Time» марки «Borg Warner» BW-1350 и BW-1354 с понижающей передачей 2,48:1. Заднеприводная версия оснащалась раздаточной коробкой марки «Borg Warner» BW-1359.

Переднеприводная подвеска независимая типа «Twin-Traction-Beam» DANA-35. Задняя подвеска зависимая на полуэллиптических рессорах DANA-8.8» с неразъемным картером моста. Заднеприводные версии имели переднюю независимую подвеску типа «Twin-I-Beam».

Основные комплектации: XL, XLT, Eddie Bauer, Limited. Машина участвовала в съемках фильма Парк юрского периода.

Второе поколение (1995—2001)

В 1995 году автомобиль подвергается существенной модернизации. В результате изменился дизайн кузова и салона. Форма передка стала более обтекаемой за счет понижения линии капота, соответственно полностью обновилась передняя оптика. Модернизировали и переднюю подвеску. В салоне изменили в основном форму панели приборов – она стала более сглаженной с отдельной центральной консолью.

В стандартное оборудование вошли: две подушки безопасности и алюминиевые диски колёс. Отметим также достаточно высокую устойчивость Explorer к коррозии.Существенно расширился выбор двигателей. Их предлагалось 3 варианта:

4 литровый Cologne V6 160 л. с. (при 4200 об/мин), 320 Нм (при 2500 об/мин), со степенью сжатия 9,0:1
4 литровый Cologne V6 208 л. с. (при 5200 об/мин), 350 Нм (при 3200 об/мин), со степенью сжатия 9,7:1
5 литровый Cologne V6 218 л. с. (при 4200 об/мин), 395 Нм (при 3200 об/мин), со степенью сжатия 8,8:1

Претерпела изменение и трансмиссия. В качестве основной коробки устанавливается усовершенствованная версия Ford A4LDE или Ford 4R55E, а с 1997 года 5-ступенчая 5R55E. Механическая коробка также ставится усовершенствованная 5-ступенчатая Mazda M5OD-R1.

На версию автомобиля с 5-и литровым двигателем устанавливалась 4-ступенчатая автоматическая коробка от Ford F-150 — Ford 4R70W.

Автомобили второго поколения оборудовались тремя видами полного привода:

1. Part-Time с раздаточной коробкой BW-1354. Без изменений перекочевавшая с автомобилей первого поколения.

3. ControlTrac 4WD с раздаточной коробкой BW-4405 с передаточным числом 2,48:1, без межосевого дифференциала. Распределение мощности между осями происходит с помощью пакета фрикционов.

Новая раздаточная коробка позволяла передвигаться в 3х режимах:

3. Full-time AWD с раздаточной коробкой BW-4404 (с 1998 года устанавливалась на модели с двигателем V8). Однако данный вариант не имел понижающей передачи.

Третье поколение (2001—2005)

Ford Explorer характеристики

Explorer 2002 модельного года заметно отличается от своего предшественника. Он обладает такими качествами, которыми не могли похвастаться не только прежние Explorer, но и все средне-размерные джипы из Америки.

Автомобиль оснащается независимой подвеской, благодаря чему держит отличное сцепление с дорогой, что заметно повышает комфорт вождения. Благодаря такой конструкции Explorer почти не подвержен вибрациям. Он мягко «переступает» люки, даже если они попадают сразу под несколько колес. И на высокие бордюры взбирается мягко, без типичных джиповских встрясок – это также заслуга нового шасси.

По габаритам автомобиль стал заметно больше своих предшественников. Передняя часть характеризуется монументальной решеткой радиатора в сочетании с новыми фарами – двумя батареями «излучателей», прикрытых прозрачными едиными стеклами. Мощные прожектора «противотуманок» вживлены в бампер, окрашенный под цвет машины.

Режимы трансмиссии меняются не привычным рычагом, а сервоприводами – водителю надо только нажимать клавиши.

«4х4 Нigh»- режим постоянного полного привода с жестко подключенным передним мостом.
«4х4 Low» – режим постоянного полного привода с понижающими передачами.
«4х4 Auto» – режим автоматического подключения переднего привода (для твёрдых покрытий).

Пока все нормально, двигатель вращает только задние колеса, когда они проскальзывают, автоматика подключает передние.

Впервые за историю Explorer создатели представили семиместный автомобиль. Теперь он имеет три ряда сидений, которые стали на 2 дюйма ниже и на 2,5 дюйма шире, в сравнении с предыдущим поколением. Для улучшения посадки водителя кроме регулировки положения сиденья и рулевой колонки введен механизм, изменяющий положение педального угла.

Благодаря применению задней двухрычажной подвески (вместо прежней рессорной на поперечных неравных по длине рычагах и особой конфигурации задней части рамы, существенно улучшена посадка пассажиров третьего ряда сидений.

Салон очень удобный, просторный и практичный. Обладает множеством различных полочек и ящичков достаточно вместительных по объему, что особенно пригодится при длительных поездках.Базовая комплектация располагает 4-литровым V6. Весьма мощным двигателем в 213 л.с., способным разогнать внедорожник с места до 100 км/час менее чем за 10 секунд.

Существует и более мощная версия с двигателем V8 объемом 4,6 л/ 242 л.с. Разгон до «сотни» занимает 8,6 сек.

Оба двигателя характеризуют сниженные затраты на техобслуживание. К примеру, первую смену масла и фильтров на двигателе V8 необходимо будет осуществить лишь через 160 тысяч км пробега.

Структура кузова просчитана таким образом, чтобы при аварии тот сминался, оставляя в неприкосновенности пространство салона. Автомобиль снабжен не только фронтальными и боковыми «air bag». «Explorer» стал первым в мире внедорожником, получившим надувные подушки-«занавески» на окнах, которые особо ценны при опрокидывании.

Уровень активной безопасности будет повышен применением новых систем стабилизации движения, антипробуксовочной и антиблокировочной систем.

На основании всего вышеизложенного можно охарактеризовать Explorer 2002 модельного года как надёжный, безопасный, комфортный, практичный с хорошими ходовыми качествами автомобиль.

Четвертое поколение (2006—2010)

Новое поколение Ford Explorer претерпело не меньше изменений чем предыдущее. Так же как и ранее модификации подверглись практически все узлы.Рама стала на 55 % жестче на скручивание и 63 % на изгиб.

Ford Explorer характеристики:

Модернизированный 4L Cologne V6 SOHC с 12 клапанами, но более экономичный и экологичный выдает 210 л.с. при 5100 об/мин (крутящий момент 344 Нм при 3700 об/мин).
Модернизированный 4,6L Triton V8 SOHC c 24 клапанами, получил изменяемые фазы газораспределения и стал выдавать 292 л.с. при 5750 об/мин (крутящий момент 407 Нм при 3950 об/мин). Точно такой же двигатель устанавливается на Ford Mustang.

Кроме того, автомобили теперь стал оснащаться только двумя АКПП 5-ти и 6-ти ступенчатыми 5R55W и Ford R6 соответственно.

Рычаг АКПП перенесен с руля на центральный тоннель, как это принято в Европе.Изменения коснулись подвески: *Передняя подвеска усилена за счет применения двойных треугольных рычагов.

Задняя подвеска в дополнения получила продольные рычаги, что одновременно повысило комфорт и проходимость. Стали устанавливать амортизаторы новой конструкции.

Изменилась передняя часть автомобиля:
*Новая решетка радиатора
*Новая головная оптика

Пятое поколение (2010—наше время)

От прежнего поколения автомобиля не осталось ничего. Исчезла рама. Данный автомобиль строится на одной и той же платформе, что и Ford Flex и Lincoln MKT.

За счет этого автомобиль стал длиннее – 5 метров против 4,8 метров ранее. Однако емкость багажного отсека практически не изменился в размерах и составляет 2280 литров.Автомобиль стал оснащаться двумя новыми алюминиевыми двигателями.

Ford Explorer характеристики:

2 литра EcoBoost 4-х цилиндровый турбированный двигатель мощностью 237 л.с. 5500 об/мин (339 Нм 1750-4000 об/мин). Данный двигатель ставится только на переднеприводные версии автомобиля.
3.5 литра Ti-VCT V6 мощностью 294 л.с. при 6500 об/мин (346 Нм @ 4000 об/мин). Двигатель устанавливается как на переднеприводные версии, так и на полноприводные.

Базовая версия оснащается одним типом трансмиссии — автоматическая 6-ти скоростная. Как опция на полноприводные версии может устанавливаться автоматическая 6-ти скоростная трансмиссия SelectShift. В 2015 году Ford Explorer претерпел очередное обновление.

Каким будет Explorer шестого поколения

После долгого ожидания Ford подготовил переработанный Explorer 2020 модельного года для демонстрации на Североамериканском международном автосалоне.

Ford Explorer шестого поколения по-прежнему будет без рамы — то есть у него сохранится несущий кузов но изменится тележка. То есть вместо переднеприводного и с поперечным расположением двигателя автомобиля для рынка США его сделали заднеприводным и с установленным продольно мотором. Полный привод будет подключаться с помощью муфты.

По словам тех, кто уже видел Ford Explorer VI поколения, передний свес дизайнеры укоротили и сделали весь силуэт иномарки стремительнее. При этом сохранились полюбившиеся поклонникам американской марки черные стойки крыши и форма задних фонарей.

Длина нового Ford Explorer 5 050 мм (была 5 019 мм), ширина 2 004 мм (была 1 988 мм), высота — 1 778 мм (была 1 788 мм). Колесная база теперь составляет внушительные 3 025 мм (ранее 2 865 мм).Двигателей Ford Explorer шестого поколения, по предварительной информации на данный момент, два:

2.3 EcoBoost мощностью 304 «лошади» (420 Нм);
V6 3.0 EcoBoost мощностью 370 «лошадей» (515 Нм).

Коробка передач у нового Ford Explorer 10-ступенчатый автомат. Теперь вместо привычного рычага переключения — вращающаяся шайба. Клиренс от 200 до 208 мм.

В салоне Ford Explorer VI поколения по-прежнему три ряда сидений — семь посадочных мест. Особенность новой версии авто — это новый механизм складывания второго ряда сидений. Теперь его можно отодвинуть одной рукой, при этом даже не снимая детского кресла.

В более дешевых комплектациях у Ford Explorer аналоговые приборы и экран диаметром восемь дюймов. В дорогих будет установлена виртуальная комбинация приборов и экран в 12,3 дюйма. Кроме того, вертикально разместят планшет диаметром 10,1 дюйма. Также предусмотрен передатчик для раздачи Wi-Fi, четыре универсальных порта USB, три розетки по 12 вольт и одна обычная розетка.

Производить Ford Explorer планируют в Чикаго (США). На северо-американском рынке продажи должны начаться в конце лета 2019 года. На вопрос, когда Ford Explorer шестого поколения появится у нас, пока ответить не возможно. В компании эту информацию еще не озвучивали. В любом случае, не раньше конца 2019-го, но вероятнее всего уже в 2020 году.

Читайте также: