Регулировка клапанов субару легаси

Установка поршня первого цилиндра в ВМТ

Расположение меток на шкиве распределительного вала

Для регулировки клапанных зазоров необходимо использование специальных инструментов для нажатия толкателя клапана.

Проверку и регулировку клапанных зазоров необходимо производить на холодном двигателе (20–40° С).

Проверка клапанных зазоров Subaru Legacy и Outback

2. Поднимите автомобиль и снимите
защиту картера.

3. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
4. Опустите автомобиль на землю.

Двигатели 2.0 и 2.5 л

Правая головка цилиндров (цилиндры №№ 1 и 3)

1. Снимите левую крышку привода
ГРМ.

2. Выверните болт крепления
раструба воздухозаборника к панели передка. Снимите воздухозаборник.

3. Выверните крепежный болт и снимите резонаторную камеру впускного воздушного
тракта.
4. Отсоедините электропроводку от свечей зажигания цилиндров №№
1 и 3.
5. Отсоедините шланг системы вентиляции картера (PCV) от крышки
правой головки цилиндров.
6. Выверните крепежные болты и снимите крышку правой головки.

Левая головка цилиндров (цилиндры №№ 2 и 4)

1. Снимите аккумуляторную батарею
с держателем.

2. Выверните два болта крепления
резервуара жидкости омывания стекол.

3. Отсоедините электропроводку
от насосов подачи омывающей жидкости.

4. Снимите резервуар и отведите
его в сторону.

5. Отсоедините о крышки левой головки цилиндров шланг PCV.
6. Выверните крепежные болты и снимите крышку левой головки цилиндров.

Правая головка цилиндров

1. Снимите воздухоочиститель с рукавом воздухозаборника.
2. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов (см. Раздел Замена ремней привода вспомогательных агрегатов и замена).

3. Высвободите из опорного
кронштейна шланг системы гидроусиления руля (ГУР).

4. Выверните болты крепления
кронштейна рулевого насоса.

5. Потянув вверх, снимите с
опорного кронштейна резервуар жидкости ГУР.

6. Не отсоединяя от него гидравлические
линии, отведите рулевой насос в сторону и уложите на брызговик
правого крыла, предварительно подстелив ветошь.

7. Снимите экран защиты правой
ветви топливного тракта.

8. Отсоедините электропроводку
от топливных инжекторов.

9. Рассоедините контактный
разъем электропроводки переднего лямбда-зонда.

10. Отсоедините электропроводку
от датчика-выключателя давления двигательного масла.

A — Датчик-выключатель давления двигательного масла
B — Масляный фильтр

11. Снимите катушки зажигания.

Левая головка цилиндров

1. Снимите аккумуляторную батарею.

2. Выверните болты крепления
резервуара жидкости омывания стекол.

3. Отсоедините электропроводку от насосов подачи омывающей
жидкости.

4. Снимите и отложите в сторону
резервуар жидкости омывания стекол.

5. Отсоедините от крышки левой
головки цилиндров шланги системы вентиляции картера (PCV)
и продувки.

6. Снимите экран защиты правой
ветви топливного тракта.

7. Отсоедините электропроводку
от топливных инжекторов и переднего лямбда-зонда.

8. Снимите катушки зажигания.
9. Снимите крышку правой головки цилиндров.

Измерение клапанных зазоров

Двигатели 2.0 и 2.5 л

1. Для приведения двигателя
в положение ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра
вооружитесь специальной головкой (ST 499977300 [модели 2.0
л]/ST 499977100 [модели 2.5 л]) и проверните коленчатый вал
по часовой стрелке таким образом, чтобы зубчатое колесо левого
распределительного вала развернулось нанесенной на него стрелочной
маркировкой вверх.

А — Маркировка в виде стрелки

Величина
зазора выпускного клапана производится на поднятом над
землей автомобиле.

1. При помощи специального
инструмента ST 18252AA000 проверните коленчатый вал по часовой
стрелке таким образом, чтобы кулачки распределительных валов
привода соответствующих клапанов оказались развернуты пятками
к регулировочным шайбам клапанных зазоров, а рабочими выступами
наружу.

Сага о клапане ХХ

4-5 градусов ( 2-3 мм по окружности ). Завел, проехался - ХХ стал гораздо стабильнее. <P>На следующее утро завел холодный двигатель и - о чудо ! - завелся без проблем. Съездил по делам ( опять по МКАД ) - проблем с Check Еngine нет, ХХ практически в порядке. Вечером ещё слегка повернул соленоид - сегодня утром заводка и поведение машины стали ещё слегка лучше.<P>Мои ( ИМХО ! ) выводы :<P>1. Регулировка клапана ХХ СИЛЬНО влияет на запуск холодного двигателя и стабильность ХХ. Проблемы с запуском можно (попытаться) лечить промывкой + регулировкой клапана.<P>2. Вопрос о причасности моего старого клапана к Check Еngine ( в смысле действительной неработоспособности клапана ) остается открытым. Для получения ответа его надо поставить обратно и попытаться регулировкой устранить проблемы, но уж больно муторно регулировать по чуть-чуть этот клапан . Может быть, сподоблюсь как-нибудь.<P>3. Похоже, при запуске холодного двигателя ECU действительно НЕ управляет соленоидом, а начинает его крутить только через

1 сек ( как и писал DYN-Impreza при обсуждении проблемы). Это объясняет, почему так сильно влияет НАЧАЛЬНОЕ открытие шторки, управляемой соленоидом.<P>Хорошо бы попробывать, как влияет регулировка клапана на других машинах, у которых проблемы с ХХ . <P>С уважением,<P>Алексей<BR>Subaru Legacy&quot;95<P>P.S. 2 AU <P>Про расход буду знать в выходные - залил полный бак, посмотрим расход .

4-5 градусов ( 2-3 мм по окружности ). Завел, проехался - ХХ стал гораздо стабильнее. <BR>: <BR>: На следующее утро завел холодный двигатель и - о чудо ! - завелся без проблем. Съездил по делам ( опять по МКАД ) - проблем с Check Еngine нет, ХХ практически в порядке. Вечером ещё слегка повернул соленоид - сегодня утром заводка и поведение машины стали ещё слегка лучше.<BR>: <BR>: Мои ( ИМХО ! ) выводы :<BR>: <BR>: 1. Регулировка клапана ХХ СИЛЬНО влияет на запуск холодного двигателя и стабильность ХХ. Проблемы с запуском можно (попытаться) лечить промывкой + регулировкой клапана.<BR>: <BR>: 2. Вопрос о причасности моего старого клапана к Check Еngine ( в смысле действительной неработоспособности клапана ) остается открытым. Для получения ответа его надо поставить обратно и попытаться регулировкой устранить проблемы, но уж больно муторно регулировать по чуть-чуть этот клапан . Может быть, сподоблюсь как-нибудь.<BR>: <BR>: 3. Похоже, при запуске холодного двигателя ECU действительно НЕ управляет соленоидом, а начинает его крутить только через

1 сек ( как и писал DYN-Impreza при обсуждении проблемы). Это объясняет, почему так сильно влияет НАЧАЛЬНОЕ открытие шторки, управляемой соленоидом.<BR>: <BR>: Хорошо бы попробывать, как влияет регулировка клапана на других машинах, у которых проблемы с ХХ . <BR>: <BR>: С уважением,<BR>: <BR>: Алексей<BR>: Subaru Legacy&quot;95<BR>: <BR>: P.S. 2 AU <BR>: <BR>: Про расход буду знать в выходные - залил полный бак, посмотрим расход . <BR>

800 оборотов, провал до 200-250 с тряской и дерганием, далее заглохли<P> На холодном двигателе : малые и неустойчивые обороты ХХ при прогреве (

900-1000 вместо 1200-1300 ), провал по оборотам ( до

200, с последующим заглоханием ) после торможения двигателем до малой скорости.<P> На горячем двигателе : провал по оборотам ( с последующим заглоханием ) после торможения двигателем до малой скорости ( реже, чем на холодном, но случалось )<P><BR>: : <BR>: : Поездка по МКАД с попытками ввести в режим, приводивший к загоранию Check Еngine, не выявила старой проблемы - Check Еngine не загорается. Приехав, решил порегулировать соленоид клапана ХХ. Отвернув винты соленоида, повернул его ПРОТИВ часовой стрелки на

4-5 градусов ( 2-3 мм по окружности ). Завел, проехался - ХХ стал гораздо стабильнее. <BR>: : <BR>: : На следующее утро завел холодный двигатель и - о чудо ! - завелся без проблем. Съездил по делам ( опять по МКАД ) - проблем с Check Еngine нет, ХХ практически в порядке. Вечером ещё слегка повернул соленоид - сегодня утром заводка и поведение машины стали ещё слегка лучше.<P>====> &quot;Практически&quot; значит что на не до конца прогретом двигателе на ХХ обороты ( внезапно ) подскакивают с

900 до 1000 на 2-3 сек, потом падают обратно до 900<P>: : <BR>: : Мои ( ИМХО ! ) выводы :<BR>: : <BR>: : 1. Регулировка клапана ХХ СИЛЬНО влияет на запуск холодного двигателя и стабильность ХХ. Проблемы с запуском можно (попытаться) лечить промывкой + регулировкой клапана.<BR>: : <BR>: : 2. Вопрос о причасности моего старого клапана к Check Еngine ( в смысле действительной неработоспособности клапана ) остается открытым. Для получения ответа его надо поставить обратно и попытаться регулировкой устранить проблемы, но уж больно муторно регулировать по чуть-чуть этот клапан . Может быть, сподоблюсь как-нибудь.<BR>: : <BR>: : 3. Похоже, при запуске холодного двигателя ECU действительно НЕ управляет соленоидом, а начинает его крутить только через

Регулировка клапанов субару ej204

Моторный завод Subaru производил несколько модификаций атмосферного мотора:

1. Версия, развивающая мощность 150 или 158 л.с. (в зависимости от времени производства и рынка сбыта). Часто встречается на автомобилях Forester. Имеет систему газораспределения без корректировки фаз.
2. Форсированный вариант, имеющий отдачу 180 л.с. Повышение характеристик достигнуто увеличением степени сжатия и использования регулировки фаз газораспределения на впуске.
3. Поздняя версия мотора, развивающая 190 л.с. при 7100 об/мин. Поставлялась на некоторые рынки в комплекте с механической трансмиссией. Отличается от предыдущего варианта доработанным блоком управления.

Кроме того, выпускались модификации с наддувом, имеющие другие индексы, но использующие в качестве базы блок цилиндров от EJ204.

Силовые агрегаты, установленные на машины одной модели в разные годы, отличаются по внешнему виду и механическим узлам. Отдельного обозначения для модификаций не существует. Характеристики моторов зависят от типа центрального блока управления. Например, 150-сильный агрегат от Impreza 2008 года конструктивно идентичен 180-сильной версии от Legacy B4 образца 2006 года. Разница заключается в программном обеспечении блока и ряде электронных узлов, позволивших снизить токсичность выхлопа до стандарта Евро 4.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель

Мотор ej204 устанавливался преимущественно на автомобили Subaru. Наиболее часто его можно встретить на следующих машинах:

• Subaru Impreza II;
• Subaru Impreza III;
• Subaru Forester;
• Subaru Legacy.

Другие производители серийно не использовали ej204. Была попытка использовать данный мотор на транспортных средствах компании Isuzu, но отсутствие возможностей качественно оказывать постпродажное техническое обслуживание «оппозитнику» помешало в реализации этого проекта.

Конструкция

Описание особенностей 4-цилиндрового двигателя следует начать с конфигурации блока цилиндров. Компания Subaru применила для агрегата традиционную оппозитную схему компоновки, позволяющую снизить центр тяжести мотора. Двигатель предусматривает только продольную установку в моторном отсеке автомобилей. На двигателях используется 2 отдельные головки, в которых установлены распредвалы системы газораспределения типа DOHC. Привод механизма выполняется зубчатым ремнем. Натяжение ременного привода автоматическое.

• Разгон 0-100 км/ч (Subaru Legacy 2.0)

Блок и головки — алюминиевые; для обеспечения длительной работы применены чугунные гильзы цилиндров. Гильзы имеют сухую конструкцию, т.е. непосредственно не омываются потоком охлаждающей жидкости. При этом на головках применены рубашки охлаждения, открытые сверху. Прохода жидкости между цилиндрами нет. Толстые стенки гильз позволяют выполнять капитальный ремонт мотора с расточкой цилиндров. Применение легких сплавов не способствовало снижению веса мотора. Масса узла зависит от оснащения и находится в пределах 140-150 кг.

Коленчатый вал установлен на 5 коренных шейках, оснащенных отдельными крышками. Из-за компоновки двигателя шейки имеют малую ширину. Поршни алюминиевые; днища не имеют выемок. При разрушении привода ГРМ происходит контакт между тарелками клапанов и поршнем. Система зажигания электронная, оснащена отдельными катушками, смонтированными на свечах. На передней части коленчатого вала установлен шкив, предназначенный для привода навесного оборудования. Электрическая схема рассчитана на рабочее напряжение 12В.

Моторы, поставляемые на внутренний рынок Японии, оснащены системой рециркуляции выхлопных газов. На агрегатах, применявшихся в Европе и США, подобная конструкция встречается редко. Степень сжатия — от 10 до 11,1. Топливом для мотора является бензин А-98; в виде исключения допускается применение А-95.

Система питания топливом представляет собой многоточечный впрыск во впускной коллектор. Форма коллектора отличается по годам выпуска. Дроссельный узел оснащен механическим или электронным приводом. Выхлопные коллекторы проходят под масляным поддоном. В состав выхлопной системы входят каталитический нейтрализатор и датчики кислорода (конструкция различается в зависимости от года выпуска).

Для оснащения автомобилей Impreza WRX STI был создан вариант мотора EJ207, который оснащался турбиной IHI нескольких моделей. Агрегат представляет собой сочетание оригинальных деталей и компонентов от моторов EJ204 и 205. На моторе применена усиленная поршневая группа; степень сжатия понижена до 8,0. Доработкам подверглась система охлаждения, смазки и ряд других узлов. Применение регулируемого наддува позволило повысить отдачу силового агрегата до 265 л.с. при 6000 об/мин.

Недостатки моторов данной серии

Имеются в данном моторе и недостатки, из-за которых во многом осложняются ремонтные работы и диагностика транспортного средства. Из-за того, что конструкция двигателя не является стандартной, становится более сложным его техническое обслуживание. И это в то время, когда показатели двигателя не лучше рядных серий агрегатов внутреннего сгорания с таким же объемом.

Так, к примеру, произвести замену свечей на двигателе довольно сложно и проблемно по причине того, что к ним трудно добраться. Нужно иметь в виду, что силовая установка имеет большую чувствительность к маслу, которое применяется. Капитальный ремонт также проводится далеко не в каждом сервисе по ремонту автомобилей. По этой причине огромное количество автовладельцев приобретают новый мотор. Среди минусов всех серий ej20 имеется ситуация, когда в случае обрыва ремня ГРМ гнутся клапана.

Неисправности и ремонт

Для моторов характерны следующие проблемы:

1. Увеличенный расход масла, сопровождающийся появлением дыма в выхлопных газах. Рекомендуется произвести замер компрессии, поскольку симптомы указывают на износ поршневой группы. Замена производится путем выполнения капитального ремонта агрегата.
2. Снижение динамики разгона и появление рычащего звука. Причиной является падение компрессии в цилиндрах из-за недостаточной герметичности или прогорания выпускных клапанов. Требуется снятие головки и проверка состояния деталей.
3. На моделях с компрессором ломается соленоид управления перепускным клапаном. Из-за этого самопроизвольно меняется давление наддува. Ремонт заключается в замене выработавшей ресурс детали.
4. Провалы при разгоне в диапазоне от 1500 до 3800 об/мин. Проблема решается заменой программного обеспечения блока управления.

Общее описание мотора

Мотор ej204 берет свое начало от оппозитного двигателя ej20. Проектировались оба двигателя на заводе Gunma Oizumi Plant. Данная компания принадлежит Subaru. Разработка силового агрегата производилась преимущественного для внутренних потребностей.

Главным отличием двигателя ej204 от конкурентов является его оппозитная конструкция. Мотор имеет четыре цилиндра. Каждый поршень с шатуном размещается на отдельной шейке коленвала. Головка блока цилиндров совсем не похожа на гбц, устанавливаемую на рядные двс. Горизонтально-оппозитные моторы стали фирменной особенностью автомобилей Субару.

Руководство компании уделят много внимания внедрению новшеств, поэтому модернизация двс происходит достаточно часто. Из-за этого мотор ej204 имеет массу моделей, зависящих от поколения автомобиля, рынка сбыта, года изготовления и прочих факторов. Технические характеристики разнятся достаточно сильно. Так степень сжатия ej204 может быть от 10.0 до 11. Единственное, что остается стабильным — порядок работы цилиндров. Изменения, вносимые изготовителем, затрагивают:

• выпускной коллектор, который может иметь различные системы рециркуляции разгоряченных газов;
• зажигание, имеющие ушедшие от унификации катушки;
• распредвал;
• коленвал;
• топливную рампу, в результате чего система питания мотора претерпевает множество сопутствующих изменений;
• навесное оборудование, преследуя цель в виде упрощения демонтажа и монтажа двс на автомобиль;
• маховик;

Оппозитное расположение поршней позволяет успешно гасить возникающие посторонние вибрации. Звук работы мотора намного тише и имеет специфичный субаровский оттенок. Использование данного двигателя позволяет снизить центр тяжести, что существенно улучшает динамические показатели автомобиля.

Не лишен мотор и недостатков. Нестандартная конструкция усложняет его техническое обслуживание и это при том, что характеристики двигателя не превосходят рядные варианты двс того же объема. Так, например, заменить свечи на ej204 достаточно проблематично из-за сложности доступа к ним. Следует учитывать, что силовая установка более чувствительна к тому, какое масло используется. Да и капитальный ремонт провести могут не на всех СТО, поэтому многие автовладельцы решаются на приобретение нового мотора. Также недостатком всего семейства ej20 является ситуация, когда обрыв ремня ГРМ гнет клапана.

Регламент обслуживания

Согласно нормативам, опубликованным заводом-изготовителем, моторное масло меняется через 15 тыс. км. Для увеличения ресурса рекомендуется снизить межсервисный интервал до 7500 км. Объем картера двигателей различен. На моторах WRX STI поддон вмещает 5,0 л жидкости; на остальных моделях емкость картера составляет 4,0-4,2 л. Для замены используется синтетическое масло с вязкостью 0W-30 или 5W-30 (5W-40). Допускается применение жидкостей типа 10W-30 или 10W-40.

Замена свечей зажигания производится через 40-50 тыс. км пробега. Доступ к деталям затрудненный; для работы требуется специальный инструмент. Ременной привод газораспределения имеет ресурс до 100 тыс. км; рекомендуется замена на меньшем пробеге. Для ремонта требуется снимать двигатель; замене подлежат натяжные ролики. Параллельно проверяется состояние сальников и помпы системы охлаждения.

Слабым местом оппозитных моторов Subaru является вентиляция картера. Рекомендуется проверять и очищать каналы через 10-15 тыс. км. При засорении магистралей начинается выдавливание сальников коленчатого вала.

При грамотном обслуживании моторы выдерживают пробег до 400 тыс. км. Еще одним условием длительной работы агрегатов является использование высокооктанового бензина и применение заводской прошивки блоков управления.

• Разборка двигателя
• Замена свечей зажигания

Тюнинг

Базовым способом повышения мощности моторов EJ204 является корректировка программного обеспечения в блоке управления. Доработка повышает мощность на 15-25 л.с. без увеличения расхода топлива и снижения ресурса. Увеличение мощности повышает нагрузку на систему смазки, поэтому не рекомендуется проводить доработки на моторах с большими пробегами.

Возможна доработка раннего варианта мотора, которая позволит довести мощность с исходных 150 л.с. до 185-190 л.с. При этом требуется заменить элементы поршневой группы, что позволит увеличить степень сжатия. Установка турбокомпрессоров или механических нагнетателей на двигатели не практикуется, поскольку проще и дешевле приобрести контрактный силовой агрегат с заводским наддувом.

• Свап на EJ204 без прошивки ЭБУ

Краткий обзор неисправностей и способов их устранения

Неисправности двигателя моментально увеличивают расход топлива. Если на них не обратить внимание, то автомобиль в скором времени будет полностью обездвижен. Мотор ej204 очень чувствителен даже к мелким поломкам. Когда близится капремонт, объем возникающих неполадок катастрофически большой. Многие владельцы покупают новый агрегат, не желая заниматься восстановлением поношенной силовой установки. При этом согласно отзывам водителей рекомендовано делать свап в сторону увеличения мощности. Широкий модельный ряд ej204 позволяет это делать.

Конструктивная схема такова, что порыв ремня ГРМ ведет к удару поршней с клапанами. Ремонт в таком случае потребует демонтажа мотора.

Процесс ремонта ej204

Всем ЗдраSTI 🤘 За период моего отсутствия в эфире произошло много интересного, как с Бубарем, так и у меня.
Но обо всем этом по порядку.
Было в планах заглянуть теперь в недра мотора со стороны клапанных крышек, но мечта не было, корячилась зима и решился я снять гаражик. Нашёл, договорился, свез часть барахла с балкона, колеса зимние увёз а то в зале в углу лежали 🤣

Собственно по 1000 руб за штуку были приобретены 2 передние ступицы, цены не перестают меня радовать🤭

А ступицы ещё хотел поменять, чтоб вышло чуть дешевле с заменой подшипников, передние то не гудели, но и пробег на них был не известен. А хочется знать ресурсы автомобиля.

Мазево выбрал белую густую по причине того что она со временем не вытекает как розовая, было пару обслуживаний суппортов при баловстве с проточкой дисков, заменой на контракт, каждый раз направляющие отмывались и намазывались новой смазкой, мазал трв более менее, мазал розовую тойоту, вытекла ещё быстрей чем трв, остановился на белой густой.

Пришлось ехать со своей головкой на монтажку ближайшую, и там пистолетом открутить гайку. Далее присутствовал секс выдолбить шрус из ступицы, напомню ступица нам не нужна, а вот резьбу на гранате надо сохранить, хорошо есть кувалда и алюминиевая выколотка.

На работе меня отговорили, и убедили что надо сэкономить 1к и купить линкс обычные, их я и взял, месяца 4 катаю на данный момент, меня устраивают. Не такое говно оказались как я думал.

Ставить новые не было средств, да и новые будут только узлы ступичные. Купил по 1200 за штуку в сборе с рычагами, мне как раз надо было обновить тормозные щитки, и сайлент блоки😁

По лету проблем с температурой не видел, ездил с кондеем по этому на вентили внимания не обращал. Виной этой проблемы оказался термостат который заклинило. Попутно поменял патрубок нижний, верхний был менян почти за год до этого.

И вот мы плавно перебрались к делам минувших дней совсем не давно. В конце февраля у меня был день рождения, и в подарок себе я приобрёл две туманки

Сначала клапана были отрепетированы у Сани на форике, зазоры были ахтунг, на впуске 0,40-0,45 и более, отрепетировали, мотор шепчет, но отчётливо слышен стук 4го. Срани было много крышки долго отмывали. Работает тише, едет вроде так же.
Далее прибыл в гости Серёга на леворуком B4 так же поменяли прокладки крышек клапанов, сальники свечных колодцев, шайбы уплотнительные. Перед репетицией клапанов было решено снять кожухи грм, дабы убедиться что метки на месте, все проверили на месте, из грм трогали только шкив коленвала, ни ремень, ни ролики не трогали.
На Серегином моторе зазоры были от 0,35 и до 0,40 что тоже не укладывалось в допуски. Отрегулировали, завели но грохот не ушёл, Серёга сказал что звук стал тише, но громкий не прошёл, до тех пор пока машина не прогреется, выяснили что на холодную мотор херачит шатунами, что Серого огорчило.
После на радостях Серёга поехал попробовать горцевал, горцевал все хорошо, а потом через буртик снежный начал переезжать. Газу дал, и машина заглохла, часа три или четыре пытались её запустить, и давление мерили и свечи меняли, заливает и все, искра есть, половину деталей с моей машины перетаскали на пробу. А я уже свою загнал и начал крышку снимать правую чтоб на своей отрегулировать клапана, в итоге поспешно пришлось собрать свою выгнать, и затолкать Серёгину, ещё на улице в потемках проверяли метки распредвалы стояли по меткам, а на колене не видно было, уже разобрав снова кожух грм и сняв шкив коленвала увидели что колено на 3 зуба вперёд не совпадает🤦‍♂️
А мы ей компрессию мерили, завести пытались, компрессия была, но маловато и разная, масло поливали в цилиндры. Вставив грм по меткам, залитую тачку запустили с пол тычка. Воняла и дымила знатно, дособрали, и поехали тестить, короче говоря с 4 мя телами на борту, валила она добротно фольцваген гольф сначала в ровень со светофора потом оторвался, а потом его обогнали как будто турба начала турбить😁 и как он не пытался нас взять, у него не получилось. Для всех присутствующих в гараже в тот день так и осталась загадка почему проскочил ремень, ведь его мы не трогали 🤷‍♂️

Ну вот через 3 дня помчали в ночь в нск купили донора для Саниного Форя

И уже после всех этих эпопей дошли шулудивые рученки и до моего Бубарика который не бубнит.
Исходя из состояния двс в недрах поддона, ожидалось что мотор будет весь замазан мазутой, ан нет, он чист, на удивление.

регулировка клапанов на двигателе EF-12

регулировка клапанов на двигателе EF-12 ⇐ Sambar, Libero, Domingo. Двигатель

Модератор: Sanchez 84

Задавал вопрос на форуме Школина и здесь, и ни кто, ни мог внятно рассказать как правильно регулировать клапана на двигателе EF-12, обратимся к первоисточнику,инструкция на немецком:

Добавлено спустя 25 минут 56 секунд:
А по простому: 1 цилиндр в такте сжатия, ВМТ на шкиве коленвала совмещаем с меткой на картере,исходная метка на распредвале с меткой на голове,регулируем 1Ц впуск,выпуск.2Ц впуск,3Ц выпуск.Поворачиваем коленвал на 360градусов,распредвал повернется на 180 градусов.Регулируем 2Ц выпуск,3Ц впуск.ВСЕ. 6 клапанов отрегулированы

Только что с Олег Дымнич прошли процедуру проверки зазоров. Всё в реале очень просто:
Совмещаем метки на шкиве к/вала (там их 3 штуки, 0-5-10, но нам нужна только первая, "0") с меткой на крышке помпы.
Тут есть нюанс: точно по горизонту метки не увидеть, их закрывает щиток (по крайней мере, у меня так было), поэтому снимаем заднее правое колесо, берём накидной "на 17" и ложимся под крыло так, чтобы тот газ, который лучше всего видит, оказался чуть ниже, но напротив метки, что на крышке помпы. Снизу её не видно, поэтому просим помощника приставить к ней жало отвёртки и ориентируемся по нему.

Проворачивая ключом к/вал, находим такое его положение, чтобы "0" на шкиве встал точно напротив жала отвёртки, а помощник увидел на распредвале (там, где кулачок 1-го цилиндра!) круглую метку, что встала точно в одну линию с меткой крышки постели, что у ремня ГРМ. В этой диспозиции доступны к проверке/(регулировке) все клапаны, кроме двух: пыпускного 2-го цилиндра и впускного 3-го. Чтобы проверить их, проворачиваем к/вал на полный оборот и должны увидеть, как
меметка-выступ (что торчит как раз посередине распреда!) встала точно напротив метки на крышке постели р/вала.
ВСЁ, далее - проверка зазоров щупом и, если необходимо - регулировка (запаситесь головкой-квадратом "на 7", желательно иметь ключ с динамометром, и накидным "на 12"). Удачи!

вопрос ктонибудь сталкивался с заменой маслаков без снятия гбц.

Клапанный зазор проверка и регулировка Subaru Impreza двигатель 1.5

Проверка и регулировка клапанного зазора
должна выполняться на холодном двигателе.
1) Установите автомобиль на подъемник.
2) Отсоедините провод массы от аккумулятора.

3) Снимите воздухозаборный короб.

4) Отверните болт, который крепит правую
крышку ремня ГРМ.
5) Поднимите автомобиль на подъемнике.
6) Снимите нижний кожух.
7) Отверните оставшиеся болты, которые кре-
пят правую крышку ремня ГРМ, а затем сними-
те крышку ремня ГРМ.
8) Опустите автомобиль.
9) Затем проверьте цилиндры №1 и №3:
(1) Снимите корпус воздушного фильтра.

(2) Отсоедините разъем от катушки зажига-
ния.
(3) Снимите катушку зажигания.
(4) Поместите под автомобиль подходящую
емкость.
(5) Отсоедините шланг вентиляции картера
от правой клапанной крышки.
(6) Отверните болты и снимите левую кла-
панную крышку.
10) Затем проверьте цилиндры №2 и №4
(1) Отсоедините провод от аккумулятора, а
затем снимите аккумулятор и кронштейн
аккумулятора.
(2) Отсоедините разъем от катушки зажига-
ния.
(3) Снимите катушку зажигания.
(4) Поместите под автомобиль подходящую
емкость.
(5) Отсоедините шланг вентиляции картера
от левой клапанной крышки.
(6) Отверните болты и снимите левую кла-
панную крышку.

11) Проверните шкив коленчатого вала по ча-
совой стрелке, пока стрелка на звездочке рас-
пределительного вала не встанет в положе-
ние, показанное на рисунке.

Проверните шкив коленчатого вала при помо-
щи торцового ключа.

12) Измерьте зазоры впускного клапана цилин-
дра №1 и выпускного клапана цилиндра №3
при помощи щупа толщины (A).
ПРИМЕЧАНИЕ:
• Вставляйте щуп толщины как можно ближе к
горизонтальному положению относительно
толкателя клапана.
• Поднимите автомобиль на подъемнике и из-
мерьте зазоры выпускных клапанов.
• Если измеренное значение выходит за пре-
делы значений, установленных для проверки,
запишите измеренное значение, чтобы отрегу-
лировать зазор в дальнейшем.
Клапанный зазор (значение для проверки)
Впускной:
0,20+0,04
–0,06 мм (0,0079+0,0016
–0,0024 дюйма)
Выпускной:
0,35±0,05 мм (0,0138±0,0020 дюйма)

13) При необходимости отрегулируйте клапан-
ный зазор.
14) Далее проверните шкив коленчатого вала
по часовой стрелке, а затем снова измерьте
клапанный зазор.

(1) Установите круглую отметку и стрелку
на звездочке распределительного вала в
положение, показанное на рисунке, и из-
мерьте клапанные зазоры выпускного кла-
пана цилиндра №2 и впускного клапана ци-
линдра №3.

(2) Установите круглую отметку и стрелку
на звездочке распределительного вала в
положение, показанное на рисунке, и из-
мерьте клапанные зазоры впускного клапа-
на цилиндра №2 и выпускного клапана ци-
линдра №4.

(3) Установите круглую отметку и стрелку
на звездочке распределительного вала в
положение, показанное на рисунке, и из-
мерьте клапанные зазоры выпускного кла-
пана цилиндра №1 и впускного клапана ци-
линдра №4.

15) После проверки установите соответствую-
щие детали в порядке, обратном порядку снятия.

Установите новую прокладку клапанной крыш-
ки.

Регулировка клапанного зазора должна вы-
полняться на холодном двигателе.

1) Измерьте все клапанные зазоры.

После измерения запишите значение каждого
клапанного зазора.

2) Снимите распределительный вал.

3) Снимите толкатель клапана.
4) Измерьте толщину толкателя клапана при
помощи микрометра

5) Опираясь на измеренное значение клапанно-
го зазора и толщину толкателя клапана, по при-
веденной ниже таблице выберите толкатель
клапана нужной толщины и установите его.

Используйте новый толкатель клапана.

Единицы измерения: мм (дюймы)
Впускной клапан: S = (V + T) – 0,19 (0,0075)
Выпускной клапан: S = (V + T) – 0,35 (0,0138)
S: Требуемая толщина толкателя клапана
V: Измеренный клапанный зазор
T: Толщина используемого толкателя клапана

6) Установите распределительный вал.

7) Установите звездочку распределительного
вала.
8) Установите ремень ГРМ.

9) После этого еще раз измерьте клапанные за-
зоры всех клапанов. Если клапанные зазоры
не соответствуют значениям, установленным
для регулировки, повторите процедуру снова,
начиная с первого шага.
Клапанный зазор (значение для регулировки)
Впускной:
0,20+0,01
–0,03 мм (0,0079+0,0004
–0,0012 дюйма)
Выпускной:
0,35±0,02 мм (0,0138±0,0008 дюйма)
10) После проведения измерений установите
соответствующие детали в порядке, обратном
порядку снятия.

Читайте также:

  
• Стук в двигателе ваз 2111
  
• Узаконить двигатель ваз на луаз
  
• Как помыть двигатель ваз 2107
  
• Ресурс дизельного двигателя уаз патриот
  
• Свист во время запуска двигателя fiat albea