Регулировка клапанов паджеро спорт 2

Обновлено: 16.05.2024

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Регулировка клапанов

Доброго всем дня.
Вот и я наконец сделал данную процедуру. Предварительно закупил все необходимые расходники, изучил опыт ребят с Драйва и почитал мурзилку. Выбрав день, вместе с Сергеем filippoff , приступили к работе. Заняло все по времени около 7 часов. Описывать весь процесс не буду, да и незачем. Все есть на Драйве.
Скажу так, только один клапан был с нормальным зазором, часть зажата, а основная масса клапанов распущена… Поэтому делать данную процедуру необходимо.
Двигатель желательно помыть перед данной процедурой, чего я не сделал)))
Если коротко, то так. Всё что необходимо было снято, отключено, расстыковано)) Блок стеклоочистителей, как написано в мурзилке, не снимался. Да, немного неудобно, но справились. Окручивать пришлось кучу болтиков и гаек. Пока я отмывал коллектор, клапанную крышку и доставал старые сальники, Сергей делал непосредственно регулировку. Честно скажу, что я бы наверное весь изматерился бы))) Но Сергей более спокойный и медленно, неоднократно перемеривая, добился необходимых зазоров 0,09 и 0,14. Щуп 0,09 был в наборе, а вот 0,14 сделали из двух 0,08 и 0,06. Вместо спец ключа использовалась модернизированная)) трубка 10х12.
После регулировки была сборка, которая прошла моментально)) Лишних запчастей не осталось. Машину завели, лишних лампочек не загорелось, всё работает штатно. Сегодня попробую покататься посмотреть каков эффект…
Список необходимых запчастей:
Сальник клапанной крышки (4 шт) — 1052А099,
Прокладка впускного коллектора — 1540А050,
Прокладка впускного коллектора — 1540А422,
Прокладка клапанной крышки — 1035А108,
Кольцо уплотнительное клап.крышки (1 шт) — MN149705,
Кольцо уплотнительное клап.крышки (3 шт) — MN149704,
Кольцо уплотнительное форсунки (4 шт) — MN158385,
Прокладка корпуса дроссельной заслонки — 1450А147.
Очиститель механизмов (я использовал Манол).
Стандартный набор ключей, головок … на 10, 12, 13. отвертка крестовая. и вроде бы все)))
Фотографировал мало… То некогда, то забыл… а потом руки грязные были))
Обязательно нужен маленький динамометрический ключ, с короткой ручкой.

Mitsubishi Pajero Sport TRUSTY PARUSSNIK › Logbook › Регулировка клапанов дизель 4D56, после завода в Нагои…

СОГЛАСНО СЕРВИСНОЙ КНИГИ ПО МПС, ПРОВЕРКА ЗАЗОРОВ В МЕХАНИЗМЕ ПРИВОДА КЛАПАНОВ (ДВИГАТЕЛИ БЕЗ ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ) ПРОИЗВОДИТСЯ С ИНТЕРВАЛОМ ПРОБЕГА В 20000 КМ !
Посмотрел и проверил зазоры в клапанном механизме первый раз с "роду" машины, пробег 56000км и получил малехо шок, вовремя полез в этот узел, а могло бы вылезти не маленькой проблемой, короче пришлось бы потом помудохаться и выкинуть не мало денег, это уже мог бы быть, или могло повлечь ремонт головки.
Обнаружил такие зазоры при первой проверке, начинаю с первого цилиндра и первого клапана, и иду до четвертого цилиндра и к восьмому клапану : 1 клапан выпуск = 0,25 ; 2 клапан впуск = 0,1 ; 3 клапан выпуск = 0,15 ; 4 клапан впуск = 0,05 ; 5 клапан выпуск = 0,15 ; 6 клапан впуск = 0,1 ; 7 клапан выпуск = 0,15 ; 8 клапан впуск = 0,01 (щуп 0,05 НЕ ВХОДИЛ и на ощупь ЗАЗОР НЕ ощущался, только слеганца прокручивалась еще тарелочка стержня клапана), ВОТ И СЭТОГО 8 го КЛАПАНО МОГЛО ВСЕ НАЧАТЬСЯ.
Пробег сейчас 56 000км., очень желательно проверять зазоры где то через 25000км- 30000км, — это самый лучший "золотой" интервал пробега для проверки зазоров, как уже показывает моя практика (не нужно ленится как я, например, полез смотреть первый раз когда пробег был уже 56000км…, могли бы быть проблемы…)
Но, если УЖ ОЧЕНЬ лишний раз не хочется лезть к мотору, то самый край — это пробег в 40000км, хош не хош, а нужно становится и проверить, и если нужно то регульнуть… (это уже пришло с наблюдений второго раза регулировки после пробега 26000км, об этом немного ниже напишу…)
Крышку клапанов ставил без герметика со старой прокладкой, затяжку болтов крепления клапанной крышки делал в два этапа с окончательным зажимом — 6Нм, самое главное в этом моменте это одинаковое усилие зажима двух болтов исключает перекос крышки и таким образом повышает герметичность ее прилегания к головке блока цилиндров (это касается затяжки для всех используемых крышек и поддонов ) . После этого прогрел и проверил усилие затяжки клапанной крышки, понаблюдаю будет ли сочится масло, но думаю что не должно, все сделал так как нужно . (добавлю инфу) — После этого проездил 26000км, масло даже не капнуло и не запотело, все гут. Момент затяжки контр гайки на регулировочном винте (регулировки зазора), по ремонтному мануалу 15Нм (+5Нм), и я зажимал с усилием 20Нм . Думаю что сам процесс что и как снимать перед регулировкой клапанных зазоров, много раз в инете описан и выложен в YouTube, так что этим заморачиваться не буду, а вот сам процесс именно регулировки зазора опишу, может кому сгодится. ВНИМАНИЕ ! Никаких саждений на лаки и фиксаторы резьб регулировочных болтов с контр гайками ! (встречал такую инфу в инете)
Последовательность регулировки клапанов для меня, не обязательно делать выставляя по меткам как написано в мануале по ремонту и обслуживанию, там видно все, и какая последовательность будет выполнятся без разницы, как для меня, самое главное мерить зазор когда кулачок находится с противоположной стороны коромыса (обкатного ролика) того клапана который регулируется, вот и все, только придется немного больше раз крутнуть коленвал, но это уже как кому нравится, кто боится -книга в помощь с метками установки, а дальше по моему "почерку" .

Крючком Toptul тарелочку стержня клапана подтягиваю на себя и одновременно между ней и стержнем клапана вставляю щуп, НУЖНО ТАК ДЕЛАТЬ -ЭТО ВАЖНО! Если не подтягивать тарелочку на себя, то щуп может и не входить, покажется что зазора нет, а это не правильно…

Почему "Топтуловский крючок" ?, все просто . у меня набор таких крючков выпускаемых фирмой Топтул, удобные и необходимые иногда инструменты, но можно такой сделать с велосипедной спицы . Для чего нужен крючок и куда толкать ?, значит так, на конце регулировочного болта который направлен в сторону клапана, сделанный наружный радиус, этот радиус вставляется в промежуточную тарелочку в которой сделанный ответный внутренний радиус. Сделана эта тарелочка с такой стали, которая при термической обработке дает высокую твердость, она стоит как можно выразится, между "молотом"- регулировочный винт и "наковальней"- стержень клапана, в процессе работы она испытывает постоянные ударные нагрузки (чем больше зазор, тем больше сила удара) и защищает стержень клапана от прямых ударов регулировочного болта (пример мотоцикла МТ-10, только там тарелочки без радиуса а плоские и надеты на стержень клапана сверху), а главное еще передает силу нажима рег.болта на стержень клапана не по прямой, а под углом (сколько градусов не знаю, не мерил) . Так вот, когда вставляешь щуп, эта тарелочка может подниматься вверх, а может и повернутся на радиусе вниз и щуп не всовывается, тогда ты ее с тыльной стороны крючком или отверткой подтягиваешь на себя (лицом стоишь к двигателю возле левого крыла ), тоже самое делаешь только толкаешь ее с лева на право (лицом стоишь к двигателю спереди ) . В книге по ремонту есть такая схемка и описание, я на скорую руку набросал свою…

Узкий щуп 0,15мм для впускных клапанов, для выпускных клапанов 0,2мм — (ЭТО Я ДЕЛАЛ ТАКИЕ ЗАЗОРЫ), ( ВАЖНО: ПО МАНУАЛУ НА ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВПУСК И ВЫПУСК ДАЮТ ЗАЗОР — 0,15мм, А НА ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ ДАЮТ ПО МАНУАЛУ ЗАЗОР — 0,25мм ВПУСК И ВЫПУСК) должен проходить плотно но сильно не закусывать, если немножко, только НЕМНОЖКО получился зазор свободней, то еще немножко попробуйте зажать гаечным ключом контр гайку с прокручиванием регулировочного болта на закручивание ОДНОВРЕМЕННО С ГАЙКОЙ, маленьким рывочком, только маленьким! (перед этим гайку не отпускаем) это как-бы ловля точности зазора, если не получилось таким образом попасть в размер зазора то снова отпускаем гайку и так далее. В самом конце только динамометрическим ключом затягиваем гайку с усилием 21Нм, и еще раз проверяем щупом зазор, готово. Всегда зазоры стараюсь делать плотные, что бы щуп не болтался легко.
ВТОРОЙ РАЗ РЕГУЛИРОВКИ ЗАЗОРОВ КЛАПАНОВ ПОСЛЕ ПРОБЕГА 26000км, от первого раза регулировки после 56000км, и так на спидометре уже 82000км (регулировку второй раз приурочил к замене ремней, что бы уже проверить и ездить спокойно, интеркулер снят, крыльчатка тоже, сам Бог велел проверить зазоры…)
И так, после вскрытия клапанной крышки, мне открылся внутренний пейзаж крышки такого плана:

Коксования и отложений практически нет, использую все то же моторное масло Midland Avanza 5W40, слеганца кое где есть серые пятнышки налета, но пробег все таки 82000км и ни разу крышку не мыл изнутри специально для наблюдений. К стати еще по крышке, после этого второго раза регулировки клапанов при 82000км пробега, при сборке, я снова специально оставил старую оригинальную заводскую прокладку, и не давал ни капли или мазка герметика (хотя рекомендуют после каждого вскрытия крышки менять прокладку и полумесяц, плюс еще герметик спереди на изгибах воде распр.вала, и на полумесяце), наблюдаю …
Теперь по зазорам, по сравнению и описанию мною выше, какие зазоры были при первом разе, то после первой регулировки зазоров и пробега 26000км, обнаружил такие зазоры, начинаю с первого цилиндра и первого клапана, и иду так же до четвертого цилиндра и к восьмому клапану : 1 клапан выпуск = 0,2 был сделан, но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 2 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 3 клапан выпуск = 0,2 был сделан но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 4 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 5 клапан выпуск = 0,2 был сделан, так и остался, не регулировал ; 6 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 7 клапан выпуск = 0,2 был сделан, но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 8 клапан впуск = 0,15 был сделан, но стал зажатый — 0,15 щуп не заходил, 0,1 щуп заходил свободно, отрегулировал до 0,15 . После пробега от регулировки — до регулировки интервал составил 26000км, зажался один последний 8ой впускной клапан, но еще сносно, но снова 8ой был в минус…
Снова к клапанам, ленюсь лишний раз крутить все же, буду смотреть после пробега +-40000 км, тогда можно будет по этому восьмому клапану сделать какую то закономерность… На других машинах тоже встречал пожатые восьмые клапана, это тоже после заводских регулировок, машины были куплены с ноля в салонах.
Кто желает сделать регулировку клапанов, заезжайте…
Еще добавлю тут пару слов о ремне ГРМ . По регламенту замены, ремень должен меняться через 80тыс.(Нико), 90тыс.(Рольф) или через 5 — 6 лет соответственно, что наступит раньше. Рассмотрев ремень ГРМ и балансирных валов, которые простояли на моей машине УЖЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ (машина 2008г.вып.), пробег составил 82000км, хоть они находились в очень хорошем состоянии, на подрывы возле зубов нет и намека, но что бы не испытывать судьбу ремня и клапанов, я все же ремни поменял (читать мою статью с двух частей…). МОЙ НАСТОЯТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ- РЕМЕНЬ ГРМ И БАЛАНСИРНЫХ ВАЛОВ ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЬНО ПОДТЯГИВАТЬ ЧЕРЕЗ 35000 до 40000км пробега (так же это можно совместить с проверкой/регулировкой зазоров в механизме клапанов, но интервал 40000 для клапанов — это самый край. ) . ДАЮ ИНФОРМАЦИЮ — для того что бы не спешили менять фирмовые оригинальные ремни которые шли с машиной с завода, которые еще в отличном состоянии находятся, а просто пришло время замены по регламенту, лучше снять крышку и посмотреть, ну а потом уже принимать решение от состояния ремня, может кто ищет такую инфу что бы протянуть дольше с заменой которая пришла не по пробегу, а по времени (всякое бывает). Это естественно больше касается тех кто покупал новую машину в салоне.

Регулировка клапанов на двигателе Weichai: необходимость и этапы процедуры

Двигатели Вейчай относят к надежным и долговечным устройствам. Однако также, как и любой другой технике, им необходимо своевременное обслуживание. В частности, регулярно должна проводиться регулировка их клапанов.

Периодичность необходимости регулировки

Официальные дилеры рекомендуют производить контроль теплового зазора клапанов при достижении пробега в 90 тыс. км или по истечении 72 месяцев в зависимости от того, что наступит раньше. Согласно отзывам автовладельцев регулировка силовому агрегату потребуется при пробеге более 50 тыс. км. Ориентироваться следует не только на показания одометра. Провести контроль теплового зазора может потребоваться в более короткий срок при возникновении нижеперечисленных симптомов:

характерный стук клапанов, исходящий из подкапотного пространства;
снижении компрессии;
повышение расхода топлива;
ухудшение динамических характеристик автомобиля;
чрезмерный расход масла;
хлопки в глушитель;
посторонние звуки во впускном тракте.

Регулировка теплового зазора клапанов требуется если производились ремонт или замена любого элемента газораспределительного механизма. Также, выполняя ремонт в головке блока цилиндров, необходимо производить визуальный осмотр клапанов. Это позволит своевременно выявить неправильную регулировку. При возможности рекомендуется сократить интервал контроля теплового зазора.

Причины разбалансировки

Наиболее актуальные варианты возникновения проблемы:

использование низкокачественного топлива или неполное сгорание горючего;
применение охлаждающей жидкости или моторного масла низкого качества, несвоевременность замены составов или масляного фильтра;
неисправность воздушного фильтра;
поломка или износ элементов ГРМ;
неверная последовательность затягивания болтов цилиндровой головки.

Также разбалансировка возникнет при осуществленной прежде неверной установке промежутков.

Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов

Наименование	Примечание
Щупы	0,09; 0,15; 0,2; 0,25.
Ключи	«на 8», «на 10», «на 12» и «на 14»
Динамометрический ключ	с диапазоном от 12 до 20 Нм

Во время регулировки теплового зазора рекомендуется замена прокладки клапанной крышки. Это позволит избежать «потения» силовой установки. Как правило резина старой прокладки теряет свои свойства и становится хрупкой и задубевшей. Только лишь в случае если клапанная крышка недавно снималась, допускается повторная установка старой прокладки.

Описание двигателя D4BF

Выпуск силового агрегата начался в мае 1986 года, когда его установили под капот Митсубиси Паджеро. Он пришёл на смену 4D55, представляя собой революционную на то время конфигурацию:

Первые модификации данного мотора были атмосферные. Они развивали 74 л. с. при 4200 об/мин. Компания Хёндай, польстившись на такие показатели, переняла мотор и установила под капоты своих автомобилей подходящего класса. После этого концерн Митсубиси Моторс начал выпуск более мощных двигателей серии — турбированных. В качестве нагнетателя применили MHI TD04-11G, что позволило усилить агрегат до 90 л. с. В то же время Hyundai произвела турбо аналог под индексом D4BF, но уже с другим нагнетателем.

После добавления в конструкцию двигателя интеркулера, мощность агрегата выросла до 104 л. с. Это уже другая модификация — D4BH. Модель с бошевской Коммон Райл и более производительной турбиной появилась в 2001 году. Здесь были применены новейшие поршни, а степень сжатия снизили до 17 единиц. Таким образом, удалось повысить мощность до 114 л. с. Модели силовых агрегатов стали обозначаться как DiD и отвечать эко нормам Евро-3.

С 2005 года стали производиться модификации с ГБЦ типа DOHC. На этом моторе нашла применения система Коммон Райл 2 поколения. Было две таких версии: одна с турбиной IHI RHF4, другая — с той же турбиной, но с изменяемой геометрией. Первый вариант выдавал 136 л. с., второй — и того больше — 178 л. с. Выхлоп обоих двигателей соответствовал последним нормам Евро.

1996 год ознаменовался снятием мотора D4BF с производства. Митсубиси заменил его на 4M40, но частично. Производство легендарного движка продолжалось, но только для отдельных автомобилей и ряда стран. Полностью был заменён в 2020 году на 4N15.

Процедура регулировки теплового зазора клапанов

Для того, чтобы регулировка клапанов прошла успешно необходимо придерживаться нижеприведенной инструкции. Выполнение контроля тепловых зазоров возможно как на холодном, так и на горячем моторе. Главным отличием, в таком случае, будет различная толщина щупов. Для предотвращения травматизма все операции рекомендуется проводить на холодной силовой установке.

Снять впускной коллектор.
Демонтировать трубки топливной магистрали высокого давления.
Снять верхнюю крышку ремня привода газораспределительного механизма.
Открутить болт крепления задней крышки ремня ГРМ. Он располагается за шкивом.
Снять клапанную крышку. Последовательность, с которой следует откручивать болты, отображена на рисунке ниже.

Последовательность отворачивания болтов крепления клапанной крышки

Двигатель с демонтированной клапанной крышкой

Установочные метки

Расположение впускных и выпускных клапанов

Митсубиси Каризма. Проверка и регулировка угла опережения зажигания (SOHC) двигателя 4G9

1. Подготовьте автомобиль к проверке (прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости).

2. Отсоедините 2-контактный разъем от распределителя зажигания, подключите к нему специальный инструмент (жгут тестовых проводов MB 991348). Все выводы должны быть подсоединены.

3. Подсоедините тахометр к выводу «12» разъема распределителя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Не используйте MUT-II. Если подсоединить его к диагностическому разъему, то он покажет текущий угол опережения зажигания, а не базовый.

4. Установите стробоскоп в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

5. Пустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.

6. Проверьте частоту вращения холостого хода, которая должна соответствовать номинальному значению.

7. Выключите зажигание.

8. Извлеките водонепроницаемую заглушку из разъема коричневого цвета регулировки базового угла опережения зажигания.

Рис. 3.5. Использование провода с разъемом типа «крокодил» для соединения вывода разъема с «массой» при регулировке базового угла опережения: 1 – разъем коричневого цвета регулировки базового угла опережения зажигания; 2 – провод с зажимом типа «крокодил»

9. С помощью провода с зажимом типа «крокодил» соедините вывод разъема регулировки базового угла опережения с «массой» (рис. 3.5).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Соединение с «массой» этого разъема переводит двигатель на режим работы с базовым углом опережения зажигания.

10. Пустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.

11. Проверьте значение базового угла опережения зажигания, которое должно находиться в пределах 5°±2° до ВМТ.

12. Если значение базового угла опережения зажигания не соответствует номинальному, ослабьте болт крепления распределителя зажигания и отрегулируйте угол опережения зажигания, поворачивая корпус распределителя.

13. После регулировки затяните болт крепления распределителя зажигания моментом 24 Н•м.

14. Остановите двигатель, отсоедините разъем типа «крокодил» провода от вывода разъема регулировки угла опережения зажигания и вставьте в разъем водонепроницаемую заглушку.

15. Пустите двигатель и проверьте угол опережения зажигания, который должен быть равен 10° до ВМТ.

При увеличении высоты над уровнем моря угол опережения автоматически превышает приблизительно на 5° номинальное значение, равное 10° до ВМТ.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Целый ряд характерных неисправностей выделяют этот мотор:

Посторонний шум, который чаще всего связан с коленвальным шкивом. Деталь уже пора менять на данном этапе;
Течи масла, что связано в первую очередь с изношенной прокладкой клапанной крышки или вышедшими из строя сальниками балансиров. Если с этими уплотнителями всё в порядке, надо обратить внимание на манжету распредвала, прокладку поддона или датчик масла;
Кипение антифриза в бачке, что свидетельствует о трещинах в ГБЦ. Должна быть установлена новая головка;
Сильно дымит агрегат, что объясняется плохим сгоранием топлива. Проблему обычно находят в испорченных распылителях форсунок. При такой неисправности в салоне чувствуется сильный запах солярки.

Таким образом, основными причинами поломок являются:

тяжёлые условия эксплуатации, когда дают о себе знать недостатки конструкции;
некачественное обслуживание и несоблюдение правил эксплуатации;
использование некачественной солярки;
естественный износ после определённого пробега, когда заканчивается срок службы той или иной детали.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Одним из автомобилей коммерческого сегмента, в который ставился D4BF, был Хёндай Портер. Автомобиль превосходно лавирует в мегаполисе, несмотря на большую собственную массу.

Другая машина, которая оснащается этим мотором — Галлопер. Это уже не грузовик, а многофункциональный джип. Поэтому D4BF нашёл здесь два решения: обычный атмосферник и турбоверсия. Разница в мощности между обоими моторами составляет 25-30 л. с. И самое удивительное — расход солярки в сущности не возрастает. К примеру, Галлопер расходует немногим больше компактного грузовика Портер.

Вот список всех Hyundai, в которые устанавливался D4BF:

Регламент обслуживания D4BF

Вот какие обязательные работы входят в список ТО:

Этот мотор нуждается в настройке клапанов каждые 15 тыс. километров;
После каждые 30-35 тыс. км пробега надо очищать клапан EGR;
Каждые 2 года требуется обновлять ремень ГРМ, иначе возрастает риск обрыва узла с текущей деструкцией рокеров;
Через 95 тыс. км пробега — заменять ремни вспомогательных агрегатов и балансирных валов. Проверку этих ремней надо проводить каждые 40-50 тыс. километров. Обрыв грозит попаданием кусков под привод ГРМ, с известными последствиями.

Читать дальше: Нива урбан по бездорожью

При нормальном, грамотном обслуживании этот двигатель может прослужить 400 тыс. километров и более.

Какой должен быть зазор клапанов на двигателе 4д56

В процессе эксплуатации двигателей Mitsubishi 4d56 происходит увеличение либо уменьшение теплового зазора клапанов. Это ведет к ухудшению характеристик силовой установки и чрезмерному износу некоторых ее узлов. Для предотвращения существенного отклонения теплового зазора клапанов требуется периодически контролировать его величину и в случае необходимости производить регулировку. Своевременное проведение данной операции позволит продлить срок эксплуатации силовой установки до капитального ремонта.

Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов

Наименование	Примечание
Щупы	0,09; 0,15; 0,2; 0,25.
Ключи	«на 8», «на 10», «на 12» и «на 14»
Динамометрический ключ	с диапазоном от 12 до 20 Нм

Порядок регулировки клапанов 4d56

.. 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 ..

Митсубиси Паджеро спорт. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ПРИВОДЕ КЛАПАНОВ

Зазоры в приводе впускных клапанов проверяются в соответствии с регламентом технического обслуживания при пробеге 15 тыс. км, а также при выполнении любых ремонтных работ, связанных со снятием распределительного вала или осей коромысел. ПРИМЕЧАНИЕ Проверку и регулировку зазоров клапанов проводите при температуре головки блока цилиндров не более 38 °С. Вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с плоским лезвием, набор щупов. 1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. 2. Снимите крышку головки блока цилиндров. 3. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (см. «Установка поршня первого цилиндра двигателя 6G72 в положение ВМТ», с. 115). ПРИМЕЧАНИЕ Зазор для впускных клапанов составляет 0,21-0,25 мм.

7. Затяните контргайку впускного клапана моментом 20 Н м. 8. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 2-го цилиндра. 9. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 3-го цилиндра. 10. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 4-го цилиндра. 11. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 5-го цилиндра. 12. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 6-го цилиндра. 13. Установите крышку головки блока цилиндров и все снятые детали в порядке, обратном снятию.