Регулировка клапанов субару fb20

Обновлено: 15.05.2024

Subaru Forester Оно на палке › Бортжурнал › Регулировка клапанов, установка цепей FB20

Сегодня, я хотел бы рассказать про несколько волнительных операций в сборке мотора.
Как вы помните, не смог отрегулировать клапанный зазор из-за пластилиновых болтов, которые крепят плиту с распредвалами.

Многие подумали, что я их ломал чрезмерным усилием. Это не так. Что бы сломать болт, он должен застопорится. А тут крутишь его мизинцем, он не даёт никакого усилия. Просто видишь, что шляпка села на металл, а он спокойно крутится. А потом без усилия переламывается.

В магазине были куплены 18 болтов от ВАЗ 2112. Болт крепления хомута глушителя, 8 класса прочности. Зачем на глушителе 8 класс не понятно.

Приехал в деревню и думал, что болты позволят мне быстро доделать операцию. Каждый болт испытывал на разрушение )))
Наши болты выдержали испытание.

Не тут то было (((
В общей сложности, я регулировал клапанный зазор 3 дня !
Я с детства туповат. И привык регулировать зазор классически — винтиком. Занимает это часа два, а тут …
Как это выглядело со стороны ?

Поставил новые болты. В нескольких местах, я подумал, что они длинноваты. И отобрал несколько старых. Они отличались от других чёрным цветом. Так бывают, если металл закаливают на масло. Или делают так антикорозионное покрытие — пасивирование. Т.е. насыщение поверхностного слоя металла углеродом.

В итоге и они стали вытягиваться ((( Поставил от ВАЗа все, кроме одного.
В этом отверстии не совпадали сверления. Японско-китайские болты тонкие, он прошёл здесь. ВАЗовские толстые, не смог вставить, даже прогнав резьбу метчиком. Сверлить не захотел.

Всё закрепил. Промерил зазор. Несколько мест были с малыми зазорами, хотя всё подогнал раньше.
Разобрал всё. Опять проточил регулировочные шайбы.
Собрал обе головы.
Промерил, в нескольких местах, зазор стал ещё меньше.
Плюнул, разобрал обе головы, проточил шайбы.

Сказал, это трындец и чуть не застрелился, поскольку в гараже по прежнему жара и дышать просто нечем (( В итоге зазор сделал чуть больше. Страшно с маленьким.

Когда притирал клапана удивился. При социализме долго упираешься на притирке. Тут металл тает на глазах. Пробовал разные пасты. Не похоже на жаропрочную сталь. Побоялся сделать узкую фаску притирки и сделал больше. По идее, надо было проточить клапана после этого, но просто не было сил. В разговоре с Азаматом azamat-muhametov понял свою ошибку. Надо было очень сильно разбавить притирочную пасту маслом.

Впускные клапана использовал старые. Выпускные поставил все новые. Седла выпускных клапанов и сами клапана сильно обгорели, заменил.

А теперь, подумаем, как отрегулируют клапана в автосервисе ? Привезёт снабженец мотористу шайбы нужной толщины. Тот поставит и обалдеет. Подойдёт к снабженцу и попросит привезти другие. Я спрашивал, так и происходит.
А если и в другой раз не подойдут ? Плюнет и соберёт.

Далее я промыл всё керосином, продул, смазал маслом и закрыл крышки клапанов от грязи. Между головкой и плитой распредвалов, в отверстиях стоят маленькие стаканчики сеточки. Они защищают муфты фазовращалок. У Евро 4 стоят 2 сетки, у Евро 5 стоят четыре сетки.

Перешёл к установке цепей. Выставил сетки по меткам. Требуют провернуть. Провернул, метки ушли. Обалдел. После долгих раздумий вспомнил, что я с детства туповат и успокоился. Диаметр и количество зубьев у звёздочки коленвала и распредвалов разное. Соответственно, возникает передаточное отношение. И метки встанут на свои места через определённое количество оборотов.

В мануале, установка цепей описана не точно.

Рекомендую пользоваться переведённой мною инструкцией для американских дилеров.

Что бы натяжитель побольше выехал, помогал монтировкой. Ненатянутая цепь дико пульсирует. Вращается скачками. Монтировка добавила ещё 2 "клика".

В итоге, всё закончилось благополучно. Но, крышку на цепи я не одел. Заметил, что в одной из пластиковых направляющих цепей есть трещина. Заказал новую.

Для поворота распредвала мануал требует спецключ. Я планировал выточить, но всё надоело.
Использовал съёмник для маслянного фильтра. Это единственный съёмник, которым можно работать одной рукой в труднодоступных местах.

Свечи решил поставить новые. Это фото моих свечей при пробеге 30 000 км. Иридиевые.

Наш коллега, задал вопрос. Удобно ли менять масло, через щуп ?

Я сфотографировал процесс. Вот так стоит полностью вставленный щуп. В системе 6 литров масла. Литр в каналах. Три литра в поддоне. Два литра в плите маслоприёмника.

Кончик щупа, как раз находится в плите маслоприёмника и почти упирается в литьё. Таким образом, вам надо подобрать тонкую трубку и обязательно её промерить. Если она упрётся в литьё, ничего не скачается. Она должна пройти дальше в поддон.

Заменил сальник входящего вала коробки.

На, данный момент пока всё. К зиме, двигатель поставлю, запущу и он развалится в наших колхозных руках.

Ремонт автоэлектрики. Техпомощь.

• Держатель звездочки распределительного вала -№ 18355AA00.

• Штифты держателя звездочки распределительного вала -№ 18334AA030.

• Держатель шкива коленчатого вала -№ 18355AA000.

• Штифт держателя шкива коленчатого вала -№ 18334AA000.

• Приспособление для проворачивания коленчатого вала -№ 18252AA000.

Специальные указания

• Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

• Снимите свечи зажигания для облегчения вращения коленчатого вала.

• Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).

• Соблюдайте моменты затяжек.

• Если есть: Перед снятием нанесите установочные метки датчика положения коленчатого вала.

• НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звездочки распределительного вала или других звездочек.

• НЕ вращайте коленчатый или распределительный валы при снятой цепи привода ГРМ.

Процедуры установки фаз газораспределения

Снятие

• Снимите цепь привода ГРМ правого полублока следующим образом:

o Поверните коленчатый вал по часовой стрелке до установки шпоночного паза в положение "6 часов" [1] .

o Убедитесь, что установочные метки на регуляторах обоих распределительных валов совмещены [2] .

o Зафиксируйте натяжитель цепи привода ГРМ во втянутом положении [3] .

o Поднимите защелку вверх [4] .

o Отожмите башмак натяжителя [5] .

o Опустите защелку вниз [4] .

o Вставьте подходящий штифт для фиксации штока натяжителя [6] .

o Снимите натяжитель цепи, башмак натяжителя и направляющую цепи.

o Снимите цепь привода ГРМ.

• Снимите цепь привода ГРМ левого полублока следующим образом:

o Поверните коленчатый вал по часовой стрелке до установки шпоночного паза в показанное положение [7] .

o Убедитесь, что установочная метка на регуляторе распределительного вала совмещена, как показано [8] .

o Зафиксируйте натяжитель цепи привода ГРМ во втянутом положении [9] .

o Поднимите защелку вверх [10] .

o Отожмите башмак натяжителя [11] .

o Опустите защелку вниз [10] .

o Вставьте подходящий штифт для фиксации штока натяжителя [12] .

o Снимите натяжитель цепи, башмак натяжителя и направляющую цепи.

o Снимите цепь привода ГРМ.

Установка

• Установите цепь привода ГРМ левого полублока следующим образом:

o Убедитесь, что шпоночная канавка коленчатого вала расположена, как показано на рисунке [7] .

o Убедитесь, что установочная метка на регуляторе распределительного вала совмещена, как показано [8] .

o Совместите желтое звено цепи с установочной меткой звездочки коленчатого вала [13] .

o Совместите оранжевое звено цепи с установочной меткой регулятора распределительного вала впускных клапанов [14] .

o Совместите оранжевое звено цепи с установочной меткой регулятора распределительного вала выпускных клапанов [15] .

o Установите направляющую цепи привода ГРМ и башмак натяжителя.

o Установите натяжитель цепи [9] .

o Удалите штифт и освободите шток натяжителя цепи [12] .

o Убедитесь, что окрашенные звенья цепи совмещены с установочными метками на звездочках 13] , [14] и 1 [15] .

• Установите цепь привода ГРМ правого полублока следующим образом:

o Проверните коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения установочных меток на регуляторах распределительных валов левого полублока и положения шпоночного паза коленчатого вала на "6 часов" [1] и [16] .

o Убедитесь, что установочные метки на регуляторах обоих распределительных валов правого полублока совмещены [2] .

o Совместите желтое звено цепи с установочной меткой звездочки коленчатого вала [17] .

o Совместите оранжевое звено цепи с установочной меткой регулятора распределительного вала впускных клапанов [18] .

o Совместите оранжевое звено цепи с установочной меткой регулятора распределительного вала выпускных клапанов [19] .

o Установите направляющую цепи привода ГРМ и башмак натяжителя.

o Установите натяжитель цепи [3] .

o Удалите штифт и освободите шток натяжителя цепи [6] .

o Убедитесь, что окрашенные звенья цепи совмещены с установочными метками на звездочках [17] , [18] и [19] .

Club-Subaru.Com

ГБО Subaru OBK 2015-2017 vs регулировка клапанов FB25

Модератор: Dr.House

ГБО Subaru OBK 2015-2017 vs регулировка клапанов FB25

zhurlex » Пт июл 27, 2018 11:08

ГБО на Subaru Outback 2015-2017 USA FB25 175 л.с. CVT и перспектива регулировки клапанов.
Обсудим?!
1. Кто в Киеве профильно занимается/понимает в теме установки/настройки ГБО на оппозитные FB25-е?
2. Кто в Киеве профильно понимает/занимается/имеет успешный опыт регулировки клапанов FB25-х?
3. Кто какие комлекты ГБО устанавливал/планирует ставить/использует? Отзывы, нарекания, сколько км проехали на ГБО, проблемы?
4. Кто имел опыт регулировки клапанов? - точки, явки, пароли, цены?

Обзвонил по рекомендациям знакомых/понимающих ряд установщиков ГБО, рассматриваю ряд вариантов комплектаций.
Но главный вопрос - кому доверить установку и настройку еще не решил.

Вариант 1 - BRC - 660 евро
Комплект BRC Sequent для оппозитного двигателя Boxer.
Комплект аки специально разработанный под двигатели Субару.
В чем "прелесть" сей "специальной разработки" кроме разведенных форсунок 2 * 2планки таки не понял.
ТОР 65л
Настраивают 15-20% довпрыск бензина при оборотах 1000+
Полный переход на бенз 4000+4500об

Вариант 2 - 350 Евро
Мозги Stag Q-Box
Форсунки Barracuda
Редуктор Tomasetto Antarctic 175лс
Настраивает без довпрыска бензина, но и вангуют регулировку клапанов уже чз 30 тыс.км.

Вариант 3 - 520-550 Евро
Мозги KME Pro OBD
Форсунки Barracuda или Magic
Редуктор KME Silver 175лс или более дорогой какой-то Роман Трибот (или как-то так)
Рекомендуют настройку постоянного довпрыска бензина +/- 700г/час (3/4 холостого хода)

Вариант 4
Мозги Staq Q-Max Plus или Zenith Pro OBD
Форсунки HANA или Staq w03
Редуктор Tomasetto Nordic XP или Antarctic или более дорогие Landi Renzo Omegas или Prins
Довпрыск бензина 2500+, полный переход на бенз 4000-4500об.

Вариант 5 - 540 евро
Мозги Zenith Pro OBD
KME Silver
Barracuda
ТОР 54л

Регулировка клапанных зазоров Subaru Forester

В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух
типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из
головок цилиндров.

Горизонтальный, 4-цилиндровый, оппозитный 4-тактный бензиновый двигатель жидкостного
охлаждения, оснащенный 16-клапанным механизмом газораспределения с одним распределительным
валом для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC

1 — Коромысло привода
впускного клапана
2 — Гидрокорректор клапанного зазора
3 — Впускной клапан
4 — Выпускной клапан
5 — Распределительный вал
6 — Коромысло привода выпускного клапана
7 — Ось коромысел

8 — Коленчатый вал
9 — Шатун
10 —Опора оси коромысел
11 — Крышка головки цилиндров
12 — Свеча зажигания
13 — Головка цилиндров
14 — Поршень

Двигатель имеет следующие конструктивные особенности:

Камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечи зажигания
и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на один цилиндр;
В коромысла привода клапанов вмонтированы толкатели с гидрокорректорами клапанных
зазоров;
Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется
посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного
насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения
газораспределительного ремня производится автоматически;
Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках;
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением
и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.

Четырехтактный оппозитный двигатель с турбонаддувом, оборудован 16-клапанным механизмом
газораспределения с двумя распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC

1 — Впускной распределительный
вал
2 — Коромысло привода впускного клапана
3 — Гидрокорректор клапанного зазора
4 — Впускной клапан
5 — Выпускной распределительный вал
6 — Коромысло привода выпускного клапана
7 — Выпускной клапан

8 — Коленчатый вал
9 — Шатун
10 — Крышка подшипника впускного распределительного вала
11 — Крышка подшипника выпускного распределительного вала
12 — Поршень
13 — Головка цилиндров
14 — Свеча зажигания

Гидрокорректоры клапанных зазоров установлены в опорах одноплечих коромысел привода
клапанов, а не в самих коромыслах.

Четыре распределительного вала (по два на каждую из головок) приводятся в действие
одним зубчатым ремнем, усилие натяжение которого регулируется автоматически.

Зубчатый ремень привода ГРМ

Распределительные валы левой и правой головок цилиндров приводятся в действие
одним зубчатым ремнем. Кроме того, тыльной стороной того же ремня осуществляется
привод водяного насоса.

Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях SOHC

1 — Шкала установки
угла опережения зажигания
2 — Установочные метки
3 — Метка положения поршня*
4 — Метка положения поршня**
5 — Натяжной ролик
6 — Автоматический натяжитель
7 — Зубчатое колесо распределительного вала левой головки цилиндров

8 — Зубчатое колесо
распределительного вала правой головки цилиндров
9 — Промежуточный ролик № 1
10 — Зубчатый ремень
11 — Зубчатое колесо коленчатого вала
12 — Промежуточное зубчатое колесо № 2
13 — Шкив водяного насоса

* Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении
данной метки с ответной риской на блоке.

** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении
данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ.

Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях DOHC

1 — Шкала
установки угла опережения зажигания
2 — Установочные метки
3 — Метка положения поршня*
4 — Метки положения поршня**
5 — Натяжной ролик
6 — Автоматический натяжитель
7 — Зубчатое колесо впускного распределительного
вала левой головки цилиндров

8 — Зубчатое
колесо выпускного распределительного вала левой головки цилиндров
9 — Промежуточный ролик № 1
10 — Зубчатый ремень
11 — Промежуточное зубчатое колесо № 2
12 — Шкив водяного насоса
13 — Зубчатое колесо впускного распределительного
вала правой головки цилиндров
14 — Зубчатое колесо выпускного распределительного
вала правой головки цилиндров

* Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении
данной метки с ответной риской на блоке
** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении
данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ

Ремень изготовлен из термостойкой резины и армирован стальным износостойким кордом.

Регулировка натяжения газораспределительного ремня осуществляется автоматически
при помощи гидравлического натяжителя.

Необходимое усилие натяжения газораспределительного ремня поддерживается штоком
автоматического натяжителя, отжимающим натяжной ролик. Ось поворота ролика не
совпадает с осью его вращения, в результате создается крутящий момент, прикладываемый
к ролику за счет усилия, развиваемого основной пружиной, помещенной внутрь сборки
натяжителя.

Конструкция автоматического гидравлического натяжителя газораспределительного
ремня

1 — Газораспределительный
ремень
2 — Кронштейн натяжителя
3 — Шток
4 — Ролик натяжителя
5 — Шариковый клапан
6 — Основная пружина
7 — Корпус натяжителя

8 — Рабочая
камера
9 — Камера ресивера
10 — Манжета
11 — Поршень
12 — Поджимающая пружина
13 — Стопорное кольцо

Под воздействием усилия, развиваемого основной пружиной, шток натяжителя перемещается
влево, благодаря чему гидравлическое давление (заполняющая устройство силиконовая
смазка постоянно находится под давлением, создаваемым поджимающей пружиной, расположенной
с внешней стороны резервуара натяжителя) отжимает шарик клапана и смазка поступает
внутрь рабочей камеры натяжителя. Разворачивание натяжного ролика продолжается
до тех пор, пока усилие реакции, прикладываемой со стороны ленты ремня, не уравновесит
усилие, развиваемое основной пружиной натяжителя.

Резкое возрастание усилия реакции со стороны ремня может привести к чрезмерному
натяжению последнего, во избежание чего небольшое количество смазки выдавливается
из рабочей камеры натяжителя в специальный ресивер через зазор посадка штока в
корпусе сборки. Смазка будет перекачиваться в ресивер до тех пор, пока не будет
достигнуто состояние равновесия (между усилием реакции ремня и суммарным усилием
основной пружины и гидравлического давления в рабочей камере).

Зубчатый ремень помещается под крышкой привода ГРМ. Крышка изготовлена из жаростойкой
ударопрочной пластмассы, поверхность стыка кожуха с блоком цилиндров герметизируется
с помощью резиновой вставки, что предотвращает загрязнение ремня, а также позволяет
снизить уровень шумов и вибраций, издаваемых двигателем при работе.

На переднюю поверхность крышки привода ГРМ нанесены метки, позволяющие осуществлять
проверку правильности установки угла опережения зажигания.

Механизм привода клапанов

В осевые отверстия коромысел привода клапанов запрессованы износостойкие втулки,
а в поверхности, взаимодействующие с кулачками распределительного вала залиты
специальные вкладыши из металлокерамики.

Рабочие концы коромысел оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров,
поддерживающими нулевые значения последних. Применение гидрокорректоров позволяет
в существенной мере снизить уровень производимых двигателем шумов, кроме того,
отпадает необходимость в периодической регулировке клапанного механизма.

Схема установки коромысел привода клапанов на двигателях SOHC

1 — Лыска
на теле оси
2 — Гидрокорректор клапанного зазора
3 — Опоры оси коромысел
4 — Упругие волнистые шайбы

5 —
Коромысла впускных клапанов
6 — Редукционный клапан
7 — Коромысло выпускных клапанов

Коромысла выпускных клапанов напоминают по форме букву Y и воздействуют на оба
впускных клапана своих цилиндров одновременно.

В оси коромысел предусмотрен внутренний маслоток, оборудованный встроенным редукционным
клапаном.

Схема функционирования механизма привода клапанов на двигателях DOHC

1 —
Рычаг привода клапана
2 — Распределительный вал
3 — Металлокерамический вкладыш
4 — Опора
5 — Гидрокорректор клапанного зазора

Принцип функционирования гидрокорректоров клапанных зазоров

А — При
открывании клапана
В — При закрывании клапана
1 — Усилие реакции со стороны стержня клапана/коромысла
2 — Масло из системы смазки

Некоторые двигатели могут быть оборудованы гидравлическими корректорами клапанных
зазоров. Сборки гидрокорректоров устанавливаются в рабочие концы коромысел привода
каждого из клапанов (двигатели SOHC), либо помещаются в опоры одноплечих приводных
рычагов (двигатели DOHC).

На моделях без гидрокорректоров регулировка клапанных зазоров должна производиться
на регулярной основе в соответствии с графиком текущего обслуживания (см. Главу Текущее обслуживание).

Если установленная
на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде
чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете
правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного
клапана 1-го цилиндра и выпускного клапана 3-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки выпускного
клапана 2-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного
клапана 2-го цилиндра и выпускного клапана 4-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки вsпускного
клапана 1-го цилиндра и впускного клапана 4-го цилиндра

При отсутствии
под рукой специального набора для регулировочных шайб, для
извлечения последних придется снять распределительный вал
(см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов).

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Конструкция распределительных валов двигателей SOHC

1 —
Распределительный вал левой головки цилиндров
2 — Подшипниковые шейки
3 — Маслоток
4 — Упорный фланец
5 — Распределительный вал правой головки
цилиндров

Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации.

Рабочие поверхности кулачков распределительных валов подвергаются специальной
обработке, в значительной мере повышающей их износостойкость.

Конструкция распределительных валов двигателей DOHC

1 —
Впускной распределительный вал левой головки цилиндров
2 — Подшипниковые шейки
3 — Маслоток
4 — Упорный фланец
5 — Выпускной распределительный вал левой
головки цилиндров
6 — Впускной распределительный вал правой
головки цилиндров
7 — Выпускной распределительный вал правой
головки цилиндров

Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации.

Рабочие поверхности кулачков закалены.

Каждый из валов устанавливается в головке в трех разъемных опорах.

Осевой люфт сборок контролируется специальными опорными фланцами.

Прокладки газовых стыков выполнены из углеродного, не содержащего асбест материала
с металлической окантовкой камер сгорания.

Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и оборудован
изготовленными из чугуна сухими гильзами цилиндров.

Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках блока.
Коренные и шатунные шайки вала для повышения прочности оборудованы галтелями.
Вкладыши коренных подшипников изготавливаются из алюминиевого сплава. Третий подшипник
оборудован фланцами и является упорным.

Во избежание контакта поршней с клапанами при нарушении установок фаз газораспределения
в днищах поршней предусмотрены специальные выборки. На поверхность днища наносится
маркировка, однозначно определяющая положение поршня на двигателе.

Конструкция поршня

7 —
Ступенька
8 — Маслосъемное кольцо
9 — Верхняя рабочая секция (скребок)
10 — Расширитель
11 — Нижняя рабочая секция (скребок)

Двигатели Subaru FB20, FB20B

Горизонтально-оппозитный двигатель FB20, ставший наследником атмосферного мотора EJ204, был выпущен Fuji Heavy Industries Ltd в 2010 году и устанавливался на следующие модели Subaru: Forester (с 2010 года), Impreza (с 2012 года), и на XV (c 2012 года). У своего предшественника данный мотор перенял 4 цилиндра с номинальным объемом 1995 «кубиков».

Открытый БЦ FB20 выполнен из алюминия и оснащен гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров составляет 84 мм, а ход поршня – 90 мм, поэтому данный двигатель по праву можно считать длинноходным. Кроме того, перед запуском FB20 в производство, были учтены все недостатки EJ204 и применены облегченные поршни, асимметричные шатуны, а также пересмотрена концепция системы охлаждения.

Под алюминиевыми ГБЦ, расположенными на двухслойных прокладках из стали, скрывается пара валов ДВС, управляющих открытием и закрытием клапанов, которых имеется по 4 штуки на каждый цилиндр. Для улучшения синхронизации тактов работы двигателя, обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, в FB20 служит активная система управления фазами газораспределения и подъемом клапанов – AVCS (Active Valve Control System), разработанная специалистами Subaru. Распределительные валы приводятся в действие от цепи ГРМ. Для повышения экономичности мотора и соблюдения экологических норм, на впуске и выпуске установлены новые коллекторы и более прямая система удаления отработанных газов.

Характеристики FB20

* Номер двигателя находится на торце блока под щупом для измерения уровня масла.

FB20B

Четырехцилиндровые оппозитники DOHC объемом 2.0 литра – FB20B, устанавливались на следующие модели Subaru: Forester (с 2010 года) и Impreza (в 2013 году).

Силовой агрегат FB20B оснащен полноценной системой распределенного управления клапанами AVSC, регулирующей впуск и выпуск, а не только впуск, как на автомобилях с двигателем FB20, поставляемом на отечественный рынок.

Максимальная мощность FB20B достигает 150 л.с. (при 6200 об/мин), а крутящий момент – 197 Нм (при 4200 об/мин).

Характеристики FB20B

Марка	FB20B
Объем двигателя, куб.см	1994
Максимальная мощность, л.с.	150
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	196 (20)/3200 196 (20)/4200
Расход топлива, л/100 км	08.02.2018
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество клапанов на цилиндр	4
Мощность, л.с. (кВт)/об/мин.	150 (110)/6000 150 (110)/6200
Степень сжатия	10.05.2018
Ход поршня, мм	75
Доп. информация о двигателе	DOHC, распределенный впрыск топлива
Модели	Forester, Impreza
Ресурс двигателя, тыс. км	300+

Достоинства, проблемы и недостатки двигателей FB20 и FB20B

Судя по рекламным проспектам, к достоинствам оппозитных двигателей серии FB20 можно отнести увеличенный крутящий момент низких и средних частот вращения коленвала, благодаря чему обеспечивается резвый отклик на нажатие педали газа. Особенно это чувствуется в режимах движения с частыми остановками и ускорениями. При обгоне двигатель работает без лишнего шума, создавая ощущение хорошей мощности. Однако по большей части, все это лишь слова. Прочувствовать вышесказанное на практике получится лишь после перепрошивки блока управления двигателем.

К главным недостаткам моторов FB20 и FB20B, как показало время, причисляют повышенный расход масла, который чаще всего возникает из-за дефектных БЦ и образования большого количества налета на маслосъемных кольцах. Чаще всего с подобными проблемами сталкиваются владельцы автомобилей с двигателями линейки FB20, выпущенными до 2013 года. Если блок цилиндров оказался «кривой», то капитальный ремонт вряд ли поможет и придется покупать новый БЦ, и желательно «ровный». Раскоксовка колец, конечно, может помочь, но лишь на непродолжительное время.

Для движков FB20 и FB20B очень важно качество топлива и масла. Зачастую бывает, что расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже в новых моторах, а со временем эти цифры могут увеличиться до 1000 граммов… Именно поэтому изначально необходимо «лить» именно то, что рекомендует производитель. Иначе не избежать проблем не только с «масложором», но и с катализатором, с AVCS, со вкладышами, что уверенно ведет к преждевременному капитальному ремонту. Лучше менять масло даже чаще, чем указано в официальном мануале, например, через каждые 5-7,5 тыс. км. Кроме того, чтобы повысить номинальный ресурс моторов серии FB20, не стоит эксплуатировать их слишком агрессивно. Размеренная и спокойная езда существенно снизит риск появления несвоевременных проблем.

Улучшенные базовые характеристики: ход поршня, система изменения фаз газораспределения, сниженные потери от трения.
Открытый блок цилиндров. Модернизированная ГБЦ, уменьшенные в весе поршни, асимметричные шатуны, система охлаждения.
Двухвальная ГБЦ.

Стуки в четвертом цилиндре. Чаще всего возникают из-за проворота шатунных вкладышей, следствием чего является перегрев, низкое качество топлива или масла, а также отсутствие замков на самих вкладышах.
Повышенный «масложор». Бесконтрольное потребление масла может быть обусловлено залеганием поршневых колец или несвоевременной заменой расходников. Также, это может происходить из-за самого масла – его неправильном выборе, или по причине неверных интервалов замены.
Металлические шумы двигателей серии FB20, которые выделяют их среди собратьев и по сей день, проявляются из-за плохого качества комплектующих, деталей и сборки.

Тюнинг двигателя FB20

Моторы серии FB20 – довольно современные и типичные силовые агрегаты, отличающиеся экономичностью и улучшенными экологическими показателями. Данные двигатели не слишком устойчивы к перегреву. Имеют большую склонность к «масложору», поэтому не стоит испытывать особых иллюзий по поводу их тюнинга.

Можно, конечно, сделать чип тюнинг – перепрошить ЭБУ, поставить другой выхлоп и получить приятный звук, свойственный тюнингованным Субару. Однако, лучше на этом и остановиться, так как в турбо-проект на мотор FB20 точно нет смысла вкладываться.

Заключение

На площадке FB20 было спроектировано и запущено в серийное производство довольно много современных силовых агрегатов. Поэтому применяемость данного движка получила достаточно широкое распространение.

Моторы Субару линейки FB20 имеют достаточно специфичные особенности, как в своих технических характеристиках, так и в плане конструкции. Поэтому до сих пор вызывают много споров у автолюбителей, среди которых обязательно находятся как их сторонники, так и противники. Считается, что самыми неприхотливыми и надежными являются двигатели, которые не выделяются какими-то особенными характеристиками, и к серии FB20 это вряд ли относится.

ТО двигателей серии FB20 проводится стандартно для всей линейки, согласно рекомендациям производителя, межсервисный интервал составляет 15 тыс. км. Однако, как показала практика эксплуатации автомобилей с двигателями FB20 и FB20B, для сохранения ресурса данных агрегатов процедуру замены масла в среднем рекомендуется проводить через каждые 7,5 тыс. км пробега.

Как и некоторые другие оппозитники, FB20 и его собрат – FB20B, имеют ряд существенных недоработок. Но в общем, несмотря на то, что оба мотора достаточно придирчивы к качеству масла и горючего, а также любят оригинальные расходные материалы, это достаточно мощные и надежные агрегаты от Subaru.

4.1 Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах

1. Отсоедините жгут проводки
2. Отсоедините шланги системы вентиляции картера.
3. Отсоедините высоковольтные провода,
4. Снимите крышку головки блока цилиндров
5. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия
а) Поверните шкив коленчатого вала по часовой стрелке и совместите канавку на шкиве с меткой "О" на крышке №1 ремня привода распределительного вала.

б) Убедитесь, что отверстие на шкиве привода распределительного вала совпало с меткой на крышке подшипника..

Если это условие не выполняется, то поверните коленчатый вал по часовой стрелке на 1 оборот (360°) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой..

6. Проверьте тепловой зазор в клапанах, отмеченных на рисунке:

а) С помощью щупа измерьте зазор между толкателем клапана и затылком кулачка распределительного вала
б) Запишите значения величины зазора, выходящего за указанные пределы, Эти значения будут использованы для подбора необходимой величины регулировочной шайбы.

Номинальный тепловой зазор в клапанах (на холодном двигателе):
впускных. 0,15-0,25 мм
выпускных. 0,25- 0,35 мм

7. Поверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой, как это указано в параграфе 2, и проверьте зазоры в клапанах, отмеченных на рисунке, повторив процедуру параграфа 3.

8, Отрегулируйте тепловой зазор в клапанах.

Примечания:
- В данных двигателях для регулировки теплового зазора в клапанах требуется демонтаж распределительных валов.
- Поскольку осевой зазор распределительного вала очень мал, то при демонтаже вала его следует удерживать в горизонтальном положении, в противном случае возможно повреждение посадочного места упорной шайбы распределительного вала в головке блока цилиндров, что может вызвать заедание или поломку распределительного вала. Аналогичные требования необходимо соблюдать и при установке распределительных валов
- Способы регулировки зазора впускных и выпускных клапанов несколько отличаются друг от друга.

8.1. Отрегулируйте тепловые зазоры во впускных клапанах.

8.1.1. Снимите распределительный вал впускных клапанов а) Поверните шкив коленчатого вала таким образом, чтобы отверстие во вспомогательной шестерне оказалось наверху; при этом кулачки 1-го и 3-го цилиндров в одинаковой степени нажимают на толкатели соответствующих клапанов.

б) Отверните 2 болта и снимите крышку 1-го подшипника распределительного вала
в) Прикрепите вспомогательную шестерню распределительного вала к ведущей шестерне при помощи установочного болта

Рекомендуемые размеры установочного болта: диаметр - 6 мм, шаг резьбы - 1,0 мм, длина - 16-20 мм

Примечание: при снятии распределительного вала убедитесь, что усилие скручивания, передаваемое на вспомогательную шестерню от пружины, снимается вышеприведенной операцией.

г) Равномерно отпустите и снимите 8 болтов крышек подшипников распределительного вала за несколько проходов в последовательности, показанной на рисунке. Затем снимите крышки подшипников и распределительный вал

Внимание:
- Если распределительный вал не снимается при выполнении указанных операций, вновь установите крышку подшипника №3 и затяните ее двумя болтами.
- После этого последовательно отпустите и выверните болты, одновременно стараясь вытянуть распределительный вал за шестерню
- Не пытайтесь снять распределительный вал, прилагая большие усилия или с помощью дополнительных рычагов и приспособлений.

8.1.2 Удалите регулировочную шайбу с помощью небольшой отвертки

8.1.3. Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями.
а) Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной шайбы.
б) По формуле определите толщину новой регулировочной шайбы, которая обеспечит необходимый тепловой зазор в клапанах:
Для впускных клапанов. N I- (A - 0,20) мм
где N - толщина новой шайбы. Т - толщина снятой (отработавшей) шайбы. А - измеренный зазор в данном клапане
в) Подберите регулировочную шайбу, толщина которой наиболее близко подходит к вычисленному значению

Примечание: регулировочные шайбы имеют 16 размеров (значений толщины) от 2,55 мм до 3,30 мм через 0,05 мм,

8.1.4, Установите новую регулировочную шайбу на толкатель клапана
8.1.5, Установите распределительный вал впускных клапанов
а) Проверните шкив коленчатого вала и установите распределительный вал выпускных клапанов в такое положение, чтобы его установочный штифт был выше среза головки блока цилиндров,

б) Нанесите консистентную смазку на упорные поверхности распределительного вала
в) Совместите шестерню распределительного вала впускных клапанов с шестерней распределительного вала выпускных клапанов, совместив установочные метки обеих шестерен.

Внимание: необходимо отличать уста новочные метки от меток ВМТи не использовать последние в этом случае

г) После этого заведите распределительный вал в постели подшипников, сохраняя зацепление шестерен.

Внимание: такое положение распределительного вала позволяет кулачкам первого и третьего цилиндров равномерно нажать на толкатели соответствующих клапанов.

д) Установите на место четыре крышки подшипников распределительного вала
е) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки болтов крепления крышек подшипников распределительного вала
ж) Установите и равномерно затяните 8 болтов крепления крышек подшипников за несколько проходов в указанной последовательности
Момент затяжки. 13 Н м

з) Снимите установочный болт
и) Установите крышку 1-го подшипника меткой вперед

Внимание: если крышка 1-го подшипника не встает на место, то с помощью отвертки переместите распределительный вал назад.

к) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки болтов крышек подшипников распределительного вала
л) Установите и равномерно затяните 2 болта крышки переднего подшипника за несколько проходов
Момент затяжки. 13 Н м
м) Проверните коленчатый вал и проверьте совмещение меток

8.1 6. Проверьте зазоры в клапанах

8.2. Отрегулируйте тепловые зазоры в выпускных клапанах.

8.2.1. Снимите регулировочные шайбы
а) Поверните коленчатый вал таким образом, чтобы выступ кулачка регулируемого клапана был ориентирован вверх.
б) Расположите выемку толкателя клапана по направлению к передней части автомобиля.

в) Используя приспособление (А), нажмите на толкатель и установите приспособление (В) между кулачковым валом и толкателем После этого снимите приспособление (А).

Внимание: - Введите приспособление (В) под небольшим углом со стороны, обозначенной цифрой "9", как показано на рисунке. При этом выемка должна находиться в положении, показанном на рисунке.

- Приспособление (В) не следует вводить слишком глубоко, чтобы не защемить регулировочную шайбу. Для предотвращения заклинивания вводите приспособление плавно со стороны распределительного вала впускных клапанов, как показано на рисунке
- Профиль кулачка затрудняет установку приспособления (В) под 3-м кулачком со стороны распределительного вала впускных клапанов. Для замены этой регулировочной шайбы приспособление (В) следует установить со стороны выпускных клапанов

г) Удалите регулировочную шайбу небольшой отверткой и магнитным стержнем.

8.2.2. Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями

а) Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной шайбы
б) По формуле определите толщину новой регулировочной шайбы, которая обеспечит необходимый тепловой зазор в клапанах:
Для выпускных клапанов. N=T+(A- 0,30) мм, где N - толщина новой шайбы. Т - толщина снятой (отработавшей) шайбы, А - измеренный зазор в данном клапане.

в) Подберите регулировочную шайбу, толщина которой наиболее близко подходит к вычисленному значению.

Примечание: регулировочные шайбы имеют 16 размеров (значений толщины) от 2,55 мм до 3,30 мм с интервалом 0,05 мм,

8.2.3, Установите новую регулировочную шайбу
а) Установите шайбу на толкатель клапана
б) Приспособлением (А) нажмите на толкатель и удалите приспособление (В).

8,2.4. Проверьте тепловой зазор в клапанах

9. Установите крышку головки блока цилиндров
а) Удалите старый герметик.
б) Нанесите слой свежего герметика в места, показанные на рисунке.

в) Установите прокладку под крышку головки блока цилиндров
г) Установите крышку головки блока, закрепив ее 4-мя гайками, установленными на уплотняющие шайбы
Момент затяжки. 6 Н м
10. Подсоедините высоковольтные провода.
11. Подсоедините шланги системы вентиляции картера
12. Подсоедините жгут проводки.

Регулировка клапанов субару fb20

Двигатель Subaru FB20 2.0 л.

Характеристики двигателя Субару FB20

Gunma Oizumi Plant

Материал блока цилиндров

Клапанов на цилиндр

Диаметр цилиндра, мм

Объем двигателя, куб.см

Мощность двигателя, л.с./об.мин

Крутящий момент, Нм/об.мин

Вес двигателя, кг

Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
— город
— трасса
— смешан.

Расход масла, гр./1000 км

Масло в двигатель

Сколько масла в двигателе, л

Замена масла проводится, км

Рабочая температура двигателя, град.

Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

Неисправности и ремонт двигателя Subaru FB20

В 2010 году был выпущен совершенно новый наследник атмосферного EJ204. Этот мотор остался все таким же оппозитным 4-х цилиндровым с рабочим объемом 2 литра. Блок цилиндров FB20 алюминиевый, открытый, с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился до 84 мм, но ход поршня увеличился до 90 мм и теперь это длинноходный мотор. Также была улучшена система охлаждения, применены новые легкие поршни, облегченные асимметричные шатуны.
На стальных двухслойных прокладках ГБЦ, располагаются две алюминиевые ГБЦ с двумя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр. На FB20 используется система изменения фаз газораспределения AVCS на впускных и выпускных распредвалах. Эти распредвалы приводятся в действие при помощи цепи ГРМ, которая, по заявлению завода изготовителя, необслуживаемая. На впуске установлен пластиковый впускной коллектор с TGV заслонками, для улучшения экологических показателей. На выпуске использовался новый коллектор и более прямая выхлопная система.
Этот мотор обычно называют FB20B и он показывал 150 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент достиг 197 Нм при 4200 об/мин.
В 2013 году была показана Subaru XV Hybrid, которая использовала мотор FB20X. Его отличие в использовании дополнительного электромотора, что в сумме увеличивает мощность до 162 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент до 221 Нм при 2000 об/мин.
Также на базе FB20 был создан более крупный 2.5-литровый FB25.

Проблемы и недостатки двигателей Субару FB20

1. Большой расход масла. Это иногда встречается на FB20 до 2013 года. Проблема, зачастую, в закоксованных маслосъемных кольцах, а также в кривых дефектных блоках цилиндров. Если блок оказался кривой, тогда придется купить блок цилиндров, на этот раз ровный. Кольца же можно попробовать раскоксовать, это поможет на непродолжительное время. В дальнейшем замена, со всеми вытекающими.
Кроме того, чтобы не убить катализатор, нужно использовать хороший бензин, также следите за уровнем масла, это важно для данного движка. Более того, лейте именно то масло в FB20, что рекомендует завод изготовитель, если не хотите получить проблемы с AVCS, с проворотом шатунных вкладышей, с жором масла и преждевременной капиталкой. Меняйте масло чаще, чем рекомендуется, через каждые 5000-7500 км. Чтобы увеличить ресурс FB20, не стоит агрессивно его эксплуатировать, спокойная езда позволит существенно снизить риск нарваться на неприятность.

Тюнинг двигателя Subaru FB20

FB20 это типичный современный мотор, созданный, прежде всего, как экономичный и экологичный силовой агрегат. Кроме того, мотор термонагруженный, имеет склонность к жору масла, поэтому не нужно строить иллюзий по поводу тюнинга. Вы можете чуть агрессивней прошить блок управления, поставить выхлоп погромче и получить приятное субаровское звуковое сопровождение. Больше ничего делать не стоит, тем более FB20 турбо, лучше купите другой автомобиль.

Регулировка клапанов на субару

Действие в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определения неисправностей
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Двигатель
Система питания
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и выпуска
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления, вентиляции и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь

Subaru Forester
Subaru Forester 2.0X Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 1994	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.0ХТ (турбо) Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 1994	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.5Х Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 2457	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.5ХТ (турбо) Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 2457	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Subaru Forester › Бортжурнал › Регулировка клапанных зазоров EJ201

Информации на просторах интернета достаточно много, но, к сожалению, она разрознена, зачастую противоречива, а иногда и вовсе представляет собой несколько страниц споров о том на каких моторах стоят гидрокомпенсаторы, на каких регулировочные шайбы, а где простые регулировочные винты.
По сему, решил написать, этот опус, в надежде облегчить жизнь таким же, как и я, начинающим субароводам.

На моторе EJ201 зазоры клапанов выставляются с помощью регулировочных винтов. Ничего сложного из себя эта процедура не представляет (когда знаешь, куда ударить молотком).

1. Работа по регулировке должна производиться на холодном двигателе!
2. Зазоры составляют:
•0.20 +- 0,02мм, для впускных клапанов
•0.25 +- 0,02мм, для выпускных клапанов
3. Коленвал крутим только по часовой стрелке (если стоять лицом к моторному отсеку)
4. Поворот коленвала примерно на 180 градусов соответствует повороту шестерни распредвала на 90 градусов.
5. Все прокладки меняем в обязательном порядке.
6. Также где-то прочитал, что выпускные клапана необходимо регулировать на поднятой машине (при вывешенных передних колесах ). Не знаю насколько это принципиально или это просто для удобства, т.к. выпускные регулируются из-под машины. Я соблюл сие указание.
7. Схема регулировки: 1 ВМТ – 1 впуск, 3 выпуск; 2 ВМТ – 3 впуск, 2 выпуск; 3 ВМТ – 2 впуск, 4 выпуск; 4 ВМТ – 4 впуск, 1 выпуск.
8. Цилиндры располагаются справа налево (по ходу движения) и от радиатора к моторному щиту.

В общем и целом этапы работы выглядят так:

1. Подготавливаем запчасти и инструмент.
2. Загоняем машину на яму или ставим на козлики морду.
3. Откручиваем и снимаем все мешающее добраться до клапанных крышек.
4. Снимаем левую крышку защиты ГРМ, а также кожух защиты ремня генератора.
5. Курим пару часов, пока мотор полностью остынет.
6. Выкручиваем свечи (чтобы проще было крутить колено).
7. Снимаем клапанные крышки (чистим их от грязи, нагара, прикипевших прокладок)
8. Регулируем клапана, соблюдая порядок процедуры.
9. Меняем прокладки на новые.
10. Собираем все назад.
11. Заводим и радуемся тишине.

А теперь более развернуто и с фотографиями.
Начинаем с подготовки расходников и инструмента.

1. Прокладка клапанной крышки 2 шт. (13294АА053)
2. Прокладка болта клапанной крышки 10 шт. (13271АА071)
3. Прокладки свечных колодцев 4 шт. (10966АА030)
Ремкомплект прокладок: 2500 рублей

4. Набор щупов для регулировки клапанов с щупами 0.2, 0.25.
5. Ключи или набор головок на 8, 10, 12, 14 (может на 8 и на 14 и не понадобятся, точно не помню, но пусть лучше будут)
6. Трещотка с головкой на 22 (крутить шкив коленвала)
7. Коротенькая отвертка «-»
8. Бита для шуруповерта «-» (чтобы подлезть к выпускным клапанам 4го цилиндра)
9. Маленькая трещотка с головкой на 10
10. Химия Профам 1000, Карбклинер. (400 рублей)
11. Ветошь

Закупились, подготовили инструмент и приступаем. Лучше всего это действо совмещать с какими либо еще процедурами, так как регулировать клапана необходимо на полностью остывшем моторе, а это минимум 2 часа. (хотя один знакомый регулировал спустя полчаса простоя — ничего, вроде даже и удачно все).

1.Загоняем машину на яму. У меня ямы нет, я обошелся домкратом и двумя козликами.
2.Снимаем защиту двигателя.
3.Чтобы добраться слева до клапанной крышки, необходимо снять:
•аккумулятор
•бачок омывайки (2 болта, 2 фишки, 2 шланга)
•отсоединить шланг принудительной вентиляции картера
•отсоединить ВВ провода
•Также необходимо снять крышку защиты грм, она держится на 3х болтах (1 сверху, 2 снизу)

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Регулировка клапанов EJ20 505

Опции темы

Регулировка клапанов EJ20 505

Applied model: 205 +257
T=4.68

я уже понял что написаны размеры, просто без точки.
А вот по поводу зазора хотелось бы все же уточнить. Паскольку в книжке по ремонту не слова о регулировке нет, а вот зазор почемуто указан 0.15 и там и там. Да и пока по инету лазил мозг закипел! Везде по разному пишут!
Да и вопрос с порядком естче остался!? Или там как на жигулях))
Сегодня отдал бошки шлифовать, так что до завтра терпит!!

Кстати я давно хочу узнать, на всех моторах на WRX-ах стоят мех.толкатели или на каких-то гидрокомпенсаторы?
Просто я не знаю надо мне регулировать или нет?
И вопще как отличить 207 мотор от 205.
Сильно не пиннайте я пока только начинаю.

давно были компенсаторы но теперь нет
на 207 моторе цельные толкатели а на 205 с шайбами обычно,последние моторы уже всё на цельных толкателях

«Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
Вальтр Рерль

много много раз делал
впуск 0,2 +/-0,03
выпуск 0,25 +/-0,03

на таких зазорах мне не понравилось как мотор работает,увеличение зазоров до 0.25 0.35 даже звук мотора изменило всё стало мягче как то работать,это для цельных толкателей

С этим всё понятно, а как мне узнать какой у меня мотор под капотом стоит?

на кофейной гуще погадать если только
крышку сними клапанную

А у них больше никаких отличий нет?

вбить свой vin/frame в экзисте.

с наружи не видно особо,если мотор меняный то сложно с виду,скажем так я не знаю способа

Да вот в этом то и дело что мотор меняный и х,з какой.
В птс вот как написано: EJ20-B122863, 250 л.с.

Спасибо друзья огромное.
За дельные ответы и за помощь.
Бошки вильнули завтра начнем морочится.
В идеале конечно узнать бы последовательность.

Последний раз редактировалось Gentos; 04.02.2013 в 02:26 .

Вот за мануал отдельное спасибо.
теперь все станет на свои места.

1) Какие зазоры клапанов делать на EJ207 2003 года? В мануале нашел, 0,2 +-0,02 впуск, 0,35 +-0,02 выпуск. Здесь пишут 0,2 и 0,25 соответственно, кто прав?
2) Принципиально ли выставлять с допуском +-0,02 мм? Можно ли сделать с допуском +-0,05, чем это чревато?

Последний раз редактировалось altaiz; 04.01.2014 в 18:34 .

Подскажите, кто каким способом торцует пятки стаканов?

у меня несколько клапанов на впуске 0.35 на холодную брякают если подубасить то все тихо
по опыту могу сказать что если проехать 50 000 км то зазоры станут меньше на 0.1 причем такая просадка идет только на выпускных
причем как на бензине так и на пропане
на пропане чуть быстрее тыс через 40-45

Регулировка клапанов Форь 2007 2.5л.

Добрый день! Подскажите кто может. Фористер 2008г. 2.5л пробег 170 000 км. В двигателе отчетливый стук клапанов. Но в сервисах чего только не наслушался, от стука в форсунках до необходимости снимать двигатель, головки и менять клапана и направляющие.

Кто нибудь регулировал клапана на 2.5л? Подскажите, что делать

Второе: в оппозитном моторе Субару стучать может что угодно. и клапана, и поршни, и форсунки, . особенно, если пробег 170 тыс. Он вообще погремушка. Если на оборотах стук пропадает, то это, скорее всего, поршни. Но не факт.

Обратитесь к специалистам по субарам, а не просто к мотористам.

Спасибо! Знать бы их еще. Официалы говорят, что однозначно снимать двигатель и смотреть, что там. Даже если просто регулировать клапана, то все равно снимать двигатель. А вообще 170 т км нужно делать капиталку.

Стука на холодном двигателе нет. Появляется после прогрева. На оборотах не пропадает. Звук очень похож на стук клапанов.

Надо подъехать на сервис, способный сделать нормальную диагностику: лик-тест (на протечки горшков), заглянуть в цилиндры и т.д.

Рекламировать никого не буду.

Хотел сказать что ты преувеличиваешь. Да прости,во время вспомнил,у меня же движку сейчас от силы 120тыщ. .Но тот проходил 196,как помнишь отписывался,положил его сам,но и шума от него лишнего не было.

Не, брат, это ты преувеличиваешь.

Сколько таких моторов, которые под 200 тыс. прошли? Мало!

И потом, кто знает, сколько владельцев у его машины было? И как они ее гоняли?

. Но одно могу сказать точно: таких, как я все же не было.

Как же часто нас пытаются развести. Сделали регулировку клапанов. Стук пропал. Не нужно при этом снимать двигатель. Пробег под 185 двигатель работает без посторонних шумов. Правда нашел кто возьмется, далеко не в Москве

регулировка клапанов

Эмигрант

рядовой пользователь

Величина зазора выпускного клапана производится на поднятом над землей автомобиле.

1. Приведите двигатель в положение ВМТ конца такта сжатия первого цилиндра (см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение ВМТ).
2. Отпустите гайку и винт коромысла привода соответствующего клапана первого цилиндра и воспользуйтесь щуповым измерителем лезвийного типа.
3. В случае необходимости произведите соответствующую регулировку путем вращения регулировочного винта коромысла, затем затяните гайку коромысла с требуемым усилием.

Вводите лезвие щупа параллельно торцевой поверхности стержня клапана.

4. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций.
5. Проверните коленчатый вал на два полных оборота по часовой стрелке для повторного приведения двигателя в положение ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра и удостоверьтесь в правильности установки клапанного зазора, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку (см. выше).
6. Действуя в аналогичной манере, произведите регулировку зазоров клапанов оставшихся цилиндров в порядке 3 — 2 — 4 , каждый раз проворачивая коленчатый вал на 90° по часовой стрелке с целью приведения соответствующего поршня в положение ВМТ конца такта сжатия.
Клапанные зазоры, мм

Двигатели SOHC
* Впускные клапаны
0.20 ± 002
* Выпускные клапаны
0.25 ± 0.02

Двигатели DOHC
* Впускные клапаны
0.20
* Выпускные клапаны
0.25 ± 0.05

Читайте также: