Расточка двигателя газ 24

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Итак всем известно, что Волга комфортный, основательный автомобиль. Однако одно его качество не позволяет успокоиться пытливому разуму волговода. Это двигатель. К сожалению конструкторы не смогли сделать качественный рывок в конце 60-х, в конце 70-х, и только в середине 90-х Волга получила двигатель принципиально и кардинально отличающийся от двигателя 21-й Волги. Но сейчас не об этом. Форсировка двигателя 24Д или 402 до параметров необходимых для выполнения безопасного обгона, подъема в гору, быстрого ускорения и вливания в поток и т.д. Есть несколько уже ставших классическими модернизаций для Волговского двигателя. Первое, что надо сделать это довести все параметры мотора до заводского уровня. Форсировать убитый двигатель нет смысла. Итак проверяем компрессию, регулируем зажигание, меняем неисправные детали. Второе это карбюратор. Есть несколько уровней форсировки по карбюратору(системе впуска):

1. Стандартный карбюратор К-126Г с диффузорами 24х24. Стоит на двигателе 24Д, надежен, неприхотлив и прост в обслуживании. Но на верхах двигатель откровенно спит (хуже только жигулевский карбюратор для мощности).

6. Гоночные горизонтальные спаренные карбюраторы. Это топ-форсировка по карбюраторам. Дорого но эффективно. Ключевые слова для поиска WEBER и DELLORTO. Позволяет выжать с мотора все, что может пропустить через себя ГРМ. Сопротивление на впуске минимально, смесь настраивается индивидуально пол лямбда сенсору. С этим к дрег-рейсерам.

Из-за большего количества кастомных деталей переделка теряет смысл при отсутствии навыков самостоятельного изготовления. Это уже я не говорю об самостоятельном изобретении прошивки мозгов под данный двигатель.

Далее следующим шагом в форсировке двигателя ЗМЗ-24Д/402 является форсировка по степени сжатия. Итак безопасно можно снимать с помощью фрезеровки с головы алюминий до размера 93мм ( в стандарте 94.4 для 93-го бензина и 98мм для 76-го). Поскольку низкооктановые бензины уходят в прошлое такая модернизация кроме форсировки может дать экономию. В частности разница по расходу между двигателем со степенью сжатия 6.7 и 8.2 достигает почти 10%. В случае запила до 93мм получим еще до 5% экономии по количеству сожженного бензина (однако он более высокооктановый и более дорогой) по сравнению с двигателем со СЖ 8.2. Однако эта модернизация не даст ощущения форсировки без должной модернизации системы питания. В таком случае мотор просто будет немного экономней. Также следует учесть, что при запиле головы нужно уделить внимание вопросу укорачивания штанг под 92-й бензин еще на 1.5 мм. Каждый этот вопрос решает по своему.

Также следует рассмотреть владельцам двигателей 24Д возможность установки головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-421 с увеличенными диаметрами клапанов. С параллельным форсированием по степени сжатием и обработкой каналов (устранение дефектов литья, сглаживание переходов). ГБЦ от УМЗ-421 после вставки в нее водораспределительной трубы от 24Д/2401 без проблем работает на двигателе 24Д. От себя отмечу, что головки УМЗ-421 отлиты более качественно чем большинство голов от ЗМЗ-24Д которые мне встречались. В частности каналы отлиты более аккуратно, ступенек ужасных нет. Вобщем обработка каналов нужная работа, хотя на данном этапе форсировки двигатель даст прирост порядка всего 4-5% в лучшем случае.

Еще один не упомянутый пока способ модернизации является увеличение рабочего объема. Есть способы установки поршней диаметров больше номинального. Так можна точить штатные гильзы и устанавливать поршня ремонтных размеров 93мм или переходить на диаметр 100 мм. Второй даст прирост сразу 15% по рабочему объему, однако сразу же трансформирует двигатель в относительно низовой из-за возросшей массы поршней и неспособности штатной или слегка модернизированной системы впуска/выпуска и ГРМ переварить все это. Именно поэтому трехлитровый инжекторный УМЗ-421 развивает всего 102 л.с. вместо ожидаемого прироста в 15% (то есть 115 л.с.).

Но не стоит забывать о о тормозах ГАЗ-24 которые абсолютно не готовы к работе на высоких скоростях и спортивных режимах. Один из способов модернизации подвески и тормозов описан на этом сайте в разделе про тормоза от 3102. Не скажу, что это оптимальный путь, но один из неплохих.

Данная статья намеренно написана с небольшим количеством конкретики и является скорее образовательно-популярной чем практической и позволяет определить смысл тех или иных доработок. Перепечатка разрешается только при наличии гиперссылки на источник.

Расточка двигателя газ 24

собираюсь отдать блок на расточку
и тут же встал вопрос
подойдут ли поршня 95.5 - 96 от ЗМЗ 405
_http://www.motordetal.ru/goods/div9/div20/137.html

другого ниче не нашел )

могу сказать следущее, подойти или нет, это надо всё равно мерить, но и еще одно, зачем его точить, тем более 402? грубо говоря это "колхозный" двигатель, он не шустрый он медленно крутиться(отнасительно остальных)только один плюс, он просто тяговитый, из-за того что он низкооборотистый, крутить больше 5000 вообще страшное дело,этот дрыгатель он как "бульдозер"))) просто едит и всё, но не для гонок, и смысл в него вкладывать деньга я не вижу, на нашей волге стоит 401, как поставим другой двигатель, можешь даже приехать забрать его.

З.Ы. не насилуйте волги, ну не для быстрой они езды, хотите пофыркать берите себе Прилюда Хонду 220 лосей(за 180 у нас в городе продают)

стандарт впринципе устраивает, но недотягивает.

Поршни от ЗМЗ-405, 406, 409 и т.п. НЕ ПОДХОДЯТ для 24/402.
Поршни для 402-го мотора диаметром 95,5 мм делают спортсмены по спецзаказу. Но мысла ставить их нет по той причине, что объем с такими поршнями даже не 2,7 а 2,63 а стоят такие поршни в несколько раз дороже стандартных. Иными словами, соотношение цена/эффективность очень низкое.

гм. 100 мм поршневую умз что мешает поставить? от 421 первой серии..

вот и мне интересно.

точно не скажу на какой сайте. короче: тюнинговые конторы не рекоменуют ставить на 402-й двиг 100-е поршня, ибо возникает ряд трудноразрешимых гемороев, просче использовать с этой целью УМЗ (сори, модель не помню), а на 402-й, без потери ресурса, край 96мм

кроме того точить надо только блок (увы без вариантов), а поршневые можно найти готовые, еслиф поискать

Добавлено через 7 минут 59 секунд
Поршни от ЗМЗ-405, 406, 409 и т.п. НЕ ПОДХОДЯТ для 24/402.
Поршни для 402-го мотора диаметром 95,5 мм делают спортсмены по спецзаказу. Но мысла ставить их нет по той причине, что объем с такими поршнями даже не 2,7 а 2,63 а стоят такие поршни в несколько раз дороже стандартных. Иными словами, соотношение цена/эффективность очень низкое.

хм. вам видимо хотелось бы такой заменой получить с 402-го сил эдак 150? кроме того, есть варианты и без спец. заказа поршневой, ищите и обрящете

такой заменой 150 л.с. не снимешь. не передергивайте.
варианты есть, от некоторых старых вольвомоторов поршни подходят, хотя и с некоторыми доработками. но они тоже стоят не дешево и посему смысла в этом нет. я эти варианты изучал когда капиталил свой мотор и отказался именно по причине, грубо говоря, малого КПД.

ну "сугубо говоря" получить высокий КПД от двигла, который раза в два старше меня. дешевле новый двиг построить, причем с нуля.
но, к сожалению, не всем это доступно (а бывают просто фанаты 402-го), посему имеет смысл расматривать все разумные варианты
а их экономическую обоснованость пусть каждый взвешивает сам:yes2:

уж лучше поставить тюнинговый распредвал за 5-6 тысяч, разница чувствуется.

я говорю не о КПД двигателя, а об образном КПД идеи установки 96-мм поршней. то есть, стоит это дорого а эффект достаточно скромный.

уж лучше поставить тюнинговый распредвал за 5-6 тысяч, разница чувствуется.

опять возникает вопрос цели изменений.
например мне высокие обороты (и соответственно мочность на них) мало интересны, ну не собираюсь я в драге учавствовать.
соответственно менять распредвал мне совершенно не интересно, а вот поиметь больший объем (пускай чуть-чуть больший), да еще в свете грядущего кап ремонта.

в обчем на вкус и цвет.

umc-varta - это я. Инфу, как видите, сам понаходил.

varta, молодец, но в правилах написано - прямые ссылки запрещены..

Добавлено через 2 минуты 31 секунду

Поршни для 402-го мотора диаметром 95,5 мм делают спортсмены по спецзаказу.

ух нифига себе.. что, еще есть спортсмены ездящие на 402. shok:

тюнинговые конторы, тем более неизвестно какие, своё мнение могут засунуть себе сами понимаете куда. неоднократно сталкивался с 402.10 с 100 мм умз-шными поршневыми. все ходило прекрасно по 200 тык и больше, и если мёрло, то не по вине поршневой явно.

возможно они рекомендуют это как раз с учетом качества запчастей ((владельцев) не нужное зачеркнуть)?
я мог бы дать конкретную ссылку. но (спасибо Мелкомягкому с его глюками) мне лень отключаться от инета, с целью открытия сохраненной страницы (простите подлеца)

ну вот и все прекрасно)
заказал сотки

еще, неделя и начнется, надеюсь все получится

подскажите один момент,
если ставить 100 поршни уазовские
шатуны оставлять теже или уазовские ставить?
Может кто сталикалвся с подобной переделкой?

охото узнать максимум нюансов.

Добавлено через 47 минут 11 секунд
тут же стопор в ситуации )))
как можно расточить эту гильзу если у неё нижний диаметр 100 ))))))))

Добавлено через 21 минуту 26 секунд
или брать уазовские гильзы и под них блок точить
*** делема
может оставить как есть, и копить дальше на V8

Есть два варианта 100мм поршневой - от ЗМЗ-410 и от УМЗ-421.

В случае с поршневой от ЗМЗ-410 делать ничего особо не надо, только расточить блок под 100мм гильзы, не забыть от этой же поршневой уплотнительные кольца под гильзы и прокладку головки.

А в случае с 421-й есть некоторые траблы. Во-первых, 421-е блоки с залитыми сухими гильзами, и для них продаются только поршни. Ремонтные 421-е гильзы - тонкостенные, исключительно для запрессовки вместо старых с последующей расточкой.
Во-вторых - у 421-го мотора поршни меньше по высоте, а шатуны длинее на 7мм, и при установке таких поршней в, допустим, 402-й мотор со 100мм гользами (читай в 410-й), нужно ещё и шатуны менять на 421-е.
Но тут тоже есть трабл - длинные шатуны разгружают стенку блока, но могут оборваться при оборотах выше 4500-5000, случаи были.

Бери поршневую в сборе (поршня и гильзы). И если я не ошибаюсь, эти гильзы в 402ой блок встают как родные. Шатуны родные.

Был сегодня у моторюг в сервисе, 100 гильзы в наш 402 блок не встают .

Тоже есть идея при капиталке поставить 100 поршневую.

Поставить колеса от трактора и пахать огород.

Поставил себе поршня на 95,5 только после того, как убедился что они ЛЕГЧЕ, чем которые стояли(92,0).
В моторе итак движущихся масс, препятствующих раскрутке предостаточно, а вы ещё добавляете.
Уменьшайте вес поступательно движущихся деталей, снижайте потери на трение, улучшайте наполнение цилиндров на средних и высоких оборотах(доработка впуска-выпуска и ГБЦ) и получите спортивный мотор.

А так предлагаю поставить поршни от Урала на 108,5 и возить грузы свыше 5-ти тонн со скоростью 60 км/ч.

100-е поршня нужны на моторах, которые применяются на тяжелой технике и *****лазов типа УАЗа. Там где нужен момент на НИЗАХ. Т.е. в диапазоне 1300-2000 об/мин. Чтобы без рывка тронуться и плавно преодолеть препятствие без потери тяги и подгазовок.

Ставить в Волгу такие поршни ИМХО изврат какой-то.

Mosfet, не тормози!
тема про них разжёвана мной вдоль, поперёк и в диаметре под поршневой палец! не подойдут хотяб потому, что они на 2 см ниже 402-х! Т.е. ст сжатия просто будет просить турбировки на 3 бара!

Найди в теме мой пост со ссылкой на газ-клуб форум

т.е. 421 гильзы встают в 402.10 ? поподробнее можно чего там как точилось?:)

стандарт впринципе устраивает, но недотягивает.

То есть , как я понимаю , вы хочете увеличить момент впринципе увеличение обьёма увеличит момент на низах но 402 сам по сибе низовой как вариант кованные поршни ,более верхнии вал, доработка головки (полировка, совмешение окон ) настройка карбюратора ну и если хочется драйва то N2O:yes2:

Ну да ладно и я вставлю свои 5 коп. - всего за лимон километров было убито только 2 двигателя:
1. Мотор очень консервативный и предназначен не для тюнинга, а для неторопливой езды.
2. По причине большого хода поршня и способности КВ "закручиваться" на оборотах в районе 5 000 в одну минуту + недостаток(отсутствие) 2-х противовесов (в 406-м их как раз больше на 2 шт.) - раскрутить его до 6-ти и выше, как некоторые рассказывают сказки, просто физически невозможно из-за особенностей его древнего конструктива - у меня лично выше 5200 не получалось никогда ни на какой передаче.
3. Поршни на 96 не подходят хотя бы потому, что у вас стенки от гильзы не останется - возьмите штангель, померяйте - я уж не говорю о положении пальца по отношению к бобышке.
4. Замечу, что в нижней точке юбка стандартного поршня вылезает в картер почти на 20 мм - вот это можно смело отрезать.
5. Как вариант можно использовать поршни от мэрса на 93.78, хотя они немного тяжелее наших, но можно значительно облегчить за счет обрезки бобышки и юбки.
6. тюнинговать голову смело сажать до величины 92.5 - меньше смысла уже нету, если степень заходит за 9.5 + каналы, клапана, выпуск.
Кстати, многие забывают, что КВ сделать в минус сотку и отполировать его - это тоже есть дополнительные силы просто на ровном месте почти из ничего.
Заморачиваться с 100-ми поршнями? - не понимаю. (

Вот и я в соседнй теме писал, что больше 4500 крутить его низя - инфаркт это для него, а мне не верили, говорили что аж чуть ли не до 8000 крутится.

А вобще чего маяться - не хватает ЗМЗ402 - продать его и купить себе тот же самый УМЗ 421, или ЗМЗ 410 и ни каких проблем, никаких расточек/переточек/гемороя/кривых мастеров/плохого качества запчастей. и мотор под капотом новый стоять будет. Не исключено, что за вычетом всего гемороя (а то и морального ущерба) даже дешевле получится, (а может и инфаркта от вида кривого отверстия под гильзу избежать удастся), да и заточены они уже под свои 100-е поршня (на УМЗ даже блок усиливали), и еще у УМЗ 421 есть инжектор (про ЗМЗ 410 не знаю), два кролика одной гранатой убьете.
Я бы задумался на месте жаждающих 3-х литрового мотора.

1. Ну отжать из него ещё много чего можно.
2. Ему и 4500 хватает. сегодня в очередной раз эксперименты ставил.
Толи выпуск криво получился, толи чо. но с 3500 до 4000 чота запирает его. после 4000 приход зачотный. КПП в очередной раз готовится к переборке.
3. Стоит ковка 95,5, проблем нет(НЕ от 405-го).
6. ДА! 92,5 самое то. Прирост очень ощутимый. Особенно на верхах.
Мотор разгоняет тентованную Газель со всей её парусностью свыше 140 км/ч. Бенз правда 95.

Блокировку поставлю - видос отсниму.
И последнее. По динамике - если до запила головы практически не отставал от 405-ых, то теперь сами понимаете.

1. Ну отжать из него ещё много чего можно.
3. Стоит ковка 95,5, проблем нет(НЕ от 405-го).

Как я понял ты поставил шатуны от 421(длиннее на 7мм), но за счёт увеличенной длины шатунов соответственно увеличился и вес. Выигрыш есть в твоей ковке?
P.S. Себе тоже думаю, но кованые только на заказ(ждать не сильно охото.

Мощность 402 можно поднять без потери моторесурса до 170л/с. Знавал я это от преподавателя в учебном центре на Ульяновском автомобильном заводе (ездил на обучение 10лет назад).

Теоретически можно сделать следующее- мощность (л/с)///объем (см 3).

И т.д. и т. п.. - 402 в "Дом престарелых" не поедет.

Теоретически можно сделать следующее- мощность (л/с)///объем (см 3).

И т.д. и т. п.. - 402 в "Дом престарелых" не поедет.
Пункты 1-4 никак не дадут тебе 170 л.с., в лучшем случае прибавка будет лошадей 10-15.
Электрокомпрессор не используется ни в одной серийной машине, за исключением некоторых современных грузовых дизелей, где он работает только на холостом ходу и лишь для снижения уровня выбросов. Если и ставить то полноценную турбину или приводной нагнетатель, но это уже совсем другая история.

Пункты 1-4 никак не дадут тебе 170 л.с., в лучшем случае прибавка будет лошадей 10-15.
Электрокомпрессор не используется ни в одной серийной машине, за исключением некоторых современных грузовых дизелей, где он работает только на холостом ходу и лишь для снижения уровня выбросов. Если и ставить то полноценную турбину или приводной нагнетатель, но это уже совсем другая история.

ГАЗ-24: тюнинг двигателя и трансмиссии

В этой статье мы рассмотрим, как сделать тюнинг ГАЗ-24 своими руками. В частности, речь пойдёт о двигателе автомобиля.

Более 40 лет на службе человеку

Запущенная в серийное производство ГАЗ-24 "Волга" в далёком 1968 году была пределом мечтаний советских автолюбителей. Появление прямоугольных форм дизайна было вызвано новой модой на острые углы и прямые линии в США - законодателе автомобильной моды той эпохи.

Советские граждане увидели в новой модели нечто изящное и современное - обладание таким автомобилем делало владельца продвинутым и солидным человеком. Сама же модель была предметом большого дефицита. Поледняя модель "Волги" (ГАЗ 24-10) сошла с конвейера в 1992 году.

Полная замена

Если ваш автомобиль не из числа редких экземпляров, то можно осуществить его полную замену. Подкапотное пространство "Волги" позволяет установить туда двигатель от иномарки или от следующей модели - ГАЗ 3110. Но, получив более современный двигатель, автомобиль внешне так и останется моделью ГАЗ-24.

Тюнинг двигателя позволит вам получить от эксплуатации любимой машины максимум удовольствия. Полная замена двигателя является не столько доработкой, сколько масштабной переделкой автомобиля. А значит, данный вариант как тюнинг ГАЗ-24 мы рассматривать не будем.

Система питания двигателя

Двигатель у "Волги" имеет большой расход топлива. Некоторые умельцы, делая тюнинг ГАЗ-24 (фото ниже), устанавливают вместо родного карбюратор "Солекс". Это позволяет заметно уменьшить расход топлива.

Правда при этом произойдёт ощутимая потеря мощности. К тому же карбюратор является технически устаревшим решением на сегодняшний день. Если вы не готовите машину для гонок (в этом случае родной двигатель только менять), а хотите немного добавить мощности и улучшить качество работы, тогда стоит подумать о замене системы впрыска. При этом вы избавитесь от многих недостатков карбюраторного двигателя:

большой чувствительности к качеству топлива;
необходимости постоянной регулировки;
сбоев в работе мотора из-за трамплёра;
невозможности реализовать весь потенциал двигателя;
трудного запуска при морозах;
гораздо большего уровня загрязнения окружающей среды (по сравнению с инжекторной системой впрыска).

Тюнинг ГАЗ-24 "Волга", подразумевающий замену системы впрыска на более прогрессивную, позволит наслаждаться ежедневными поездками в полной мере. Несмотря на простоту и невысокую стоимость карбюратора, многие автолюбители отдают предпочтение инжектору. Эта система впрыска стоит гораздо дороже, потому что на автомобиль надо будет установить следующие элементы:

ресивер;
коллектор;
топливную рампу с форсунками;
новый топливный насос.

Замена затронет и топливную магистраль, и систему зажигания. Результат проведённых изменений - лёгкий запуск двигателя в любую погоду, стабильность холостого хода при 750 оборотах, улучшенная динамика разгона.

Если вы будете делать тюнинг ГАЗ-24 своими руками, то ваши затраты (при покупке новых комплектующих на рынке) составят порядка 20 тысяч рублей. Подразумевается приобретение самого простого (но надёжного) электронного блока управления - "Микас" 7.1. Прибавьте к этому время, проведённое в гараже в компании с вашим ГАЗ-24.

Тюнинг системы питания могут выполнить и мастера автосервиса. Но тогда вы дополнительно потратитесь на оплату их услуг и лишитесь удовольствия проводить выходные в гараже за любимым занятием. Кстати, последняя причина является самой распространённой движущей силой любого тюнинга.

Блок двигателя

Первым делом необходимо провести балансировку коленчатого вала с маховиком и корзиной сцепления. Эта процедура не может быть выполнена самостоятельно, поэтому придется обращаться к специалисту.

Сделав для своего авто ГАЗ-24 тюнинг этого узла, вы заметно уменьшите вибрации при работе мотора и улучшите его производительность.

А чтобы увеличить объём двигателя до 2,9 литра, необходимо провести расточку блока цилиндров до 100 мм. Установить кованые поршни (они заметно легче) и подобрать по весу шатуны (чем меньше будет расхождение массы, тем больше будет баланс системы).

Головка блока цилиндров

На следующем участке вас ждёт такой объём работ:

замена распредвала;
полировка подводящих каналов;
установка гидрокомпенсаторов.

Регулировка фаз газораспределения (методом замены распредвала) позволит добавить мотору порядка 10 л. с. Максимальный крутящий момент можно сместить в сторону низких или высоких оборотов - выбор зависит от вашего стиля езды и потребностей.

Гидрокомпенсаторы избавят от шума и постоянной необходимости регулировать зазоры. Если ваш автомобиль не готовится к спортивным заездам, а рассчитан на обычную комфортную эксплуатацию, такой тюнинг ГАЗ-24 (фото его вы можете увидеть в статье) целесообразен. В противном случае компенсаторы на больших оборотах не будут стабильно работать.

При установке новых штаг с гидротолкателем необходимо учесть, что распредвал должен быть на них рассчитан (другой профиль кулачка вала). Следует обратить внимание и на пружину компенсатора - чтобы гидрокомпенсатор не просаживался и не начал стучать, пружина должна иметь усилие до 70 кгс. Без учёта этого условия масло из компенсатора будет полностью выдавливаться, и он не будет качественно работать.

Подводя итоги

Проведя многие выходные в гараже и потратив несколько десятков тысяч рублей, вы все-таки получите более современный, динамичный и комфортабельный автомобиль. Обновленный ГАЗ-24, тюнинг которого будет проведен в соответствии с предложенными в данной статье рекомендациями, в итоге подарит вам незабываемое удовольствие от езды и станет причиной зависти окружающих автолюбителей.

Расточка двигателя газ 24

Ниже приводятся некоторые рекомендации по разборке, ремонту и сборке основных узлов двигателя.

Для снятия двигателя с автомобиля можно воспользоваться скобой, закрепляемой гайками на шпильках крепления головки цилиндров (рис. 62).

Перед ремонтом двигатель необходимо тщательно очистить от грязи и чисто вымыть. Соблюдение чистоты при ремонте двигателя является одним из основных условий его надежной и продолжительной работы. На чистоту всех собираемых деталей двигателя и чистоту рабочего места должно быть обращено особое внимание. Собираемые детали перед сборкой необходимо обтереть чистой салфеткой или продуть сжатым воздухом, а их трущиеся поверхности смазать маслом, применяемым для двигателя.

При ремонте детали, пригодные к дальнейшей работе, должны быть установлены на прежние места. Рекомендуется при разборке все детали маркировать любым способом, не вызывающим их порчи (керие-нием, надписыванием, прикреплением бирок и т. п.).

Крышки коренных подшипников с блоком цилиндров и крышки шатунов с шатунами обрабатываются в сборе, поэтому их раскомплектовывать не следует. Вместе с блоком обрабатывается и картер сцепления. Не рекомендуется также раскомплектовывать коленчатый вал с маховиком и сцеплением (нажимным диском), вентилятор со втулкой, так как эти узлы на заводе подвергаются балансировке в собранном виде (см. табл. 3). Шестерни газораспределения подбираются по шуму и зазору в зацеплении, поэтому следует избегать их рас-комплектовывания.

Для сборки двигателя нельзя использовать бывшие в употреблении шплинты, шплинтовочную проволоку и стопорные пластины; болты, шпильки и гайки, имеющие более двух сорванных или забитых ниток или с вытянутой резьбой, также нельзя использовать.

Блок цилиндров ГАЗ-24

В блоке цилиндров изнашиваются подшипники распределительного вала и отверстия под толкатели.

Изношенные втулки подшипников распределительного вала вып-рессовывают из блока и заменяют полуобработанными (с припуском на обработку). Выпрессовку и запрессовку втулок удобно делать при помощи резьбовых шпилек соответствующей длины и подкладных шайб и гаек. При запрессовке втулок необходимо обеспечить совпадение отверстий во втулках с масляными каналами в блоке.После запрессовки втулки растачивают согласно размерам шеек (перешлифованных) распределительного вала, обеспечивая зазор между шайбой и втулкой в пределах 0,025-0,070 мм.

При растачивании расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы необходимо выдержать в пределах 118 ±0,025 мм. Расстояние замеряют у переднего торца. Отклонение от параллельности осей отверстий под валы может быть не более 0,04 мм на длине блока, а отклонение от соосности отверстий во втулках не более 0,04 мм. После обработки в блок ставят на нитрокраске новую заглушку.

Толкатели подбирают к отверстиям с зазорами 0,015-0,038мм.

Если требуется заменить картер сцепления или он устанавливается на блок после ремонта, то из блока предварительно удаляют два установочных штифта, затем крепят к нему картер болтами. На вкладышах крайних подшипников устанавливают в блок коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач. Переставив ножку индикатора, проверяют также биение заднего торца картера сцепления (рис. 63 и рис. 64).

Биение отверстия и заднего торца в любой его точке не должно превышать 0,08 мм. Если биение больше указанном величины, то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добшься правильной его установки по биению отверстия. Биение торца картера устраняется шабровкой или подрезкой на станке со снятием минимальной стружки.

После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке развертывают до большего размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы после развертки в них не оставалось черноты. Затем в отверстия запрессовывают штифты диаметром на 07015-0,051 мм больше размера отверстий. Следует иметь в виду, что дри вышеуказанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами. При изношенных деталях (некруглых шейках д больших зазорах) результаты проверки будут неточными.

Гильзы цилиндров ГАЗ-24

Обычно для удаления гильзы надо приложить некоторое усилие. Ци в коем случае нельзя удалять гильзу ударами по выступающей в картер нижней ее части, так как можно повредить стенки гильзы, и она станет непригодной для дальнейшего использования. Гильзу целесообразно снимать при помощи приспособления, изображенного на рис.65.

Изношенные гильзы расшлифовывают до ближайшего ремонтного размера поршней (до диаметра 92,5; 93 и 93,5 мм с допуском +0,06 мм). Чистота обработки должна быть не ниже 9-го класса, овальность и конусность не более 0,02 мм, причем при наличии конуса большее его основание должно располагаться в нижней части гильзы. После хонингования гильза промывается в мыльной воде или тщательно протирается промасленными тряпками, так как мойка в керосине или бензине не удаляет абразивные частицы из пор чугуна.

Для обеспечения надежного уплотнения гильза должна выступать над поверхностью блока на 0,02-0.10 мм. Выступание гильзы проверяется при помощи лекальной линейки и щупа, как указано на рис.66. Подбором прокладки из красной меди соответствующей толщины надо добиваться, чтобы разница в выступании между соседними гильзами была минимальной.

Гильза должна входить в гнездо блока свободно, от руки. Забивать гильзу нельзя, так как при этом она деформируется и нарушается правильный контакт поршней и поршневых колец с гильзой. Чтобы при дальнейшей сборке гильзы не выпали из своих мест в блоке, их следует закрепить при помощи шайбы и втутши, как показано на рис.67

Поршни с кольцами ГАЗ-24

Поршни подбирают к гильзам с зазором 0,024-0,048 мм по наибольшему диаметру юбки Правильность подбора определяют протягиванием при помощи безмена (рис. 68) ленты-щупа, заложенного между поршнем и цилиндром Щуп располагают в плоскости, перпендикулярной к плос кости оси поршневого пальца Поршень должен быть без поршневых ко лец Усилие протягивания ленты-щупа при нормальной комнатной темпера туре (+20° С) должно равняться 1,0-2,0 кгс Размеры ленты толщина 0,05 мм, ширина 10 мм и длина 250 мм

Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить зазор в замке кольца, введенного в гильзу цилиндра (рис . 69) Зазор должен быть в пределах 0,3-0,5 мм для компрессионных колец и 0,3-1,0 мм для кольцевых дисков маслосъемною кольца Для подгонки к цилиндрам можно применить кольца большего размера с диаметром, не превышающим диаметр гильзы более чем на 0,25 мм.

Если применяется старая гильза без расшлифовки, то следует шабровкой или расточкой на станке удалить неизношенный поясок в верхней части гильзы вровень с изношенной частью Если этого не сделать, то новое кольцо будет ударяться о выступающую часть пояска и быстро выйдет из строя Эту операцию следует выполнять при каждой смене колец

Если поршень не меняется, то канавки перед установкой кочец следует очистить от нагара Очищать канавки следует осторожно, чтобы не снять слой металла Очистку удобно делать при помощи Приспособления, изображенного на рис . 70

Торцовый зазор между кольцом и канавкой поршня проверяют дри помощи щупа (рис 71) Зазор для верхнего компрессионного кольца должен быть в пределах 0,050- 0,082 мм, для нижнего компрессионного 0,035-0,067 мм и для маслосъемного 0,135- 0,177 мм

Второе компрессионное кольцо устанавливают на поршень выточкой кверху, как показано на рис 18

При использовании новых или расшлифованных гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее кольцо было хро мированным, а остальные должны быть лужеными или фосфатированными Если гильзу не ремонтируют, а меняют только поршневые кольца, то все кольца должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе, имеющей некрухлую форму, хромированные кольца прирабатываются очень плохо.

Перед установкой поршня в цилиндр замки поршневых колец следует развести равномерно по окружности (через 90° ) Поршень в цилиндр удобно устанавливать при помощи простого приспособления - конического кольца (рис 72 и рис 73).

Шатуны и поршневые пальцы ГАЗ-24

Поршневой палец подбирают к верхней головке шатуна с зазором 0,0045-0,0095 мм. Правнлыюсгь подбора проверяют перемещением слегка смазанного пальца в головке шатуна (рис. 74); палец должен перемещаться под легким усилием пальца руки.

В поршень палец устанавливают с натягом 0,0025-0,0075 мм. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде с температурой 60° С, при этом поршень расширяется и палец свободно входит в отверстия бобышек поршня (рис.75),

Для облегчения подбора пальцев к поршням и шатунам новые детали разбиты по диаметру пальца и отверстию под палец на четыре группы, отмеченные краской: белой, зеленой, желтой и красной. При сборке следует брать детали (поршень, палец и шатун) только одной цветовой маркировки. Шатун с поршнем собирают и устанавливают в блок в строго определенном положении (см. раздел "Криво-шипно-шатунный механизм").

Следует иметь в виду, что для обеспечения балансировки двигателя разница в массе установленных на двигатель поршней в сборе с шатуном не должна превышать 8 г.

Коленчатый вал и вкладыши ГАЗ-24

Диаметральный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно в пределах 0,026-0,063 мм и 0,036-0,079 мм. Размер необходимых вкладышей определяется измерением диаметров шеек коленчатого вала. При невозможности подобрать вкладыши нужного размера шлифуют шейки вала до ближайшего ремонтного размера с допуском -0,013 мм; чистота поверхности должна соответствовать 9-му классу. Не допускается шабровка вкладышей, подпиливание торцов крышки или шатуна, установка подкладок и прокладок.

Для увеличения срока службы коленчатого вала рекомендуется сменить вкладыши через 80-100 тыс. км пробега без шлифовки шеек коленчатого вала.

Осевой зазор коленчатого вала устанавливают в пределах 0,075-0,125 мм подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины. Выпускаются шайбы четырех размеров

по толщине: 2,350-2,375; 2,375-2,400; 2,400-2,425 и 2,425- 2,450 мм. Осевой зазор удобно измерять при помощи индикатора, установленного на торце блока. Коленчатый вал при этом перемещают рычагом, вставленным между щекой вала и перегородкой блока. Для обеспечения правильного торцового зазора необходимо, чтобы крышка переднего коренного подшипника, боковые поверхности которого обработаны в сборе с блоком, на месте стыка с блоком не имели уступа. При наличии уступа нужно, отпустив гайки крепления крышки, легкими ударами по необработанной ее части переместить крышку до устранения уступа.

Перед установкой коленчатого вала следует обжать набивку заднего сальника при помощи ступенчатой оправки (рис. 76).

Держатель сальника нужно поставить так, чтобы обеспечить надежное уплотнение его боковых поверхностей. Поэтому пазы для резинок в крышке и сами резинки должны быть совершенно сухими и чистыми. Резинки вставляют плотно в пазы крышки. Наружную боковую поверхность резинок, выступающую из пазов крышки, смазывают мыльным раствором (только выступающую часть, которая при установке крышки скользит по блоку). Крышку устанавливают на место без ударов, не допуская ее перекоса. Если концы новых резинок после установки держателя сальника выступают над плоскостью блока более чем на 1,5-2 мм, то следует их обрезать до указанного размера выступания.

Передний сальник коленчатого вала надежно работает только при его правильном центрировании по шейке коленчатого вала. Центрировать крышку распределительных шестерен с запрессованным в нее сальником нужно при помощи оправки

(рис. 77). Оправку плотно насаживают на конец коленчатого вала и прижимают храповиком к крышке. Гайки крепления крышки при этом должны быть слегка отпущены. После устранения зазора между оправкой и отверстием в крышке гайки следует затянуть.

Нельзя раскомплектовывать коленчатый вал, маховик и нажимной диск сцепления в сборе с кожухом, так как они сбалансированы совместно. При необходимости замены отдельных деталей требуется балансировка всего комплекта (см. табл. 3).

Головка блока цилиндров ГАЗ-24

Клапаны устанавливают в головку и снимают при помощи приспособления (рис. 78). Изношенные втулки клапанов выпрессовывают ударами молотка при помощи оправки, а седла вырезают зенкером из твердого сплава. После удаления седел гнезда в головке растачивают до диаметра 38,75+0.027 мм для выпускного клапана и 47.25+0.027 мм для впускного клапана.

Перед запрессовкой седел и втулок головку нагревают до 170° С, а седла и втулки охлаждают в сухом льду. Запрессовывать седла и втулки надо быстро, не допуская их нагрева, при помощи оправок легкими ударами молотка. Втулки клапанов должны выступать над головкой на 22 мм. При аккуратной подготовке операции седла и втулки устанавливают на место почти без усилий. После остывания головка плотно охватывает седла и втулки. Для увеличения прочности посадки седел металл головки завальцовывают вокруг седла при помощи оправки (диаметром 41 мм для выпускного клапана и 49 мм для впускного), центрируемой по отверстию в седле, добиваясь заполнения фаски седла.

Запрессованные втулки развертывают до размера 9+0.022 мм. Зазор между стержнем впускного клапана и втулкой должен быть в пределах 0,050-0,097 мм, а выпускного 0,075- -0,117 мм.

Фаски седел прошлифовывают под углом 45° соосно отверстию во втулке. Наружный диаметр фаски должен быть у седла впускного клапана 46 мм, а у выпускного 35 мм, ширина фаски - равномерная в пределах 1,8 - 2,3 мм для впускного клапана и 2,3-2,5 мм для выпускного. Если фаска неравномерна по ширине или больше указанных размеров, то седло расшлифовывают изнутри коническим шлифовальным кругом с углом при вершине 60°. Биение фаски седла относительно оси отверстия во втулке не должно превышать 0,03 мм.

После шлифования клапаны следует притереть к седлам до получения непрерывного матового пояска. Для притирки рекомендуется применять пасту, состоящую из одной части микропорошка М20 (ГОСТ 3647-71) и двух частей жидкого индустриального масла. Втулки клапанов - пористые, изготовлены из металлокерамики. После окончательной обработки и промывки поры втулок надо пропитать маслом. Для этого в каждую втулку вставляют на несколько часов пропитанный в масле войлочный фитиль. Перед сборкой стержни клапанов обмазывают тонким слоем коллоидального графита, разведенного в масле (семь частей масляного коллоидального графита и три части масла МК-20).

Перед установкой головки цилиндров на блок ее прокладку следует с обеих сторон протереть графитным порошком. Ото устраняет прилипание прокладки к головке и блоку и позволяет ее использовать повторно.

Затягивать гайки крепления головки нужно равномерно и с определенным усилием (см. раздел "Кривошипно-шатунный механизм").

Обкатка двигателя ГАЗ-24

Срок службы двигателя в значительной мере зависит от правильно проведенной стендовой его обкатки и режима работы в течение первых 2500 км пробега.

При использовании для ремонта деталей заводского изготовления с соответствующей чистотой п формой трущихся поверхностей и при соблюдении установленных зазоров может быть рекомендован следующий режим обкатки двигателя: а) холодная обкатка при частоте вращения 1200-1500 об/мин в течение 15 мин; б) горячая обкатка на бензине без нагрузки при частоте вращения 1000 об/мин в течение 1 ч; при частоте вращения 1500 об/мин в течение 1 ч; при частоте вращения 2000 об/мин в течение 30 мин и при частоте вращения 2500 об/мин в течение 15 мин. Общая продолжительность обкатки 3 ч.

Прослушивать и регулировать двигатель нужно на режиме холостого хода до частоты вращения 3000 об/мин. Давление масла в масляной магистрали прогретого двигателя, работающего с малой частотой вращения холостого А ода (500 об/мин), должно быть не менее 0,7 кгс/см2, при частоте вращения 1500 об/мин не менее 1,75 кгс/см2 и при частоте вращения 2000 об/мин в пределах 2-4 кгс/см2.

После обкатки необходимо сменить фильтрующий элемент масляного фильтра двигателя.

Для завершения правильной приработки деталей двигателя не рекомендуется в течение первых 2500 1ш пробега превышать скорости: на прямой передаче 90 км/ч, на третьей 60 км ч, на второй 40 км/ч и на первой 25 км/ч. Следует избегать перегрузки автомобиля и езды по плохим дорогам (грязь, песок, крутые подъемы). Во время последующего пробега до 6000 км также необходимо придерживаться умеренной скорости движения и избегать езды по бездорожью.

Расточка двигателя газ 24

_________________
ГАЗ 24 1981 г. Белая, ЗМЗ-406, кпп, мосты, тормоза (ВУТ и ГЦТ Бош) и сиденья 3110, гур, переделанная проводка.

TOYOTA-УПРАВЛЯЙ МЕЧТОЙ
ВОЛГА-РУЛИ РЕАЛЬНОСТЬЮ

вопрос этот меня совсем недавно посетил. у меня есть толковый расточник с многолетним опытом и станками нужными. но он тож затруднился с этим вопросом по поводу итоговых результатов. фишка в том, что на моем жизненном пути попадаются только 406 и никак не 405 и 409 :-) поэтому и озадачился. и никто внятно не может сказать как себя двс поведет. господа, можт кто что слышал подобное, не соесняйтесь, пишите:-)

-- Вс окт 13, 2013 13:27 pm --

Миша, давай тренируйся с прошивками, мне до тебя недалеко, буду за прошивками к тебе летать :-)

-- Вт окт 15, 2013 22:27 pm --

чето какие-то все пассивные на расточку

_________________
ГАЗ 24 1981 г. Белая, ЗМЗ-406, кпп, мосты, тормоза (ВУТ и ГЦТ Бош) и сиденья 3110, гур, переделанная проводка.

TOYOTA-УПРАВЛЯЙ МЕЧТОЙ
ВОЛГА-РУЛИ РЕАЛЬНОСТЬЮ

долой евро 2! даешь евро 0! :-) короче ждем, набирайся опыта.
про расточку походу все затруднились.

-- Пн окт 28, 2013 19:21 pm --

вчера имел честь разговаривать с мотористом по волгомоторам. так вот моторист сказал, точнуть 406 блок под 95 поршни нельзя, блок будет дышать и в итоге ничего хорошего не будет. вот такая версия пока что.

наверное серии F мне не встречались никогда.
очень интересен змз 409, но они либо очень дороги с новья, либо их нет бу нормальных, а ежели и попадаются, то откровенно ушатанные.

-- Ср ноя 26, 2014 23:27 pm --

а вот интересно-у 409 коленвал "глубже" чем на 405 ? может как-то за счет коленвала из 405 замутить 409?

_________________
ГАЗ 24 1981 г. Белая, ЗМЗ-406, кпп, мосты, тормоза (ВУТ и ГЦТ Бош) и сиденья 3110, гур, переделанная проводка.

TOYOTA-УПРАВЛЯЙ МЕЧТОЙ
ВОЛГА-РУЛИ РЕАЛЬНОСТЬЮ

А я тем временем точнул свой 406 под поршни 95,5. но пока ещё не собрал. Ребята в токарке долго отговаривали и спорили, что блок вскроется. Но мы с другом оказались правы, пока не вскрылся. Вот соберём, а там посмотрим как поедет. Потом отпишу.

-- Вт фев 17, 2015 1:17 am --

Расточка двигателя газ 24

Приветствую всех, капиталю специально купленный мотор ЗМЗ-24, попутно хочу сделать лёгкий тюнинг и модернизацию, надеюсь на помощь, критику и советы форумчан. Вот список запланированных доработок по ГБЦ:

1) шлифовка до высоты 92,5 мм + тонкая (примерно 0,5-0,6 мм) прокладка под неё из отожжёной меди.
2) полировка и доведение до одинаковых объёмов камер сгорания
3) улучшеный выпуск (приобретены коллектора от ЗМЗ-402 под штаны)
4) совмещение каналов головки и коллекторов
5) бронзовые направляющие клапанов (БрАЖ 9-4 или БрОФ 10-1)
6) выпускные клапана ГАЗ-66 с натрием внутри
7) по две пружины на клапан от 402 или 421
8) тарелки пружин клапана из титана или Д16Т
9) установка в ГБЦ двух дополнительных шпилек под ось коромысел от 402

Какие могуть быть "подводные камни"? На что стоит ещё обратить внимание?

мне кажется медная прокладка не самое хорошее решение.

Ну почему же? книга называется "Справочник шофёра-любителя" год по-моему 53 или 54, точно не помню, обложка давно оторвалась и потерялась, в ней есть глава "Конструктивные изменения в автомобилях "Москвич" и "Победа", в ней таблица, вот выдержка из неё: "Повышение степени сжатия в пределах, допускающих работу на автомобильных бензинах Б-70 и А-74, а именно: для автомобиля "Победа" - 7,0-7,2 едениц. ","Уменьшить толщину прокладки между головкой блока и блоком цилиндров путём замены стале-асбестовой прокладки прокладкой из красной меди толщиной 0,5 - 0,6 мм. При применении таких прокладок следует обращать внимание на состояние стыковых поверхностей блока и головки цилиндров. На этих поверхностях не должно быть царапин, задиров и ржавчины."

Шлифовка впускных-выпускных каналов, думается, на пользу пойдет, только процесс утомительный.

Сегодняшняя практика показала, что не очень-то и утомительный. Дрель+стальной ёршик и минут за 30 шлифанул каналы в головке, за исключением мест за направляшками (их пока не снимал). Стружка летит на ура! Поверхность получается почти идеальная - грубо отшлифованая (помним, что полировка наоборот вредна). Завтра постараюсь скинуть фото.

Вот состыковка каналов ГБЦ и коллекторов - это да, гемморой. Но и то, смотря как подойти к процессу.

В моём случае поможет ещё немного поднять СЖ, да и вряд ли медная прокладка прогорит. Вспомните мотоциклетные движки - очень много примеров использования медной прокладки под головку
..я вас немного разочарую:p
не все так просто:p
рекомендую почитать http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=49481

Ну и не всё так тяжело. У меня мужик есть знакомый, всю жизнь на ГАЗонах и ЗИЛах катается, он их давно уже из меди сам делает и не жалуется

ИМХО: Подобрать качественные запчасти+ подогнать шатуны, поршни по весу, сделать балансировку КВ, Маховика, Корзины, Ну и перебрать не криво! И будет счастье! .

Это как-бы само сабой разумеется и даже не обговаривается

А так заморачиваться - оно того не стоит! нет смысла особого во всем! Если только так для души.

А в чём есть смысл? И что того стоит?

1) шлифовка до высоты 92,5 мм + тонкая (примерно 0,5-0,6 мм) прокладка под неё из отожжёной меди.

А какое топливо предполагается потом использовать? 92.5 это на целых 2мм ниже чем штатная ГБЦ под АИ-93 мотора 24Д. Думаю что одним из подводных камней обязательно будет востребованность наверное АИ-98 и пропана.

Hetzer 88
0. Любое увеличение мощности начинаем с карба. Не помню, у тебя этот вопрос решен?

1. Тонкая мягкая прокладка на движке с нижней фиксацией гильз смущает меня несколько. Хотя именно на 24Д может прокатить.

2. С такой степенью сжатия нужна не просто полировка, а полное выглаживание - чтобы ни одного угла и ни одной острой грани не осталось. Заодно можно сточить стенки вокруг клапанов до границ прокладки. Прежде чем начинать, изучи распределение нагара в камере. Если вокруг впускного клапана просвечивает светлый алюминий, а у выпускного густой нагар, крайне рекомендую проточить впускные каналы так чтобы создать эксцентриситет со стороны "впускной" стенки КС. То есть чтобы расстояние межд направляйкой и стенкой канала с этой стороны было больше чем с другой. Так поток на входе будет закручиваться в сторону центра КС и перестанет врубаться в поршень.

3. Банки тоже поменяй на что-нибудь менее затычное.

5. Фосфорная бронза не рулит, по-моему какие-то проблемы у нее с высокими температурами. Алюминиевая и бериллиевая ок.

6. Натрий в пень, детонационную стойкость можно поднять и не перекрывая толстенным стержнем половину выпускного канала. Если все правильно сделаешь с камерами сгорания, у тебя с этим и так проблем не должно быть. А вот впускные клапана не помешает переточить - занизить талию и сделать переходные 30-градусные фаски. Также не помешает все седла переточить в трехфасочные.

7. Лучше какие-нить иномарочные подбери, втулки дольше проживут. У меня на сарайке стоят от Hyundai HD-72, по усилию чуть мягче штатных. И, разумеется, никаких проблем с кривизной и разбросом усилия. Для установки надо немного переточить ЗМЗшные тарелки и нижние шайбы (процесс творческий, учитывая их кривизну). Номера пружин могу поискать.

Какие могуть быть "подводные камни"? На что стоит ещё обратить внимание?

делай всё кроме клапанов этих.. в лобазах продают клапана под маркой SM. там стержень утончён у юбки и сама юбка приталена.. плюс выхлоп не магнитит юбка.. их ставь..

Hetzer 88
0. Любое увеличение мощности начинаем с карба. Не помню, у тебя этот вопрос решен?

3. Банки тоже поменяй на что-нибудь менее затычное.

0) Пинайте ногами, но будет сильно доработаный "Солекс".И сейчас он стоит на рабочем движке на машине, он свои 4500 раскручивает с ним вполне достойно, а больше пока и не надо. Расход в городе меньше 10. Поэтому миф о задушеном Солексом волгомоторе считаю для себя лично развенчаным. Зажигание бесконтактное, в будущем будет двхконтурное, где крышка трамблёра будет играть роль пыльника.

1) Подумаем, попробуем.

2) Полировка будет полнейшая и КС и поршня. След нагара уже не посмотрю, так как уже почистил.

3)Что есть банки?

4)По направляющим эти сплавы рекомендовались в одной статье, поэтому их и выбрал. Но я в сплавах ни в зуб ногой, поэтому буду благадарен за разъяснение

5)Сёдла 3-х фасочные само собой, а про клапан можно поподробнее?

6)Инфе по пружинам буду только рад, но мне кажется умеренное увеличение жёсткости это плюс. Как на счёт титановых или дюралевых тарелок?

Тоже уже начинаю склоняться к SM.

я делал свой старый 24й под девяносто восьмой бензин, от головы под восьмидесятый бензин срезал 5 мм.

но я прокладку гбц оставлял родную и она регулярно прогорала.
так что медь это ИМХО исключительное добро.
я еще маховик облегчал на две трети толщины, мотор стал гораздо веселее.

alexgop
в лобазах продают клапана под маркой SM. там стержень утончён у юбки и сама юбка приталена..
Талия в том же месте, что и у ЗМЗшных (см. фото ниже), вдобавок они не делают клапанов 36мм. В комплекте обязательно попадется пара-тройка кривых (биение тарелки), на штоках нет хромировки - быстро жрут втулки. Я бы посоветовал поискать AMP (делают 36мм), если нет - ЧАМЗ.
Hetzer 88
Да все кто делал пишут, что не так это критично. Некоторые на 92-ом и продолжают ездить. Я думаю 95 бензин пойдёт.
Это лотерея, может и не повезти.

Пинайте ногами, но будет сильно доработаный "Солекс".
Со штатными диффузорами? Тогда у тебя получается большая экономия на работах дальше по впускному тракте (каналы, клапана (включая тарелки и втулки), седла) - все они теряют всякий смысл. На всем штатном будет ездить ничуть не хуже.

Что есть банки?
Резонаторы, глушители.

По направляющим эти сплавы рекомендовались в одной статье, поэтому их и выбрал. Но я в сплавах ни в зуб ногой, поэтому буду благадарен за разъяснение
Довольно долго разъяснять, вообще в целом бронза при любом раскладе живет меньше чугуна. Ее ставят в двух случаях: при больших температурах в КС, когда чугун не справляется с отводом тепла от клапана, и при больших нагрузках на стержни клапанов (подъем больше 12мм или обороты запредельные) - здесь втулки из мягкой бронзы сознательно приносят в жертву чтобы продлить жизнь дорогостоящим клапанам, например титановым. В 24д ничего этого нет, так что выгода от бронзовых втулок сомнительна (не считая понтов, конечно :)). Клапана с хромированными стержнями, металлокерамические или чугунные втулки и некривые пружины (прогрессовские или импортные) - и все будет ходить лучше чем с бронзой. Не забывай что у 24д еще и подъем клапана меньше чем у 402 \ 421 - дополнительный плюс к ресурсу клапанного механизма.

Сёдла 3-х фасочные само собой, а про клапан можно поподробнее?

Но с Солексом это ничего не даст.

Полировка будет полнейшая и КС и поршня. След нагара уже не посмотрю, так как уже почистил.
Я к тому что можно все хоть до зеркала отполировать, но если останется острый угол на переходе от дна к стенке у выпускного клапана, детонация все равно замучает. Надо сделать примерно вот так:

Инфе по пружинам буду только рад, но мне кажется умеренное увеличение жёсткости это плюс. Как на счёт титановых или дюралевых тарелок?
У штатных пружин, если они не севшие (а севшие они почти все, даже новые) жесткости для штатного диапазона с запасом. Поэтому Прогресс, например, продает под свои гидрики более мягкие. Увеличение жесткости нужно когда есть явные нарушения в работе механизма на высоких оборотах. Если все работает нормально, то ты просто бесполезно увеличишь внутренние потери. Облегченные тарелки без облегчения всего остального скажутся только на ресурсе, какого-либо другого эффекта ты можешь вообще не заметить.

Тарелки и сухари не понадобятся. У ЗМЗшных надо уменьшить в диаметре большую ступеньку, иначе большая пружина не налезет.

Читайте также: