Регулировка клапанов 1az fse тойота

Обновлено: 10.05.2024

Dimitrii22 › Blog › проверка зазоров клапанов 1АZ-FSE

Давно хотел проверить клапанные зазоры. По регламенту технического обслуживания данная процедура предусмотрена на 80000 км. Немного экскурса: машина 2005 года пробег на момент 88000 км, владею уже четыре года, я второй хозяин, брал с пробегом 50000, обслуживаю самостоятельно. При подходе к такому пробегу позвонил в официальный сервис Тойота в г.Краснодар, технический специалист не понял зачем их проверять если нет проблем в эксплуатации и заявил что зазоры выставляются при ремонте двигателя, но согласился помочь, процедура следующая — вскрыть мотор, произвести замеры, заказать шайбы. Далее два варианта оставить машину в разобраном состоянии на пару недель на сервисе в ожидании запчастей ( шайб у них нет) или все собрать и выдать мне машину, а по приходу деталей — повторная процедура. Ориентировочная стоимость этого удовольствия 20000-24000 р. Короче решил делать сам, заказал прокладку крышки ГРМ, долго откладывал, читал форумы на данную тему и наконец решился (почти через год). Инструмент в дополнение к стандартному — динамоментрический ключ и микрометр.
Были сняты: пластиковая защита мотора, гофра воздушного фильтра, катушки свечей, дроссельная заслонка, отключен разъем питания бензонасоса на баке, насос высокого давления (топливо не побежало), мешающие провода, крышка клапанная. Скажу сразу — вид механизма меня порадовал чистотой. Проверены зазоры, оказались в в верхних пределах нормы но решено было все-таки снять распредвалы и замерить шайбы.
Выставлены по меткам каленвал и распредвалы, нарисоваты метки не звездочках распредвалов и цепи. Далее по книге следует снять натяжитель цепи, стоит он в не удобном месте, его даже не видно ни с верху, ни из ямы, этот пункт я пропустил надеясь, как показалось зря, что натяжитель не отпустится. Снята звездочка распредвала выпускных клапанов, сам распредвал и распредвал вместе муфтой VVTI. Промерены шайбы и записаны их номера. Со сборкой возникла проблема из-за отпустившегося натяжителя цепи, не смог установить звездочку. По книге его нужно снять, нажать на защелку, утопить плунжер и зафиксировать крючком, далее поставить на место, установить распредвалы, звездочки, цепь и вращать каленвал против часовой стрелки (для для приведения натяжителя в рабочее положение) а затем по часовой для натяжения цепи. Пришлось вызывать друга (отдельное спасибо) думать что делать и взводить натяжитель не снимая его в два лица с применением изготовленных металлических толкателей, ПОЛУЧИЛОСЬ!
Сборка в обратном порядке с соблюдением порядка и момента затяжки болтовых соединений с заменой прокладки крышки клапанов. В итоге машина завелась буквально с пол оборота, потратил целый день, ужасно устал, буду ли выводить зазоры в идеал пока не знаю, по расчетам потребуется семь шайб (600-800 руб шт) и опять целый день работы. Но можно ездить и так. Выкладываю таблицы зазоров:
Клапана впускные 1 2 3 4 5 6 7 8
Зазор 0.2 своб 0.25 туго 0.25 своб 0.25 своб 0.25 своб 0.25 своб 0.25 своб 0.2 своб
№шайбы 33 36 36 35 33 36 30 33
Размер шайбы, мм 5.33 5.35 5.35 5.34 5.32 5.35 5.29 5.33

Клапана выпускные 1 2 3 4 5 6 7 8
Зазор 0.3 своб 0.35 туго 0.4 туго 0.4 туго 0.4 туго 0.4 туго 0.4 туго 0.4 туго
№шайбы 36 38 38 39 34 36 37 35
Размер шайбы, мм 5.35 5.39 5.41 5.39 5.37 5.36 5.36 5.35

Технические характеристики механической части двигателя 1AZ-FE для проверочных и регулировочных работ Toyota RAV4

Номинальный – 5–15° до верхней мертвой точки на холостых оборотах.

Частота вращения холостого хода.

Номинальная – автоматическая трансмиссия 600–700 об/мин; механическая трансмиссия 650–750 об/мин.

Сжатие.

1) Номинальное давление – 1300 кПа (13,8 кгс/см 2 , 189 фунтов на кв. дюйм).

2) Минимальное – 1000 кПа (10 кгс/см 2 , 142 фунта на кв. дюйм).

3) Разность давлений между цилиндрами – 100 кПа (1,0 кгс/см 2 , 14 фунтов на кв. дюйм).

Зазор в приводе клапанов (в холодном состоянии).

1) ВМТ такта сжатия цилиндра №1 – впуск 0,21–0,27 мм (0,0083–0,0106 дюйма); выпуск 0,32–0,38 мм (0,0126–0,0150 дюйма).

2) ВМТ такта сжатия цилиндра №4 – впуск 0,21–0,27 мм (0,0083–0,0106 дюйма); выпуск 0,32–0,38 мм (0,0126–0,0150 дюйма).

Цепь в сборе.

Удлинение цепи (минимальное) – 122,6 мм (4,827 дюйма).

Башмак натяжителя цепи.

Износ (минимальный) – 1,0 мм (0,039 дюйма).

Успокоитель цепи №1.

Износ (минимальный) – 1,0 мм (0,039 дюйма).

Ведущая звездочка цепи ГРМ на коленчатом валу.

Минимально допустимый диаметр зубчатого колеса (с цепью) – 51,6 мм (2,031 дюйма).

Ведущая звездочка масляного насоса.

Минимально допустимый диаметр зубчатого колеса (с цепью) – 48,2 мм (1,898 дюйма).

Звездочка приводного вала масляного насоса.

Минимально допустимый диаметр зубчатого колеса (с цепью) – 48,2 мм (1,898 дюйма).

Головка блока цилиндров.

Коробление (максимальное) – 0,08 мм (0,0032 дюйма).

Распредвал №1 (впускных клапанов).

1) Радиальное биение (максимальное) – 0,03 мм (0,0012 дюйма).

2) Высота кулачка – номинальное значение 46,709–46,809 мм (1,8389–1,8429 дюйма); минимальная 46,599 мм (1,8346 дюйма).

3) Диаметр шейки распредвала – шейка №1: 35,971–35,985 мм (1,4162–1,4167 дюйма); остальные шейки: 22,959–22,975 мм (0,9039–0,9045 дюйма).

4) Осевой зазор – номинальное значение 0,040–0,095 мм (0,0016–0,0037 дюйма); максимальный 0,11 мм (0,0043 дюйма).

5) Масляный зазор:

5.1) шейка №1: номинальное значение 0,007–0,038 мм (0,0003–0,0015 дюйма); максимальный 0,07 мм (0,0028 дюйма);

5.2) остальные шейки: номинальное значение 0,025–0,062 мм (0,0010–0,0024 дюйма); максимальный 0,10 мм (0,0039 дюйма).

6) Номинальный диаметр гнезда подшипника шейки распределительного вала в головке блока цилиндров – Метка 1: 40,000–40,008 мм (1,5748–1,5751 дюйма); Метка 2: 40,009–40,017 мм (1,5752–1,5755 дюйма); Метка 3: 40,018–40,025 мм (1,5755–1,5758 дюйма).

7) Номинальная толщина центральной стенки подшипника – Метка 1: 2,000–2,004 мм (0,0787–0,0789 дюйма); Метка 2: 2,005–2,008 мм (0,0789–0,0791 дюйма); Метка 3: 2,009–2,012 мм (0,0791–0,0792 дюйма).

Распредвал №2 (выпускных клапанов).

1) Радиальное биение (максимальное) – 0,03 мм (0,0012 дюйма).

2) Высота кулачка – номинальное значение 45,983–46,083 мм (1,8104–1,8143 дюйма); минимальная 45,873 мм (1,8060 дюйма).

4) Осевой зазор – номинальное значение 0,080–0,135 мм (0,0032–0,0053 дюйма); максимальный 0,15 мм (0,0059 дюйма).

5) Масляный зазор:

5.1) шейка №1: номинальное значение 0,040–0,079 мм (0,0016–0,0031 дюйма); максимальный 0,10 мм (0,0039 дюйма);

5.2) остальные шейки: номинальное значение 0,025–0,062 мм (0,0010–0,0024 дюйма); максимальный 0,10 мм (0,0039 дюйма).

Толкатель клапана.

1) Диаметр – 30,966–30,976 мм (1,2191–1,2195 дюйма).

2) Диаметр отверстия (головка блока цилиндров) – 31,009–31,025 мм (1,2208–1,2215 дюйма).

3) Масляный зазор – номинальное значение 0,033–0,059 мм (0,0013–0,0023 дюйма); максимальный 0,079 мм (0,0031 дюйма).

Внутренняя пружина сжатия.

1) Длина в свободном состоянии – 47,43 мм (1,867 дюйма).

2) Отклонение (максимальное) – 1,6 мм (0,063 дюйма).

3) Угол (максимальный, для справки) – 2°.

Впускной клапан.

1) Общая длина – номинальное значение 101,71 мм (4,0043 дюйма); минимальная 101,21 мм (3,9846 дюйма).

2) Диаметр штока клапана – 5,470–5,485 мм (0,2154–0,2159 дюйма).

3) Расстояние от рабочей фаски до края головки клапана – номинальное значение 1,25 мм (0,0492 дюйма); минимальное 1,05 мм (0,0413 дюйма).

Выпускной клапан.

1) Общая длина – номинальное значение 101,15 мм (3,9823 дюйма); минимальная 100,70 мм (3,9646 дюйма).

2) Диаметр штока клапана – 5,465–5,480 мм (0,2152–0,2158 дюйма).

3) Расстояние от рабочей фаски до края головки клапана – номинальное значение 1,40 мм (0,0551 дюйма); минимальное 1,20 мм (0,0472 дюйма).

Выпускной коллектор.

Коробление (максимальное) – 0,7 мм (0,0275 дюйма).

Направляющая втулка впускного клапана.

1) Наружный диаметр втулки (головка блока цилиндров, номинальное значение) –10,285–10,306 мм (0,4049–0,4058 дюйма).

2) Высота выступания (номинальное значение) – 9,6–10,0 мм (0,3780–0,3937 дюйма).

3) Масляный зазор (номинальное значение) – 0,025–0,060 мм (0,0010–0,0024 дюйма).

Направляющая втулка выпускного клапана.

1) Наружный диаметр втулки (головка блока цилиндров, номинальное значение) –10,285–10,306 мм (0,4049–0,4058 дюйма).

2) Высота выступания (номинальное значение) – 9,6–10,0 мм (0,3780–0,3937 дюйма).

3) Масляный зазор (номинальное значение) – 0,030–0,065 мм (0,3780–0,3937 дюйма).

Соединительное кольцо.

Высота выступания – 3 мм (0,12 дюйма).

Шатун.

1) Осевой зазор – номинальное значение 0,160–0,362 мм (0,0063–0,0143 дюйма); максимальный 0,362 мм (0,0143 дюйма).

2) Масляный зазор – номинальное значение 0,024–0,048 мм (0,0009–0,0019 дюйма); максимальный 0,08 мм (0,0032 дюйма).

3) Диаметр отверстия большого конца – Метка 1: 51,000–51,007 мм (2,0079–2,0082 дюйма); Метка 2: 51,008–51,013 мм (2,0082–2,0084 дюйма); Метка 3: 51,014–51,020 мм (2,0084–2,0087 дюйма).

4) Толщина подшипника – Метка 1: 1,485–1,488 мм (0,0585–0,0586 дюйма); Метка 2: 1,489–1,491 мм (0,0586–0,0587 дюйма); Метка 3: 1,492–1,494 мм (0,0587–0,0588 дюйма).

Коленчатый вал.

1) Осевой зазор – номинальное значение 0,04–0,24 мм (0,0016–0,0095 дюйма); максимальный 0,30 мм (0,0118 дюйма).

2) Номинальный диаметр гнезда подшипника шейки коленвала в головке блока цилиндров – Метка 0: 59,000–59,002 мм (2,3228–2,3229 дюйма); Метка 1: 59,003–59,004 мм (2,3230–2,3230 дюйма); Метка 2: 59,005–59,006 мм (2,3230–2,3231 дюйма); Метка 3: 59,007–59,009 мм (2,3231–2,3232 дюйма); Метка 4: 59,010–59,011 мм (2,3232–2,3233 дюйма); Метка 5: 59,012–59,013 мм (2,3233–2,3234 дюйма); Метка 6: 59,014–59,016 мм (2,3234–2,3235 дюйма).

3) Номинальный диаметр шейки коленвала – Метка 0: 54,999–55,000 мм (2,1653–2,1654 дюйма); Метка 1: 54,997–54,998 мм (2,1652–2,1653 дюйма); Метка 2: 54,995–54,996 мм (2,1652–2,1652 дюйма); Метка 3: 54,993–54,994 мм (2,1651–2,1651 дюйма); Метка 4: 54,991–54,992 мм (2,1650–2,1650 дюйма); Метка 5: 54,988–54,990 мм (2,1649–2,1650 дюйма).

4) Номинальная толщина центральной стенки подшипника – Метка 1: 1,993–1,996 мм (0,0785–0,0786 дюйма); Метка 2: 1,997–1,999 мм (0,0786–0,0787 дюйма); Метка 3: 2,000–2,002 мм (0,0787–0,0788 дюйма); Метка 4: 2,003–2,005 мм (0,0789–0,0789 дюйма).

Блок цилиндров.

1) Коробление (максимальное) – 0,05 мм (0,0020 дюйма).

2) Диаметр отверстия – номинальное значение 86,000–86,013 мм (3,3858–3,3863 дюйма); максимальный 86,133 мм (3,3911 дюйма).

Поршень.

1) Диаметр (номинальное значение) – 85,927–85,937 мм (3,3829–3,3833 дюйма).

2) Масляный зазор – номинальное значение 0,063–0,086 мм (0,0025–0,0034 дюйма); максимальный 0,10 мм (0,0039 дюйма).

Поршневое кольцо.

1) Зазор канавки – Кольцо №1: 0,020–0,070 мм (0,0008–0,0028 дюйма); Кольцо №2: 0,020–0,070 мм (0,0008–0,0028 дюйма); Маслосъемное кольцо: 0,070–0,150 мм (0,0028–0,0059 дюйма).

2) Зазор разреза:

2.1) номинальное значение – Кольцо №1: 0,30–0,40 мм (0,0118–0,0157 дюйма); Кольцо №2: 0,47–0,62 мм (0,0185–0,0244 дюйма); Маслосъемное кольцо: 0,10–0,35 мм (0,0039–0,0138 дюйма).

2.2) максимальный – Кольцо №1: 0,89 мм (0,0350 дюйма); Кольцо №2: 1,37 мм (0,0539 дюйма); Маслосъемное кольцо: 0,73 мм (0,0287 дюйма).

Поршневой палец.

1) Диаметр отверстия (номинальное значение) – 22,001–22,010 мм (0,8662–0,8665 дюйма).

2) Диаметр поршневого пальца (номинальное значение) – 21,997–22,006 мм (0,8660–0,8664 дюйма).

3) Диаметр малого конца шатуна (номинальное значение) – 22,005–22,014 мм (0,8663–0,8667 дюйма).

Шатун.

1) Изгиб (максимальный) – 0,05 мм (0,0020 дюйма) на 100 мм (3,94 дюйма).

2) Скручивание (максимальное) – 0,15 мм (0,0059 дюйма) на 100 мм (3,94 дюйма).

Болт крышки шатуна.

Диаметр напряженной части – номинальное значение 7,2–7,3 мм (0,283–0,287 дюйма); минимальный 7,0 мм (0,276 дюйма).

Коленчатый вал.

1) Диаметр (коренная шейка, номинальное значение) – 54,998–55,000 мм (2,1649–2,1654 дюйма).

2) Конусность и отклонение (коренная шейка, максимальное) – 0,003 мм (0,0001 дюйма).

3) Диаметр (шатунная шейка, номинальное значение) – 47,990–48,000 мм (1,8894–1,8898 дюйма).

4) Конусность и отклонение (шатунная шейка, максимальное) – 0,003 мм (0,0001 дюйма).

5) Масляный зазор – номинальное значение 0,017–0,040 мм (0,0007–0,0016 дюйма); максимальный 0,050 мм (0,0020 дюйма).

Болт крепления крышки подшипника коленчатого вала.

Диаметр напряженной части – номинальное значение 7,5–7,6 мм (0,295–0,299 дюйма); максимальный 7,5 мм (0,295 дюйма).

Источник: Мультимедийное руководство по обслуживанию и ремонту автомобилей TOYOTA RAV4 с 2006г. выпуска

Регулировка клапанов 1az fse тойота

По регламенту обслуживания двигателя положено проверять двигатель на отсутствие стука клапанов

Стук клапанов (прослушивается в верхней части двигателя в районе крышки головки блока). Металлический стук на фоне общего глухого шума

Хорошо прослушивается на малой и средней частоте вращения коленчатого вала со стороны головки блока цилиндров над местами расположения клапанов.

При обнаружении похожих стуков необходимо проверить зазоры в приводе клапанов

Зазор между торцом стержня клапана и кулачком распредвала задан конструктивно для компенсации теплового расширения клапана

При увеличенном зазоре клапан не будет полностью открываться, а при уменьшенном – полностью закрываться

Зазор нужно измерять щупом на холодном двигателе (при температуре +20º C) между кулачком распределительно вала (кулачок должен быть направлен вверх от толкателя) и толкателем клапана

Зазоры регулируют подбором толщины толкателей

В запасные части поставляются наборы толкателей толщиной от 5,06 до 5,74 мм через 0,02 мм

Клапаны, расположенные по левой стороне двигателя (ближе к передней части автомобиля), - выпускные, по правой стороне – впускные

Для проверки и регулировки клапанов снимаем крышку головки блока цилиндров, как описано в статье «Как заменить прокладку крышки и головки блока цилиндров 2AZ-FE Toyota Camry»

Устанавливаем поршень первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия, как описано в статье «Как установить ВМТ первого цилиндра двигателя 2AZ-FE»

Измеряем щупом зазоры между кулачками распределительных валов и толкателями клапанов, отмеченные цифрой 1 на рисунке 2

Измеряем и записываем измеренные зазоры

После этого поворачиваем коленчатый вал на один оборот (360º), и измеряем зазоры, отмеченные цифрой 2 на рисунке 2

Записываем измеренные зазоры

Необходимо заменить толкатели тех клапанов, зазоры которых отличаются от номинальных значений

После измерения всех зазоров устанавливаем поршень первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия

Извлекаем из гнезда головки блока цилиндров толкатель клапана, которому требуется регулировка зазора, и записываем его толщину (она указана на его обратной стороне)

Число, нанесенное на толкатель клапана, - это толщина толкателя. Нанесено только две цифры после запятой (например, «44» означает толщину толкателя 5,44 мм)

Рассчитываем толщину нового толкателя по формуле (все значения в мм):

Где А – измеренный зазор;

В – толщина старого толкателя;

С – номинальный зазор;

Н – толщина нового толкателя.

Например (для впускного клапана): А = 0,31 мм, В = 5,42 мм, С = 0,24 мм, тогда Н = 5,42 + 0,31 – 0,24 = 5,49 мм

В пределах допуска зазора (+0,05 мм) подбираем ближайший по толщине толкатель 5,50 мм

Устанавливаем новый толкатель на место

Таким же образом заменяем толкатели всех клапанов, у которых требуется регулировка зазора

Устанавливаем распределительные валы, но цепь привода распределительного механизма пока не устанавливаем

Проворачивая распределительные валы за выполненные на них шестигранники, измеряем щупом полученные зазоры. Если зазоры отличаются от номинальных значений, повторяем регулировку

Если все зазоры соответствуют номинальным значениям, поворачиваем распределительные валы таким образом, чтобы кулачки привода клапанов первого цилиндра были направлены вверх

Устанавливаем цепь привода газораспределительного механизма и все снятые детали в обратной последовательности

Двигатель Toyota 1AZ-FSE

2.0-литровый двигатель Тойота 1AZ-FSE выпускался японским концерном с 2000 по 2009 год и ставился на многие популярные модели компании, например Калдина, Ипсум, РАВ4 и Авенсис. Этот агрегат выделялся в линейке наличием фирменной системы прямого впрыска топлива D4.

Технические характеристики двигателя Toyota 1AZ-FSE 2.0 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	прямой впрыск D4
Мощность	150 - 155 л.с.
Крутящий момент	190 - 200 Нм
Степень сжатия	10.5 - 11
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 4

Описание устройства мотора 1AZ-FSE 2.0 литра

В 2000 году наряду с обычным мотором 1AZFE появилась версия с прямым впрыском топлива. Кроме фирменной системы D4 тут была своя поршневая, а еще жидкостный маслоохладитель. В остальном это вполне классический мотор серии AZ с алюминиевым 4-цилиндровым блоком, чугунными гильзами, 16-клапанной головкой с парой распредвалов и без гидрокомпенсаторов, приводом ГРМ однорядной цепью, системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.

В 2004 году этот мотор слегка подновили и появился так называемый силовой агрегат тип 04. Главным отличием была замена датчика абсолютного давления на массового расхода воздуха. Как и его собратья по серии в 2006 году 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.

MANUAL

Англоязычный мануал для мотора 1AZ-FSE выложен тут

ARTICLE

Конструкция двс семейства AZ описана в Toyota-Club.net

FORUM

Двигатель 1az fse

1AZ-FSE (1АЗ-ФСЕ)

Из-за того, что в двигателях FSE осуществляется впрыск топлива непосредственно в рабочие камеры сгорания цилиндров, мотор работает на обедненной горюче-воздушной смеси и выделяется много выбросов. Поэтом борцы за экологию не приветствуют такие моторы.

Обозначение

Модели ДВС 1AZ

Такие моторы изготавливались в двух модификациях:

Название мотора	Объем ДВС, л	Диаметр цилиндра / длина хода поршня	Коэффициент сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Ньютон*метр
1AZ FSE	2,0	86/86	9,8 — 11,0	147 — 155	192 — 200
1AZ FE	2,0	86/86	9,5 — 9,8	137 — 152	190 — 194

Принцип работы

Двигатель 1АЗ-ФСЕ способен работать на сильно обедненной топливно-воздушной смеси (ТВС). Масса топлива в такой смеси меньше массы воздуха, в 30-40 раз, то есть соотношение (30-40):1.

В то время как стехиометрическая система (система правил и норм) выглядит следующим образом:

Для инжекторных двигателей с прямым впрыском оптимальным считается соотношение 14,7:1.
Для инжекторных ДВС с распределенным впрыском оптимальным соотношением считается (20-24):1.

В двигателе с распределенным впрыском топливо распыляется неравномерно, поэтому и соотношение для них 20-24:1.

В 1аз-фсе в основании поршней есть специальные отражающие выемки, которые создают завихрени, концентрация в них в максимальном значении находится под свечой зажигания. В других местах рабочей камеры цилиндра остается бедной.

Процесс создания и запуска циклов работы двигателя происходило с учетом новейших разработок: топливно-воздушная смесь создается послойно, форсунки работают в трех режимах, система VVTi регулировала газораспределение, выхлопные газы подвергались дожигу. Электронный блок управления (ЭБУ) в зависимости от скорости движения и нагрузки, регулирует создание смеси. ЭБУ меняет время впрыска, число впрысков, конфигурацию топливного факела, положение регулирующих заслонок во впускном канале.

Режимы работы ДВС D-4 (технология Д4):

Технические характеристики

город
трасса
смешан.

11.4
7.3
9.8

по данным завода
на практике

н.д.
300+

потенциал
без потери ресурса

На какие автомобили устанавливаются 1AZ-FSE

Отличия 1аз-фсе от 3с

Все каналы сделаны в движках AZ сквозными. Это значительно упростило изготовление. Если в серии S некоторые каналы охлаждения сделаны глухими и использовали песчаные стержни, когда их отливали, то теперь этого всего не нужно. Новые двигатели начали отливать под давлением. Центр двигателя тоже был сильно изменен. Коленвал от вертикальной оси сместили на 1 см. Такое смещение называют дезаксажем.

Для чего смещают коленвал?

Цель такого конструктивного изменения в том, чтобы уменьшить боковое трение поршней о стенки цилиндров.

Почему двигатель считается одноразовым?

Некоторые двигатели, в том числе и серии AZ имеют тонкие стенки блока цилиндров. Это не позволяет делать капитальный ремонт путем расточки и установки гильз.

Так как БЦ не рассчитан на ремонтные размеры, то он является одноразовым.

ГРМ или Цепь

В двигателям серии S приводом газораспределительного механизма являлась цепь. А в новых, для того времени, автомобильных силовых агрегатов начали делать ременный привод ГРМ.

Другие конструктивные незначительные изменения конструкции ДВС предыдущей линейки:

Приводом дополнительных заслонок сделали вакуумный сервопривод и электромагнитный клапан. Диаметры проходных каналов увеличили, что продлевает ресурс, стенки не забиваются сажей.
Начали устанавливать электронный дроссель меньший по размерам. Датчики не требуют регулировки, они скрыты от глаз.
Конструкция топливной рейки упростилась. Теперь она имеет только одно технологическое отверстие.
Начали монтировать топливный насос высокого давления (ТНВД) нового образца. В нем сделали один клапан, не разборный. Для сальника сделали пружину, это позволило устранить течь топливного насоса. Но межремонтный период насоса от этого сильно не увеличился.

Неисправности FSE

Хоть модель 1AZ-FSE была значительна доработана и усовершенствована, это модификация ДВС не производили массово, потому что на в скором времени уже придумали модель 2AZ-FSE.

Какие неисправности возникают в двигателях AZ:

ТНВД часто выходит из строя. В дизельных двигателях AZ этот топливный насос высокого давления отлично работает. А в бензиновых вариантах быстро ломается из-за разных свойств топлива. Солярка она сама по себе жирная и является одновременно смазывающим веществом. А бензин, наоборот, сушит детали, является обезжиривателем. А, если еще добавлять присадки, для соответствия нормативам Евро-4, в бензин, то износ деталей происходит быстрее.
В двигателе разработали возможность сжигания вторичных газов. Но, такое усовершенствование способствует тому, что на стенках впускного коллектора, заслонок и дросселя EGR оседает, и накапливается сажа. Из-за отложения сажи автомобиль дергается при разгонах, бывают провалы (нажимаешь на газ, а ускорения нет), на холостых оборотах бывает повышенная вибрация.
Своими руками отрегулировать клапана трудно, потому что для этого нужен специальный станок.
На болтах крепления головки блока цилиндров (ГБЦ) часто срывают резьбу из-за того, что они не достаточно длинные. Поэтому бывает утечка охлаждающей жидкости (ОЖ) и уменьшается компрессия. В 2007 году производители устранили эту проблему. Первая модель, то есть 1AZ-FE в этом плане проще в обслуживании, чем 1AZ-FSE, потому что в нем нет ТНВД.

Отзывы о 1AZ-FSE я почитал, все хорошие. Здесь описывать не буду.

Как повысить ресурс двигателя?

Для этого требуется соблюдать регламентные правила:

Заливать хороший бензин или дизель топливо. Заливать хорошее, соответствующее заводским характеристикам выданные компанией-производителем Toyota Motors Corporation, масло. Если бензин низкого качества, например, превышено содержание серы (S), трущиеся детали быстрее изнашиваются.
Часто проверять уровень масла. Так как ТНВД в них не обладает большим беспроблемным ресурсом, бензин может капать в картер и увеличивать уровень жидкости. Следить, чтобы уровень масла в картере был ниже максимального уровня на щупе.
Изредка проводить чистку коллекторов. На холостых оборотах сильно газовать, чтобы со стенок сошла отложившаяся сажа и слетит нагар деталей цилиндро-поршневой группы.
Во время замены ГРМ желательно менять и ролики натяжители. Ставить качественный ремень.

Видео

В этом видео ремонт двигателя Тойота Авенсис. 1az fse 2,0. 1AZ-FSE video.
Как выставить метки при замене ГРМ на 1UZ-FSE 2.0. Если повысился расход топлива на 1аз-фсе.

Двигатель Toyota 1AZ-FE

В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Основные технические характеристики двигателя

Силовые агрегаты серии универсальные, поэтому их характеристики не отличаются чрезмерным нагнетанием мощности или удивительным крутящим моментом. Японцы постарались сделать агрегат, который выносит большой пробег без ремонта, имеет практичные цепи ГРМ, а также обладает минимальным количеством серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

Производство	Япония (Камиго, Шимояма)
Серия	1AZ
Старт производства	2000 г.
Объем агрегата	1998 куб. см.
Номинальная мощность	145-150 л.с.
Пик мощности, обороты	5700-6000 об/мин
Крутящий момент	190-200 Н*м при 4000 об/мин
Блок цилиндров	алюминиевый
Вес мотора	131 кг
Подача топлива	инжектор (для модификации FE)
Расположение цилиндров	рядное
Цилиндры	4
Клапана	16
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	86 мм
Степень сжатия	9.6 – 9.8
Топливо	бензин, не ниже 95
Экологический допуск	Евро 5
Расход топлива на 100 км:
- город	11.4 л
- смешанный	9.8 л
- трасса	7.3 л
Расход масла на 1000 км	не более 1000 гр
Тип масла	0W-20, 5W20
Объем масла в картере	4.2 л

Конструкция силового агрегата Тойота

Легкий алюминиевый блок цилиндров и отличная система газораспределения VVT-i стали важными достижениями агрегата. Электронная дроссельная заслонка облегчила работу мотора, сделала ее более стабильной и сняла ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность – смещение относительно оси коленвала. Сделано это для повышения срока службы гильз.

Ресурс двигателя завод не определял, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата. Пробег в 300 000 км считается нормальным. При большем пробеге возникают неполадки, которые свидетельствуют о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Навесное оборудование ходит долго, не вызывает проблем. Генератор на некоторых авто требует замены после 200 000 км. В системе охлаждения проблемы может вызывать только термостат, который не любит российскую зиму. Непосредственно клапанный механизм, а также вся система ГБЦ проблем не вызывают. Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

Коробки передач для двигателя 1AZ

Коробки устанавливались традиционные механические и автоматические. Механика на 6 ступеней служит вполне качественно, не вызывает никаких проблем. Автоматы отличаются нетрадиционным поведением в режимах D4 и некоторых вариантах принудительного зацепления передачи. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем для владельцев таких авто с автоматом станет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

(в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска; (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы; (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем. Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:

Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Гнет ли клапана в моторе при проблемах с ГРМ?

Эта модель агрегата оснащается цепью, и многие автомобилисты считают данную систему неубиваемой. Но проблема в том, что перескок цепи станет серьезной неприятностью. При снятии клапанной крышки после такой проблемы вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ. На высоких оборотах не просто загибает клапана, а разрушает всю головку без шанса восстановления.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы;
среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность;
дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

Чип-тюнинг с помощью программных методов (Stage 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л.с.
Расточка. Растачивать блок цилиндров можно, на выходе получится мотор 2AZ с 2.4-литровым объемом и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высокая.
Наддув. Турбонаддув в комплекте от компании TRD, к примеру, подойдет на данный мотор. Конечно, понадобится интеркулер, новые форсунки, утолщенная прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя – 200 л.с. без изменения поршневой группы.

Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы – надежность и практичность агрегата 1AZ

Этот мотор не является самым надежным из линейки Toyota. Но мотор без проблем может доходить до 300 000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить о том, что Тойота нуждается в хорошем масле, оптимальных расходных материалах. Если эксплуатация не соответствует заводским характеристикам, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Мастера на сервисе утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому при серьезных поломках часто выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

Двигатель Тойота 1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi (Toyota Avensis/Rav4): характеристики, расход, надежность, ресурс, сервис, отзывы и проблемы

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Технические характеристики AZFE

Технические характеристики двигателя универсальны. Подобные моторы не отличаются большой мощностью или высоким крутящим моментом. Эти качества с лихвой покрывает долговечность двигателя и ремонтнопригодность. Почти отсутствуют детские болезни у агрегата.

Посмотрим на технические характеристики модификации двигателя 1AZFE в таблице:

Параметр	Значение
Страна-производитель\завод-изготовитель	Япония\ Kamigo Plant
Марка	1AZ
Количество цилиндров\клапанов на цилиндр	4 шт\ 4 шт
Материал для цилиндров	Алюминий
Питание	Инжекторное
Объем мотора	1,9 куб.см.
Мощность	5700 – 6000 об.мин
Топливо	95 и выше
Расход горючего в городе	11,5 л
Расход горючего на трассе	7,3 л
Расход масла на 1 000 км	1 л и менее
Объем масла в картере	4,2 л

Ресурс двигателя равен 200 000 километров при должном уходе. Однако, как показывает практика мотор 1AZFE подлежит капитальному ремонту или замене после пробега в полмиллиона км.

Масло рекомендованное для заливки в двигатель: 1AZFE – 0W 20, 5W 20. Эти масла не замерзают при низких температурах. Поэтому двигатель заводится без лишних действий автовладельца.

Место в истории

Серия AZ в начале 2000-х сменила предыдущую линейку двигателей 3S, которые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (НВ), или GDI (gasoline direct injection) — по международной терминологии. Автолюбители прозвали такие движки «джедаями». Речь идет об агрегате 3S-FSE.

Для продвижения новинки японские специалисты использовали термин «технология D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» получил индекс 1AZ-FSE. Согласно «тойотовской» классификации это означает:

1 — порядковый серийный номер;
A — серия двигателей;
Z — бензиновый;
F — стандартный мощностной ряд;
S — непосредственный (прямой) впрыск топлива;
E — электронный многоточечный впрыск.

Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:

Двигатель	Объем, л	Диаметр цилиндра/ход поршня	Коэффициент сжатия	Мощность, л. с.	Момент кручения, Нм
1AZ FSE	2,0	86/86	9,8 — 11,0	147 — 155	192 — 200
1AZ FE	2,0	86/86	9,5 — 9,8	137 — 152	190 — 194

Особенности конструкции

Главным достижением двигателя модификации 1AZFE становятся легкий алюминиевый блок цилиндров, система газораспределения VVT-i. Система состоит из электронной дроссельной заслонки. Это делает работу мотора стабильной. А смещение оси коленвала повышает срок службы гильз.

Главным минусом в особенностях японского двигателя модификации 1AZFE является термостат. Он начинает барахлить в суровые российские зимы. С генератором же проблем не бывает. Ремонту подлежит генератор только после пробега 200 тысяч километров.

Еще одной особенностью бюджетного мотора стала работа на бедной смеси. Так как впрыск происходит в цилиндры. Затем горючее испаряется и поднимается к свечам зажигания, где происходит поджиг газовой смеси.

Внимание! Коробки передач к этому мотору 1AZFE– механические и автоматические. Если с механикой двигатель дружит, то с четырехступенчатой автоматической коробкой передач появляются проблемы в отношении принудительного зацепления передачи. Опытные механики говорят, что это проблема скорее АКПП, чем двигателя 1AZFE.

Перечень модификаций ДВС

Всего у серии 1AZ две модификации двигателей. Рассмотрим какие это модели:

1AZFE. О ней идет речь на данный момент. Этот мотор появился в 2000 году и выпускается по сей день. Это базовая модель, имеющая степень сжатия 9,6 и 9,8;
1AZFSE (D4). Отличается степенью сжатия, так как добавлены следующие параметры 10,5 и 11. Немного повышена мощность мотора. Если у первой модели максимум – 150 л.с., то у второй модели – 150 – 155 л.с.

Похожая статья Характеристики двигателя Тойота Королла

Рассмотрим положительные и отрицательные стороны этих двух моделей серии AZFE.

Основные показатели агрегата

Объем	2.0 литра
максимальная мощность	150 лошадиных сил при 5700 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент	200 Н*м на 4000 оборотов
Диаметр цилиндра	86.0 мм
Ход поршня	86.0 мм
Степень сжатия	10.5:1

Не слишком большой объем и хорошая мощность позволили использовать двигатель 1AZ-FSE в самых разных автомобилях, поэтому его производство было достаточно массовым.

Плюсы и минусы

Судя по отзывам автовладельцев у двигателя 1AZFE есть две признанные заводом-производителем проблемы:

жор масла;
неисправности блока цилиндров.

Это два главных минуса. К недостаткам 1AZFE относятся следующие неприятности, вытекающие из предыдущих двух проблем и возникающие сами по себе в следствие длительной эксплуатации мотора:

Из положительных сторон 1AZFE следует отметить:

хорошая служба топливной системы;
надежная ГРМ при пройденных 100 тысяч километрах;
из мер профилактики нужно только вовремя менять свечи и поддерживать необходимый уровень масла в двигателе 1AZFE.

Автовладельцы также жалуются на высокую стоимость ремня генератора и других комплектующих. А масляный фильтр, свечи должны быть оригинальными. Подделки или китайские аналоги не подходят.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Список моделей авто в которых устанавливался

Двигатель модификации 1AZFE можно найти на следующих транспортных средствах:

Toyota Avensis – среднеразмерный авто с кузовом трех типов;
Toyota Verso – относится к модели Авенсис;
Тойота Виста – седан для внутреннего рынка;
Тойота Камри – семейный полноразмерный седан;
Тойота Рав 4 – полноприводный кроссовер.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ЗМЗ 402

Двигатель модификации 1AZFE можно найти и на некоторых других моделях транспортных средств компании Тойота.

Регламент обслуживания 1AZFE

Должный уход за двигателем 1AZFE, как и за автоматической коробкой передач, даст возможность эксплуатировать мотор, не зная капитального ремонта в течение 500 тысяч километров. Книга по эксплуатации двигателя содержит не только описание параметров мотора, но и сроки обслуживания.

Регламент для технического обслуживания двигателя 1AZFE:

антифриз и моторное масло заменяют после пробега в 10 или 20 тысяч километров. Зависит от природных условий, в которых эксплуатируется автомобиль;
картерную вентиляцию чистят после двух лет эксплуатации;
свечи зажигания меняют после пробега в 30 тысяч километров;
тепловые зазоры клапанов регулируют после 30 тысяч километров;
ремни для навесного оборудования 1AZFE меняют ближе к сорока тысячам км;
катколлектор меняют после 60 тысяч км. Так как в нем начинают прогорать отдельные участки.

Особое внимание уделять трем слабым местам двигателя 1AZFE – это топливный насос, впускной коллектор, ГБЦ.

Внимание! Ежегодный профилактический ремонт 1AZFE спасет от проблем с этими блоками. Устранив неисправность вовремя, можно продлить жизнь мотору.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Поговорим о трех слабых местах и ремонте основных неисправностей. Топливный насос изнашивается быстрее на отечественном горючем. Для двигателя модели 1AZFE требуется топливо с октановым числом не менее 92, в идеале 95.

Впускной коллектор сделан из пластмассы. Хоть он и заменяем, но в европейском климате служит дольше, чем в суровом российском. ГБЦ не ремонтнопригодная и не любит перегрева. От любого перегрева резьба вытягивается. Поэтому нужно вовремя менять масло и антифриз, чтобы не допускать перегревов. Особенно в летний период.

Проблема: Датчик давления. Датчик давления топлива любит работать со сбоями. Он может давать неверную информацию о давлении в рампе. Замыкает, появляются проблему с запуском мотора 1AZFE. Электронный блок управления перестает реагировать на поворот ключа в системе.

Проблема: блок дроссельной заслонки. Нестабильный низкий холостой ход.

Решение. Чистка дросселя. Следует знать, что при бедной горючей смеси заслонка может не принимать участия в работе.

Проблема. Ошибка в вихревых заслонках. Это устройства, которые при малых нагрузках закрывают половину впускных клапанов. Оснащены клапаном. Автовладелец может не замечать ее, так как на поведении автомашины это никак не сказывается. Однако на табло появляется ошибка неисправности клапана.

Решение. Следует заменить клапан и его электрическую часть.

Проблема. Прыгающие обороты холостого хода. Возникает из-за того, что изношен сальник, который находится ТНВД. Он преграждает попадание бензина в масло. В случае поломки бензин спокойно смешивается с маслом. Начинаются сбои в работе ТНВД и в целом мотора 1AZFE.

Решение. Замена сальника 1AZFE.

Проблема. Шум и звон в моторе. Пропуски зажигания. Подобным образом приходит в негодность ремень ГРМ.

Решение. Замена ремня ГРМ должна производится каждые 200 тысяч километров.

Проблема. Слышен стук поршней. Значит изнашивается цилиндро-поршневая группа. Это слабое место в двигателей 1AZFE. Появляется сильный эллипсоидность цилиндров. Об это и свидетельствует стук.

Решение. Полная замена блока цилиндров 1AZFE.

Проблема. Жор масла в больших количествах. Проблема заключается в залегших поршневых кольцах.

Решение. Заменить поршневые кольца.

Проблема. Неисправности с фазовращателем и клапаном. Появляются ошибки при регулировании фаз. Так как изначально фазовращатель ставится ненадежный прямо с завода. Несмотря на улучшения этих устройств инженерами компании Тойота.

Решение. Замена фазовращателя. Чистка муфты, которая находится на клапане управления муфтой.

Внимание! Насос системы охлаждения 1AZFE меняют раз на 150 тысяч километров.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска;
Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы;
Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Варианты тюнинга мотора

Для увеличения мощности делают тюнинг двигателя модификации 1AZFE. Понадобится после пробега в 150 тысяч километров. Так как машина теряет в мощности. Существует три вида тюнинга:

Похожая статья Объем, мощность и стоимость двигателя Тойота Камри

чип-тюнинг. Делают с помощью программного обеспечения. Увеличивают мощность двигателя до 170 лошадиных сил. Вреда двигателю не наносит;
расточка блока цилиндров. На выходе получается мотор серии 2 AZ, а объем увеличивается до 2,4 кубических сантиметров. Мощность тоже значительно увеличивается, но опытные механики за такой тюнинг потребуют дорогую плату;
установка турбонаддува 1AZFE. Можно купить в комплекте от производителя TRD. Приобретают новые форсунки, толстую прокладку ГБЦ, интеркулер. Мощность на выходе составляет 200 лошадиных сил.

Кроме этого, профессионалы дела снимают заводские настройки, разрушают программные блоки, установленные заводом-производителем. Конечно, это все вселяет новое дыхание в двигатель 1AZFE, но вместе с этим снижает его долговечность. Об этом стоит задуматься перед тем, как начать тюнинговать мотор.

Читайте также: