Регулировка клапанов шевроле лачетти

Обновлено: 16.05.2024

Бензиновый двигатель Шевроле Лачетти 1.6 (16 кл.) устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель Chevrolet Lacetti 1.6 литра мощностью 109 л.с. оказался самым востребованным на российском рынке. Бензиновый атмосферный мотор имеет заводское обозначение F16D3 и относится к семейству E-TEC II. Конструктивно мотор является фактически братом близнецом двигателя Opel Z16XE. Этот же мотор можно встретить на Опель Астра. Сегодня мы подробно поговорим об устройстве и технических характеристиках данного силового агрегата.

Фото двигателя и навесных агрегатов

Вид двигателя Chevrolet Lacetti со навесными агрегатами
1 — поддон картера;
2 — шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 — датчик давления масла;
4 — кронштейн генератора;
5 — генератор;
6 — клапан продувки адсорбера;
7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода;
8 — дроссельный узел;
9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу;
10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ;
11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата;
12 — крышка термостата;
13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ;
14 — шкив насоса гидроусилителя руля;
15 — ремень привода вспомогательных агрегатов;
16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов;
17 — шкив компрессора кондиционера;
18 — кронштейн вспомогательных агрегатов;
19 — масляный насос.

Устройство двигателя Лачетти 1.6 л.

Типичные болячки, технические проблемы мотора и его конструктивных недоработках хорошо известно. Поскольку в нашей стране моделей с этим движком довольно много. Типичная сложность — зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах. Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.

Головка блока цилиндров Лачетти 1.6

ГБЦ Chevrolet Lacetti 1.6 выполнена из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, это типичный DOHC с двумя распределительными валами. Особых проблем конструкция не доставляет, ведь производителем предусмотрена установка гидрокомпенсаторов, так что регулировать тепловой зазор клапанов не придется. Можно отметить довольно частую проблему с вечно текущей прокладкой клапанной крышки. К сожалению довольно неудачная конструкция самой клапанной крышки к этому располагает.

Привод ГРМ двигателя Шевроле Лачетти 1.6

Схема ГРМ Лачетти 1.6
1 — метка на задней крышке привода ГРМ
2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
3 — шкив насоса охлаждающей жидкости
4 — ролик натяжного устройства ремня
5 — шкив распределительного вала впускных клапанов
6 — метки на шкивах распределительных валов
7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов
8 — опорный ролик ремня
9 — ремень ГРМ

Привод ГРМ Лачетти ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Шевроле Лачетти порвется? Ответ однозначный на движке Lacetti 1.6 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Характеристики двигателя Шевроле Лачетти 1.6

Рабочий объем – 1598 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 79 мм
Ход поршня – 81.5 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с. (кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
Крутящий момент – 150 Нм при 4000 об. в мин.
Максимальная скорость – 187 км/ч
Разгон до первой сотни – 10.7 секунд
Тип топлива – бензин АИ-95
Расход топлива по городу – 9.1 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 7.5 литров
Расход топлива по трассе – 6 литров

В пару к двигателю Лачетти 1.6 устанавливали не только 5-ступенчатую механику, но и 4-диапазонную АКПП. Естественно с автоматом машина имеет больший расход топлива и чуть хуже разгоняется.

Двигатель Шевроле Лачетти

Двигатель (вид спереди по ходу автомобиля): 1 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 2 — компрессор кондиционера; 3 — кронштейн навесных агрегатов; 4 — натяжное устройство ремня привода вспомогательных агрегатов; 5 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — задняя крышка привода ГРМ; 8 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 9 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 10 — крышка термостата; 11 — крышка головки блока цилиндров; 12 — головка блока цилиндров; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — указатель уровня масла (масляный щуп); 15 — катушка зажигания; 16 — рым; 17 — выпускной коллектор; 18 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 — теплозащитный кожух выпускного коллектора; 20 — управляющий датчик концентрации кислорода; 21 — масляный фильтр; 22 — маховик; 23 — датчик положения коленчатого вала; 24 — блок цилиндров; 25 — поддон картера.

Двигатель (вид слева по ходу автомобиля): 1 — маховик; 2 — поддон картера; 3 — блок цилиндров; 4 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 5 — выпускной коллектор; 6 — указатель уровня масла; 7 — крышка маслозаливной горловины; 8 — катушка зажигания; 9 — головка блока цилиндров; 10 — клапан рециркуляции отработавших газов; 11 — форсунка; 12 — топливная рампа; 13 — исполнительный механизм cистемы изменения длины впускного тракта; 14 — впускной трубопровод; 15 — датчик температуры воздуха на впуске; 16 — трубка подвода паров топлива от клапана продувки адсорбера к впускному трубопроводу; 17 — генератор; 18 — клапан продувки адсорбера; 19 — кронштейн впускного трубопровода; 20 — стартер; 21 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля): 1 — поддон картера; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — датчик давления масла; 4 — кронштейн генератора; 5 — генератор; 6 — клапан продувки адсорбера; 7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 8 — дроссельный узел; 9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу; 10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата; 12 — крышка термостата; 13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ; 14 — шкив насоса гидроусилителя руля; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 — шкив компрессора кондиционера; 18 — кронштейн вспомогательных агрегатов; 19 — масляный насос.

Двигатель (вид сзади по ходу автомобиля): 1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — поддон картера; 3 — маховик; 4 — блок цилиндров; 5 — стартер; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — головка блока цилиндров; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — топливная рампа; 10 — исполнительный механизм изменения длины впускного тракта; 11 — патрубок подвода охлаждающей жидкости к радиатору печки; 12 — впускной трубопровод; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — трубка подвода отработавших газов к впускному трубопроводу; 15 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 16 — дроссельный узел; 17 — генератор; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — кронштейн генератора; 20 — датчик недостаточного давления масла; 21 — клапан продувки адсорбера; 22 — кронштейн впускного трубопровода; 23 — датчик детонации.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива.
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора через кронштейн крепится к блоку цилиндров, а левая и задняя — к картеру коробки передач.
Справа на двигателе (по ходу движения автомобиля) расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов — генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя руля (поликлиновым ремнем с автоматическим натяжным устройством); масляный насос.
Слева расположены: катушки зажигания и клапан рециркуляции отработавших газов.
Спереди: выпускной коллектор; каталитический нейтрализатор отработавших газов; масляный фильтр; указатель уровня масла; датчик положения коленчатого вала; насос гидроусилителя руля (справа вверху); компрессор кондиционера (справа внизу).
Сзади: впускной трубопровод с дроссельным узлом, датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, механизмом изменения длины впускного тракта, топливной рампой с форсунками; генератор (вверху справа); стартер (внизу слева), датчик недостаточного давления масла; клапан продувки адсорбера; датчик детонации; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
Сверху: свечи зажигания, датчик фаз.
Блок цилиндров отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и промаркированы на наружной поверхности номерами (счет от шкива привода ГРМ).
Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.
Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, расположенные в теле вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя вкладышами с упорными буртиками третьего коренного подшипника.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов.
К фланцу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Шатуны — кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними (разъемными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками — с помощью поршневых пальцев — с поршнями.
Поршни — из алюминиевого сплава. Отверстие под поршневой палец смещено относительно оси симметрии поршня на небольшую величину к задней стенке блока цилиндров. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное составное (два диска и расширитель). Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения.
В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов — с натягом (запрессованы).

Головка блока цилиндров в сборе: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.
Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Распределительный вал: 1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. На валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.

Привод газораспределительного механизма: 1 — метка на задней крышке привода ГРМ; 2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — ролик натяжного устройства ремня; 5 — шкив распределительного вала впускных клапанов; 6 — метки на шкивах распределительных валов; 7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов; 8 — опорный ролик ремня; 9 — ремень.

Привод распределительных валов — зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Полуавтоматическое натяжное устройство обеспечивает требуемое натяжение ремня в процессе эксплуатации.
Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской.
Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.
Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через гидротолкатели .

Гидротолкатель: 1 — проточка для подвода масла; 2 —плунжерная пара.

Для работы гидротолкателей в головке блока цилиндров выполнены каналы, подводящие к ним моторное масло. При работе двигателя масло под давлением заполняет внутреннюю полость гидротолкателя и перемещает его плунжерную пару, компенсируя тепловой зазора в приводе клапана. Таким образом, обеспечивается постоянный контакт между толкателем и кулачком распределительного вала.
Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора–шейка распределительного вала» и гидротолкателям.
Давление в системе создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Масляный насос прикреплен к блоку цилиндров справа.
Ведущая шестерня насоса установлена на носке коленчатого вала. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала и канал подвода масла к головке блока цилиндров.
Для смазки подшипников распределительных валов масло по каналам в головке блока цилиндров подводится к первым (со стороны привода ГРМ) опорам валов.
Через проточку и сверление, выполненные на первой шейке, масло попадает внутрь вала и далее по сверлениям в шейках — к другим подшипникам вала.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительного вала. Излишнее масло через каналы головки блока цилиндров стекает в поддон картера.
Гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит — его следует заменить.
Система вентиляции картера — принудительная, закрытого типа.
Через каналы в головке блока цилиндров газы из картера двигателя попадают под крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель (расположенный в крышке головки блока цилиндров), газы очищаются от частиц масла и под действием разрежения поступают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода и затем — в цилиндры. Через шланг основного контура картерные газы подводятся к дроссельному узлу на режимах частичных и полных нагрузок двигателя.
Через шланг контура холостого хода газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода. Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Двигатель F16D3 Шевроле Лачетти: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобильный мотор F16D3, серийный выпуск которого был начат в 2004 году, был разработан в качестве замены мотора F14D3 (2001 — 2008).

Аналогом для этих силовых агрегатов послужил известный силовой агрегат семейства Ecotec – Z16XE, созданный лабораторией компании Lotus Cars (Великобритания). Он устанавливался на различных автомобилях марки Opel (Vectra, Astra, Meriva, Zafira) с 1995 по 2006 годы.

В 2007 году двигатель F16D3 был снят с производства, однако на этом его история не закончилась. Компания Chevrolet, входящая на правах экономически самостоятельного подразделения в состав американского концерна General Motors, в 2008 году выпустила новые двигатели – F16D4 и F18D4, производство которых продолжается и сейчас. Практически эти силовые агрегаты представляют собой модернизированный двигатель F16D3.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров, см. куб.	1598 (F16 D3 и F16 D4); 1796 (F18 D4)
Мощность, л. с.	109 (5800 об/мин) - F16 D3; 124 (6200 об/мин) - F16 D4; 141 (6300 об/мин) - F18 D4
Крутящий момент, Нм	150 (4000 об/мин) - F16 D3; 155 (4000 об /мин) - F16 D4; 175 (3800 об/мин) - F18 D4.
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра, мм	79 (F16 D3 и F16 D4); 80,5 (F18 D4)
Ход поршня, мм	81,5 (F16 D3 и F16 D4); 88,2 (F18 D4)
Степень сжатия	9,5 (F16 D3 и F16 D4); 10,5 (F18 D4)
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Газораспределительный механизм	DOHC + фазораспределение CVCP (F16 D3 и F16 D4); DOHC + система регулировки фаз VVT (F18 D4).
Топливо	неэтилированный бензин А-95
Расход топлива, л/100 км (городской режим)	7,3 (F16 D3); 8,7 (F16 D4); 9,2 (F18 D4)
Система смазки	Комбинированная (под давлением + разбрызгивание)
Тип моторного масла	GM Dexos-2. Допускается использование других типов масел не ниже класса GM-LLA-A-025 (5W-30, 5W-40 и др.)
Объем моторного масла, л	3,75 (F16 D3 и F16 D4); 4,5 (F18 D4)
Система охлаждения	Жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией
Охлаждающая жидкость	Антифриз GM Dex-Cool
Вес (сухой, без навесного оборудования), кг	112 (F16 D3 и F16 D4); 115 (F18 D4)
Моторесурс, тыс. км	250

Двигатель F16D3 устанавливается на автомобили: Daewoo: Lanos, Nexia, Lacetti; Chevrolet: Aveo, Lacetti, Cruze и Lanos; ZAZ Chance.

F16D4 устанавливается на Chevrolet Cruze.

F18D4 устанавливается на Chevrolet Cruze и Opel Mokka.

Описание

Все три силовых агрегата этой серии (F18D4 и др.) однотипны и представляют собой четырехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с рядным расположением цилиндров.

Его блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна, а цилиндры расточены непосредственно в ее теле. Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава и обеспечивает поперечную продувку цилиндров.

Отличием силовых агрегатов семейства Ecotec D, а именно они являются прототипом рассматриваемых моторов, является наличие 4-х клапанов свечей зажигания, расположенных по центру каждого цилиндра. Именно поэтому в них используется 16-клапанный механизм газораспределения (DOHC 16V) с двумя распределительными валами верхнего расположения, привод которого осуществляется зубчатым ремнем.

Оснащены моторы электронными системами управления:

распределенным впрыском топлива;
зажигания.

Однотипны у двигателей также системы смазки и охлаждения. Принудительное охлаждение осуществляется по замкнутому контуру.

Комбинированная система смазки организована таким образом, что моторное масло подается к парам трения с помощью разбрызгивания или под давлением (по масляным каналам выполненным в стенках блока цилиндров и его головки).

Отличительной особенностью силовых агрегатов является также высокая степень унификации на уровне деталей, большое количество которых взаимозаменяемо не только в рамках семейства, но и с опелевскими моторами Z16XE и Z16XER.

В то же время в конструкции двигателей имеются существенные отличия, что и предопределяет ряд индивидуальных технических характеристик каждого из них.

Модификации

Особенности базового мотора F16 D3

Двигатель F14D3 отличался простотой и надежностью в эксплуатации. Однако он имел ряд недостатков, отрицательно влияющих на стабильность работы, например: использование системы CVCP (Continuonus Variable Camshaft phasing) в механизме газораспределения; применение системы электронного управления рециркуляцией выхлопных газов (EGR); использование гидрокомпенсаторов клапанов.

Из-за этих недостатков двигателям F16D3 были свойственны:

неуверенный запуск;
нестабильный холостой ход;
повышенный расход моторного масла.

Отличия в конструкции силового агрегата F16D4

При создании мотора F16D4 разработчикам удалось избавиться от недостатков, характерных для базового F16 D3.

Так двигатель F16D4 оснастили новой системой регулирования фаз газораспределения VVT (Variable Valve Timing); Также он получил систему изменения длины каналов впускной трубы и избавился от системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). Кроме того гидрокомпенсаторы клапанов были заменены тарированными стаканами.

В результате проведенной модернизации удалось получить более мощный и надежный двигатель.

Мотор F18D4 отличается от двигателя F16D4 увеличенным объемом цилиндров и, как следствие, большей мощностью и тягой. При его изготовлении использованы те же конструктивные решения, что и в моторе F16D4.

Кроме того удалось увеличить вдвое ресурс приводного ремня газораспределительного механизма. Детали клапанов выполнены из хром-кремниевого (впускной клапан и стержень выпускного) и хром-марганец-никелевого (головка выпускного клапана) сплавов.

Техническое обслуживание

Эксплуатация двигателей Шевроле Авео (F16D3), Шевроле Круз (F16D4 и F18D4) и других автомобилей осуществляется согласно требованиям изготовителя по регулярному техническому обслуживанию. Замена масла Шевроле Лачетти проводится через каждые 15 тыс. км.

Они включают в себя:

Для двигателей, устанавливаемых на Шевроле Круз (F18D4), замену:

масляного и топливного фильтров производят не позже, чем через 15 000 км пробега. Отработанное моторное масло Шевроле Круз также требует замены через 15 тыс. км;
свечей зажигания выполняют через 60 000 км пройденного пути;
приводного ремня и роликов газораспределительного механизма осуществляют не позже, чем через 150 тыс. км пробега. При этом через 100 тыс. км его состояние необходимо проверить и при малейшем подозрении поменять. Если во время поездки ремень порвется, то дорогостоящего ремонта не избежать (погнет клапана);
воздушного фильтра желательно проводить после каждых пройденных 50 000 км;
охлаждающей жидкости производитель рекомендует осуществлять 1 раз в 5 лет или не позже 240 тыс. км пройденного пути.

В двигателях автомобилей Шевроле Авео, Daewoo Lanos и др. замену:

моторного масла осуществляют через каждые 15 тыс. км пройденного пути. Также необходимо заменить масляный, воздушный и топливный фильтры;
свечей зажигания необходимо проводить через 45 тыс. км пробега;
ремня и роликов привода газораспределительного механизма во избежание поломки клапанов выполняют каждые 60 тыс. км;
охлаждающей жидкости рекомендуется делать один раз в два года.

В двигателе Шевроле Круз (F18D4 и др.) во время регламентных работ меняют:

моторное масло, бензиновый и топливный фильтры – через каждые 15 тыс. км;
свечи зажигания – через 60 000 км пройденного пути;
ремень и ролики привода газораспределительного механизма – через 100…150 000 км пробега. При обрыве ремня во время движения клапана гнет;
охлаждающую жидкость – через 240 000 км или 5 лет эксплуатации (в зависимости от того, какое событие настанет раньше);
воздушный фильтр – не позже, чем через 50 000 км.

Расходные материалы для двигателей Шевроле Ланос и моторов других автомобилей, выпускаемых концерном General Motors

Американский концерн General Motors наряду с моторами и автомобилями занимается производством продукции автохимии. Эту продукцию концерн изготавливает в строгом соответствии с требованиями, которые предъявляются к двигателям Шевроле Круз и их аналогов.

Именно поэтому в технической документации приведены рекомендации по применению оригинального:

моторного масла GM Dexos 2 Long Life 5W-30;
антифриза GM Long Life Dex Cool.

Моторное масло GM Dexos 2 Long Life 5W-30 представляет собой оригинальный продукт, химический состав которого включает в себя специальные присадки, продлевающие срок его службы и способствующие значительному увеличению временного интервала между заменами.

Это синтетическое масло предназначено для использования в двигателях Шевроле Круз, Опель Мокка и др.

Оригинальный антифриз-суперконцентрат GM Long Life Dex Cool имеет уникальный химический состав и обладает отличными антикоррозионными свойствами. Антикоррозионное вещество вместе с антифризом способствуют повышению точки кипения и, кроме того, не дают охлаждающей жидкости замерзнуть при воздействии низких температур.

Также в состав антифриза включены источающие ингибиторы, обеспечивающие увеличенный срок использования (до 250 тыс. км или 5-ти лет эксплуатации).

Предназначен антифриз этого класса для использования в двигателях Шевроле Авео, Daewoo Nexia и пр.

Регулировка зазоров клапанов газораспределительного механизма

Двигатель Шевроле Лачетти и других автомобилей (F16D3) оснащен гидрокомпенсаторами клапанов, в связи с чем регулярная регулировка зазоров клапанов не требуется.
Двигатель Шевроле Круз вместо гидрокомпенсаторов использует тарированные стаканы, с помощью которых регулируют зазоров клапанов. Эту процедуру проводят в ходе технического обслуживания на СТО после каждых 100 000 км пробега.

Неисправности

При использовании качественного бензина, регулярном техническом обслуживании, прогревании мотора и щадящей эксплуатации двигатель F16D3, также как F16D4 и F18D4, без проблем проходит от 200 до 250 тысяч километров.
Однако автомобильные моторы не свободны от недостатков.

К ним относятся:

нестабильные обороты холостого хода на холодном двигателе;
пропадание тяги;
протечки масла через прокладку клапанной крышки;
перегрев силового агрегата.

Кроме того базовый двигатель F16D3 обладает рядом недостатков, от которых избавлены более поздние силовые агрегаты этой серии (F18D4):

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНА	СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Зависание клапанов (мотор теряет мощность, глохнет, троит и пр.).	Образование нагара (малый зазор между клапаном и направляющей втулкой, вызванный наличием нагара, приводит к тому, что перемещение отдельного клапана затруднено).	Избегать образованию излишнего нагара, для чего: 1. Использовать качественный бензин. 2. Не начинать движение до тех пор, пока двигатель не прогреется до 80 градусов Цельсия.
Шум и стук в моторе.	Чаще всего причиной являются проблемы с гидрокомпенсаторами клапанов.	Устраняется только в ходе диагностирования и ремонта двигателя в условиях СТО.
Двигатель работает нестабильно, пропадает тяга и пр.	Забит нагаром клапан EGR	1. Избежать поломки клапана EGR можно при постоянном использовании качественного бензина. 2. Заглушить систему рециркуляции выхлопных газов

Типичные неисправности, характерные для всех силовых агрегатов этой серии, устраняются следующим образом:

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНА	СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Двигатель перегревается	1. Вышел из строя термостат; 2. Забился грязью радиатор; 3. Неисправна помпа.	Радиатор нужно очистить от грязи, а неисправные узлы заменить. Рекомендуется менять: - помпу при замене ремня ГРМ; - термостат меняют через каждые 50 тыс. км.
Двигатель не тянет.	1. Засорена сетка топливного насоса. 2. Неисправны высоковольтные провода.	Использовать качественный бензин. Очистить сетку насоса от загрязнений. Заменить высоковольтные провода.
Течи моторного масла через прокладку крышки клапанов.	Пробег более 100 тыс. км.	Менять прокладку через каждые 40. 50 тыс. км.
Нестабильная работа холодного двигателя.	Забиты грязью форсунки, имеющие оригинальную конструкцию.	Прочистить форсунки от грязи. Рекомендуется эту процедуру проводить на СТО.

Тюнинг

Многие тюнинг-ателье для улучшения технических характеристик автомобильных двигателей предлагают использовать спортивную прошивку. Однако в этом случае двигатель Шевроле Лачетти, также как и другие силовые агрегаты серии Ecotec, получат ровную тягу и незначительную прибавку мощности на выходе.

Солидное увеличение мощности можно получить только путем достаточно сложной и дорогостоящей доработки двигателей.

Моторы F16 D3 и F16 D4

Для получения мощности более 140 л. с. необходимо:

Расточить цилиндры под поршень 80,5 мм.
Установить коленчатый вал от двигателя F18D3 с ходом 88,2 мм с соответствующими поршнями и шатуном.
Заменить имеющиеся распределительные валы на спортивные с разрезными шестернями.
Можно еще расточить впускные и выпускные каналы, отшлифовать их и поставить увеличенные клапана.

Эти доработки вместе со спортивной прошивкой позволят получить приличную прибавку мощности.

Аналогичные результаты можно получить, если установить на двигатель компрессор РК-23-1, обеспечивающий наддув 0,5-0,6 бар. Кроме того придется заменить прокладку головки блока цилиндров и установить форсунки производительностью 360 сс и спортивные распределительные валы. Тщательная настройка силового агрегата позволит получить мощность порядка 150 л. с.

Мотор F18D4

Поднять мощность двигателя до 180 лошадиных сил можно, если провести комплекс работ по установке и настройке турбины TD04L.

Нужно ли регулировать клапана на Шевроле Лачетти | Chevrolet

Ведь никто не знает как поведет себя насос от залитой химии и в каком состоянии находится топливный фильтр — не вымоет ли из него грязь, и не попадет ли эта грязь в форсунки.

Еще одна особенность Chevrolet — на топливной рампе нет обратки и регулятора давления, это все находится возле насоса. Так что не ленимся — снимаем форсунки, осматриваем, промываем и проверяем. Обнаружили интересную вещь — форсунки не имеют сетчатого фильтра.

Так что все что попадет кроме бензина будет забиваться в самом узком месте в соплах. Так у нас и произошло смотрите предыдущее фото.

Отсутствие сеток в форсунках Chevrolet lacetti Промываем форсунки. Затем, для того что бы убедиться в качестве проделанной работы, проверяем их производительность.

Промывка форсунок Chevrolet lacetti Смотрим на результат — похоже он отличается от первоначального состояния См. Все неисправности были устранены.

Цены в наших автосервисах регламентированны и являются средними на рынке, применительно к услуге регулировки клапанов автомобиля данной модели. Вы можете расплатиться за услугу наиболее комфортным способом наличными или банковской картой.

Запись на регулировку клапанов CHEVROLET lacetti Наберите номер, который вы сможете найти на сайте, диспетчер поможет вам выбрать ближайший по месторасположению техцентр и запишет вас на удобное время. Современные автомобили оборудованы саморегулирующимися гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно корректируют работу газораспределительного механизма.

Лучшая регулировка клапанов Chevrolet Lacetti в СПб

Всем остальным авто необходима регулировка тепловых зазоров клапанов. Промывка, чистка, ремонт или замена элементов систем — топливной карбюраторы, инжекторы, форсунки и.

Ремонт и замена турбин, другие работы. В ассортимент нашего сервиса входит полный спектр по техническому обслуживанию автомобилей указанных марок: Звоните с 9 до 21 часа, будем рады ответить на любые вопросы, вместе выберем оптимальное регулировка клапанов шевроле лачетти заезда в ремзону. Ждём Вас по адресу: Литовский бульвар, д.

Ясенево Москва, Литовский бульвар, д. Если я буду заезжать передом они перестанут стучать? Тогда причем здесь шоссе и бензин?

Система питания — распределенный впрыск с электронным управлением. Типичные болячки, технические проблемы мотора регулировка клапанов шевроле лачетти его конструктивных недоработках хорошо известно. Поскольку в нашей стране моделей с этим движком довольно. Типичная сложность — зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки.

Как отрегулировать клапаны на автомобилях Chevrolet

1 Под капотом:
2 Как отрегулировать клапаны на Chevy 6 цилиндров 250
3 Предметы, которые вам понадобятся
4 Как отрегулировать клапаны на 1999 году 5.7L Chevrolet Suburban Engine
5 Предметы, которые вам понадобятся
6 Как отрегулировать клапаны на ходу 383
7 Гидравлическая регулировка ресниц
8 Механическая регулировка ресниц
9 Предметы, которые вам понадобятся
10 Как отрегулировать клапаны на Chevy 350
11 Гидравлические подъемные двигатели
12 Механические Подъемные Двигатели
13 Предметы, которые вам понадобятся

Как отрегулировать клапаны на Chevy 6 цилиндров 250
Как отрегулировать клапаны на 1999 году 5.7L Chevrolet Suburban Engine
Как отрегулировать клапаны на ходу 383
Как отрегулировать клапаны на Chevy 350

Как отрегулировать клапаны на Chevy 6 цилиндров 250

Используйте храповик и гнездо, чтобы снять болты с крышки клапана. Снимите крышку клапана. Снимите прокладку с крышки клапана. Удалите остатки прокладочного материала с крышки клапана шпателем. Поместите несколько тряпок на головку цилиндров рядом с поверхностью прокладки головки. Соскребите любой материал прокладки с головки цилиндров шпателем. Используйте магазинную тряпку, чтобы предотвратить попадание мусора в головку цилиндров.

Найдите маркер газораспределения с левой стороны крышки газораспределительного механизма. Используйте храповик и гнездо на большом болте в центре шкива коленчатого вала, чтобы вращать двигатель по часовой стрелке, пока выемка в шкиве коленчатого вала не совпадет с «0» на маркере времени. Убедитесь, что оба клапана на цилиндре номер один закрыты. Если нет, поверните коленчатый вал еще на один полный оборот.

Отрегулируйте впускные и выпускные клапаны цилиндра номер один с помощью храпового механизма и гнезда, чтобы ослабить регулировочную гайку в центре рычага коромысла, пока не будет зазор между рычагом коромысла и концом толкателя. Медленно затяните регулировочную гайку, вращая толкатель вперед и назад между большим и указательным пальцами. Когда толкатель перестанет двигаться, медленно затяните гайку еще на один оборот. Для двигателей 1976-77 гг. Поверните регулировочную гайку на 3/4 оборота.

Аналогичным образом отрегулируйте следующие клапаны: впускной номер два и четыре. Выхлоп номер три и пять.

Поверните коленчатый вал на один полный оборот. Клапаны с шестью цилиндрами должны быть закрыты. Отрегулируйте оба клапана таким же образом, затем отрегулируйте впускной номер три и пять, а выпускной номер два и четыре.

Распылите на тряпку очиститель деталей и очистите поверхности прокладок на крышке клапана и головке цилиндров. Нанесите слой уплотнителя прокладки на одну сторону новой прокладки крышки клапана и установите прокладку на крышку клапана. Нанесите на открытую поверхность прокладки уплотнитель прокладки и установите крышку клапана на головку цилиндров. Установите и затяните болты крышки клапана.

Предметы, которые вам понадобятся

Набор трещоток и розеток

Прокладка клапанной крышки

Уплотнитель для прокладок

Как отрегулировать клапаны на 1999 году 5.7L Chevrolet Suburban Engine

Запустите двигатель и дайте ему достичь рабочей температуры. Заглушите двигатель и быстро перейдите ко второму шагу.

Снимите четыре болта, крепящих каждую крышку клапана, и снимите крышки клапана.

Используйте гаечный ключ, соединенный с ведущей шестерней коленчатого вала, чтобы перевернуть двигатель, пока впускной клапан номер один не будет полностью поднят. Отрегулируйте впускной клапан номер шесть, затягивая гайку коромысла впускного клапана до тех пор, пока толкатель не сможет вращаться (сигнализируя о том, что коромысла давит на него). Отверните гайку коромысла на 1/8 оборота.

Продолжите процесс в шаге три на всех впускных клапанах в следующем порядке: впускной клапан номер восемь при полном подъеме, отрегулируйте впускной клапан номер пять; клапан полного подъема номер четыре, отрегулируйте клапан номер семь; клапан полного подъема номер три, отрегулируйте клапан номер два; клапан полного подъема номер шесть, отрегулируйте клапан номер один; клапан полного подъема номер пять, отрегулируйте клапан номер восемь; седьмой клапан полного подъема, отрегулируйте номер четыре клапана; номер два клапана полного подъема, отрегулируйте номер два клапана.

Используйте процесс в шаге три, чтобы отрегулировать выпускные клапаны в том же порядке, что и в шаге четыре.

Установите новые прокладки крышки клапана и установите на место крышки клапана.

Предметы, которые вам понадобятся

Полный набор гаечных и метрических ключей и розеток

Как отрегулировать клапаны на ходу 383

Гидравлическая регулировка ресниц

Снимите провод катушки или иным образом отключите зажигание. Удалите все провода, линии и аксессуары, которые прикреплены к крышкам клапанов. Снимите крышки клапанов и отложите в сторону. Найдите качающиеся рычаги впускного и выпускного клапанов цилиндра № 1. Цилиндр № 1 находится на левой стороне передней части двигателя 383 Chevy.

Выполните ту же процедуру затяжки выпускного клапана/коромысла («Открытие выпускного отверстия, закрытие воздухозаборника») и завершите половину дополнительного оборота предварительной нагрузки.

Продолжайте таким же образом для остальных цилиндров, используя последовательность «Отвод выпускного отверстия, закрытие воздухозаборника» (EO-IC).

Установите на место крышки клапанов и все провода, линии или принадлежности, которые были ранее удалены. (Если старые прокладки крышки клапана были повреждены при снятии крышек клапана, очистите поверхности и замените новыми прокладками.)

Механическая регулировка ресниц

Используйте ту же последовательность, что и для гидравлического кулачка. Поверните двигатель в положение «EO», чтобы впускной клапан № 1 находился на своем основном круге и был полностью закрыт.

Вставьте измерительный щуп между наконечником клапана и коромыселом, который примерно на 0,005 дюйма толще рекомендуемого «горячего плетения» (чтобы обеспечить расширение деталей и уменьшение зазора при работающем двигателе).

Затяните корончатую гайку, чтобы лезвие толщиномера могло едва входить и выходить из области ресниц. Затянуть коромысла контргайку винт.

Поверните в положение клапана «IC» для этого цилиндра и установите выпускную плеть примерно на 0,005 дюйма.

Повторите процедуру для всех цилиндров и установите на место крышки клапанов и проводку.

Предметы, которые вам понадобятся

Ключ с трещоткой

Комплект прокладок крышки клапана (опция)

Толщиномер (для механических двигателей с толкателем)

Как отрегулировать клапаны на Chevy 350

Гидравлические подъемные двигатели

Механические Подъемные Двигатели

Редко для двигателей иметь распределительный вал с механическим толкателем (твердый толкатель), если только это не является модернизацией вторичного рынка. Все процедуры и отдельные последовательности одинаковы, за исключением «нулевого удара» и предварительной нагрузки. Механические кулачковые кулачки требуют некоторого зазора между наконечником клапана и коромыслом. Следуйте рекомендациям производителя для правильного количества горячей ресниц.

Поверните двигатель в положение «EO», чтобы впускной клапан номер 1 находился на своей основной окружности и был полностью закрыт. Вставьте толщиномер примерно на 0,002–0,005 дюйма толще, чем рекомендуемая «горячая плеть», чтобы можно было расширить детали и уменьшить зазор. Затяните корончатую гайку, чтобы лезвие толщиномера могло едва входить и выходить из области зазоров между наконечником клапана и коромыселой. (Установите ресницы холодными. Это важный совет, так как трудно работать с горячим двигателем, и не все настройки будут согласованы к концу процедуры.) После того, как холодная ресница установлена, затяните гайку коромысла. Поверните в положение клапана «IC» для этого цилиндра и установите выпускную защелку примерно на 0,005 дюйма. Повторите процедуру для всех цилиндров и установите на место крышки клапанов и проводку.

Отчёт о регулировке тепловых зазоров в приводе клапанов ГБЦ.

Дошли руки набрать отчёт о регулировке тепловых зазоров в приводе клапанов ГБЦ (далее по тексту ТЗ) своими руками. Для начала попытаюсь объяснить, зачем я всё это затеял на пробеге 30507км. Дело в том, что по информации от Механика, в двигателях B15D2 нередко встречаются отклонения по ТЗ, причём в меньшую сторону. Поскольку в процессе работы ТЗ медленно, но верно уменьшаются (из-за износа сёдел клапанов), то в перспективе, при неблагоприятном стечении обстоятельств это чревато прогаром клапанов. Поэтому желательно своевременно провести проверку и (при необходимости) регулировку ТЗ (что я и сделал), что значительно дешевле и проще, чем снимать ГБЦ, менять клапана и всё равно регулировать ТЗ в случае прогара клапанов. К тому же словить прогар клапанов где-нибудь на трассе в нескольких сотнях км от дома сомнительное удовольствие.

В общем, решил я заблаговременно перестраховаться и приурочил регулировку ТЗ к проведению ТО-3 (30 т.км. пробега). После поездки по трассе загнал авто в гараж. В следующий выходной занялся частичной разборкой движка для замера ТЗ. Операция не сложная, по объёму работ незначительно превышает замену свечей зажигания. Подробно описывать не вижу смысла, т.к. про замену свечей всё написано в мануале. Скинул клапанную крышку, её прокладка осталась на ГБЦ. Далее снял защиту картера и правый брызговик двигателя для более удобного доступа к болту крепления шкива коленвала. Вдвоём с ассистентом замерили и записали ТЗ. Замер ТЗ осуществлялся набором щупов с шагом 0,01мм. Почти все ТЗ оказались меньше нормы. Напоминаю, номинальные ТЗ должны быть такими:

впуск 0,12мм; выпуск 0,29мм (для двигателей, эксплуатируемых на газе, есть негласная рекомендация выставлять ТЗ +0,05мм к номинальным).

Таблица стоковых зазоров и толкателей (1-ый цилиндр слева):

0,06мм 0,07мм 0,1мм 0,09мм 0,09мм 0,09мм 0,07мм 0,07мм

17-344 16-342 17-344 17-344 17-344 16-342 15-340 16-342

0,25мм 0,25мм 0,26мм 0,27мм 0,29мм 0,27мм 0,26мм 0,26мм

20-350 20-350 21-352 21-352 19-348 20-350 19-348 19-348

В связи с этим я принял решение произвести регулировку ТЗ. В движках данного типа регулировка ТЗ производится за счёт подбора тарированных толкателей. Внутри толкателя нанесена маркировка, нам нужны крупные цифры сверху. Например, 02-314. Это расшифровывается так:

02-последние две цифры в артикуле толкателя данного размера (артикул этого толкателя 96852802), т.е. первые шесть цифр 968528 едины для всех толкателей, а последние две соответствуют тому или иному размеру толкателя

314-размер толкателя, т.е. толщина головки толкателя между поверхностью его головки и отшлифованным приливом внутри по центру, соответственно 3,14мм.

Толкатели бывают размером от 3,12мм до 3,88мм с шагом через 0,02мм.

Пример. На 4-ом выпускном клапане (2-ой цилиндр) стоковый зазор 0,27мм, стоковый толкатель имеет маркировку 21-352. Я хочу получить зазор 0,37мм, значит, толкатель необходимо установить высотой 3,42мм, он будет иметь маркировку 16-342 и заказывать его надо под артикулом 96852816.

Для себя набросал таблицу: размер толкателя=артикул.

Перепроверка обязательна, т.к. таблицу я набирал сам, за ошибки ответственности не несу! Так же от себя рекомендую перемерять стоковые и новые толкатели, т.к. встречаются отклонения, как правило, в меньшую сторону. Впрочем, все отклонения, которые я зафиксировал, уложились в 0,01мм, что вполне приемлемо для обеспечения необходимой точности.

И вот тут возникает главная сложность. Дело в том, что маркировка нанесена внутри толкателя, не извлекая толкателя увидеть её невозможно. Для того чтобы извлечь толкатели необходимо отвернуть болты крепления звёздочек (на распредвалах есть шестигранники под рожковый ключ) скинуть и зафиксировать относительно друг друга цепь со звёздочками, предварительно выставив первый цилиндр в такт сжатия и запомнив положение меток на звёздочках относительно стрелок на передней сдвоенной крышке Р/валов (метки не совпадают, это нормально, хоть и неудобно); после чего постепенно отвернуть болты крепления крышек Р/валов снять крышки, запомнив их посадочные места на ГБЦ и снять Р/валы. Для себя, перед разборкой лучше всё зафотать, что я и сделал. Но перед снятием цепи со звёздочками необходимо не забыть про главный подводный камень: гидронатяжитель цепи. Если просто скинуть цепь, то подпружиненный шток гидронатяжителя полностью выдвинется из корпуса гидронатяжителя и зафиксируется в этом положении встроенным зубчатым фиксатором. При попытке установить цепь со звёздочками на место, звёздочки будут натягиваться на Р/валы с огромным усилием, цепь окажется перетянута, что негативно скажется на ресурсе деталей цепного привода ГРМ, к тому же двигатель будет неприятно шуметь. Если шток гидронатяжителя выдвинется, то разблокировать его фиксатор и утопить шток конечно можно, но для этого понадобится снять переднюю крышку двигателя и соответственно всё что мешает её снять, что увеличит объём работ вдвое. Поскольку Механик не захотел делиться своими профессиональными секретами на тему «как зафиксировать шток гидронатяжителя без разбора половины двигателя», пришлось импровизировать по ходу работ. На следующий день, с утра, со свежими силами, покумекав с другом, пришли к выводу, что если снять поддон картера двигателя, то можно будет подобраться несколько ближе к гидронатяжителю. Тем более что есть дополнительный повод скинуть поддон: почти с новья поддон отпотевал маслом в зоне переднего сальника КВ, в месте стыка трёх элементов-блок двигателя, передняя крышка двигателя, поддон. Заодно и попытаюсь устранить течь. Снятию поддона мешает выпускная система. Для удобства я снял приёмную трубу, отстегнув разъём второго кислородного датчика (хотя он всё равно отключен при чиптюнинге). При отворачивании болтов крепления поддона не забываем открутить два болта спрятавшиеся под резиновыми заглушками рядом с КПП, отворачивать под углом неудобно, но всё же возможно. Поддон сидит на герметике, прокладки нет, отрывается с усилием, изо всех технологических выступов для монтировки доступен лишь один-со стороны генератора.

Сняв поддон, открылся частичный доступ к гидронатяжителю: сам гидронатяжитель перекрыт передней крышкой двигателя, зазор между ними очень малый, но можно дотянуться до башмака гидронатяжителя. Покумекав с другом (друг инженер-конструктор, поэтому ему не привыкать), из шпильки крепления АКБ изготовили самодельную приспособу, которую с минимальным натягом завели между цепью и башмаком гидронатяжителя, тем самым поджав через башмак шток гидронатяжителя и придерживая его от выхода. Саму приспособу притянули пластиковым хомутом к болту крепления маслозаборника (маслозаборник сняли, чтоб не мешался). После чего спокойно сняли цепь со звёздочками, закрепив звёздочки относительно цепи пластиковыми хомутами. Скинули Р/валы. Ну, насчёт обнаруженных на шейках Р/валов и их крышках задиров я в этом отчёте оговариваться дополнительно не стану, анализ повреждений и их причину я изложу в отдельном отчёте. Затем не спеша вытаскивали толкатели по одному, переписывали их индексы и дополнительно перемеряли их микрометром. Микрометра на 0…25мм оказалось вполне достаточно. После чего накрыли полуразобранный двигатель специальной нано-газетой и свалили домой. Дома в спокойной обстановке я прикинул на бумажке какие мне необходимы новые толкатели исходя из стоковых зазоров. Я решил накрутить зазоры несколько больше номинала, так сказать «шобы на подольше хватило». На следующий день рванул в контору, торгующую запчастями на иномарки под заказ. Хорошо, что продавец сразу меня предупредил, что толкатели под артикулом 96852811 будут «ехать с дальнего склада» и могут прийти аж через полтора месяца. Поэтому я решил заказать на всякий случай несколько толкателей «соседнего» размера, по крайней мере, будет шанс поставить тачку на ход, не дожидаясь прихода «долгих» толкателей. Заодно заказал новую оригинальную прокладку клапанной крышки. Заказав толкатели, я расслабился и тупо стал ждать их приезда. Чуть больше, чем через неделю пришло SMS от продавца, и я рванул за своими толкателями. Как и ожидалось 96852811-ые не пришли, и я решил собирать двиг с «соседними». Попутно заскочил в магаз купить канистру дешманской полусинтетики «на обкатку» и герметика для поддона. Не раз обжигавшись с некондиционными герметиками я, перед началом работ вскрыл герметик и намазал немного оного на полку в гараже. К вечеру герметик застыл, значит всё норм, можно безбоязненно собрать с ним двиг.

Началась сборка в обратной последовательности. Новые толкатели сначала отмывались от консервационной смазки или клея от стикеров (мать их ити!), контрольно перемерялись микрометром, погружались в свежее масло и только после этого устанавливались в свои колодцы, также предварительно смазанные свежим маслом. После чего установил распредвалы и попытался надеть цепь со звёздами. В процессе натягивания про@бали метки на звёздочках относительно цепи после того, как цепь сначала перескочила по звезде КВ. Помучались-помучались, плюнули на цепь и применили мою самодельную приспособу под индикатор часового типа для выставления поршня первого цилиндра в ВМТ. А уже выставив поршень первого цилиндра в ВМТ выставили звёздочки Р/валов таким образом:

метка на звезде впускного Р/вала не доходит на 3 зуба звезды до стрелки на передней сдвоенной крышке Р/валов;

метка на звезде выпускного Р/вала переходит на 1 зуб звезды за стрелку на передней сдвоенной крышке Р/валов.

Цепь элемент симметричный, поэтому её положение относительно звёздочек произвольное, лишь бы совпадали фазы газораспределения. Затем, уже натянув цепь со звёздами на Р/валы и затянув болты их крепления, проверили контрольно совпадение меток на звёздах и перемерили получившиеся ТЗ. Не буду рассказывать, как я повторно снимал впускной Р/вал, чтобы откорректировать ТЗ, после чего ещё несколько раз переставлял звёзды относительно цепи, чтобы «поймать» совпадение меток.

С учётом погрешностей измерения, возможных ошибок при вычислении размеров необходимых толкателей и отсутствия 96852811-ых толкателей в итоге получились вот такие зазоры с соответствующими толкателями (1-ый цилиндр слева):

0,15мм 0,16мм 0,19мм 0,19мм 0,19мм 0,17мм 0,19мм 0,16мм

13-336 12-334 13-336 12-334 12-334 12-334 10-330 12-334

0,36мм 0,37мм 0,37мм 0,37мм 0,37мм 0,37мм 0,37мм 0,37мм

15-340 15-340 16-342 16-342 15-340 15-340 14-338 14-338

Когда всё было проверено, проверено ещё раз и перепроверено контрольно, началась окончательная сборка. Удалил самодельную приспособу, поставил на место маслозаборник (не теряем его прокладку!), промыл несколько раз бензином поддон, обезжирил уплотняемые поверхности поддона и движка и посадил поддон на герметик. Болты крепления поддона и клапанной крышки, кстати, удобно откручивать/закручивать шуруповёртом. Прокладка клапанной крышки уплотняется без герметика за исключением 2-ух точек-мест стыка трёх элементов: ГБЦ, передняя крышка двигателя, клапанная крышка. Перед установкой клапанной крышки с уложенной в её паз прокладкой, я нанёс небольшое количество герметика на стык ГБЦ с передней крышкой двигателя. Кстати б/ушная прокладка клапанной крышки может использоваться повторно, но я решил не рисковать и собрал с новой.

На следующий день, когда герметик уже высох я дособрал движок. Заменил свечи (не забываем про ТО-3 30т.км. пробега), заменил воздушный фильтр двигателя и, поскольку гофра фильтра была снята мною для удобства, решил до кучи очистить дроссельный узел от нагара, а заодно и «заценить» степень его загрязняемости после отключения системы EGR (при чиптюнинге). Кстати, субъективно загрязняемость снизилась. Извёл на очистку почти целый баллон «очистителя карбюратора», ДУ засиял как улыбка на моей чумазой морде. Заменил масляный фильтр, предварительно налив в новый немного масла. Залил в движок свежее масло. Про сборку всяких там катушек зажигания, их разъёмов и трубок системы ВКГ я умолчу, это само собой разумеющееся. Проверил, ничего ли я не забыл, и не осталось ли запчастей. Пустил как ни в чём не бывало с первой попытки двигатель. Чек, давление масла не горят, всё работает штатно. Прислушался к звуку работы холодного двигателя (напоминаю, ТЗ я накрутил больше номинальных), не «цокотит», субъективно шумность работы не возросла. На момент написания отчёта пробег составил 32650км, отклонений в работе двигателя за это время выявлено не было.

Подведу итоги. Работы по регулировке ТЗ фактически заняли 4 дня. Остальное время это простой авто в ожидании начала работ и ожидание заказанных запчастей. Суммарно авто простояла 3 недели. Если бы не наличие хорошо оборудованного гаража, хорошего набора инструмента и соответствующих навыков, то я, наверное, вряд ли рискнул бы провести регулировку ТЗ своими руками. Из спец-инструмента мне фактически понадобилась спец-стойка для индикатора часового типа, собственно индикатор к ней, микрометр 0…25мм и щупы с шагом 0,01мм. Остальной инструмент стандартный. Ну и конечно идея со снятием поддона не претендует на истину, т.к. это как минимум не технологично. Однако в целях устранения течи масла по месту стыка не грех и скинуть. К тому же снять поддон всё равно проще, чем снять переднюю крышку двигателя. Тем более что теперь повторно регулировать ТЗ придётся нескоро.

Однако мастеровитые люди ещё не перевелись на Руси, вот им то и адресуется данный отчёт.

Хочу поблагодарить за оказанную информационную поддержку своих одноклубников: DED53, ddmit, kepa, Kuper, Механик. Также за техническую и транспортную поддержку хотел поблагодарить своих друзей, но они пожелали остаться инкогнито.

Читайте также: