Ремонт двигателя audi a4 b5

Обновлено: 15.05.2024

Капремонт двигателя 1.8 / 2.0 TFSI

Одной из основных проблем на Audi A4 B8, A5, Q5, VW Passat B6, B7 с установленными двигателями 1.8 / 2.0 TFSI является не нормированный расход моторного масла. Заводом-изготовителем заложена норма потребления масла из расчета 0.5 л. / 1000 км., но на практике этот показатель значительно превышает паспортный.

Предварительными мерами перед проведением капремонта двигателя 1.8 / 2.0 TFSI является устранение течей агрегата, а так же диагностика и замена по необходимости маслоотделителя (клапан ВКГ, PCV).

Сравниваете предложения? Обратите внимание!

У Вас рестайлинг и большой расход масла? Есть бюджетное решение!

Необходимо обязательно проверять номера запаснчх частей по VIN перед формированием заказа.

Гарантия на работы
Техцентр предоставляет гарантийные обязательства на производимые ремонтные работы с использованием запасных частей исполнителя в размере 6 (шесть) месяцев или 10 000 км. пробега со дня сдачи автомобиля заказчику при соблюдении условий эксплуатации автомобиля.

Запчасти по наличию
На нашем складе всегда имеются запчасти для проведения ремонтных и технических работ, актуальную цену запчастей и стоимость работ уточняйте на приемной техцентра. Для осуществления ремонтных работ Вам необходимо заранее произвести запись по контактным телефонам или через онлайн заявку.

Заказ-наряд по комплексу

Подбор вкладышей коленвала и шатунов

На заводе производится установка вкладышей соответствующей толщины, которые обозначаются определенным цветом. Метод определения требуемого цвета вкладышей описан ниже.

S — черный;
R — красный;
G — желтый;
B — синий;
D — белый.

Подбор поршней

Согласно предписанию завода-изготовителя необходимо произвести замену поршневой группы на усиленную. В обновленных поршнях посадочное место под палец имеет диаметр 23 мм, в то время как на старых — 21 мм, что влечет за собой замену комплекта шатунов.

1.8 TFSI: Ремонтный комплект согласно TPI 2026711/6	К-во	По TPI	Актуальный
Поршень в сборе	4 шт.	06H107065CP	~~06H107065DF~~ 06H107065DL
Комплект шатунов	1 шт.	06J198401H	06J198401H

2.0 TFSI: Ремонтный комплект согласно TPI 2026749/8	К-во	По TPI	Актуальный
Поршень в сборе	4 шт.	06H107065CM	~~06h107065DG~~ ~~06h107065DD~~ 06H107065DM
Комплект шатунов	1 шт.	06H198401	06H198401D

Соответственно можно установить на старый шатун 06G198401B (палец 21 мм) новый поршень как на 1.8 TFSI, так и на 2.0 TFSI. В таблице ниже отражены возможные варианты установки как в номинальных размерах, так и в ремонтных под шатун со втулкой с диаметром пальца 21мм.

1.8 TFSI: Поршни на шатун со втулкой (21 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065BK	40251600
Первый ремонтный размер	82,76	—	40251610
Второй ремонтный размер	83,01	—	40251620

2.0 TFSI: Поршни на шатун со втулкой (21 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065AM	40247600
Первый ремонтный размер	82,76	—	40247610
Второй ремонтный размер	83,01	—	40247620

В таблице ниже представлены поршни под шатун без втулки с диаметром пальца 23мм.

1.8 TFSI: Поршни на шатун без втулки (23 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065DF	40761600
Первый ремонтный размер	82,76	—	—
Второй ремонтный размер	83,01	—	40761620

2.0 TFSI: Поршни на шатун без втулки (23 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065DD	40759600
Первый ремонтный размер	82,76	—	—
Второй ремонтный размер	83,01	—	40759620

Маслосъемные кольца

Если в автомобиле установлена рестайлинговая поршневая группа, то возможна замена только маслосъемных колец на наборное или коробчатое с прорезями. Более подромно про подбор поршневых колец в зависимости от двигателя и типа поршня чистайне ниже.

1.8 TFSI: если на двигателе установлены поршни 06H107065DF, то возможна установка коробчатых колец с прорезями 06H198151J.

2.0 TFSI: если на двигателе установлены поршни 06H107065DG или 06H107065DD, то возможна установка 800077510000 (коробчатые кольца с прорезями) или 800113810000 (наборные кольца).

В частных случаях поршни KS под 21 палец можно укомплектовать маслосъемными кольцами Mahle 02814N0, Mahle 03319N0.

Работы по блоку цилиндров

Многие задаются вопросом нужна ли расточка и хонинговка блока цилиндров при замене поршневой группы. В большинстве случаев — нет, но в каждом конкретном случае можно сказать только после разборки и дефектовки блока цилиндров. Работы по расточке и хонинговке мы производим в Центр МОТОР, стоимость данных работ не входит в стоимость работ по основному заказ-наряду.

Масляные форсунки

Отдельного раздела заслуживают масляные форсунки и редукционные клапана, которые используются для охлаждения поршня двигателя на оборотах. В большинстве случаев мотористы не обращают на них внимания, но при капремонте 1.8 / 2.0 TFSI двигателей они в определенной степени позволят дополнительно снизить расход масла, рассмотрим ситуацию более подробным образом.

б.у. редукционный клапан перестает держать давление масла и открывается на холостом ходу двигателя (давление масла на холостом ходу составляет 1.2 бар);
редукционный клапан 06F103154B не попадает в регламентированный диапазон срабатывания 1.6 - 1.9 бар;
редукционный клапан 06F103154 полностью удовлетворяет регламенту.

Маслоотделитель (клапан PCV)

Помимо проведенного комплекса по замене поршневой группы мы рекомендуем обратить внимание на клапан PCV, который также подлежит ревизии и замене, при необходимости. Более подробно о данной процедуре, способе диагностики и принципу подбора новой ревизии Вы можете ознакомиться в следующей статье.

Audi A4 1.8T AEB › Бортжурнал › Первая переборка двигателя своими руками

Всем привет.
Текста будет много, но людям с ровными руками данный опыт и информация может пригодиться.

И так, ровно неделю назад, в прошлую пятницу у меня произошла неприятность. В антифриз погнало масло! Да так погнало что за 30км езды масло упало в уровне с середины щупа на кончик. (около 1.5 литра)
Машине 320тысяч пробега и 20 лет жизни, поэтому первый подозреваемый: Теплообменник

Но многочисленные опрессовки в холодной и горячей воде показали, что он абсолютно "чист". Можно было допустить что в нём имеются микротрещины и всё такое, но количество масла в антифризе говорило само за себя, тут микротрещиной не обошлось бы !

Следующей на очереди была под подозрением турбина, хотя мне с трудом верилось, что масляная и водяная рубашки могут в ней соединиться, но турбина у меня с трещинками в горячей улитке, а в блок лезть это всегда успеется, решил проверить.
Тоже опрессовал воздухом но без воды, не шипит, значит не она.

Остаётся прокладка ГБЦ, давненько хотел засунуть туда свой нос) но всё повода не давала.
Впервые перебираю движок своими руками, поэтому начитался кучу литературы и всё что нарыл в сети постараюсь разложить здесь, надеюсь кому нибудь пригодиться.

И так начнем.
-Снимаем всё навесное, что нам мешает, писать что именно и порядок не буду, разберетесь, главное запомнить что где было)
-сливаем масло и антифриз
-вскрываем клапанную крышку и снимаем ремень ГРМ шкив распредвала и датчик холла лучше сорвать пока стоит ремень, необходимо для того что бы потом поменять там сальники
-Важно! Обратите внимание как стоял шкив распредвала! Его можно случайно поставить задом наперед (но если вдруг пропустили этот момент имейте в виду, он ставится гравировками и широкой полкой в нутрь . Почему это важно? скажете вы… Дело в том что на обратной стороне тоже есть метка и по ней не в коем случае нельзя выставлять ГРМ, походу VAG решил потролить криворуких мастеров)
-откручиваем ГБЦ удлиненной битой Т55 (длинна 9см) сама Т55 туда не лезет, поэтому придется подтачивать её чуть чуть что бы грани получились не как у звезды острые, а как у шестеренки.
Как выяснилось я первый кто туда залез потому как прокладка стояла оригинальная с датой 06.98

-разбираем ГБЦ. Все бугеля и гидрики следует разложить в том же порядке как они стояли на ГБЦ, для себя понял что гидрики лучше всего хранить перевернутыми, что бы из них не вытекло масло, либо в длинной плоской таре с маслом, что бы они оставались погруженными, цепь лучше всего тоже хранить в масле.

-головку блока цилиндров (ГБЦ) отдаём специально обученным людям на шлифовку и опрессовку,
Можно обойтись и без шлифовки, проверяем ровность головки металлической линейкой (прикладывать торцом) и щупами меряем зазор под линейкой, допустимая кривизна головки до 0.1мм (одна десятая миллиметра) но лучше не скупиться и отшлифовать, заодно и помоют. Для шлифовки и опрессовки клапана снимать не надо, они не мешают, но я не снял и пожалел, пришлось каналы клапанов мыть в ручную, а там кокса было много, особенно в впуске. Опрессовка в моём случае была необходима что бы отсечь возможность смешивания масла с антифризом через трещину в ГБЦ.

-снимаем поддон и откручиваем бугеля шатунов, снимаем поршня, что бы ни чего не перепутать все поршня собираем и кладем по порядку, обратите внимание как они стояли, потому что ставить их придется на те же места и той же стороной, но если вдруг забыли на поршне есть проточка она ставиться проточкой к впуску, а на шатунах и бугелях есть шишечки ими к ГРМ.

— снимаем кольца и вставляем первое компрессионное в цилиндр и мерим щупом тепловой зазор колец допустимо для компрессионных от 0.3 до 0.6мм.
У меня было 0.65, кольца под замену. К тому же масло съёмные залегли и были ужасно закоксованы, сливные отверстия в поршне забиты.
-поршня надо отмыть от нагара и померить зазоры канавок колец
В сети много информации по мойке поршней, я решил что самый доступный и практичный, это очиститель для духовок и гриля. В кипятке нагар растворялся на ура. Поршня как новые) Канавки колец лучше всего очищать механически, старым сломанным пополам кольцом

Люфт колец в поршне померил дедовским методом, вставил кольцо в торец и пошатал вверх вниз если люфт не большой градусов 15, то норм.

-Проверяем шатунные вкладыши на наличие задиров.
По науке надо их померить микрометром с заточенным концом но я решил, что люфта у шатунов не ощущалось поэтому мерить смысла нету, вкладыши визуально чуть чуть потертые, но знакомый моторист когда заезжал с нутромером убедил что они ещё вполне себе живые и ещё походят, а цена на них весьма кусается (около 5500р за комплект) всё из-за того, что на турбо моторы они идут, верх и низ из разных сплавов, в общем если соберетесь менять обратите на это внимание.

-Проверяем нутромером цилиндры и микрометром размер поршней. Заводская разница между цилиндром и поршнем составляет 0.04мм (четыре сотки миллиметра), замер необходимом проводить при температуре не менее 22градусов, Проверяем наличие задиров
С нутромером я попросил приехать померить того же моториста, разница составила в двух цилиндрах 0.07 мм и ещё в двух 0.09мм
допустимо до 0.15, решено ни чего не растачивать, поршня не менять, в одном цилиндре есть две маленькие вертикальные риски но не критичные.

-Снимать и мерить коленвал я не стал, потому что машина работала ровно и посторонних вибраций не наблюдалось. Да и снять его очень проблемно. Но всё же напишу, что допустимое биение 0.03мм. Можно померить "индикатором типа ИЧ" (на авито от 500 до 1500р)

-Меняем кольца, кольца при установке необходимо развести на 120 градусов относительно друг друга и при этом не попасть на палец, кольца ставятся надписью "Top" к верху
Я взял Kolbenschmidt по 680р за комплект на один поршень.

-Блок следует очистить от остатков прокладки и проверить ровность
Я чистил лезвием и протирал растворителем. Блок абсолютно ровный ни где под линейку не лез даже щуп 0.05мм, да и как его надо перегреть что бы его повело…
—Важно из отверстий для болтов крепления головки выдуть компрессором всё масло и другие возможные жидкости.
потому как возможно что при затяжке головки у вас треснет блок из за сжатия жидкости.

-Всё обильно мажем маслом и при помощи оправки осаживаем поршня в цилиндры Убедитесь что поршня установлены на свои места и той же стороной.
-Ставим вкладыши на родные места, заранее их стоит протереть и смазать маслом.
-Затяжка шатунных бугелей осуществляется усилием 30N/m +90 градусов.
-Ставим на место поддон.

-ГБЦ следует разобрать и притереть клапана, для этого надо рассухариватель.
Так же повзаимствовал у моториста.

-Все пружины и чашки следует поставить на те же места
Я притирал пастой для притирки 2в1 название не помню. Притирал в ручную с помощью шланга надев его на обратную сторону клапана, ни какой дрели! Притирал не долго около 30мин на все клапана. Дольше рассухаривал и засухаривал, процесс описывать не буду лучше посмотрите в сети.
-Следует пометить люфт клапанов.
Для замера люфта вставляем клапан в направляющую вровень с концом направляющей и с помощью индикатора часового типа шатаем клапан и мерим люфт, у меня на выпуске получилось 0.7мм допустимо до 1мм, впуск мерить не стал там люфт еще ощутимый. Направляющие решено не менять.
-Собираем ГБЦ, распредвалы и гидрики пока можно не ставить.
-После того как засухарили клапана стоит слегка постучать по ножке молоточком что бы удостовериться что все открываются.
-Ставим новую прокладку ГБЦ и головку, поршня в этот момент должны быть все посередине цилиндров, что бы при установке распредвалов ни в коем случае не погнуть клапана

-Ставим прокладку и ГБЦ порядок затяжки болтов:,
5,6
7,8
3,4
9,10
1,2
-Усилие на болты в четыре подхода.
сперва 40N/m (стоит подождать 10 минут до второго подхода)
потом 60N/m
+90градусов
и ещё раз +90градусов.
Болты следует купить новые.

-Собираем головку( гидрики, распредвалы, бугеля всё на свои места, всё в масле)
-Распредвалы с цепью и начинателем (ГНЦ) следует собрать отдельно и перенести в головку
-Для ГНЦ трепуется оригинальная или самодельная стяжка (чертежи есть на драйве)
-Бугеля и ГНЦ затягиваются усилием 10N/m порядок затяжки бугелей крест накрест, но лучше посмотреть в книге.
Я притягивал бугеля без какого либо порядка, просто следует постепенно закручивая все бугеля равномерно прижимать распредвалы пока они полностью не лягут в постель.

Выставление ГРМ и цепи описывать не буду, это проще найти в сети.

Но с радостью опишу первый, в моем случае сложнейший, запуск двигателя.

При первом запуске двигателю будет тяжело, поэтому стоит хорошенько зарядить аккумулятор, отключить фишки с форсунок и катушек и покрутить стартером раза 3 по секунд 20, после этого пробовать заводиться.
-После первого запуска двигатель следует пару раз прогреть до рабочей температуры, газовать нельзя. После ездить в щадящем режиме до 3000об/мин без резких стартов, проверить состояние масла после пробега 500км при необходимости заменить. По истичению обкаточного периона в 1500-2000км можно полноценно эксплуатировать двигатель.

Как было у меня:
Вечер, сборка близится к завершению идет 6й день ремонта, ездить на автобусе надоело, заливаю масло и антифриз. Меряю напряжение на акб 12.6V, маловато но на на пуск хватит. Знаю, что из-за того что гидрики и ГНЦ не заполнились маслом двигатель чуть чуть по троит, пока не натянется цепь распредвалов, поэтому решаю заводить без прокачки. ДТОЖ неисправен, машина переливает на холодную, не учел.
Завожу схватывает, секунды 2 на 200об/мин и глохнет, кручу ещё, крутит туго, акум подсажен, понимаю что не запуститься но хотя бы масло прокачаю.
Уже очкую, всё ли правильно выставил.
Иду ставлю на 20мин на быструю зарядку тем временем сушу свечи, они залиты, разъёмы не отключал, пробую снова, та же картина заливает не заводится, иду прожигаю свечи с помощью газового резака.
Пробую завестись, схватывает около 700 об/мин и глохнет, пробую ещё в итоге акб сел.
На следующий день акб зарядил, цилиндры просушил и с помощью фена на малой температуре выпарил излишки бензина из цилиндров, просушил свечи, пробую,
Опять даже не схватывает, крутит очень туго.
Пошел проверять метки, нервы на пределе, второй день не могу завести, и пока крутил двигатель за болт коленвала заметил скрип, как будто пенопласт о пенопласт и крутить очень трудно, решил что ремень где то трет и в совокупности с новыми кольцами и не прокачанными гидриками двигателю трудно крутить.
Разбираю опять морду смотрю ремни понимаю что скрип идет не от ремней а от поршней. Как выяснилось то количество бензина которое туда было залито в ходе неудачных запусков смыло со стенок цилиндров всё масло и поршня ходят на сухую.
В конечном итоге с помощью шприца и шланга залили через свечные отверстия в цилиндры масло чуть чуть покрутил трещоткой коленвал, стало ходить на много легче. После чего с пол поворота ключа машина завелась как ни в чем не бывало, чуть чуть постучали гидрики пока не про качалось масло и всё в норме.

Из первых впечатлений двигатель начал работать на много мягче на холостых оборотах нет ни каких мелких дитонаций, стрелка тахометра мертво стоит не колышиться на 950об/мин.

Audi А4 В5 с пробегом: почти вечные АКПП и противоречивый V6

Мечта – это уже хорошо, а если мечта – это Ауди А4, то и вовсе всё прекрасно. Вот только прекрасна ли сама Ауди в преклонном (не побоимся этого слова) возрасте? В первой части обзора мы рассказали, чего можно ожидать от оцинкованного, но старого кузова, от подвесок, страшных лишь на первый взгляд, и от проводки после её ремонта Кулибиным из соседнего гаража. А теперь поговорим о двигателях и коробках.

Трансмиссия

К онструкция трансмиссии явных слабых мест не имеет, но возраст машин, игры в «конструктор» и высокая стоимость некоторых запчастей и агрегатов могут настораживать.

В случае с МКПП в зону риска попадают двухмассовые маховики на моторах V 6 30 V и 1,8Т. Их можно заменить на обычные, под сцепление с демпферным диском. Однако это потребует замены сразу множества деталей, так что типичный вариант ремонта – установка «бэушного» маховика. Сейчас доступен ремонт этой детали, и затягивать с ним не надо: в случае разрушения маховика можно сломать и корпус МКПП, и стартер. В остальном коробки выходят из строя по чисто ресурсным причинам и из-за неаккуратного обращения.

Высокая цена МКПП для дизельных моторов провоцирует установку к дизелям МКПП от бензиновых двигателей. Поэтому при покупке нужно убедиться, что передаточные отношения в «бензиновой» коробке приемлемы и для дизеля.

На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000

Коробки для бензиновых безнаддувных моторов 1,6 л и 1,8 л обычно с большими передаточными числами, и даже для 1,8Т МКПП слишком «медленная», так что спрос на «механику» от мощных моторов с «длинной» парой всегда есть. Они в дефиците, что делает их раза в два-три дороже.

Течи масла из главной пары и из механизма переключения передач – типичная проблема, которая обычно приводит к выходу коробки из строя. Желательно прослушать работу коробки при вывешенных колесах и обязательно проверить люфт полуосей.

Полноприводные машины по расходам ничем особенно не отличаются от переднеприводных, задний редуктор вполне надёжен. Конечно, при условии, что в нём есть масло, мотор не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом больше 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но на старой машине стоит проверить его тщательно. Расходы на восстановление кардана могут оказаться значительными, к тому же случаются и серьезные повреждения, потребующие поиска б/у детали на замену или покупки нового.

С АКПП все немного сложнее. Пик популярности машины пришелся как раз на период, когда «автомат» при поломке просто меняли на МКПП, так что машин с АКПП осталось сравнительно немного. А те, что есть, в основном оснащались четырехступенчатой коробкой серии 01 N фольксвагеновской разработки. Это очень популярная трансмиссия с электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ, этакий «хит» марки середины девяностых годов. Ставили ее с бензиновыми моторами 1,6 л и 1,8 л, с дизелями 1,9 л, с передним и полным приводом. Варианты коробки на машинах до рестайлинга и после рестайлинга серьезно отличаются электронной системой управления и не взаимозаменяемы.

С двигателями 1,8Т и со всеми моторами V 6 устанавливали в основном АКПП 01 V , более известную как ZF 5 HP 19. Эта АКПП – одна из самых прогрессивных и распространенных "пятиступок" девяностых годов. У неё очень удачная конструкция и хороший запас как по прочности, так и по ресурсу. Она хорошо освоена в ремонте и неплохо восстанавливается, если конечно, не доводить до крайностей.

В целом, вариантов коробок на Ауди А4 В5 довольно много, но будущему владельцу нужно знать две вещи: на дорестайлинговых машинах они без CAN -шины, а на рестайлинговых – с CAN -шиной и с «типтроником» для американских и поздних европейских машин.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1995–2001

Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно различаются: у них разная начинка, не всегда совместимая между собой, и иногда отличаются передаточные отношения. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части совместимость есть даже у АКПП с машин BMW и Audi . Но всё же при поиске запчастей рекомендую внимательно штудировать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с тем же заводским кодом, что и был. Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти от других коробок.

В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) весьма надежны, но пятиступенчатая 01 V (ZF5HP19) всё же чуть лучше: она менее склонна к перегреву даже при больших пробегах, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодна.

Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения масла и износа накладок ГДТ. Если коробка долго работала с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за утечек и забитого фильтра, то следует ожидать износа маслонасоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждения которого приводят к появлению ударов и рывков при переключениях, а уж эта неполадка провоцирует дополнительные неисправности механической части.

При систематических перегревах страдает электронная начинка АКПП, датчики и проводка. Но если регулярно менять масло, не перегревать агрегат и ездить аккуратно, эта коробка без ремонта может пройти 200-350 тысяч километров. Если же водитель любил «нажать тапочку», ГДТ может потребовать замены накладок при пробегах до 180-200 тысяч, но в целом это прекрасный образец немецкого инжиниринга девяностых годов.

Пятиступенчатая 01 V неплохо переносит и активное движение, и даже провоцирует его: у нее большой запас по передаваемому моменту. Не зря её устанавливали даже с турбомоторами 2,7 л в полноприводной версии. "Атмосферники" объемом до 2,8 л она тоже выдерживает играючи, и даже серьезно тюнингованные двигатели 1,8Т для нее не проблема. Конечно, и такую коробку довести до плачевного состояния для российских водителей ничего не стоит. Страх замены масла, нежелание модифицировать систему охлаждения, движение с ошибкой блокировки ГДТ абсолютно точно убьют любой «автомат», и 5 HP 19 – тоже.

Ресурс практически такой же, как у 01 V : те же 200-300 тысяч километров при аккуратном обращении она пройти может. Попадаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость. Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может проработать еще столько же.

У этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых машинах, в результате конструкция сильнее греется и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой после первых же перегревов риски серьезных повреждений и быстрой потери ресурса. После разрушения пластиковых сепараторов подшипников и шайб-вошеров коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывания, в этом случае вскрытие лучше производить немедленно.

Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремонтных комплектов Sonnax . Да и резиновые уплотнения коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее. Если менять масло часто, не допускать перегрева (лучше путем установки дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.

К сожалению, в силу особенностей конструкции коробка годами способна ездить с ударами и на старом масле, что добивает конструкцию настолько, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема осложняется тем, что ставили ее на самые бюджетные версии автомобиля, которые обслуживаются в среднем хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры. Да и конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегревы на возрастных агрегатах даже в зимнее время.

Моторы

Почти все моторы на А4 В5 вам уже известны по моим же обзорам. Двигатели объемом 1,6 литра – это старые знакомые, восьмиклапанные ADP / AHL / ARM / ALZ , хорошо известные по Golf III / IV и VW Passat B 4- B 5. Причем если первые версии мотора еще могут похвастаться распределителем зажигания, то последние уже соответствуют нормам Euro -3 и существенно переработаны: они имеют раздельные модули зажигания.

На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000

Двигатели 1,8 л – это первые варианты «даунсайзингового» двигателя серий ADR / APT / ARG / AVV , а моторы 1,8Т относятся к серии AEB / APU / ANB / AWT / ARK / AJL . Все они знакомы вам по Passat B 5, Audi A 6 C 4/ C 5 и некоторым другим авто, уже рассмотренным ранее.

Двигатели объёмом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH – это старые двенадцатиклапанники, которые стояли на Audi 100 и Audi A 6 C 4, весьма надежные, простые и ресурсные. Их ставили на А4 до рестайлинга и весьма уважали за невысокую стоимость эксплуатации и тяговитость.

Моторы 2,4 л и 2,8 л серий AGA / ALF / APS / ARJ / AML и ACK / ALG / APR / AMX принадлежат уже новому поколению V 6. В их основе лежит тот же блок цилиндров, но у них совсем другие ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал остались все так же связаны ремнем).

На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят битурбированные версии этих же моторов объемом 2,7 литра серий AGB / AZB и ASJ / AZR .

Дизельных моторов совсем мало — они плохо сочетались с насаждаемым спортивным имиджем марки. В гамме были рядные "четверки" объемом 1,9 л, безнаддувный AFF на 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1 Z / AHU / AHH / AFN / AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM / ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Впрочем, все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных моторов.

Дизельные V 6 серии AFB / AKN считаются не слишком надежными (по меркам дизеля). Тут хватает проблем, даже несмотря на применение классических ТНВД. Но есть у этих моторов и преимущество: дизельные 150 л.с. заметно бодрее, чем бензиновые 193 «лошадки».

Общей проблемой всех моторов в таком возрасте являются компактная система охлаждения, часто загрязненная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные трубки, неудачная конструкция помп на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчиков. Почти у всех двигателей встречаются сложности, связанные как с течами систем охлаждения, так и с утечками системы вентиляции картера и впуска.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1996–2001

Катализаторы у них либо вырезаны, либо давно забиты и требуют замены, работоспособных сейчас уже не найти. Ну и навесное оборудование обычно крайне изношено и порой не соответствует заводским спецификациям.

Поломки пластика систем впуска и различных защитных и декоративных кожухов — тоже явление обыденное. При осмотре стоит самое пристальное внимание уделить отсутствию следов «колхозинга», внедрений и удалений ГБО и, как ни странно, наличию всех узлов моторов. Почему-то именно на старых Audi ездят люди, считающие нормальным удалить не только катализаторы, кондиционер, кожухи аккумулятора и крышку мотора, но и систему вентиляции картера, электровентилятор радиатора и штатный воздушный фильтр, заменив его фильтром нулевого сопротивления. Видимо, сказывается имидж крепкой и не гниющей машины.

Моторы 1,6 л с 8 клапанами довольно удачны, не только если вам хватает 101 лошадиной силы. На практике в городском режиме их обычно действительно достаточно, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы довольно тяговиты, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, поршневая группа может закоксоваться.

Простота этих двигателей позволяет надеяться на низкую стоимость эксплуатации, разве что ADP выделяется механическим распределителем и ограниченным ресурсом этого важного узла системы зажигания. К настоящему моменту моторы обычно уже прошли один-два капремонта. Ресурс до первого ремонта составляет порядка 250-300 тысяч, что можно признать вполне солидным показателем. А вот дальше всё зависит от качества работ. Но мотор в целом неприхотлив, к тому же есть множество более «молодых», но совместимых вариантов блока цилиндров, так что век машин с ним будет долгим и ограничивается он только выносливостью кузова А4.

Серия двигателей 1,8 л сравнительно новая, появилась как раз на А4/ A 6 тех лет. Их отличает более сложный ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. У наиболее мощных вариантов наддувных моторов с регулированием фазы впуска есть свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и перекомпонованная система охлаждения и вентиляции картера.

У турбированных вариантов коксуется трубка подачи масла на турбину, да и сами турбины ККК 03, которые тут в основном стояли, не слишком надежны. Редко встречающиеся IHI ( Mitsubishi TD 04) выглядят предпочтительнее и легче выдерживают тяготы работы.

На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000

Весьма надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться на то, что мотор при пробегах за 300 тысяч еще не ожидает капремонта, и шансы на это есть хорошие. Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.

Отдельно отмечу, что моторы имеют хороший запас по форсированию, и их вполне возможно немного доработать для улучшения надежности системы. Например, поставить более поздние версии турбин, системы питания и вентиляции. В сервисах научились чинить и «проклятые» гидронатяжители цепи: весь узел перебирают, а башмаки цепи подбирают из узлов Porsche (от 944 мотора) или заказывают у китайских или даже наших производителей. А резиновые изделия можно легко подобрать из обширного каталога.

Системы зажигания и питания этих двигателей крайне надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных моторах дешевле при замене, но индивидуальные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, а поменять их в случае необходимости можно по отдельности.

Моторы V 6 c двухклапанными головками блока традиционно считают одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им почти вечную жизнь. На практике же ситуация выглядит печально: машину совсем перестают обслуживать.

К «врождённым» недостаткам можно отнести неудачные помпу и конструкцию системы вентиляции картера. К тому же сравнительно малый ресурс ремня ГРМ часто приводит к серьезным поломкам.

Более новые моторы с 30 клапанами наследуют ряд достоинств и недостатков от V 6 и моторов 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая — соответственно, и проблемы у них общие.

Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не меньше литра-полутора, что особенно проявляется в городских режимах. Также к плюсам отнесём более высокий ресурс ГРМ и электронику управления, благодаря которой моторы спокойно переносят любой бензин. Бояться этих агрегатов не надо, хотя при той же мощности наддувные 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.

Наддувные варианты этих двигателей – желанный вариант для свапа в любую машину. И заодно отмечу, что версий S 4 и RS 4 в оригинальном состоянии очень мало. Часто эти автомобили – продукт доработки более дешевых машин со «свапом» двигателей от A 6 Allroad (2,7 л, 250 л.с.) с тюнингом. Они имеют меньшие резервы по форсированию, что заметно увеличивает цену эксплуатации и риск остаться вообще без мотора. Сказывается и не совсем удачная компоновка: турбины находятся под двигателем, в моторном отсеке яблоку негде упасть. Но фанатов это не останавливает.

Резюме

Audi А4 В5 вполне интересна до сих пор, особенно в плане эргономики, ходовых качеств и безопасности. Но в сравнении с «родственниками» по платформе она не зря оказалась дешевле. Конструкция Ауди заметно более сырая, дорестайлинговые машины вообще можно назвать рискованным выбором. При всех своих достоинствах она явно не лучше чуть более совершенного Passat , Superb или даже A 6 C 5.

Простые моторы V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно несложны и имеют хороший ресурс.

На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000

И тем не менее, машина получилась долгоиграющей, с очень медленно корродирующим кузовом и неплохим набором основных агрегатов. Если вас манит магия колец, то берите, но лучше рестайлинговый экземпляр, без неквалифицированных доработок и с мотором 1,8Т, остальные варианты смотрятся менее выигрышно. И не бойтесь многорычажной подвески: она давно не так дорога в ремонте, а служит долго. А главное – не надейтесь на магические « ZZZ » в VIN номере: оцинковка не вечна, и основное внимание нужно уделить осмотру кузова.

Ремонт двигателя ауди а4

Капитальный ремонт и замена двигателя Audi A4 недорого, цена в техцентре Ауди

Записаться на ремонт

Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.

Модель немецкого автомобиля Ауди А4 очень популярна среди отечественных автолюбителей. Обусловлено это целым рядом причин: во-первых, отличные технические характеристики; во-вторых, высокая комфортабельность этих транспортных средств; в-третьих, надежность применяемых силовых агрегатов.

Тем не менее, какими бы не были надежными современные моторы, со временем они все равно выходят из строя. Чтобы устранить поломку, вам потребуется профессиональный ремонт двигателя Ауди А4 в техценре НИВЮС. Наши мастера специализируются на восстановлении двигателей Audi любых модификаций.

Особенности двигателей Ауди А4

Существует достаточно много модификаций и поколений данной модели, поэтому и гамма силовых агрегатов очень обширна.

Первоначально производителями было представлено 6 версий бензиновых моторов: рядные 4-цилиндровые — 1,6 л (101 л.с. – ADP), 1,8 л с пятью клапанами на цилиндр (125 л.с. – ADR) и с турбонаддувом (150 л.с. – АЕВ); шестицилиндровые V-образные — 2,6 л V6 (АВС – 174 л.с.) и 2,8 л (ААН – 174 л.с.). Кроме мощных и резвых бензиновых двигателей, A4 прославился и шустрыми рядными турбодизелями – 1,9 л TDI. Сначала это был 90-сильный (1Z/AHU), а после и 110-сильный (AFN).

Все силовые агрегаты характеризуются высокой надежностью и обладают значительным рабочим ресурсом. Серьезные поломки двигателя встречаются у автомобилей, которые на ходу уже длительное время, а значит, имеют существенный износ деталей. У новых моделей проблемы практически не возникают, но чрезвычайно важно правильно эксплуатировать авто и вовремя проводить обслуживание. Также следует учитывать, что они демонстрируют высокую чувствительность к качеству масла и топлива.

Профессиональный ремонт двигателя Audi A4 в техцентре НИВЮС

Наши специалисты готовы выполнить как обслуживание, так и капитальный ремонт двигателя Ауди А4 – цены на эти услуги значительно ниже, чем в других автосервисах.

Нужно понимать, что серьезные поломки не возникают сразу – как правило, это следствие развития более мелких неисправностей. Именно поэтому мы рекомендуем внимательно относиться к любым отклонениям в работе двигателя и обращаться за квалифицированной помощью в наш технический центр. Таким образом вам удастся избежать больших расходов и продлить срок службы агрегата.

Основными симптомами неисправностей двигателя являются:

Снижение мощности.
Утечка любых жидкостей в моторном отсеке.
Увеличенный расход масла.
Увеличенный расход топлива.
Сложности с запуском мотора.
Нестабильная работа силового агрегата.
Появление стуков и шумов во время работы двигателя.
Изменился цвет выхлопных газов.

Если вы заметили хотя бы один признак из вышеуказанного списка, рекомендуем обращаться в техцентр НИВЮС. Наши мотористы проведут полную диагностику двигателя, чтобы выяснить причину неисправности. Благодаря современному оборудованию и опыту мастеров, этот процесс не займет много времени.

Для восстановления ключевых узлов двигателя применяются различные методики, в частности гильзовка и хонингование блоков цилиндров, восстановление ГБЦ, шлифовка поверхностей и прочее. Эти работы продлят срок службы силового агрегата.

Применяемые в процессе ремонта запчасти, расходники и комплектующие материалы – только оригинального производства известных компаний. Такой подход гарантирует высокое качество работ.

Преимущества сотрудничества с нами

Комплексное обслуживание. В техцентре НИВЮС мастера проведут диагностические, ремонтные и профилактические работы.
Оперативность выполнения. Даже сложный ремонт двигателя производится в короткие сроки, поэтому вы ненадолго расстанетесь со своим авто.
Сервис обслуживания и разумные цены. Это политика нашего техцентра, поэтому большинство наших посетителей становятся постоянными клиентами.
Гарантия качества. Мы уверены в качестве наших услуг, поэтому предоставляем гарантию на все выполненные работы.

Если двигатель вашей Audi A4 требует обслуживания или профессионального ремонта, обращайтесь к мастерам техцентра Ауди НИВЮС.

Чтобы записаться на ремонт или узнать информацию о дополнительных услугах, вам необходимо приехать непосредственно в техцентр или связаться с оператором по телефону – контактные данные указаны на сайте.

Какие Свечи Ставить На Ауди А4

Уникальная свеча зажигания для Ауди 80(B3) VAG101000036AB

Когда менять свечи на Ауди 80

Свечки меняют в 2-ух случаях:

планово – по свидетельствам одометра/сроку эксплуатации;
внепланово – при появлении дефектов в системе зажигания, связанных с выходом из строя/неправильной работой свеч.

Межсервисный интервал смены свеч зажигания на автомобилях Ауди 80 составляет 30000 км. Однако в реальности хорошие свечи способны прослужить и дольше. Многие автомобилисты предпочитают менять свечи без привязки к конкретному пробегу и делают это ежегодно – перед наступлением холодов. Такой подход не лишен логики, поскольку «свежие» свечи гарантировано обеспечат гораздо более легкий запуск ДВС в морозы.

Симптомы неисправности свечей зажигания

затруднен холодный запуск;
заметные «подтраивания» в первые минуты после запуска ДВС;
заметная потеря мощности, динамики;
повышение расхода топлива;
нестабильная работа ДВС на холостых оборотах.

Со свечами накаливания дела обстоят иначе – для этого узла не предусмотрен регламентированный срок замены, то есть, замена осуществляется по результатам дефектовки, либо с целью профилактики во время одного из ТО.

Какие Свечи Ставить На Ауди А4

Симптомы неисправности свечей накаливания совпадают с признаками некорректной работы свечей зажигания. Однако это лучше проявляется при минусовой температуре, так что неисправные свечи весной-летом можно и не заметить, зато зимой они гарантированно обеспечат проблемы с холодным запуском ДВС. В случае выхода из строя свечей накаливания – на приборной панели загорается индикатор в виде спирали (в большинстве случаев).

Как менять свечи на Ауди 80

Замена свечей – простейшая операция, осуществить которую под силу даже новичку. Причем и гараж не понадобится – все можно сделать прямо на уличной парковке.

Необходимые инструменты:

свечной ключ-съемник на 21, либо обычный вороток с длинной головкой на 21.

Также может понадобиться:

жидкость WD-40 – на случай, если какая-то свеча прикипела;
медная смазка – если свечи откручивались туго, то не лишним будет обработать резьбу смазкой, во избежание прикипания свечей в дальнейшем.

Порядок действий:

аккуратно отсоединяем высоковольтные провода – стягивать со свечи их нужно строго за наконечники/колпачки, а не за сам провод. Если не уверены, что сможете вернуть провода на место в необходимой последовательности – меняйте свечи по порядку, снимая один провод, а затем возвращая его на место;
выкручиваем старые свечи – плавно, без рывков, но с хорошим усилием при необходимости. Если свеча не выкручивается – заливаем WD-40 и оставляем «откисать» на 10-20 минут (в случае, когда свеча прикипела намертво – процесс «откисания» может затянуться и на сутки-двое);
оцениваем состояние старых свечей – это очень важно, поскольку свечи, преждевременно вышедшие из строя, чаще всего являются не причиной неисправности, а всего лишь ее следствием;
закручиваем новые свечи – от руки и без фанатизма: тянуть аки колесные гайки нельзя ни в коем случае;
ставим на место высоковольтные провода – садиться они должны плотно и точно;
запускаем двигатель в качестве теста.

ДВС легко запустился и стабильно работает на прогревочных/холостых оборотах? Исчезли провалы при резком нажатии/сбросе газа во время движения? Поздравляем: работа проделана правильно и не зря!

Дизельный двигатель Audi A4 – ремонт в наших автосервисах

Дизельный двигатель Audi A4 можно починить в любом из наших наших автосервисов, адреса которых вы прописаны на главной странице. Чтобы записаться на диагностику, следует позвонить по нашему телефонному номеру.

Индивидуальный подход и гибкая ценовая политика
Ремонт двигателей осуществляется в полном соответствии с техническими указаниями заводов-изготовителей
Работа без выходных
Опыт работы с автомобилями Audi
Профессиональная консультация мастеров-приемщиков
Возможность сотрудничества на договорной основе
Высокая квалификация специалистов, подтверждаемая документами

Специализация наших техцентров рассчитана на работу с дизельными моторами любого года выпуска и производства. Мы рассматриваем работу с модельным рядом Audi, а это значит, что и ремонт модели Ауди А4 мы выполним на профессиональном уровне с полным пониманием особенностей данных ДВС.

Мы сотрудничаем с юридическими и физическими лицами, идем навстречу нашим клиентам и предлагаем систему скидок на сезонное обслуживание. Чтобы узнать условия наших акций, актуальных в данный момент времени, свяжитесь с оператором. Он не только расскажет о всех доступных акциях, но и проконсультирует по основным вопросам в сфере техобслуживания и ремонта дизеля, расскажет о нюансах закупки запчастей и расходников в наших автосервисах.

Продажа элементов дизеля Ауди А4

Мы выполняем подбор запчастей с учетом специфики двигателей данной модели. Мы используем для этого проверенные каналы поставки запчастей, что гарантирует качество оригинальных деталей, а при необходимости поможем найти аналоги. Вы можете купить новую деталь для дизеля Ауди А4 и впоследствии установить ее самостоятельно, а можете оплатить запчасть в рамках предлагаемого нами ремонта.

Если двигатель невозможно восстановить, мы поможем вам найти новый дизель Ауди А4, купить который можно используя наши контакты по закупкам. Среди клиентских запросов мы рассматриваем поиск как новых контрактных, так и б/у двигателей. Продажу дизельных моторов мы обсуждаем отдельно, поэтому просим связаться с нами по телефону.

Продажа расходников, от ремкоплектов до моторного масла, возможна отдельно. При подборе технических жидкостей мы делаем упор на оригинал масел, используемых по умолчанию для автомобилей Audi. Несмотря на это, наш специалист поможет подобрать и качественные аналоги, ориентируясь на цену продукта.

Почему для ремонта лучше выбрать техцентр?

Необходим ремонт дизельного двигателя, но как его правильно выполнить? Вопрос хороший, если вы хотите ремонтировать дизель самостоятельно в гараже, но совершенно бессмысленный, если решили обратиться за помощью к профессионалу. Морочить голову не в правилах настоящих специалистов – они просто быстро и качественно делают свое дело.

В ходе работы диагносты помогают правильно оценить состояние элементов мотора и диагностировать причину неисправности. Дизелисты же решают проблему в установленный срок. Чтобы осуществить эту работу, необходимо следовать четкой схеме, что включает в себя не только базу технических знаний, но и необходимость задействовать недешевое оборудование и профессиональный набор инструментов.

Именно поэтому автосервисы всегда в приоритете, когда речь идет о поиске специалиста по починке дизельных агрегатов.

Ремонт дизеля Ауди А4 – основной подход

Капитальный ремонт дизеля Audi A4 включается в себя несколько этапов. Так, дизелисты наших техцентров придерживаются следующей схемы:

Разборка агрегата с последующей мойкой элементов
Снятие дизельного двигателя Ауди А 4 с помощью подъемника
Сборка и холодная обкатка дизельного двигателя
Замена отработанных деталей, восстановление работы агрегата
Осмотр деталей для установления списка дефектов

Детали дизеля можно заменить на оригинальные запчасти ли же на аналоги, подобранные нашим специалистом. при желании вы можете уменьшить итоговую стоимость ремонта за счет цен на расходники и запчасти, поскольку установка деталей входит в стоимость услуги Мастер подскажет наиболее выгодные варианты. Общая сумма ремонта оговаривается заранее с учетом предложенных вариантов.

Чтобы осуществить качественные осмотр и регулировку систем дизеля, в процессе работы задействуется проф. оборудование. Наши техцентры оборудованы подъемниками и стендами для работы с топливной системой мотора. Таким образом, техническим путем, позволяющим точно выявить износ деталей, осуществляется проверка элементов мотора и связанных с ним систем.

Перед сдачей автомобиля Ауди А4 в ремонт мастером-приемщиком заполняются все необходимые документы. На этом же этапе вы можете задать все вопросы, перепроверить расчет стоимости услуг и уточнить какие-либо моменты.

Наше предложение для дизельного мотора Ауди А4

Есть целый топ-список наиболее распространённых поломок, с которым к нам обращаются клиенты. Это относится не только к Ауди А 4, но и в целом является основной группой услуг по ремонту дизельного мотора. Предлагаем список основных неисправностей, которые решаются путем ремонта дизеля. Это неполный перечень, но он позволит составить общее представление о возможностях наших автотехцентров:

Читайте также: