Ремонт двигателя bmw n63b44

Обновлено: 07.05.2024

MMEgarage › Блог › Ремонт двигателя N63B44TU на BMW 750 Li

Вот эта деталь мне больше всего понравилась в этой машине, взята на заметку и будет внедряться при тюнинге! Эластичная муфта уже не эластичная)))

На самом деле на автомобиле с этим мотором не поработаешь, из-за большого количества проводки нехватки места под капотом, можно только свечи поменять, форсунки и фильтра.

А вот и первый признак что мы на верном пути, восьмой цилиндр, выпуск "зарос".

Цилиндр имеет задиры, втулки выпускных клапанов болтаются.

После гильзовки и замены втулок приступаем к сборке, были закуплены необходимые запчасти. И естественно кольца для поршней были подобраны для работы по чугунным гильзам.

Записаться на ремонт/диагностику двигателя Mercedes-Benz или BMW можно по телефону:
8 (925) 474-45-80 Михаил

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 75

БМВ как и остальные марки умерла в 2000-ых, сейчас делают машины, а раньше делали автомобили.

Этот мотор 5.0 создан для того что бы просто высасывать деньги и не малые ! Самый ненадежный мотор наверное на всей планете )) владел таким на Х6 горя хапал с ним будь здоров, то форсунки, то вентиляция картерных газов, едешь и смотришь на этот указатель температуры масла и молишься — не подымайся пожалуйста я умоляю-, то датчики какие то там давления турбин, то ошибка загорится любимый ЧЕК с этим с доброй бмвэшной звуком ( тринььь) -(Ошибка двигатель неисправен, мощность ограничена) причем самое страшное было ты идешь на обгон вереницы впереди и думаешь не дай бог этот чек вылезет а навстречу фура летит ))) бог миловал не разу такого не было. И что бы на этом двигателе сделать реально нужно разобрать хрен знает сколько, впускной коллектор, всякие трубки … Масло меняй там хоть раз в 5000 км, рано или поздно ты поедешь в сервис и это будет все к хорошим деньгам )))

Создан по современным технологиям чтобы долго не ездил))

"рано или поздно ты поедешь в сервис" — рано ))))

Да, двигатель очень греется на 7-крах. Места мало. Они в основном возят политиков и на холостых работают часто. Вот и проблемы.

Ремонт двигателя БМВ 4.4 N63 GT 550i

У нас в работе легендарный двигатель серии N63 B44, который установлен в автомобиль BMW GT F07 550i. Из-за несвоевременного обслуживания , а точнее из-за растянутой цепи ГРМ владельцу пришлось производить капитальный ремонт . На высоких оборотах цепь перескочила и сбились фазы ГРМ, что привело к загибанию клапанов и повреждению направляющих самой цепи, которые попали в масло заборник тем самым перекрыв доступ масла. Вследствие чего двигатель заклинил, потому что не смазывался. Вкладыши прикипели, а коленвал погнулся из-за высоких температурных нагрузок.

Важно знать: Если бы владелец во время поменял Цепь ГРМ, то капитального ремонта и больших затрат можно было бы избежать!

Небольшое видео нашей проделанной работы по кап ремонту двигателя BMW 4.4 N63B44.

Что привело к капитальному ремонту двигателя БМВ 4.4 N63 GT 550i

Довольно банальная ситуация привела к такой серьезной поломке - Растянутая Цепь ГРМ. На данном моторе интервал замены цепи 100 тыс.км. пробега - 130 тыс. км. (но конечная цифра является критической отметкой при которой еще можно не коснуться кап.ремонта)

Опишем несколько симптом при которых нужна замена цепи ГРМ на N63

- Повышенный шум при работе двигателя (характерно проявляется при запуске на холодную)

- Звон или грохот на работающем моторе

- Пробег, интервал замены

- Визуальный осмотр (доступно только при частичном разборе двигателя)

В совокупности при замене цепи рекомендуется производить замену маслосъемных колпачков, в таком случае вы экономите приличное количество средств и вам не приходится машину оставлять на ремонт дважды, что опять же экономит ваше время.

Работа по сборке двигателя БМВ 4.4 N63

Полную детальную разборку/сборку двигателя не будем описывать, но кратко расскажем. Вкладыши на данный мотор устанавливаются только оригинал в прочем, как и все остальные запасные части, за исключением наверное некоторых прокладок. Гильзовка блока N63 4.4 так как были задиры и собираем силовой агрегат. Перед тем как запустить автомобиль проверяем и доливаем все рабочие жидкости, прокачиваем системы, ключ на старт.

Golden-Phoenix › Блог › Ремонт двигателя BMW N63 X6 E71 5.0i Рига. (не далеко от капитального ремонта)

Пробег данного автомобиля 182 тыс. км, согласно одометру на приборной панели.

Причина обращения в сервис стало серьезное замечание при прохождении Технического осмотра в Риге.
(2) — визуальная дымность
(2) — неисправна шаровая опора верхнего левого рычага
(2) — неисправен стояночный тормоз

СО и другие показатели токсичности были полностью в норме. Жалоба в "больничном листе" ТА — именно визуальный дым.
При проведенни диагностики, было выснено следующие. Ошибок в ЗУ DME не найдено никаких, параметры роботы двигателя удовлетворительны, ничего не вызывает внимания. К сожелению, в даном случае, мы имеем дело с распространенной болезьнью данных двигателей, в которые эта болезнь заложена уже с завода.

Причина дымности состоит в следующем:
Рабочая температура охлаждающей жидности — 105-110 градусов (програмируемый обогреваемый термостат), рабочая температура двух турбокомпрессоров в развале блока — около 300 градусов. От этого, больше всего страдает масло, которое быстро коксуется. Этим коксом оно забивает маслосъемные кольца, масляные каналы. Но это вовсе не критично. От высокой температуры сильно страдают маслосъемные колпачки клапанов, особенно близлежащие к турбокомпресорам (3,4,7,8 цилиндры). От высоких температур резина дубеет. Кроме того, двигатель получился достаточно мощным (300kw, 408 h.p.) и 600 Hm, при этом, диаметр клапаном был уменьшен, а литровая мощность сильно увеличена вместе с давлением наддува, по сравнению с N62. Все это привело к самой большой проблеме — износ направляющих втулок клапанов. Такой детали производитель не предлагает — нужно менять ГБЦ.

Итого, Дымит двигатель BMW N63 по причине:
1. Износ маслосъемных колпачков клапанов (сальников клапанов);
2. Износ направляющих втулок клапанов;
3. Закоксовка маслосъемных колец поршней. Кольца при этом остаються подвижными, но каналы для отвода масла забиваються.

Сразу хочу разочаровать любителей халявы. В случае изношеных напрявляющих клапанов, замена сальников клапаном результата не даст, максимум — 5-10 тыс. км и двигатель начнет жрать масло как и жрал.
Забыл уточнить, расход масла по словам клиента 2-3 литра в неделю. Неделя = 500-600 км.

Все это приводит к следующему вердикту:
Для ремонта — нужно снять двигатель, полностью его разобрать, поменять огромный список запчастей, что выливаеться в крупную сумму денег. Клиент подумав над ситуацией принял решение ремонтировать двигатель.

Конкретно я, как диагност предупредил начальство, которое напрямую контактирует с клиентом, по поводу всех рисков при ремонте данного двигателя, всех сложностей и затрат. Вынужден признать, что и я и шеф недооценили сложность и бюджет работы, тем не менне, ремонт двигателя начался.

Для начала, нужно предупредить, что у данного двигателя существует редкая проблема с форсунками — если они долго находяться без давления топлива, они в могут стать негерметичными, что при последующем длительном простое уже собраного автомобиля может привести к гидроудару и следственно — загибу шатуна от скопившевогося бензина в цылиндре через льющею форсунку.
Следующая проблема — задиры в цилиндрах — часто бывает, мелкие задиры, что уменьшает шансы успешного ремонта.
В остальном, при правильном подходе, все можно починить и двигатель будет дальше (недолго, 50-100 тыс. км) верно и быстро служить своему хазяену. К сожалению, таков ресурс этих высокофорсированых двигателей.

Итак, подготовытельные операции. В случае с BMW E71 нам нужно снять передний мост целиком вместе с ДВС и АКПП. Работа довольно сложная, но реально выполнимая одному мастеру. Нужен всего-лишь подъемник.
Детально по поводу снятия моста, двигателя, АКПП вы можете найти в TIS. BMW — оригинальный баварский технический справочниках по ремонту и обслуживанию BMW.

Опустили мост, сняли АКПП, сняли ДВС. Приступаем к разборке силового агрегата. Собраный снятый двигатель выглядит очень внушающе.

Тем не менне, разобрав все навесное оборудование, проводку, остальные мелкие компоненты и детали, остаеться не такой уж и большой монстр, выдающий при этом огромную мощность в стоковом варианте (тюнинг данного двигателя нецелесобразен — он в стоке еле 200 тыс. ходит).

Метки ГРМ стояли немного со смещением, что указывает на растяжение цепи и ослабление натяжителей. Кроме того, следы контакта цепи с крышками ГРМ дополнительно указывает, что цепи нужно срочно и обезательно менять.

Компоновка данного двигателя, точнее ГРМ требует сначала снятие ГБЦ, только потом передней крышки и приводных цепей. Снимаем ГБЦ и видим цылиндры в достаточно хорошем состоянии. Есть мелкие и тонкие задиры в двух цилиндрах, на ощупь — не ощущяеться. По хорошему — (по моему мнению) блок нужно замерять тогда уже делать выводы.
Но начальство решило обойтись без замеров блока. Мол, на глаз все хорошо — будет ходить.

ГБЦ отправляються на ремонт в специализирующийся серсис именно по ремонту ГБЦ, где и будут производиться работы про замене направляющих втулок, сальников клапанов, притирка клапанов, шлифовка поверхности ГБЦ. Поиски подходящих направляющих втулок клапанов оказалось проблемой, но в итоге их нашли, каким образом, откуда или от чего подобрали — мне неизвесно.

Достаем поршни, и видим закоксованые маслосъемные кольца. Вкладыши шатунные были в хорошем состоянии. Дальше достаем коленчатый вал и обнаруживаем, что коренные вкладышы потертые, в состоянии намного хуже, чем шатунные. Коленвал отправили на замер, поскольку оборудавания для замера у меня нет.
Замер показал, что все в допуске, шейки коленвала отполировали, все осталось в номинальном размере.
Точных цифр замеров у меня тоже к сожелению нет. Никому они не интересно, оказываеться.

Что ж, замеры коленвала порадовали. Визуальные царапины на цилиндрах конечно же вызывают опасение и недовольство, но начальсвто решает блок оставить как есть, на свой страх и риск.

Дальше я подготовил полный список запчастей, которые понадобяться для ремонта даного двигателя.
Полный список запчастей с номерами и коментариями будет в конце, а я лишь кратко опишу, что и как по состоянию двигателя, моими глазами после полного разбора.

Двигатель очень мощный, но конструкция блока, ГБЦ не позволяет ему долго эту мощность выдерживать, хотя коленвал, ЦПГ могут передать намного больший крутящей момент, но держать это все нечему.

Правая труба Расходомер-Турбокомпресор — сломаная.
Трубки вентиляции картера — задубевшие, две из четырех сломались при снятии.
Турбокомпрессоры — очень разбитые байпасный заслонки. Болтаються очень сильно. Решили на ремонт их не отдавать. Масло не гнали, дули нормально — пусть работают дальше. Я был в недоумении, но это еще не все.
Насос охлаждающей жидкости — люфтил.
Замер растяжения цепи маслонасоса показал, что цепь очень растянутая и требуеться ее замена.
Основная цепь была очень плохая, уже доставала до крышем ГБЦ, но в силу большой стоимости начальство приняло решение цепи не менять. Я был просто в шоке, еще несколько раз я пытался активно спорить, приложить все усилия и под любимы предлогами убедить, что цепи ГРМ надо заменить, но решение было принято однозначно. Цепи менять не будем. Я не знаю, было ли согласование с клиентом (думаю, что нет, потому что, цена уже и так переваливала предварительную смету), но смысл ремонта такого двигателя без замены цепей просто нивелируеться.

Что ж, Хозяин — Барин. Делаем. Все моем, вычищяем, заказываем новые детали, ждем, и начинаеться процес обратной сборки. Более детально о самом процесе именно разбора и сборки двигателя N63 будет в следующей статье.

Полный список запчастей, который мне понадобился, в том числе и то, что надо поменять, но было отклонено.

11 42 7 578 079 — Уплотнительные кольца трубок слива масла с турбокомпрессора. Х2
11 14 8 483 798 — Сальник коленчатого вала, задний. 2 ревизия.
11 14 7 566 411 — Комплект прокладок передней крышки ГРМ.
11 14 7 647 381 — Сальник коленчатого вала, передний.
11 13 7 566 644 — Прокладка масляного картера верхняя.
11 13 7 566 808 — Прокладка масляного картера нижняя.
11 12 7 567 764 — Прокладка ГБЦ (+0.3) x2 (толщина 1.05мм)
11 12 7 567 765 — Прокладка ГБЦ 0.75mm(номинальный разме) x2 (Номинал перекрывает до 0.9мм). С ГБЦ у нас сняли 0.08мм, так что мы вписались в номинальный размер.
11 12 7 566 281 — Прокладка передней крышки ГРМ на ГБЦ x2
11 15 7 646 086 — Трубка вентиляции картерных газов верхняя 1-4
11 15 7 646 087 — Трубка вентиляции картерных газов верхняя 5-8
11 15 7 575 640 — Трубка вентиляции картерных газов нижняя 1-4
11 15 7 575 641 — Трубка вентиляции картерных газов нижняя 5-8
11 25 7 574 822 — Поршневые кольца. Размер номинальный. (0) Комплект колец на 1 поршень. x8
11 24 7 548 795 — Вкладыш шатуна верхний green x8
11 24 7 544 648 — Вкладыш шатуна нижний red x8 (все вкладыши и кольца шеф взял в фирме, которая занимаеться подбором кладышей и поршневых колец. Что они там подобрали — я не знаю, я дал только оригинальные номера.)
11 34 0 054 492 — Комплект маслосъмных компачков на 1 ГБЦ x2
11 41 7 572 531 — Цепь маслонасоса
11 42 7 583 220 — Масляный фильтра
11 51 7 548 263 — Насос охлаждающей жидкости
11 53 1 440 192 — Прокладка термостата
11 61 7 547 242 — Комплект прокладок впускного коллектора x2 (в 1 комплекте 6 прокладок, а нам нужно 8)
07 11 9 906 090 — Прокладка вакуумного насоса.
11 62 7 614 095 — Прокладка выпускного коллектора x2
11 62 7 576 991 — Уплотнительное кольцо выпуск. Коллектор/турбина x2
18 30 7 553 601 — Уплотнительное кольцо Турбина/катализатор x2
18 30 7 577 959 — Уплотнительное кольцо Нижняя часть катализатора x4
11 31 7 567 500 — Цепь ГРМ x2 (одинаковая левая, правая.)
11 31 7 557 741 — Натяжитель цепи x2 (тоже одинаковый)
11 31 7 574 397 — Направляющяя планка цепи x2 (тоже одинаковая)
11 36 7 564 346 — Болты для ваноса x2 (в комплекте 2 болта)
11 31 7 565 242 — Верхняя направляющяя цепи x2
11 21 7 571 037 -Звездочка коленчатого вала (для замены — нужно нагревать)
12 12 0 037 580 — Свеча зажигания (ZR5TPP33) x8
13 53 7 584 315 — Тефлоновое кольцо форсунки x8
13 53 7 564 751 — Проставочные втулки форсунки х8
13 71 7 581 616 — Хомут x1 (крепит патрубок между расходомером и турбиной. 1 из 4 небыло, решили дозаказать, так как он овальний а не круглый).
13 71 7 577 451 — Труба соеденяющяя расходомер и турбину, правый. x1 (в комплекте идет уплотнительная резинка на турбину.)
13 71 8 655 216 — уплотнительная резинка на турбину. x1 (для другой стороны)
11 12 7 566 288 — комплект прокладок крышек ГРМ 1-4 цил.
11 12 7 566 289 — комплект прокладок крышек ГРМ 5-8 цил.
11 12 7 582 454 — комплект болтов ГБЦ х2 (комплект на 1 ГБЦ)
Вкладыши коленчатого вала тоже подбирались, но по номеру я ничего вам не подскажу. Оригинальные вкладыши идут по отдельности и по цветам. Мне повезло, в моем случае все вкладыши 1 цвета. Подборщики сказали — всем всегда побарабану на цвет. Если будут вопросы конктрено по оригинальным номерам вкладышей — могу помось. Здесь писать не буду, что бы не делать путаницы.

Продолжение следует… Чистка, сборка, запуск, обкатка и результаты проделаной работы.

Двигатели BMW N63B44, N63B44TU

«М52» — особенный сервис БМВ, который специализируется на ремонте и обслуживании исключительно автомобилей баварского производителя. Мы делаем все, кроме жестяных работ по кузову, поскольку уверены, что настоящий немецкий автомобиль, наделенный правом носить легендарный бело-голубой пропеллер на капоте, не заслуживает рихтованного, шпаклеванного и перекрашенного капота, восстановленных крыльев, кое-как склеенных бамперов. Наше кредо — квалифицированный ремонт, оригинальные запчасти и табу на использование всего того некачественного, что может повлиять на безопасность или ходовые качества авто. Это касается как выбора подходов, техник, технологий, культуры выполнения работ, так и запчастей, расходников.

Какое масло использовать

Как уже упоминалось выше эти ДВС довольно требовательны к качеству смазки. Поэтому, обязательно покупайте, только синтетические масла, рекомендованные производителем. Оптимальным считается использование моторных масел со следующими характеристиками:

5W-30;
5W-40.

Обратите внимание, что на упаковке обязательно должно быть указано, что продукт рекомендован и разрешен для использования на турбированных двигателях.

Менять масло следует через 7-10 тысяч километров. Своевременная замена значительно продлевает срок службы мотора. Рекомендуется приобретать сразу смазку с запасом. В двигатель помещается 8,5 литра, с учетом расхода лучше взять сразу 15 литров.

Основные направления деятельности и обслуживаемые модели

Наша специализация — капитальный ремонт двигателей BMW, подвески и ходовой части, автоматической КПП, профилактические работы, диагностика электроники и чип-тюнинг, регулировка развала-схождения, замена масла и других технических жидкостей, фильтров, тормозных колодок. Все это выполняется в условиях профессионально оснащенного автосервиса с использованием специализированных инструментов, оборудования, фирменных запчастей и расходных материалов. Наш сервис BMW
не берет на обслуживание все подряд. В рамках марки мы занимаемся ремонтом только моделей F-серии, E39/46/60-61/63-64/81-82/87-88/90-93 и X5 (E53/70/83).

Надежность и слабые места

Двигатели немецкого производства всегда считались надежными. Но, именно эта линейка отличается требовательностью к обслуживанию. Любые отклонения могут привести к необходимости сложного ремонта.

Все двигатели хорошо подъедают масло, связано это в первую очередь со склонностью к закоксовыванию канавок. Производитель вообще указывает, что расход смазки до литра на 1000 километров пробега это в пределах нормы.

Могут встречаться пропуски зажигания. Причина в свечах зажигания. Зачастую механики рекомендуют использовать свечки от двигателей M-серии. Они полностью идентичны.

Может случаться гидроудар. Происходит это после длительных простоев на моторах ранних выпусков. Причина в пьезофорсунках, в более поздних сборках использованы другие форсунки, лишенные этой проблемы. На всякий случай стоит установить их, не дожидаясь возникновения гидроудара.

Эффективное управление и комфортные условия обслуживания

Автосервис BMW «М52» имеет хорошо налаженный и эффективный менеджмент. Все отделы работают как единый механизм надежного баварского двигателя. Мы располагаем 7 постами, оборудованными мощными подъемниками, цехами для демонтажа, разборки, ремонта, сборки и установки узлов и агрегатов. Есть отдельная чистая площадка, где производится комплексная диагностика БМВ. Потребность в запчастях и расходных материалах обеспечивает подразделение снабжения, которое занимается оперативными поставками требуемых деталей. Все это незаметно происходит за вашей спиной, пока вы в комфортной обстановке ожидаете свой автомобиль за чашкой кофе.

Особенности тюнинга

Самым эффективным способом по увеличению мощности является чип-тюнинг. Использование других прошивок позволяет получить прибавку в 30 л.с. Это с учетом изначальной мощности очень неплохо. Причем увеличивается общий ресурс двигателя, после перепрошивки он спокойно служит порядка 500-550 тысяч километров.

Расточка цилиндров не эффективна, она только снижает срок эксплуатации блока. Если есть желание изменить конструкцию, лучше установить спортивный выпускной коллектор, а также доработанный интеркулер. Подобная доработка может дать прибавку до 20 л.с.

Идеальный порядок на рабочих местах и чистота в автомобиле

Мы именно тот автосервис БМВ, где знают, что такое культура производства работ. Для нас важно, чтобы ваше авто оставалось чистым внутри и снаружи. Еще свежи воспоминания о том, как вы забрали машину с безымянной СТО с грязными сиденьями и рулем? Оставьте это в прошлом! Наши сотрудники работают аккуратно, элементы салона, с которыми приходится контактировать, тщательно укрываются защитными чехлами. Все, что может упасть, разлиться и оставить вмятину на кузове, повредить лакокрасочное покрытие, находится на безопасном расстоянии.

Технические характеристики

Моторы обладают отличной динамикой, которая обусловлена техническими характеристиками. Для простоты сравнения, все основные показатели сведены в таблицу.

Владельцам машин с такими двигателями очень повезло, что сейчас не проверяют номера силовых агрегатов при постановке на учет. Находится номер в нижней части блока цилиндров.
Для того чтобы его посмотреть необходимо снять защиту двигателя, тогда можно будет увидеть маркировку, выбитую с помощью лазера. Несмотря на отсутствие требований по проверке, рекомендуется все же следить за чистотой номера.

Мы предлагаем качественный и доступный ремонт вместо замены целых узлов

Тех ориентирован именно на качественный ремонт BMW с гарантией высокого результата в долгосрочной перспективе, а не на дорогостоящую замену агрегатов. Предложение заменить весь узел, как бы странно утверждение ни звучало, часто исходит от дилеров. Для этого есть свои объяснения. Главное из них — дилерский центр ориентирован на массового потребителя и продажи. Мы же практикуем индивидуальный подход и стараемся тщательным образом разобраться в каждом конкретном случае. Зачем покупать, например, дорогой двигатель или коробку передач, если цена ремонта BMW с детальным анализом неисправности гораздо ниже? В редких случаях из строя выходит весь узел сразу. Причина, скорее всего, кроется в поломке какой-то одной детали либо их группы, и это помогает установить диагностика БМВ.

Обзор двигателей

Выпуск базовой версии N63B44 начался в 2008 году. С 2012 года производится также и модификация N63B44TU. Производство было налажено на заводе Munich Plant.

Мотор был призван заменить уже морально устаревший атмосферник N62B48. В целом разработка производилась на базе предшественника, но благодаря инженерам от него осталось очень мало узлов.

Совершенно переработали головки у блока цилиндров. Они получили другое размещение впускных, а также выпускных клапанов. При этом диаметр выпускных клапанов стал равен 29 мм, а у впускных равняется 33,2 мм. Также была доработана система ГБЦ. В частности, все распредвалы получили новую фазу в 231/231, а подъем составил 8.8/8.8 мм. Также была использована для привода другая втулочная зубчатая цепь.

Также был создан полностью индивидуальный блок цилиндров, для него был использован алюминий. В него установили измененный кривошипно-шатунный механизм.

Для управления используется ЭБУ Siemens MSD85. Имеется пара турбокомпрессоров модели Garrett MGT22S, они работают параллельно, обеспечивая максимально давление наддува в 0,8 бар.

В 2012 году в серию запустили модифицированную версию – N63B44TU. Мотор получил модернизированные поршни и шатуны. Также был расширен диапазон регулировки газораспределительного механизма. Был применен новый блок управления двигателем – Bosch MEVD17.2.8

Двигатель BMW N63: описание и подбор специнструмента

О двигателе

BMW N63 — это двигатель родом из 2008 года. Выпускается он и по сей день — то есть вполне может называться нашим современником. Его предшественником является модель N62 (двигатель типа V8, который стал первым шагом BMW к экологичности). N63 стал продолжением философии идей, воплощенных в предыдущей модели.

N63 также является восьмицилиндровым V-обазным двигателем с двумя верхними распределительными валами и двумя турбонагревателями. Он создан на основе последних технологических достижений и отвечает современным требованиям (прежде всего, со стороны потребителей, а также экологов и борцов за чистоту окружающей среды).

Какой немец не любит быстрой езды! BMW наконец создали агрегат, который способен быть экономичным в использовании топлива без ущерба для общей производительности. Создатели сумели добиться этого благодаря совершенно новой разработке — системе «Efficient Dynamics». Разработчики долгое время искали пути сокращения топливных расходов и в итоге нашли революционное решение — топливо подается непосредственно на протяжении работы двигателя, а два турбонагревателя усиливают его итоговую мощность. Подобная технология обеспечивает эффективную переработку топлива в движущую силу при минимальном количестве отходов. До создания «Efficient Dinamics» подобного не делал еще никто.

В серию двигателей N63 входят:

N63B44;

N63B44TU.

Различия между этими двумя вариантами моторов несущественные: объем обоих составляет 4,4 литра, мощность же — 402 лошадиных силы у первой модели и 450 лошадиных сил у второй. Эти двигатели встречаются на автомобилях BMW X5 и X6 xDrive50i, BMW 550i и 560i sDrive/xDrive, BMW 650i Gran Coupe и BMW 750i/750LisDrive/xDrive.

Специфика функционирования

N63 весьма хороши в своем роде, и разработчикам можно многое простить, поскольку это была их первая работа такого плана. Но недочеты при этом никуда не денутся, и мы должны упомянуть о них.

Основная специфика N63 заключается в его усиленной мощности, и не всегда это исключительно позитивная специфика. Также поскольку эти моторы ориентированы на экологичность (а значит, и на уменьшение отходов), значительная доля производительности расходуется на максимальную переработку топлива, на работу системы охлаждения и т.д. Это и создает наиболее частые неполадки в работе агрегата. В итоге в ремонтные салоны двигатели попадают со следующими проблемами:

В связи с усиленным режимом эксплуатации BMWN63 существенно увеличивается расход масла и его пагубное влияние на детали (колпачки, клапаны, маслодренаж и др.)

Повышенная температура внутри двигателя вызывает нарушения целостности резьбы блоков — она буквально плавится, вследствие чего, естественно слабеет фиксация болтов. Часто резьбу приходится практически полностью менять.

Также очень часто под влиянием высоких температур могут приходить в негодность и другие элементы двигателя — трубки системы охлаждения, форсунки, насос турбин, сами турбины и т.д., что чревато протечками, оплавлением, более быстрым износом и другими «радостями» жизни.

Часто встречаются проблемы со стороны системы клапанов Vanos — несвоевременное открытие и др.

Есть вероятность коррозии блоков, особенно двигателей N63 первых лет выпуска.

К счастью, все эти проблемы не являются чрезмерно серьезными, и своевременное устранение мелких неполадок может поспособствовать профилактике более серьезных неисправностей. Если вы заметите малейшие «странности в поведении» вашего двигателя, мы рекомендуем тут же обратиться в салон и провести диагностику.

Каждый автолюбитель знает, какое значение имеет в устранении неполадок хороший инструмент. Инструменты для ремонта должны быть изготовлены из нержавеющей стали с добавлением укрепляющих веществ, которые обеспечат стойкость инструментов к воздействию химических соединений, влаги, к появлению царапин и изменению формы под давлением. Только тогда можно будет говорить о надежности и качестве работы по устранению даже самых мельчайших неисправностей.

Специалисты, как правило, используют при ремонте двигателей данной серии набор для фиксации распредвалов BMW N63. В наборе есть весь необходимый минимум инструментов, который может понадобиться в процессе — фиксаторы коленвалов и распредвалов, а также ключ для фиксации демпфера крутильных колебаний.

Стоит отметить, что если ремонт производится профессионалами в специализированном автосалоне, вы можете не беспокоиться, поскольку специалисты всегда приобретают добротный специнструмент. Главное условие при выборе инструмента — наличие сертификата качества. Также специалисты ориентируются на имя производителя — есть ряд хорошо зарекомендовавших себя компаний, чья продукция отличается долговечностью и надежностью. Если в будущем вы планируете производить ремонт N63 самостоятельно, лучше проконсультироваться по вопросу об инструментах со специалистами.

При регулярном проведении диагностики, мягкой динамичной эксплуатации и соблюдении всех рекомендаций по использованию масла двигатель BMW N63 может стать хорошим вариантом для тех, кто любит силовые моторы, не мыслит своей жизни без постоянного движения и ведет активный образ жизни.

Модификации двигателя BMW N63B44

Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:

dm_kamov

Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку.

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет. негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах. лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52. (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ.

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.

на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации.

Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:

По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?

То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:

Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит. Проще менять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация - замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ.

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки. И это еще не самый страшный случай.

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.

9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения. иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз. Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации ~~теряет берега~~ радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус. Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:

напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду.
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!

P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует.

"Легендарные" немецкие моторы. Противоречивый N(S)63B44

И снова с вами BlackAsianJew. Вчера выложил пост про F20C, сегодня решил пройтись по баварцам. И да, специально для моего самого требовательного читателя @Marginallis, это пост не о коронавирусе, и да, я еще от него не помер.

Пост будет о BMW N63B44. S в скобках, потому что это по сути модификация. Баварцев штормит, поэтому на данный момент их М серия зависла на V8 твин-турбо. И еще они выпендрились, решив мотор сделать покомпактнее - турбины размещены в развале блока.

Почему мотор легендарный в кавычках? Потому что он проблемный. Жрет масло до 1.5 литра на тысячу. При этом у официального дилера сервисмен почешет затылок и укажет вам на инструкцию - все, дескать, в нормативе, жрет он 1.5 литра, нуачо, зато валит! Турбины в развале блока жарят так охренительно, что окружающий пластик через какое то время просто крошится. А еще у движка в первой модификации стояли пьезофорсунки. Дорогие и ненадежные. Если машина долго не эксплуатировалась, они могли заесть в открытом положении - тогда из них вытекал бензин, и при запуске движок получал гидроудар. А также в комплекте: слабенькие маслосъемные колпачки, траблы с VANOS и ТНВД, цепь, которая вместе с сопутствующими деталями живет около 120 тысяч в лучшем случае. Короче, если мотор дожил до сотни и при этом он первой модификации - вы либо не наваливали на нем, либо вам повезло. Да, кстати пост из личного опыта, но не суть. Вообще немцы старались. Делали стопицот ревизий тех самых форсунок, а потом выкинули их нахрен, заменив на обычные. Двигатель в принципе пережил 4 крупных модификации, ломалось там много чего по мелочи. Правда с каждой модификацией они не забывали повышать наддув турбины. Если изначально это было 0.7 бар, то в 2019 - уже 1.7 бар!

Короче топовый движок, просто пушка. Но есть и хорошие стороны, например, то что это правда пушка. 400 лошадей в нем было изначально, сейчас уже довели до 617 или выше. Так же из плюсов - этот мотор уже оттюнингован и настроен. Все, по сути больше ничего не надо делать, чип тюнингом разве что до 700-800 лошадей поднять. Проблемы вроде даже все пофиксили, немцы прикипели к этому V8, наверное потому что он удовлетворяет местным нормам выброса. Кстати, если вам вдруг интересно, не особо затратный капремонт (все разобрать, поменять цепи, колпачки, пьезофорсунки и еще немного по мелочи без копания в КШМ) стоит около 300 тысяч рублей, сейчас уже дороже. Если будет следующий пост, то сделаю про мой любимый BMW V10.

Читайте также: