Регулировка клапанов ситроен с3

Обновлено: 15.05.2024

Регулировка клапанов ситроен с3 1.4

Citroen C3 1.4 5дв. хэтчбек, 75 л.с, 4АКПП, 2002 – 2005 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Самостоятельная регулировка клапанов 3C-TE

Самостоятельная регулировка клапанов 3C-TE ⇐ Emina, Lucida, Previa. Дизельный двигатель

Модератор: Jhonny

Можно, пожалуйста, узнать подробнее про регулировку клапанов? Два года не лазил к клапанам, как приобрел свой таун-айс.

Mosh
У меня была та же проблема, что и у тебя. Но я сразу знал, что у меня пережаты клапана. Для начала проведи тесты. Как заводится на холодную, как заводится на горячую. Если плохо на холодную и на горячую, проверь компрессию в цилиндрах. Она должна быть не менее 22 (если меньше, - нужно смотреть зазоры клапанов, если они в пределах нормы, тогда колечки поршней (заменить)). Если компрессия в пределах нормы 30-32 (норма), самый минимум (min 24 для зимы и 22 min для лета) или 26-28 ниже нормы, но не смертельно и зазоры в клапанах тоже в норме, то, вероятная причина - это износ плунжерной пары ТНВД. В этом случае, будет плохо заводиться двигатель на горячую, а на холодную должно быть чуть лучше.

Это для начала. Теперь по зазорам в клапанах. Впускные 0,2-0,3. Выпускные 0,25-0,35. Закажи ряд шайб в пределах 2,30-2,60 по 4 шт. каждого размера через 0,05. Тебе хватит для более точного подбора, даже выше крыши, за то проблем не будет. Материал - сталь ст-40. Сперва нарезают шайбы диаметром
34 мм, затем закаливают на 42 (это их единицы измерения и, как правильно они называются, я не знаю), оригинальные закалены на 38. Потом шлифуешь в размеры из ряда.

Как менять: снимаешь крышку клапанов, меряешь зазор (при этом кулачок распредвала должен смотреть вверх), считаешь, как должно быть, отжимаешь стакан с шайбой, вытаскиваешь и ставишь новую шайбу, проворачивашь за коленвал (2 оборота) и меряешь снова. Проворачивать распредвал через коленвал ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ!

Вот и все. Как только это сделаешь, проблем с заводкой не будет даже при –35, при соответствующем масле в двигателе.

Дополнение: Материал сталь 45 (ст-45) диаметр шайбы 34 мм, толщина начальная 3,2 мм, Закалка: оригинал закален на 38 ед. (я не заню какие ед., но все же . ) Новые закаливаются на 42-44, кто
будет калить должны знать, потом шлифовка в размеры которые нужны. А точнее, с шагом 0,05 от 2,35 до 2,70(80) по 2 или 3 шайбы, этого хватит (даже с запасом). Зазоры в клапанах: Впускные клапана 0,20-0,30 Выпускные: 0,30-0,35, я сделал впускные 0,25 выпускные 0,35.

Как регулировать: Снимаешь крышку клапанов (там еще нужно часть обвязки снять, 2 воздуховода на турбину). Пластмассу с радиатора (где вентилятор). Берешь ключ и проворачиваешь за коленвал (Только по часовой стрелке), так, чтобы кулачки распредвала смотрели вверх, меряешь щупом зазор. Записываешь, что получилось, вытаскиваешь шайбу, меряешь ее, считаешь толщину шайбы, какую
нужно поставить для нужного зазора. Ставишь, проворачиваешь 2-3 раза, ключом, коленвал (Только по часовой стрелке. ) и проверяешь зазор снова, если все нормально, то дальше, если нет, то подбирай шайбу и обязательно, после смены шайбы прокрути 2-3 раза перед замером, и так далее все клапана. Регулировку нужно производить ТОЛЬКО на ХОЛОДНОМ двигателе, т.е. при темп. двигателя не выше 30 град. (в гараже как раз нормальная темп. (у меня примерно 16-18 град.)).

Citroen C3 I (2001-2009) - широко шагая

Создавая Ситроен С3, дизайнеры полностью порвали с прошлым в лице Saxo. Изменились не только формы кузова и дизайн интерьера. Поменялись и приоритеты, в результате чего С3 стал более комфортным и функциональным. Интересный силуэт с изогнутыми формами - визитная карточка французского автомобиля, как и просторный салон.

Citroen C3 (2001-2005)

Большое количество пространство над головой дает ощущение свободы и комфорта. За передними сиденьями свободного места не так много, зато багажник впечатляет своими внушительными размерами – 305/1310 литров.

Внутри Ситроен С3 есть, на что обратить внимание, но в детали лучше не вдаваться. Отделка салона не самая лучшая – в оформлении интерьера использовано слишком много пластика низкого качества.

Citroen C3 (2005-2009)

Любители оригинальности могут обратить свой взор на открытую версию Pluriel. Предпочитающим активный отдых на природе, возможно, приглянется версия XTR, имеющая увеличенный клиренс и самоблокирующийся дифференциал, облегчающий передвижение на легком бездорожье.

Citroen C3 (2001-2005)

Двигатели

Ситроен С3 вышел на рынок с тремя бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,1 л (60 л.с.), 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (109 л.с.) и турбодизелем 1.4 HDi в двух различных модификациях мощностью 68 и 90 л.с. Через год к линейке двигателей примкнул 1,4-литровый бензиновый агрегат мощностью 88 л.с.

В 2005 году дизельный ассортимент пополнился 1.6 HDi в двух вариантах – 90 и 109 л.с, а самая слабая модификация 1.4 HDi подверглась модернизации, в результате которой незначительно выросла мощность с 68 до 70 л.с. В том же году появилась версия 1,4-литрового бензинового мотора, работающая как на бензине, так и на сжиженном газе.

Двигатели Ситроен С3 очень экономичные, особенно турбодизели. Но именно дизельные моторы наиболее проблемные и чувствительные к качеству топлива.

Самый оптимальный выбор - бензиновые двигатели рабочим объемом 1,4 л. Они хорошо справляются с весом автомобиля и не слишком «прожорливые».

Еще лучше иметь под капотом 1,6-литровый мотор, но такие модификации самые дорогие. Следует избегать моделей, оснащенных 1,1-литровым двигателем: силовой агрегат очень экономичный, но его потенциал слишком мал.

Бензиновые двигатели Ситроен С3 не доставляют больших хлопот. Только 1,4-литровый мотор порой входит в аварийный режим из-за отказавшей электрической дроссельной заслонки.

Восьмиклапанные моторы серии TU имеют механическую регулировку зазора клапанов. Контроль зазоров следует осуществлять не позднее 150 000 км или раньше, если двигатель "зашумел".

В 2004 году ассортимент пополнился 16-клапанным 1.4 с маркировкой ЕТ3. Двигатели отличаются головкой блока - 16 клапанов и два распределительных вала. Клапаны получили гидравлические толкатели. Кроме того, на впускном распределительном валу используется система изменения фаз газораспределения.

16-клапанный 1.6 с маркировкой TU5JP4 иногда страдает повышенным расходом масла. Как правило, это вызвано потерей эластичности маслосъемных колпачков. Кроме того, с возрастом забиваются шламом гидравлические толкатели клапанов, что вызывает проблемы с холодным запуском и перебоями в работе после запуска.

Citroen C3 (2005-2009)

Значительно хуже обстоят дела с дизельными двигателями. Часто выходят из строя топливный насос и двухмассовый маховик. Их ремонт стоит очень дорого. Кроме того, турбодизели очень чувствительны к качеству топлива, поэтому лучше заправляться на проверенных фирменных АЗС. Некачественная солярка уничтожает форсунки, а ремонт топливной системы Common Rail стоит очень дорого.

Еще одна распространенная «болезнь» турбодизелей С3 – течь сальников, а мощной версии 1.4 HDi – дефекты интеркулера.

Трансмиссия

Через несколько десятков тысяч километров начинает заедать механизм выбора передач, что усложняет манипулирование рычагом переключения передач механической коробки.

Версия с роботизированной коробкой передач SensoDrive - не самое выгодное вложение. Серия коробок МА получила два электромеханических блока и датчик скорости, которые собственно и отвечают за переключения. В отличие от современных роботов здесь нет никакой гидравлики. Блок управления коробки подключен к мультиплексной сети MUX. Порой автоматизированная коробка передач выходит из строя и требует замены контролера или самого сцепления.

Если вы сами не хотите переключать передачи, то лучше выбрать С3 с автоматом AL4. Это полнофункциональная АКПП с гидротрансформатором от Siemense. Безусловно, АЛ4 имеет свои недостатки, но определенно является более лучшим выбором, чем Sensodrive.

Citroen C3 (2001-2005)

Ходовая

Сильные стороны небольшого Citroen – комфорт и легкость управления. Невесомый руль идеально подходит для городских условий, но на шоссе сложнее выдерживать точность траектории.

Простая конструкция подвески неплохо справляется с Российскими дорогами. Ожидающие мягкости, которой славятся французские автомобили, будут удивлены. Подвеска сравнительно плотная, но не настолько, чтобы существенно повлиять на плавность хода.

На рынке достаточно большой выбор недорогих запасных частей хорошего качества. Сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора имеют среднюю выносливость. Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов можно заменить по отдельности.

Амортизаторы, как и передние пружины, тоже не отличаются особой долговечностью.

На задней оси установлена простая и выносливая полунезависимая подвеска с торсионной пружиной и обычными пружинами.

Владельцы экземпляров по старше часто жалуются на люфт в рулевом управлении. На автомобилях 2002-2003 года выпуска устанавливались дефектные рулевые рейки, которые в процессе гарантийного обслуживания должны были быть заменены на новые улучшенной конструкции. Вероятность повторного появления неисправности рейки мала, но игнорировать проверку ее работоспособности и состояния не стоит.

Пыльники ШРУС выполнены из материала низкого качества: они легко повреждаются, что вскоре приводит к потере смазки и износу ШРУС. Состояние пыльников требует постоянного контроля.

Кузов и салон

С3 первых лет производства нередко страдают от коррозии. Очаги коррозии появляются в основном на нижних кромках дверей, крышки багажника и капоте. Еще один минус – пластиковые элементы отделки интерьера. После нескольких лет эксплуатации во время движения они начинают издавать неприятные звуки.

Citroen C3 (2005-2009)

Электрика

Электрика Ситроен С3 очень капризная. Система мультиплексных технологий MUX не всегда функционирует правильно, что приводит к сбоям в работе системы кондиционирования, центрального замка, электрического усилителя рулевого управления и датчика температуры двигателя. В большинстве случаев проблемы решаются установкой нового программного обеспечения, с чем лучше всего справляются авторизованные сервисные центры.

Встречаются сбои и в работе электроники, управляющей работой двигателя, генератора и механизма подъема стекол.

Вентилятор отопителя начинает работать только на самой низкой скорости из-за поломки блока управления вентилятором. Недуг касается версий без кондиционера.

Отказать может и ABS/ESP. Одна из причин - неисправный датчик давления в гидравлическом блоке Teves MK60 / 70. Датчик не поставляется отдельно, поэтому блок меняется целиком. И это довольно дорого. Иногда причиной сбоя в работе ESP становится блок управления. Его ремонт немного дешевле.

Преимущества:

+ оригинальный внешний вид

+ хорошая плавность хода

+ низкие затраты на обслуживание

Недостатки:

- небольшое количество пространства на втором ряду

- средний уровень внутренней отделки

- слишком легкое рулевое управление

- проблемные дизельные двигатели

Эксплуатация

С3 зачастую страдает большим количеством неисправностей, благо большинство из них исправляются быстро и дешево. Серьезные же проблемы встречаются реже, и касаются обычно дизельных модификаций. В конечном итоге, содержание автомобиля не является особо сложным и дорогим. Техническое обслуживание не выдвигает особых требований, а запасные части и расходные материалы легкодоступны. Так же имеются недорогие альтернативные заменители оригинальным деталям. Все двигатели Ситроен С3 имеют привод ГРМ ременного типа, который требует своевременной регулярной замены.

Заключение

Citroen C3 способен понравиться не только дамам. Он позволит получить удовольствие от вождения и насладиться комфортом на передних сиденьях. Это легкий в управлении и маневренный автомобиль, которые раскрывает свои преимущества в городе. Да, С3 немного капризен и время от времени отказывается повиноваться, но из-за простоты конструкции все неисправности исправляются легко и с минимальными затратами. Но только, если речь не идет о дизельных двигателях.

Тема: 4B12 (2.4 л): Регулировка клапанов на бензиновом двигателе 2.4 л Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007

4B12 (2.4 л): Регулировка клапанов на бензиновом двигателе 2.4 л Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007

В двигателе серии 4B1* нет гидрокомпенсаторов!

Регулировка зазора клапанов двигателя 2.4 4B12 ==> ВИДЕО

Цитата ВячеславК:
Если двигатель 4B12 то клапана и впускные и выпускные без гидрокомпенсаторов.
Я на своей машине регулировал тепловые зазоры клапанов (Обший пробег 60 тыс. км, пробег на газу 35 тыс. км) Клапана регулируются заменой стаканчиков с разной толщиной донышка. В моем случае каждый стаканчик сошлифовывали (0,05. 0,15 мм), новые стаканчики надо заказывать цена их ориентировочно 15$ за один. Велечины отклонения зазоров выложу завтра.

Цитата Nicolajka
снимаешь крышку,мериешь зазоры,снимаешь стаканы смотришь что на них написано,воспользовавшись математикой высчитываешь высоту необходимых,именно 1 из 30 возможных,она должна уменьшаться если зазор меньше нужного или увеличиваться если зазор больше,что явно не в твоем случае,официалы гонят,на экзисте подбираются стаканы,а не гидрокомпенсаторы :-)

Цитата martinleo:
То есть, у тебя зазоры не увеличились, а уменьшились.

Цитата ВячеславК:
Зазоры в ГРМ кулачёк-толкатель уменьшились.

Цитата ВячеславК:
Кулачки находятся на распредвале. Спецы сняли распредвалы с головки блока а затем стаканчики вытаскиваются в верх. Для удобства их доставали магитом. На стаканчике с внутренней стороны указата толщина донышка. При снятии распредвалов натяжители цепи выскочили друг к другу и потом чтобы их поставить в начальное положение надо было снять крышку закрывающую цепь ГРМ. Для этого поддомкрачивали двигатель, снимали опору двигателя, ремень генератора и все его натяжные ролики. Небольшой отчет (то что я видел) я напишу и выложу на днях.

В книге издательсва "Третий Рим" по ОутлендеруXL подробно описан ремонт 3-х литрового двигателя, а по двигателю 2,4л - только 2 страницы общей информации. В книге издательстав "Монолит" вообще описан другой двигатель (наверно с предыдущего Оутлендера или с Грандиса)

Цитата ВячеславК:
Выкладываю данные по зазорам.

Цитата Artur-TranSat:
Откуда такая точность, Вячеслав?

Цитата ВячеславК:
Зазоры до ремонта и после ремонта измерялись набором щупов (щюпы с шагом 0,05мм) Например Щуп толшиной 0,20 мм проходит в зазор, седующий щуп толщиной 0,25 мм не проходит значит велечина зазора находится в пределах между 0,20 и 0,25мм например 0,22. Есть набор дюймовых щупов там шаг ее меньше т.е. можно точнее измерить.
В моём случае зазоры на впускных клапанов №4 и №6 до ремонта осталиль в норме (т.е щуп 0,20 проходит, щуп 0,25 не проходит). для наглядности графика-гистограмы я указал эти велечины не 0 мм, а 0,01мм. Скорее всего шлифовщик и сошлифовал с них 0,01. 0,02 мм
А вообще стаканчики шлифовалиль на плоскошлифовальнос станке и сошлифовать 0,01мм не прблема.

Цитата HLG:
Параметры по шлифовке кто давал? Ты? И как их шлифовали видел?

Цитата ВячеславК:
Сколько сошлифовывать они определялись сами. Я изначально им высказал пожелания чтобы зазоры сделали с плюсовым допуском (т.е. впускные 0,23мм=0,20 0,03 выпускные 0,33мм= 0,30 0,03). Но мастер сказал чтоб я не пререживал, он сделает столько сколько надо и потом на собраном двигателе покажет новые зазоры.
Они перед снятием распредвалов промерили все зазоры, а потом сняв распредвалы, стаканчики вытаскивали по одному и носили в соседнее помещение на шлифовку. Сам процесс шлифовки я не видел. Хотя мастер говорил что можно посмотреть. У меня не возникло опасение за качество шлифовки, учитывая что эта фирма специализируется на ремонте головок, знакомые, которые их рекомендовали говорили что многие фирмы в Донецке снмают головку с машины и относят им в ремонт. Наверняка их шлифовщик грамотно определился какую поверхность стаканчика брать за базу для шлифовки.
У меня возникали опасения, что поверхность стакана по которой трётся кулачёк цементирована на определённую глубину и не получится ли так что поле шлифовки останется менее твёрдая поверхность? Этот вопрос я задал ихнему мастеру (а до этого заранее посмотрел в справочнике по термообработке деталь - цементируется на глубину 0,5. 0,7мм), он сказал приблизительно тоже самое. Думаю в связи с эти больше 0,2мм не стоит с них сошлифовывать.
На сколько я знаю стакан в колодце в прцессе работы двигателя постоянно вращается, это заложенно крнструктивно, чтобы кулачёк не тёр по одному месту на стаканчике.
После ремонта машина уже прошла пару тысяч км. Пока всё нормально. Через 20 тыс. км я проверю зазоры (предположительно в октябре 2011г. если раньше ничего не случится.)

В пошлый раз забыл выложить ещё одну фотку (снята на телефон качество плохое)

Теперь интересно другое - есть ли какие-то данные завода-изготовителя по данному ДВС по срокам регулировки - на каком пробеге делать?

Посмотрел Service Manual на ХЛюпан. Там по ДВС 2,0 литра инфа

Балу добавил 01.02.2011 в 11:16
Посмотрел по каталогу размеры стаканов:
3.000
3.015
3.030
3.045
3.060
3.075
3.090
3.105
3.120
3.135
3.150
3.165
3.180
3.195
3.210
3.225
3.240
3.255
3.270
3.285
3.300
3.315
3.330
3.345
3.360
3.375
3.390
3.405
3.420
3.435
3.450
3.465
3.480
. далее с шагом 0,015.
3.660
3.675
3.690

Цена на Мицувские по 800 руб за штучку, по ПСА - 450 руб Не уж то ПСА лицом к нам повернулось?

Миниатюры Миниатюры Миниатюры Миниатюры

Контроль и регулировка зазор в клапанах (клапанного зазора) двигателя 4В12

Note: Perform the valve clearance check and adjustment at the engine cold state.
1. Remove all ignition coils.
2. Remove the cylinder head cover.
Caution: Turn the crankshaft always clockwise.

3. Turn the crankshaft clockwise, and align the timing mark on the exhaust camshaft sprocket against the upper face of the cylinder head as shown in Figure. Therefore, No.1 cylinder goes to the compression top dead centre.

4. Using a thickness gauge, measure the valve clearance with the arrow shown in Figure. If deviated from the standard value, make note for the valve clearance.
Standard value:
Intake valve 0.20 ± 0.03 mm
Exhaust valve 0.30 ± 0.03 mm

5. Turn the crankshaft clockwise 360 degrees, and put the timing mark on the exhaust camshaft sprocket in position shown in Figure. Therefore, No.4 cylinder goes to the compression top dead centre.

6. Check the valve clearance with the arrow shown in Figure. In the same procedure as 4.
7. If the valve clearance is deviated from the standard value, remove the camshaft and the valve tappet. For the camshaft removal, refer to Camshaft Removal and Installation ==> .

9. Calculate the thickness of the newly installed valve tappet through the following equation.
A: thickness of newly installed valve tappet
B: thickness of removed valve tappet
C: measured valve clearance
Equation
Intake valve: A = B + (C - 0.20 mm)
Exhaust valve: A = B + (C - 0.30 mm)
note The valve tappet ranges 3,000 - 3,690 mm and has 47 types per 0.015 mm. The thickness below a decimal point is stamped on the reverse side of the valve tappet.

10. Install the valve tappet selected through the procedure 9, and put the camshaft in position. For the camshaft installation, refer to Camshaft Removal and Installation ==>.
11. After installing the timing chain, measure the valve clearance using the procedure 3 to 6. Confirm the clearance is within the standard value.
caution Completely remove all the old liquid gasket, which might be remaining among the components.
12. Remove any liquid gasket remaining on the cylinder head cover, the timing chain case and the cylinder head.
13. Using white gasoline and so on, degrease the cylinder head cover, timing chain case and cylinder head.
Caution: The cylinder head cover should be installed within 3 minutes of applying liquid gasket.

14. Apply a 4 mm bead of liquid gasket as illustrated.
Specified sealant: Three bond 1217G or equivalent

15. Install the cylinder head cover and tighten the tightening bolts using the following procedures.
(1) Temporarily tighten to the following torque in order shown in the illustration.
Tightening torque: 3.0 ± 1.0 N·m
(2) Tighten to the specified torque in order shown in the illustration.
Specified torque: 5.5 ± 0.5 N·m

Проверка и регулировка клапанных зазоров

Проверка и регулировка клапанных зазоров Citroen Xantia

Проверка и регулировка клапанных зазоров

Пример расчета толщины регулировочной шайбы

I - Впускной клапан
Е - Выпускной клапан
1 - Измеренный зазор
2 - Разница между 1 и 3
3 - Номинальный зазор
4 - Толщина оригинальной регулировочной шайбы
5 - Толщина требующейся новой регулировочной шайбы

Важность правильности установки клапанных зазоров переоценить невозможно ввиду того влияния, которое она оказывает на эффективность отдачи и срок службы двигателя. Тем не менее, данная проверка не входит в число процедур текущего обслуживания автомобиля и должна производиться лишь при возникновении чрезмерного уровня шумов, издаваемых клапанным механизмом, а также в случае падения развиваемой двигателем мощности. Проверка проводится на холодном двигателе.

Проворачивать двигатель гораздо проще при вывернутых форсунках или свечах накаливания.

4. Снимите крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров).
5. На листе бумаги набросайте схему расположения цилиндров, пронумеровав их в соответствующем порядке (считая первым тот, который расположен с обращенной к маховику стороны двигателя). Укажите местоположения каждого из клапанов с приведением требуемого значения величины рабочего зазора. Над обозначением каждого из клапанов проведите две черты с целью нанесения на них действительно имеющего место зазора (1) и величины необходимой корректировки (2) (см. иллюстрацию Пример расчета толщины регулировочной шайбы).
6. Проверните коленчатый вал таким образом, чтобы впускной клапан первого цилиндра оказался полностью закрыт. Соответствующий кулачок распределительного вала при этом должен развернуться рабочим выступом от толкателя.

7. Щупом лезвийного типа замерьте величину зазора, имеющего место между основанием кулачка и торцевой поверхностью толкателя (см. иллюстрацию 11.8 в Части А). Запишите результат измерения над чертой (1) над обозначением соответствующего клапана на схеме.

8. Повторите измерение для оставшихся семи клапанов, последовательно проворачивая коленчатый вал с целью приведения их в закрытое положение (см. п.6). Нанесите результаты измерений на схему.
9. Теперь определите разницу между результатом измерения и номинальным значением рабочего зазора для каждого из клапанов. Результаты вычислений нанесите на схему над чертой (2) над обозначением соответствующих клапанов. Так как номинальные значения рабочих зазоров для впускных и выпускных клапанов различны, постарайтесь не допустить путаницы. Последовательность расположения клапанов с обеих сторон двигателя одинакова и имеет следующий порядок:
Впускной - Выпускной - Выпускной - Впускной - Впускной - Выпускной - Выпускной - Впускной
10. Если все зазоры лежат в пределах допустимых диапазонов, установите на место крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров) и пластмассовую крышку подзора крыла. Установите правое переднее колесо, затем опустите автомобиль на землю и затяните болты крепления колеса с требуемым усилием.
11. В случае выявления недопустимых отклонений следует произвести корректировку клапанных зазоров (см. далее)

1. Снимите распределительный вал (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и толкателей клапанов).
2. Извлеките из своего гнезда в головке первый толкатель и снимите с торца стержня клапана регулировочную шайбу. Помните, что шайба может подлипнуть к толкателю, - постарайтесь не обронить ее в процессе извлечения последнего. Насухо протрите шайбу, полностью удалив с нее следы масла, затем микрометром замерьте толщину. Обычно толщина шайбы наносится на ее поверхность, однако маркировка может не соответствовать действительности вследствие износа металла.
3. Если измеренный для данного клапана зазор превышает допустимое значение, следует подобрать шайбу большей толщины на величину, нанесенную на схему для данного клапана над чертой (2). Если величина зазора, напротив, чрезмерно мала, толщина шайбы должна быть соответственно уменьшена.
4. Проведите под обозначением каждого из клапанов на схеме еще три черты (см. иллюстрацию Пример расчета толщины регулировочной шайбы). Над линией (4) надпишите результат измерения толщины снятой шайбы. Прибавьте к ней (или вычтите из нее) величину, надписанную над чертой (2) и запишите результат вычисления над чертой (5).
5. Шайбы выпускаются с толщиной в диапазоне от 2.225 мм до 3.550 мм с шагом в 0.025 мм. Перед установкой новую шайбу следует тщательно протереть.
6. Повторите процедуру, описанную в пп. 2-4 для оставшихся клапанов. Постарайтесь не перепутать толкатели.
7. Перед установкой смажьте регулировочные шайбы чистым двигательным маслом и установите их на торцы стержней соответствующих клапанов маркировкой вниз. Следом за каждой из шайб устанавливайте толкатель, который также следует предварительно смазать. После установки толкатель уже не следует извлекать из головки, так как это может привести к выпадению шайбы.
8. Закончив установку компонентов, верните на место распределительный вал (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и толкателей клапанов). Перед установкой крышки головки цилиндров еще раз проверьте клапанные зазоры.

Видео про "Проверка и регулировка клапанных зазоров" для Citroen Xantia

Основы ремонта двигателя: ГБЦ часть 1 (зазор клапан-направляющая) Как горе-мастера регулируют зазоры клапанов. Renault Kangoo I 1.9d

Проверка и регулировка клапанных зазоров

1. Взведите стояночный тормоз, затем поддомкратьте передок автомобиля и установите его на подпорки. Снимите правое переднее колесо.
2. Работая спереди под автомобилем, отпустите фиксаторы, выверните крепежные болты и снимите пластмассовую крышку с подзора крыла с целью обеспечения доступа к болту зубчатого колеса коленчатого вала. В случае необходимости, для обеспечения большего свободного пространства, высвободите шланги системы охлаждения из фиксаторов на своем кронштейне.
3. Теперь двигатель можно проворачивать за болт шкива коленчатого вала при помощи подходящего торцевого ключа с воротом.
4. Снимите крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров).

5. На листе бумаги набросайте схему расположения цилиндров, пронумеровав их в соответствующем порядке (считая первым тот, который расположен с обращенной к трансмиссии стороны двигателя). Укажите местоположения каждого из клапанов с приведением требуемого значения величины рабочего зазора (см. п.10). Над обозначением каждого из клапанов проведите две черты с целью нанесения на них действительно имеющего место зазора (1) и величины необходимой корректировки (2).
I — Впускной клапан
Е — Выпускной клапан
1 — Измеренный зазор
2 — Разница между 1 и 3
3 — Номинальный зазор
4 — Толщина оригинальной регулировочной шайбы
5 — Толщина требующейся новой регулировочной шайбы

6. Проверните коленчатый вал таким образом, чтобы впускной клапан первого цилиндра оказался полностью закрыт. Соответствующий кулачок распределительного вала при этом должен развернуться рабочим выступом от толкателя.

7. Щупом лезвийного типа замерьте величину зазора, имеющего место между основанием кулачка и торцевой поверхностью толкателя. Запишите результат измерения над чертой (1) над обозначением соответствующего клапана на схеме.

8. Повторите измерение для оставшихся семи клапанов, последовательно проворачивая коленчатый вал с целью приведения их в закрытое положение (см. п.7). Нанесите результаты измерений на схему.
9. Теперь определите разницу между результатом измерения и номинальным значением рабочего зазора для каждого из клапанов. Результаты вычислений нанесите на схему над чертой (2) над обозначением соответствующих клапанов. Так как номинальные значения рабочих зазоров для впускных и выпускных клапанов различны, постарайтесь не допустить путаницы. Последовательность расположения клапанов с обеих сторон двигателя одинакова и имеет следующий порядок:
Выпускной - Впускной - Впускной - Выпускной - Выпускной - Впускной - Впускной - Выпускной
10. Если все зазоры лежат в пределах допустимых диапазонов, установите на место крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров). Восстановите исходное подсоединение шлангов и верните на место пластмассовую крышку доступа. Установите правое переднее колесо, затем опустите автомобиль на землю и затяните болты крепления колеса с требуемым усилием.
11. В случае выявления недопустимых отклонений следует произвести корректировку клапанных зазоров (см. далее)

1. Снимите распределительный вал (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и толкателей клапанов).

2. Извлеките из своего гнезда в головке первый толкатель и снимите с торца стержня клапана регулировочную шайбу. Помните, что шайба может подлипнуть к толкателю, - постарайтесь не обронить ее в процессе извлечения последнего. Насухо протрите шайбу, полностью удалив с нее следы масла.

3. Затем микрометром замерьте толщину. Обычно толщина шайбы наносится на ее поверхность, однако маркировка может не соответствовать действительности вследствие износа металла.

4. Если измеренный для данного клапана зазор превышает допустимое значение, следует подобрать шайбу большей толщины на величину, нанесенную на схему для данного клапана над чертой (2). Если величина зазора, напротив, чрезмерно мала, толщина шайбы должна быть соответственно уменьшена.
5. Проведите под обозначением каждого из клапанов на схеме еще три черты. Над линией (4) надпишите результат измерения толщины снятой шайбы. Прибавьте к ней (или вычтите из нее) величину, надписанную над чертой (2) и запишите результат вычисления над чертой (5).
I — Впускной клапан
Е — Выпускной клапан
1 — Измеренный зазор
2 — Разница между 1 и 3
3 — Номинальный зазор
4 — Толщина оригинальной регулировочной шайбы
5 — Толщина требующейся новой регулировочной шайбы

6. Шайбы выпускаются с толщиной в диапазоне от 2.225 мм до 3.550 мм с шагом в 0.025 мм. Перед установкой новую шайбу следует тщательно протереть.
7. Повторите процедуру, описанную в пп.2—4 для оставшихся клапанов. Постарайтесь не перепутать толкатели.
8. Перед установкой смажьте регулировочные шайбы чистым двигательным маслом и установите их на торцы стержней соответствующих клапанов маркировкой вниз. Следом за каждой из шайб устанавливайте толкатель, который также следует предварительно смазать. После установки толкатель уже не следует извлекать из головки, так как это может привести к выпадению шайбы.
9. Закончив установку компонентов, верните на место распределительный вал (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и толкателей клапанов). Перед установкой крышки головки цилиндров еще раз проверьте клапанные зазоры.

Руководства по маркам

Audi
BMW
Chevrolet
Citroen
Daewoo
Ford
Honda
Hyundai
Infiniti
Isuzu
Jeep
Kia
Lexus
Mazda
Mercedes
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Saab
Skoda
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Volvo
АЗЛК
ВАЗ
ГАЗ
Иж
УАЗ

AutoDocBook

Двигатели Peugeot EP3, EP3C

Французская автомобильная компания освоила выпуск новых моделей двигателей. Их разработка осуществлялась совместно с автоконцерном BMW.

Описание

Двигатель EP3 выпускался с 2006 по 2011 годы. Представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,4 литра и мощностью 95 л.с.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, гильзованный.

ГБЦ алюминиевая. Вверху расположены два распредвала, внутри запрессованы 16 клапанов.

Привод ГРМ цепной. Гидрокомпенсаторы существенно облегчают обслуживание клапанов – не надо регулировать тепловой зазор.

Система регулирования фаз газораспределения (VTi) значительно повышает эффективность работы двигателя во всем диапазоне. Фазорегулятор установлены на обеих распредвалах. Контроль подъема высоты клапанов осуществляет Valvetronic.

Технические характеристики

Двигатель	EP3/EP3C
Производитель	Peugeot Citroën Automobiles
Объем двигателя, см³	1397
Мощность, л.с	95
Крутящий момент, Нм	136
Степень сжатия	11,0
Блок цилиндров	алюминий
ГБЦ	алюминий
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	77
Ход поршня, мм	75
Клапанов на цилиндр	4
Гидрокомпенсаторы	да
Турбонаддув	нет
Регулятор фаз газораспределения	Dual VTi
Привод ГРМ	цепной
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Норма экологии	Euro 4/5
Ресурс, тыс. км	200

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Факторы, дополняющие технические характеристики, делают представление о двигателе более полным.

Надежность

Мотор EP3 к надежным не относится. Это мнение тех, кто связан с его эксплуатацией и экспертов-мотористов профильных автосервисов. Несмотря на это все модели этой серии с 2007 года 8 раз становились номинантами престижной премии «Engine of the year». Правда, многие считают это простым маркетинговым ходом.

За весь период производства мотор неоднократно модернизировался с целью повышения его надежности. К сожалению, «неубиваемого» двигателя не получилось.

В то же время имеется немало информации о том, что этот силовой агрегат вполне трудоспособный и надежный, нужно лишь уделять ему больше внимания. В качестве примера достаточно характерен такой отзыв форумчанина carexparts02 (стиль автора сохранен):

Постоянный контроль штока натяжителя ремня ГРМ. Раз в 40 тысяч промывка клапанов специальной немецкой промывкой, без разбора клапанной крышки. Вообщем с новья мотор требует внимания и заботы, а б/у лучше смотреть хотя бы у знакомых, либо послушать хозяина об эксплуатации.

Таким образом, только усиленное обслуживание может гарантировать безотказную работоспособность этого агрегата.

Слабые места

Чего с лихвой хватает в двигателе, так это наличия слабых мест. Почти все автолюбители отмечают низкий ресурс цепи ГРМ. Отдельно заостряют внимание на натяжитель цепи, который ломается по непонятным причинам.

Не вызывает радости усиленное коксование мотора, которое происходит от изменения ширины масляных каналов. Не мало нареканий слышится в адрес масляного насоса и электромагнитной муфты.

Характерным для двигателя является повышенный расход масла. Залегание поршневых колец вызывает обыкновенный масложор. Наличие многочисленных подтеканий масла и охлаждающей жидкости тоже не способствуют их экономии.

Слабым местом является система вентиляции картера. Причин этому две – усиленное загрязнение масляными отложениями и разрыв мембраны клапана ВКГ. Наблюдались случаи обмерзания системы вентиляции картера.

Много неприятностей преподносит ГБЦ – разрушение ее прокладки, трещины в самой головке, выпадение клапанов с их последующим загибом или отрывом.

Имелись претензии по поводу подклинивания распредвалов и поломок вакуумного насоса.

Понятно, что при «усиленном» обслуживании надежность двигателя можно повысить, но это будет стоить не малых затрат сил, времени и бюджетных вложений.

Данное видео показывает, насколько актуальны для него различные «мелочи», не являющиеся камнем преткновения на других двигателях.

Ремонтопригодность

У ДВС EP3 ремонтопригодность очень низкая. Единственное, что не вызывает проблем, так это расточка гильз под очередной ремонтный размер.

А вот ГБЦ для ремонта вообще не приспособлена. Это связано с тем, что при ее отливке используется вторичный алюминий, который сварке не поддается. Правда, есть возможность использования эпоксидных составов или пайки, но качество, в первую очередь прочность, будет низкой.

Многие эксперты считают, что при значительных поломках ДВС проще заменить новым, поскольку серьезный ремонт дорогостоящий и не всегда эффективный.

Тем более сейчас нет проблемы в приобретении контрактного двигателя. Кстати, наиболее качественными считаются силовые агрегаты из Германии. За 47-50 тыс. рублей можно приобрести неплохой ДВС, на который имеется гарантия и все необходимые документы для постановки на учет в ГИБДД.

Двигатель EP3C

От своего предшественника EP3 двигатель EP3C имеет очень мало отличий. Практически это один и тот же агрегат. Все технические характеристики совпадают с EP3, кроме экологической нормы. Она повышена до Euro 5.

Во время модернизации EP3 были доработаны ряд узлов и систем. Доработки остались на старой модели двигателя и перешли в новый.

Новинки в этом плане, присущие только EP3C заключаются в разработке подогрева системы вентиляции картера. В систему смазки установлен маслонасос с регулировкой давления.

Повышена устойчивость коленвала к задирам. Этому способствовала установка коренных вкладышей измененной формы.

Получили изменения ряд навесных агрегатов. Например, улучшена конструкция водяного насоса (заменен подшипник и ряд материалов изделия).

Значительные изменения получили катализаторы, как в форме, так и в содержании.

Двигатель запущен в производство с 2011 года. Проводимая модернизация существенно повысила его надежность, но, как отмечают автомобилисты, слабых мест в нем еще предостаточно. От своего предшественника в лучшую сторону отличается, но не особо.

Двигатель Peugeot ЕРЗ несмотря на имеющиеся недостатки обладает хорошими характеристиками и приспособленностью к эксплуатации в России. Относительно недорогие детали и экономичное потребление топлива привлекают многих автомобилистов, но его поддержание в рабочем состоянии требует не малых вложений.

Бензиновый двигатель Ситроен С4 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра, это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

Рабочий объем – 1587 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 78,5 мм
Ход поршня – 82 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
Максимальная скорость – 189 км/ч
Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
Тип топлива – бензин АИ-95
Расход топлива по городу – 10 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра
Расход топлива по трассе – 5.6 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

Рабочий объем – 1598 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 77 мм
Ход поршня – 85.8 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
Максимальная скорость – 181 км/ч
Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
Тип топлива – бензин АИ-95
Расход топлива по городу – 9.9 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

Читайте также: