Ремонт двигателя ваз 21179

Обновлено: 14.05.2024

Двигатель ВАЗ-21179: новая жизнь старого блока

Ни участившиеся в последние годы кризисы, ни чехарда со сменой руководства не помешали объединению «АвтоВАЗ» запустить в производство несколько новинок, последними из которых явились LADA Vesta и LADA XRAY. Автолюбители ждут от современных моделей и нового, более динамичного двигателя.

XRAY и «Веста» комплектуются 3 различными силовыми агрегатами: ВАЗ-21129, HR16DE и ВАЗ-21179. Об одном из них, претендующем на первое место в тройке, — ВАЗ-21179 — и пойдет сегодня речь.

Муки рождения

Двигатель ВАЗ-21179 появился не на пустом месте. Вся предшествующая история его возникновения — череда активных проектных работ и периодов забвения. Началось все в начале 2000-х с планов создания на ВАЗ новой модели, относящейся к классу «С» — проекта «Силуэт». Для более тяжелой машины требовался и более мощный движок.

Выпускающиеся 16-клапанные двигатели с объемом 1,6 литра для этой цели не подходили. Следует сказать, что в линейке вазовских двигателей имелся силовой агрегат с объемом 1,8 л. Речь идет об агрегате 2130, который устанавливался на полноприводные машины: пятидверную «Ниву» и минивэн «Надежда».

Однако тот был рассчитан исключительно лишь на «тракторную» тягу и обладал мощностью всего 85 лошадиных сил. Поэтому для проекта «Силуэт» и стали разрабатывать новый двигатель. Затем планы руководства сменились, и разработки были сданы в архив.

Поскольку вазовские инженеры не имели опыта в этой области, было решено заключить контракт с английским концерном Ricardo, обладающим необходимыми компетенциями, на проведение расчетно-исследовательских работ. Так же в свое время благодаря сотрудничеству с фирмой Porsche был создан довольно удачный двигатель для «восьмерки», явившийся прототипом для всех последующих переднеприводных моделей.

Работы несколько раз останавливались, затем снова возобновлялись, поскольку ВАЗ, как и вся российская экономика, переживал тяжелые времена. И вдруг, совершенно неожиданно, в марте 2016 года новый двигатель ВАЗ с индексом 21179 был запущен в серийное производство.

Концепция разработки: я тебя слепила из того, что было.

За ценой не постоим?

Блок цилиндров (БЦ) является самой трудоемкой деталью, требующей значительного количества металлорежущего, в основном автоматического оборудования. Его замена или модернизация требует огромных финансовых вложений. Поэтому при проектировании двигателя была сделана ставка на максимальное использование в конструкции серийных деталей, в первую очередь таких трудоемких, как БЦ.

Что значило бы, к примеру, заменить чугунный блок алюминиевым? Это повлекло бы пересмотр всей технологической цепочки: вместо существующих литейных линий нужно было бы закупать дорогостоящие машины для литья под давлением. А как это отразится на себестоимости, следовательно, и на продажной цене? Ведь алюминий дороже чугуна.

Его обработка производится на других режимах резания, поэтому все металлорежущее оборудование необходимо заменить или кардинально модернизировать. Из этих соображений и было решено обойтись малой кровью.

За основу нового двигателя была взята конструкция мотора ВАЗ-21127 или 21129, отличающихся между собой только прошивками. Это 16-клапанные агрегаты с рабочим объемом 1,6 л, которые устанавливаются на модели Priora, Kalina, Granta.

А блок цилиндров у них применяется от агрегата 21126, устанавливающегося на ВАЗ-2170 LADA Priora. В таблице приведены в качестве сравнения основные характеристики нового двигателя, его предшественника и ближайших конкурентов.

Наименование параметра Марка двигателя ВАЗ-21127 ВАЗ-21129 HR16DE ВАЗ-21179 Модель автомобиля LADA Kalina, LADA Granta LADA XRAY, LADA Vesta LADA XRAY, LADA Vesta LADA XRAY, LADA Vesta Рабочий объем, см? 1596 1596 1598 1774 Степень сжатия 11,0 10,5 10,7 10,3 Мощность, л. с. 106 106 114 122 Крутящий момент, Нм 148 148 156 170

Отсутствие чересчур инновационных решений в условиях российских реалий является скорее положительным фактором для отечественных автовладельцев.

Основа основ

Как было сказано выше, БЦ разработчики взяли от 126-го движка. При этом прирост рабочего объема обеспечили за счет увеличения не диаметра цилиндров, а хода поршней, что опять же объясняется стремлением сократить переделки основной корпусной детали. На первый взгляд отличия незаметны (да и на второй тоже). Тем не менее, разработчики приложили немало усилий, чтобы адаптировать блок к новым условиям:

Между 1-м и 2-м цилиндрами появился дополнительный вертикальный маслоканал для подачи масла к фазорегулирующему устройству («фазеру»), которого на прежних движках не было.
В процессе испытаний агрегата обнаружился повышенный износ поршневых колец. Выяснилось, что это вызвано недостаточным охлаждением межцилиндровых перемычек. Проблему решили путем сверления дополнительных наклонных отверстий, пересекающихся в теле перемычек (в виде буквы V).
Ввели автоматический селективный контроль постелей коренных подшипников с нанесением соответствующей маркировки на торце блока (3 размерные группы).
Перенесли место нанесения порядкового номера двигателя с заднего торца блока на левую сторону. Это сделано для того, чтобы номер мог читаться при продольной установке агрегата (на полноприводных машинах).
Наконец, чтобы двигатель 1.8 вставал как на «Весту» (вазовская платформа), так и на XRAY, Largus (платформа B0), на переднем торце блока добавили резьбовые отверстия для крепления кронштейна правой установочной опоры двигателя.

Коленчатый вал — кручу, верчу…

В эту деталь также были внесены изменения, не повлекшие особо затратных мероприятий:

Главное отличие: для увеличения хода поршней, 84 мм вместо прежних 75,6, изменен радиус кривошипа — с 37,8 мм до 42.
Внесены изменения в конфигурацию смазочных каналов. Вместо системы перпендикулярных сверлений, заглушаемых технологическими пробками, введены «косые» отверстия (из шейки в шейку), что уменьшает возможность сохранения в них стружки из-за некачественной продувки.
Уже было подчеркнуто, что в новом двигателе внедрен селективный метод сборки коренных опор. Поэтому коренные шейки после контроля также разбиваются на 3 группы с указанием их номера на торце коленвала.
С целью сокращения механических потерь на трение уменьшены диаметры шатунных шеек с 47 до 43 мм.
Смазочные канавки коренных вкладышей имеют переменную глубину: сходят на нет в месте стыка. Цель такого решения — уменьшить расход масла в этой зоне, чтобы поднять давление перед «фазером».
Шатунные вкладыши обладают небольшой эллипсностью, чтобы под нагрузкой принять форму правильной окружности.

Более 50 % основных деталей изготавливаются на ВАЗ или российскими поставщиками, что устраняет дефицит наиболее дорогих запасных частей.

ШПГ — группа риска

Для снижения температурного градиента в зоне верхнего компрессионного кольца на 1,3 мм увеличен «жаровой» пояс — расстояние от головки поршня до кольца. Компрессионные кольца заимствованы с базового мотора, а маслосъемное получило хромовое покрытие. Конструкция поршня, к сожалению, не исключает поломок клапанов в случае обрыва зубчатого ремня. А ведь были на вазовских двигателях безопасные решения: ВАЗ-2105 и ВАЗ-21083.

Появление на юбке «пятачков», не имеющих графитового покрытия, облегчает контроль базового диаметра поршня. Шатун в связи с изменением хода поршня соответственно укорочен. Новая технология обеспечивает стабильные массовые характеристики, что позволило сделать шатуны взаимозаменяемыми, без разбивки по группам веса. В прежних конструкциях самоустановка шатуна обеспечивалась за счет фиксации поршневых пальцев в поршне.

Разработчики сочли нужным перенести место фиксирования на более развитую часть шатуна — торцы коренных шеек, объясняя это увеличением износа сопряжения поршень — палец при увеличившихся нагрузках.

Детали ШПГ поставляет лидер по выпуску автомобильных запчастей — компания Federal Mogul (с размещением главного офиса в США). Следует подчеркнуть, что из-за рубежа (Индия) привозятся только шатуны, производство остальных деталей локализовано в РФ (Тольятти, Набережные Челны).

Всему голова

Вторая по значимости корпусная деталь двигателя — головка блока цилиндров (ГБЦ) — была подвергнута следующим доработкам:

Новые кулачковые валы составной конструкции. В основе лежит стальная труба, к которой припаиваются кулачки, изготовленные методом порошковой металлургии. Помимо уменьшения инерционных нагрузок, эта конструкция позволяет изменять угловую конфигурацию кулачков по требованию заказчика.
Впускной кулачковый вал снабжен механизмом регулирования фаз («фазером»), а также датчиком положения и приводным соленоидом. Для подвода масла к соленоиду в головке выполнено дополнительное отверстие (смотри раздел, касающийся блока цилиндров).
Изменена расточка под переднюю подшипниковую опору кулачкового вала в связи с внедрением «фазера».
Увеличение пропускной способности охлаждающих каналов.
Применение металлической прокладки ГБЦ, в результате чего уменьшилась деформация цилиндров при затяжке винтов крепления (25 микрон против 90 у двигателя 21126).

Дышите глубже

Съем мощности с единицы рабочего объема, а также удельный расход топлива зависит от эффективности наполнения цилиндров воздухом и удаления отработанных газов. ВАЗ-21179 получил доработанный модуль впуска.

Как и у предшественника, вместо ДМРВ установлена комбинация датчиков абсолютного давления и температуры, дроссельная заслонка имеет электронный привод. А вот дополнительный ресивер вместе с системой изменения длины воздушного тракта в отличие от 127-го впуска здесь отсутствует.

Очевидно, разработчики сочли это устройство после увеличения рабочего объема уже не столь актуальным. Надежность двигателя от этого, безусловно, выиграет, поскольку лишние детали внутри впускной системы в случае их саморазборки представляют определенную опасность для цилиндров.

Более легкому дыханию двигателя способствуют впускные каналы увеличенного сечения. Аналогичным образом с 36 до 39 мм увеличены диаметры выпускных каналов катколлектора, а также его объем.

Сдвиг по фазе

Речь, естественно, пойдет не о душевном заболевании, а о системе изменения фаз газораспределения (VVT), которая появилась на автомобиле «Лада Веста» с новым двигателем 1.8. Выше упоминалось, что на 179-м моторе вазовцы впервые применили это устройство, хотя оно используется уже более 30 лет. Применен самый простой конструктивный вариант — принудительный поворот кулачкового вала в зависимости от режимов работы двигателя.

Устройство представляет собой поворотную гидравлическую муфту, установленную на торце распредвала и состоящую из двух деталей: статора и ротора. Одна из деталей жестко соединена с ведущим шкивом ГРМ, другая — с кулачковым валом. На статоре имеются лопасти, а на роторе — выемки, за счет чего образуются двусторонние масляные камеры «А» и «Б».

В зависимости от режима работы привода ЭБУ выдает управляющий сигнал гидравлическому золотнику, который направляет масло из внутренних каналов распредвала в ту или иную гидравлическую полость муфты. При этом вал изменяет свое угловое положение относительно ведущего шкива, и фазы открытия и закрытия клапанов опережают или, наоборот, отстают от первоначального состояния.

По финансовым соображениям система VVT установлена пока только на впускном валу, поскольку именно он определяет наибольшую эффективность действия системы. Поставщиком деталей выбрана известная немецкая компания, специализирующаяся на производстве гидравлических компонентов, — INA.

Еще ГРМ получил новый натяжной ролик зубчатой цепи. А лучше было бы перейти на цепную передачу или хотя бы исключить «встречу» клапанов с поршнями.

Использование фирменных комплектующих является трендом современной мировой автоиндустрии, тем более в двигателестроении.

Не свисти — денег не будет

Как упоминалось выше, при доводке нового агрегата много внимания конструкторы уделили повышению эффективности охлаждения мотора, в основном за счет добавления охлаждающих отверстий, как это можно заметить на примере БЦ, или увеличения диаметров жидкостных каналов — на ГБЦ. Заодно заменили и охлаждающий насос — водяную помпу.

Насос корейской фирмы GMB имеет надежную конструкцию подшипниковой опоры, исключающую попадание антифриза в смазку подшипника. Как известно, свист изношенного подшипника помпы был одной из «фишек» вазовских движков. Разработчики уверяют, что с мотором 1.8 эта проблема будет навсегда закрыта.

Кое-что о смазке

Новый насос упомянутой выше корейской компании получила и система смазки. В этом случае замена была вызвана необходимостью увеличить производительность аппарата. Дело в том, что применение гидравлической системы регулирования фаз привело к увеличению расхода смазывающей жидкости.

Кроме того, потребовался дополнительный запас производительности, чтобы обеспечить максимальное быстродействие «фазера». Прежний насос уже не удовлетворял изменившимся требованиям.

Если посмотреть на двигатель из смотровой канавы, в глаза бросится непривычно белый цвет картера. Эта деталь выполнена литой — из алюминиевого сплава. Внутренняя полость стала более объемной, что позволило увеличить заливаемый объем масла с 3,5 до 4,4 литра. Это позволит увеличить ходимость моторного масла.

Однако при наезде на бордюр или пенек придется заказывать эвакуатор, поскольку литье, в отличие от штамповки, не гнется, и масло, скорее всего, вытечет.

179-й мотор, как обещают разработчики, обладает повышенным ресурсом по сравнению с предшественниками — 220 тысяч километров до капитального ремонта.

Скрытые резервы конструкции

Возможности 179-го мотора не исчерпаны сегодняшним исполнением. При наличии потребности и финансирования возможны следующие варианты форсирования:

Установка 2-го «фазера». Основной плюс этого решения состоит в улучшении экологических параметров, прибавка мощности не очень значительна. Притом вариант является непростым и довольно затратным.
Прибавки мощности можно добиться удлинением выпускных каналов катколлектора (так называемые «штаны»). При коротких трубах перед «бочонком» образуется турбулентность рабочей среды, вызываемая скачками давления в результате выхлопа. С удалением нейтрализатора от БЦ характер движения газов приближается к ламинарному, сокращаются потери мощности, но одновременно ухудшается очистка выброса. Тем не менее, при компромиссном решении этот вариант вполне приемлем, и его осуществление связано только с перекомпоновкой силового агрегата. А ухудшившиеся экологические характеристики можно компенсировать системой VVT.
Благодаря легкоизменяемой конструкции кулачковых валов можно экспериментировать с отладкой всех параметров работы ГРМ.
Наконец, можно вернуться к двухрежимной системе впуска: длинный путь при низких оборотах и короткий — при высоких. Как было сказано выше, сейчас реализован компромиссный вариант — средняя протяженность впускного тракта.

Автомобили XRAY и «Веста» с двигателем 1.8 эксплуатируются еще меньше года, поэтому каких-либо системных недостатков за этими моторами пока не замечено. Как говорится, полет нормальный. Во всяком случае, конструкторские службы АвтоВАЗа способны оперативно устранить возможные недоработки, чтобы двигатель 21179 не обманул ожидания автолюбителей.

Двигатель ВАЗ 21179 1,8 л

Лишь в 2016 году АвтоВАЗ впервые в истории предпочел энергоэффективность экономии бензина, поэтому перед разработчиками двигателя ВАЗ 21179 стояли задачи по степени значимости:

достигнуть высоких крутящих моментов, даже на низких оборотах;
увеличить мощность и объем;
повысить ресурс и использовать качественное навесное оборудование.

Уже на 1000 оборотах мотор показывает момент, развиваемый на пике возможностей предыдущих версий ДВС, а максимальным для него является 170 Нм на 3750 мин -1 . Под капотами Икс-Реев и Вест теперь находится 122 л. с. в ДВС объемом 1,8 л. С ресурсом же все непросто из-за откровенной недоработки конструкторов – недостаточный размер канавки внутри коренных вкладышей.

Характеристики двигателя 21179

Изначально руководство завода поставило задачу увеличения объема, поэтому использована типовая форсировка – сохранение диаметра цилиндров, увеличение хода поршня. Использовавшийся в качестве основы силовой привод 21127 гнет клапана, поэтому данный дефект версия 21179 унаследовала вместе с высокоресурсным ремнем Gates для обеспечения, хоть каких-то гарантий от обрыва ремня ГРМ.

Прежней осталась схема двигателя:

поперечный, переднеприводной;
расположение распредвалов сверху, 4 клапана на цилиндр.

Разработчиками в двигателе уже произведен тюнинг:

добавление хода поршня;
увеличение диаметра клапана при снижении толщины его стержня до 5 мм;
вихревая подача воздушной смеси внутрь камеры сгорания.

Даже при увеличившемся потреблении масла ДВС потребляет его в пределах 200 мл/1000 км. Заводской мануал содержит описание всех изменений в конструкции и параметров силового привода.

Несмотря на то, что мотор легче предыдущих версий, на нем используется навесное оборудование в больших количествах, поэтому капремонт и даже нормальное обслуживание своими руками является сложной задачей.

Например, изготовителем предусмотрена фиксация распределительных и коленчатого вала специальными приспособлениями. Чтобы их установить, он рекомендует демонтировать большую часть навесного и впускного тракта. Аналогично модернизация для увеличения мощности тоже затруднена, так как под капотом нет свободного места.

В результате технические характеристики модификации 21179 выглядят следующим образом:

смешанный цикл 6,8 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Это второй мотор производителя с подобным объемом, но в первый раз были расточены цилиндры, а здесь использован комплексный подход для улучшения характеристик движков.

Нюансы конструкции

Базовую версию 21127 двигатель 21179 напоминает мало, так как изменилась и конструкция, и облик:

фазировка впускных клапанов в пределах ±30 градусов;
полые распредвалы с кулачками по методу порошковой металлургии;
вихревая подача воздуха в камеру сгорания;
система охлаждения цилиндров (рубашка);
улучшенная конфигурация и объемы прокладки ГБЦ;
ШПГ Federal Mogul;
корейская помпа;
наклонное сверление масляных каналов в шейках коленвала;
полимерная крышка ГБЦ и цельнолитой алюминиевый поддон;
маховик под сцепление 215 мм, которое рекомендовано производителем.

Отличительной особенностью ДВС 21179 стал очень сложный и дорогой капитальный ремонт, даже при выполнении его собственными силами в гараже.

Достоинства и минусы

Новый силовой привод изначально обладает рядом достоинств:

крутящий момент увеличен, не только в диапазоне высоких оборотов, но и на низах;
производительность маслонасоса увеличена вдвое;
облегчены распредвалы, повышено сечение клапанов;
в большую сторону изменился литраж и мощность мотора – 1,8 л и 122 л. с., соответственно;
на впускном распредвале появился фазораспределитель;
улучшены впускной и выпускной тракт, соблюдены нормы Евро-5;
возможна доработка до протокола Евро-6, планируемого в 2020 году.

Для замены ремня ГРМ необходимо демонтировать половину оборудования под капотом. Попадаются бракованные клапаны немецкого производителя Mahle, производственные мощности которого по факту находятся в Китае. Отсюда повышенный расход масла до 3 л/1000 км, затем заменяется головка блока цилиндров, что очень дорого (капремонт вместо ТО).

Вкладыши коренного подшипника имеют канавку менее 180 градусов, в бугелях ответных проточек не имеется. Этот единственный недостаток сводит на нет использование новейшего маслонасоса повышенной производительности, каналов охлаждения между цилиндрами и увеличения диаметра клапанов.

Применение высококачественных деталей иностранных производителей не так однозначно, как задумывалось конструкторами:

в любой момент после введения Евросоюзом санкций против РФ поставки могут прекратиться в одностороннем порядке;
отечественная промышленность пока не в состоянии обеспечить подобную точность изготовления;
моторы будут комплектоваться ШПГ, ремнями и роликами ГРМ низкого качества, ресурс снизится сразу наполовину, то есть до 70 – 80 тысяч км пробега.

АвтоВАЗ остается практически единственным производителем в мире, который в принципе не может обеспечить необходимую точность изготовления деталей, поэтому на конвейере и используется селективная сборка, которая свидетельствует, не о продвинутых, а крайне убогих технологиях. Конструкторам легче «заставить машину» различать маркировку класса точности шатунных и коренных шеек коленвала и вкладышей, чем строго соблюдать один класс точности, как во всем цивилизованном мире.

В результате заявленный ресурс остается под вопросом, так как используемой в конструкции смазки коренных вкладышей будет явно недостаточно, возможны задиры коленвала и капремонт уже через 50000 км пробега.

В каких авто присутствует?

Первый в линейке производителя 1,8 л мотор 21179 устанавливается лишь на две марки авто производителя АвтоВАЗ:

Лада Веста – с 2016 года, пятидверный пятиместный универсал или седан;
Лада Икс Рей – с 2016 года, пятиместный пятидверный хетчбэк.

Это обусловлено тем, что характеристики двигателя больше заточены под французские коробки передач, которые на других машинах производителя пока не используются. В перспективе комплектация машин Гранта, Калина-2, Ларгус и Лада 4х4 NG.

Техобслуживание

Реальный ресурс ДВС пока неизвестен из-за малого срока эксплуатации первых машин, сошедших с конвейера в 2016 году. Однако для его увеличения следует обслуживать двигатель 21179 по нижеприведенному регламенту:

10000 км пробега означают замену фильтра/масла;
вдвое дольше, 30000 км ходит ремень генератора;
через 45000 км меняют шланги/фитинги и антифриз;
на 60000 км хватает свечей и аккумуляторов;
около 180000 проходит оригинальный ремень ГРМ.

На 2017 год устройство ДВС считается самым совершенным в линейке производителя АвтоВАЗ. На практике его проект рассматривался еще с 2006 года, но постоянно откладывался до тех пор, пока наконец то не сложились благоприятно техническая, экономическая и рыночная ситуация в РФ. То есть АвтоВАЗ в этом проекте поставил на первое место энерговооруженность мотора, а не экономичный расход топлива, как обычно происходило до этого.

Причины неполадок и устранение

В самых первых сошедших с конвейера в 2016 году моделях Весты и Икс-Рей, мотор 21179 эксплуатируется меньше двух лет. На данном этапе выявлено всего две неполадки, присущие исключительно этой модификации:

повышенный расход масла – недостаточное качество клапанов производства КНР, необходима замена оригинальными деталями фирмы Mahle;
износ коленвала и вкладышей – плохая смазка из-за недоработок производителя, требуется замена оригинальных бугелей вариантами предыдущих моторов с небольшой проточкой и вкладышей коренных подшипников с канавкой 180 градусов.

Остальные неисправности аналогичных 16 клапанным ДВС предыдущих поколений.

Тюнинг движка

Стандартно для производителя АвтоВАЗ двигатель 21179 имеет потенциал минимум 150 л. с. Однако тюнинг затруднен следующими факторами:

блок управления М86 – очень сложно изменить настройки ДВС онлайн;
выпускной тракт – диаметр коллектора заужен для норм Евро-5, «паук» поставить практически невозможно.

Мотор 21179 изначально – уже заводской тюнинг версии 21127 и 21129, поэтому без возможности настройки контроллеров модернизировать его собственными силами редко кому удается.

Таким образом, мотор 21179 на 2020 год является лучшей версией 16 клапанного силового привода с двухвальной схемой DOHC. Изменениям подверглись все узлы, за исключением контроллеров управления и свечей, широко используются запчасти иностранных компаний, что не совсем правильно в момент санкций Евросоюза в отношении России.

Лечить надо. Расход масла один в один. Кстати, вчера был у ОД, сказали что допуск снижен до 0,5 литра на 1000. Опечатывай ещё, пока им не надоест, если на встречу не идут. Здесь точно брак и нельзя смиряться с его не исправлением. Новый авто, не долджен быть с проблемами убитого старого автомобиля.

Сергей, АвтоВАЗов было не мало у меня. Сделай сам, касалось только тюнинга, остальное дешево и работает, и ремонтопригодно. Что касается отписок дилера и завода, так это с Вами возможно прокатило. При этом достаточно примеров, когда завод исправляет недостатки. Надо стоять на своем и не сдаваться. Тупо упереться, и давить. А на счет совета, потерять 450 тысяч рублей при трейдине и ещё взять кредит на 700 тыс руб. Полный бред. Тем более у КИА брак тоже встречается. Где гарантия, что вам попадётся удачный автомобиль? Одной десятой этих денег хватило бы на нормального юриста. Закон о защите потребителей на нашей стороне в данном вопросе. Тут чисто человеческий фактор как со стороны дилера так и со стороны владельца. Цена больно высока. Тем более авто все это время было на ходу, пиши претензии, катайся себе спокойно, пока они не поймут, что с этим человеком нужно разобраться. Людям и новые моторы ставят на пробеге 50000 км. Что плохо? Конечно некоторые экономят пару тысяч рублей, приезжая на ТО со своим маслом и фильтрами. Тут уже будь готов к более жесткому отпору. Зачем тогда вообще приезжать к дилеру на ТО? Тут что будут делать экспертизу купленных вами расходников? Скупой платит дважды. Купили авто за миллион и экономят копейки, имхо глупо.

Годами, это громко сказано. Не Вы с их юристом, а Ваш юрист и с их юристом. Хотя, ещё раз повторяю, мой дилер, согласился на ремонт при первом обращении, расход масла у меня 300-600 мл на 1000 км. Замерять не стали, зацепился я за свечи в нагаре, исправляйте и все тут. Т.е. ни о каких юристах речи нет, по сути. Три года уж откатать можно, даже и с таким масложором. Или что то ещё бесило в машине? Расходы на масло несоизмеримы с затратами на новый автомобиль. Просто дилер гуано попался. Хорошо в моем городе их два, второй на запас))
Русский и патриот, как раз и должен, считаю, отстаивать правоту. Только так мы можем изменить наш отечественный завод. Плюнуть и отнести бабло корейцам, не знаю не знаю. Возможно все беды в России из за такого подхода, они там за границей всегда лучше нас, умнее, технологичнее. На каком пробеге продали форд? 15000 км в год, и на иксрее жрущем масло можно лет 10 отъездить)) Откуда статистика 40% и 4%, кто эти цифры выдал, наверное такой же патриот России? Иксрей Кросс, эта новая модель, например моя супруга(которой его подарил) очень любит этот автомобиль. Пока гарантия, будем ездить, автомобиль нормально ехать начинает только тысч после 50. И Таз и Фольц, проверено. Ну да бог с ним, успехов Вам с КИА, у них вроде основная проблема одна, катализатор, мотор вдыхает частицы керамики из него, когда его глушишь. Следовательно задиры в цилиндрах. Но это тысяч после 60 думаю только начинается.
Сергей, удачи на дрогах. Каждое из наших мнений имеет право на жизнь. Вот я бы взял Шкоду Корог или Фольц Тигуан, на Вашем месте. Но мы все на своих местах) Быть добру!

И ещё, КИА Спортедж, задние поворотники, часто будут не замечены участниками дорожного движения находящегося сзади. Т.к. они не в блоке основных фар, а в самом низу на бампере, под видом обычных отражателей. Если стоишь сзади близко к Спортежу, то их тупо не видно. А если чуть дальше, то как правило смотришь на фары, а не катафоты на бампере. Будь готов будь обруганным за не включение поворотников, причем несправедливо.
Брал одновременно с товарищем в 14 году Джетту 6, а товарищ КИА Сид. У меня 0 обращений по гарантии, у него два. Причем в первый год. Так что хвали дальше корейцев. Тигуан в разы лучше спортежа. Который низкий что вазовская классика. КИА это одноразовые автомобили. Цена лады ниже и она ходит. Есть деньги на понты, тогда пожалуйста.

А мне ОД с первого визита согласился на ремонт двигателя. Не надо говорить о расходе масла. Дави на то, что свечи зажигания засераются, посмотрите эндоскопом в колодцы, там будет излишний нагар и масло, а также дымный выхлоп пусть зафиксируют(стоишь 15 минут на холостых, потом тапку давишь и вот он, сизый дым). Затем просишь устранить неисправности и не надо вообще упоминать жер масла. Пусть просто устранят неисправности которые описал. Ну и следовательно и жер должен пройти. Мне одобрили ремонт, жду детали. Надеюсь подлечить ТАЗик свой. Так-то и смотрится и едет. Машинка приятная. Тоже Иксрей Кросс

В гараже не починишь: о ремонтопригодности мотора ВАЗ 1,8

Ранее, напомним, мы уже писали во всех возможных деталях о конструкции нового блока цилиндров и сотрудничестве с английскими инженерами из Ricardo, затем – о его приводе ГРМ, конструкции головки блока и шатунно-поршневой группы. Теперь постараемся дать двигателю оценку и спрогнозировать, насколько надежным и ремонтопригодным он будет.

Новый мотор был нужен ВАЗу давно. Такой агрегат очень необходим Lada 4x4 и всем перспективным моделям, да и у конкурентов ВАЗовских машин по классу В+ давно есть 1,6 мощностью 125-130 л. с. В таких условиях хорошо смотрелись тюнинговые проекты с увеличением рабочего объема ВАЗовского 16-клапанника до 1,7-1,8 литра, но сам завод пошел намного дальше обычного «строкера» для старого двигателя. В списке нововведений – небольшое улучшение блока цилиндров, полностью новая ГБЦ и фазовращатель на впускном распредвале. Да и сами распредвалы новой конструкции, облегченные. По европейским меркам мотор остается очень старомодным, с невысокой степенью форсирования, но интересных решений хватает.

Новый блок цилиндров не вызовет проблем с ремоторизацией даже старой «Нивы», разве что ресурс трансмиссии будет в этом случае небольшим. Номер теперь сбоку, а тяга у мотора неплохая: куда лучше, чем у старого 1,7 на «жигулевском» блоке или у разнообразных тюнинговых проектов на базе более новых моторов 1,6.

Серьезного облегчения поршневой группы, к счастью, нет, а охлаждение цилиндров немного улучшили, что увеличит ходимость ШПГ. Селективная сборка немного осложнит жизнь поставщикам ремонтных вкладышей, зато ресурс коленвала явно возрастет. Тем не менее, возрастают риски ошибок сборки, на производстве бывают и пятницы, и понедельники, да и различные ремонты никто не отменял.

Серьезное изменение ГБЦ, на первый взгляд, кажется надуманным. Ни сложностей с установкой более крупных клапанов, ни проблем с охлаждением все прошлые серии моторов не испытывали. Тюнинг головок давно налажен, и специалистов Ricardo явно не вызывали в многочисленные фирмы, занимающиеся тюнингом таких моторов уже два десятка лет.

Новая, более «тонкая» ГБЦ нужна в первую очередь для выполнения требований по выбросам Евро 5-6 и тонкой оптимизации по расходу топлива. А уменьшение толщины стенок – лишь следствие проектирования под более современные антифризы. Если старая конструкция могла поработать какое-то время на воде или плохом тосоле, то вряд ли это выдержит новый мотор. Конечно, это пример неправильной эксплуатации машины, но те же Нивы порой могут неделю работать на воде, взятой из ближайшего болота, потому что дистиллят или антифриз взять в лесу неоткуда.

Вот новый маслонасос увеличенной производительности уж точно не помешает, особенно если его надежность не уступит старой конструкции. Больший запас по давлению масла полезен всегда: и с точки зрения ресурса шатунно-поршневой группы, и для тюнинга. 54 литра против 33 литров в минуту – это серьезный шаг. К сожалению, он сочетается с ослаблением коленвала и ухудшением смазки шатунных шеек. Что окажется важнее для мотора, увидим на практике.

Новый коленчатый вал с косым сверлением имеет значительно уменьшенный диаметр шатунных шеек. Два фактора вместе приводят к повышенному риску разрушения шеек третьего и четвертого цилиндров. Уменьшение диаметра неизбежно ослабляет конструкцию, а диагональное сверление создает в нагруженной области шейки концентратор напряжений. К тому же изменены вкладыши коленвала, они обеспечивают меньшую подачу масла на шатунные шейки ради экономии производительности маслонасоса. Насколько хорошо проверена новая конструкция, увидим в ближайшее время.

Но справедливости ради отмечу, что сама технология сомнений не вызывает: моторы BMW используют такую схему сверления с 80-х годов. А тюнинговые компании применяют «двойное косое сверление» с каналами с двух соседних коренных шеек коленвала, что позволяет обеспечить постоянное и более интенсивное смазывание шатунных шеек форсированных моторов. Да, это еще больше ослабляет шейки коленвалов, но все равно такие конструкции пользуются спросом.

Новые распредвалы стали импортными и изготовлены по совершенно новой для ВАЗ технологии, кулачки вала надеты на тонкостенную трубу. Теоретически такая конструкция слабее традиционных цельнолитых, но многое зависит от качества изготовления. В любом случае конвейер легко смогут переориентировать на нового поставщика при появлении нареканий. А вот бесшпоночная посадка опять же говорит о том, что конструкция нацеливается в первую очередь на сервисные центры, а не на обслуживание у «дяди Васи». Помимо плюсов в виде более точной установки фаз ГРМ, у нее есть и минусы: она не терпит любых ошибок при сборке, недотяга или перетяга болтов или просто использования старого крепежа.

Фазовращатели на атмосферном моторе обеспечивают сочетание хороших характеристик на малых и больших оборотах в одинаковой степени. Заметно расширяются возможности по настройке, становится ненужным клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), повышается экономичность и удобство использования двигателя. В общем, мотор объективно становится немного лучше.

Из минусов технологии – собственно наличие фазовращателей, которые являются изнашиваемой деталью, чувствительны к загрязнениям и давлению масла, могут ухудшить запуск мотора в очень холодную погоду и просто увеличивают стоимость эксплуатации. Часто оказывается, что плюсы технологии минусов не перевешивают: неудачные фазовращатели стали проблемой не для одного мотора. Спросите хотя бы у обладателей BMW с моторами M62. Как получилось у тольяттинцев, тоже пока непонятно.

Новая шатунно-поршневая группа в первую очередь обращает на себя внимание новым способом фиксации поршневого пальца, иным маслосъемным кольцом и увеличением жарового пояса. Увеличение высоты поршня – дело хорошее, оно уменьшает температуру в зоне колец. Новые маслосъемные кольца с хромированием обещают быть заметно ресурснее, что повысит пробег до переборки.

Смена поставщика помпы должна быть встречена с радостью всеми, кто эксплуатирует продукцию ВАЗ. Нестабильное качество этого простого узла заставляло сервис слишком часто вмешиваться в работу ГРМ. С учетом подросшего ресурса ремня и роликов замена помпы на более надежную позволит оставить заводские настройки натяжения ГРМ на долгие годы, что явно скажется на отказоустойчивости мотора в целом.

Что в итоге?

Общий настрой позитивный. Характеристики мотора получились на уровне одного из последних европейских относительно мощных атмосферных агрегатов вроде Z18XER-A18XER от Opel. Как покажет себя новая конструкция коленвала и вкладышей, будет понятно в ближайшее время. Что перевесит в конструкции с фазовращателем, тоже пока неясно. В остальном мотор стал более современным и требовательным к качественному обслуживанию, но это… неплохо.

Чем меньше машин ВАЗ будет чиниться у полуграмотных механиков в гаражах, тем меньше будет проблем с эксплуатацией наших машин в целом. Более требовательная конструкция обеспечит переток ВАЗов хотя бы в мультимарочные сервисы, освоившие качественный ремонт иномарок. Ну а мастера-кустари постепенно будут оставаться не у дел.

Lada Vesta SW Cross с пробегом 12 тысяч км: "масложор" и "капиталка"

alt=" Фото: скриншот с www.youtube.com" />

На YouTube-канале KPOWERtuning появилось видео, которое посвящено проблемному силовому агрегату. К мастерам приехала Lada Vesta SW Cross 2019 года выпуска с двигателем ВАЗ-21179.

"Атмосферник" в автомобиле работает ровно, но наблюдается стук гидрокомпенсатора "на холодную" и "масложор" - 1 литр на тысячу километров пробега. При этом пробег универсала составляет всего 12306 километров.

Специалистам пришлось проводить капитальный ремонт мотора в Vesta SW Cross для устранения "масложора". Отмечается, что Lada Vesta с 1.8 приходится часто выполнять "капиталку".

Разбор ВАЗ-21179 показал, что агрегат находится в отличном виде. К примеру, в цилиндрах отсутствуют задиры. Также в порядке клапаны, поршни, кольца, кулачки и распредвалы. Вопросы возникли к неравномерной приработке вкладышей, к качеству обработки блока, коленчатого вала и шеек коленчатого вала.

При создании ВАЗ-21179 инженеры АвтоВАЗа укоротили шатуны, что привело к увеличению нагрузки на поршневую. Выросла и скорость движения поршней. Дело не только в вязкости масел и в кольцах, но и в конструктивных особенностях, на которые ремонтники повлиять не могут.

Как считают мастера, вазовский мотор выполнен экономно с сохранением высоты блока и укорачиванием длины шатуна. Резюмируя, ВАЗ-21179 изначально имеет врождённые проблемы.

К слову, на самом деле существуют и 122-сильные Lada Vesta с пробегами 200 000-300 000 километров. Если расход масла достигает 100-300 гр. масла на каждые 1000 км, то это является нормой. Допустимый показатель с завода - 600 гр.

Двигатель ВАЗ-21179 объемом 1,8 л: снаружи и изнутри

Этот двигатель вазовцы начали проектировать в самом начале 2000-х годов, то есть как минимум 15 лет тому назад. Работы то интенсифицировали, то замораживали, примерно так же, как это происходило с Проектом С, под который, собственно говоря, и начали делать мотор рабочим объемом 1,8 литра. С окончательной смертью Проекта С, совпавшей с приходом в Тольятти альянса Renault-Nissan, двигатель ВАЗ-21176 положили, казалось, на совсем дальнюю полку… но в 2012 году неожиданно достали, стряхнули пыль и начали готовить к серийному производству. Ибо этот мотор отлично подходил не только к стремительно локализуемым Ларгусам, но и к проекту Lada B, получившему впоследствии имя Лада Веста.

Надо предостеречь читателей от возможной путаницы: у Волжского автозавода есть еще один двигатель объемом 1,8 литра (ВАЗ-2130), который суть просто «расточенная» версия «классического» мотора 21213, спроектированного под более тяжелые, чем стандартная «Нива», модели 2120 «Надежда» и 2131 (пятидверная «Нива»). Мотор 2130 выдает всего 85 л.с., но берет «моментом», который нужнее при работе на высоких нагрузках.

Новый «переднеприводный» мотор 1,8/122 л.с., называемый сейчас ВАЗ-21179, это эволюционная ветвь старого 16-клапанного двигателя 1,6 (21126), которым комплектуются почти все тольяттинские модели. Агрегату увеличили рабочий объем на 200 «кубиков» и применили фазовращатель на впуске. Вот и вся модернизация, как сказал бы Дмитрий Медведев. Однако…

Под новый двигатель завод значительно реорганизовал моторное производство, закупил и запустил новое сборочное оборудование, мало уступающее (или не уступающее вовсе) тому, что смонтировано на линии сборки двигателей Renault и Nissan. Линия эта рассчитана (на первом этапе) на 60 тыс. в год. При этом весь бюджет затеи составил смешные 30 млн евро.

О том, что собой представляет мотор ВАЗ-21179 «в разрезе», рассказывает Евгений Байборин, руководитель отдела испытаний силовых агрегатов.

— На вазовских моторах никогда не было механизма регулируемых фаз ГРМ, это у нас впервые такой опыт. Изменение фаз стало параметром калибровки, и наши инженеры, варьируя фазы, могут влиять на мощность, крутящий момент, расход топлива, параметры токсичности, причем избирательно — СО, СН, NOX. К сожалению, достижение хороших результатов по отдельным параметрам вступает в конфликт со смежными характеристиками, поэтому здесь нужен баланс. Главное, что мы можем менять калибровки работы фазера так, как это нужно конкретному автомобилю.

— Сама конструкция фазовращателя разработана в Тольятти?

— Нет. Сегодня нет смысла тратить ресурсы на разработку каких-то узлов. Мы будем долго учиться и все равно сделаем хуже, чем специализированная фирма. Проще купить готовые изделия, которые выпускаются миллионами штук, как патроны.

— Каков диапазон изменения фаз?

— Плюс-минус 30 градусов. Это очень много. Более чем достаточно, чтобы закрыть все потребности рабочего процесса.

— А как вообще происходит изменение фазы?

— Раньше между распределительным и коленчатым валами была жесткая конструкция в виде шкива. Теперь этот зубчатый шкив стал сложным и может перемещаться относительно ступицы за счет гидравлики, а в качестве рабочего тела используется моторное масло. По команде блока управления электроклапан меняет направление течения масла, а специальный датчик отслеживает угловое положение.

— Инерционность системы высока?

— Миллисекунды. Мы проводили как стандартные испытания двигателя, так и специальные, акцентированные на работоспособности фазера — работа с жесткой перекладкой, чтобы убедиться в его безотказности.

— Что еще изменили в моторе по сравнению с 21126?

— Блок цилиндров является модернизацией того блока, который сегодня используется в производстве. Но пришлось сделать дополнительные каналы для охлаждения перемычек между цилиндрами. Мы называем это V-образное отверстие, через которое дополнительно проходит охлаждающая жидкость и эту перемычку охлаждает. То есть блок цилиндров — это практически базовая деталь.

Головка цилиндра внешне похожа на таковую от мотора 1.6, но начинка у нее совершенно другая. Там фактически заново спроектировали газовые каналы, с учетом измененных скорости потока и вихреобразования, как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной.

— На 126-м моторе этого нет?

— 21126 был сделан, по сути, из самого первого «переднепроводного» двигателя, который еще с Porsche разрабатывали в середине восьмидесятых. Инженерная мысль с тех пор, мягко говоря, на месте не стояла.

При конвертации 1.6 в 1.8 мы должны были не просто увеличить рабочий объем, а переработать путь поступления воздуха через головку цилиндров внутрь камер сгорания. Сегодня есть технические решения по приданию этому потоку не только ламинарного направления, но и по закрутке. Которая позволяет не просто повысить энергетическую отдачу двигателя, но и сделать его более экономичным. Этот мотор действительно мощнее и экономичнее предшественника.

— Закрутка делается на этапе впуска или уже в цилиндре?

— В цилиндре, но тут играет роль положение впускных каналов, их форма. Получается неразрывная конструкция — форма камеры сгорания и форма впускных каналов.

— Как изменилась форма камеры сгорания?

— Она достаточно консервативно выглядит. Только увеличен размер клапанов, впускного и выпускного. А стержни их уменьшились в диаметре с 7 мм до 5 мм.

Изменили рубашку охлаждения, она оптимизирована по сопротивлению, по теплосъему (большое значение уделялось съему тепла с горячих точек). Дело в том, что мы в двигатель подаем много воздуха. Казалось бы, сжигай, получай новую энергию! Но часто это невозможно, потому что горячие стенки камер сгорания провоцируют аномальное детонационное сгорание, которое сводит все наши усилия на нет. Поэтому мы говорим о системе охлаждения как способе понизить температуру стенок, чтобы ликвидировать эту склонность к аномальному детонационному сгоранию. Теперь мы можем закачать больше воздуха и получить на выходе больше энергии.

— Что, реально воспламенение происходило близ стенок?

— Нет, просто стенки осуществляют подогрев. Мы топливную смесь подали в цилиндр, она должна поджигаться искрой. Простейшая физика, процесс детонации: искра подожгла — пошел фронт пламени, он уплотняет смесь в другом конце камеры сгорания, и там смесь, соприкасаясь с горячими стенками, воспламеняется самопроизвольно, взрывным способом.

— От давления или от температуры?

— В совокупности. Но на давление мы влиять не можем, а на температуру стенок и подогрев заряда — это пожалуйста. Поэтому нельзя повышать мощность двигателя, не совершенствуя систему охлаждения.

С этой же целью оптимизировали прокладку головки цилиндра: отверстия в ней были спрофилированы таким образом, чтобы как можно выше отвести тепло от горячих точек.

Изменен и ход клапанов, который, вообще-то, с фазами газораспределения нужно рассматривать как единое целое. Если мы сделаем очень высокий подъем клапана, то фаза получится очень широкой и провалится момент «внизу». Тут надо искать баланс. И мы нашли, хотя запас по увеличению подъема клапанов есть даже при таком стержне. Если мы клапан облегчаем, то можем и инерционные нагрузки поднять, и скорость открытия-закрытия клапана будет выше.

В головке блока цилиндров применены распредвалы сборной конструкции, облегченные. Это, строго говоря, труба, на которой закреплены кулачки, полученные методом порошковой металлургии. Крепятся они пайкой. Сейчас это распространенная технология, но до сих пор мы на «АвтоВАЗе» делали монолитные тяжелые распредвалы, одной деталью.

— Насколько удалось облегчить распредвал?

— Порядка 40%. Это снизило инерционные потери. Спеченные кулачки показали очень высокую износостойкость, фактически там микронные износы, даже после 500 часов в режиме полной нагрузки.

— Каков ресурс всего мотора?

— Для наших товарных автомобилей всегда было 120 тысяч км за исключением «Нивы», у которой 90 тысяч км. Заявляемый ресурс на новые автомобили будет 200 тысяч км.

— Давайте дальше по компонентам пройдемся…

— Шатунно-поршневая группа от Federal-Mogul, у них есть завод в Тольятти. Поршень получился достаточно легким.

— По геометрии он отличается от 126-го?

— Да, отличается. Немного выше компрессионная высота, это тоже было результатом длительной доводки шатунно-поршневой группы.

— Рабочий объем в 1,8 литра получился только за счет хода поршня или диаметр цилиндров тоже увеличили?

— За счет увеличения хода поршня. Коленчатый вал применен не с ходом 75,6 мм, а с ходом 84 мм.

— Шатунно-поршневая группа взаимозаменяема со 126-й?

— Нет. Компрессионная высота, то есть расстояние от оси пальца до верхней плоскости поршня, другое. Шатун другой длины. Это следствие доводки. И чтобы была нормальная износостойкость верхних колец, нам пришлось поднять высоту.

Коленчатый вал внешне похож на прежний, но шатунная шейка с целью уменьшения механических потерь уменьшилась в диаметре с 47 до 43 мм. Мы применили измененные каналы подвода масла, из шейки в шейку. В 126-м коленвале есть система каналов, часть из них глушится заглушками. Это как бы недостаток, потому что стружка или грязь могут скопиться, а при подводе масла из шейки в шейку можно все прочистить.

Далее — вкладыши. Они поставляются фирмой «Дайдо Металл Русь» из Заволжья. Фирма гарантирует селективную подборку по зазорам. Разброс по шатунным шейкам — не более 47 микрон, по коренным — не более 50.

— Нет, конечно. Там автоматическое оборудование стоит, которое определяет конкретный размер. Вкладыши покрашены в разные цвета — условно зеленый, синий и красный — и сборщик двигателя знает, какой брать и куда его ставить.

Коренные вкладыши тоже не без оригинальности, у них масляная канавка имеет переменный профиль. На 30% увеличена производительность масляного насоса. У нас же появился дополнительный потребитель масла — фазовращатель, ему нужен запас по давлению. Поставляется насос с тольяттинского завода корейской фирмы GMB, они тут его локализовали.

Ну и объем масла пришлось увеличить, раньше было 3,5 литра, теперь — 4,4. Мотор получился довольно легким, он всего на 5 кг тяжелее 21126 и весит 120 кг.

— Особые требования к маслу предъявляются? Сейчас принято жестко регламентировать его параметры.

— Когда мы в 1997 году начинали выпуск двигателя 2112, первого 16-клаппаника, то разрешали масло уровня не менее SG по API. Сегодня такое масло уже категорически не допускается ввиду уменьшения размеров поршневых колец, которые более чувствительны к залеганию от образования смол, нагара. Ужесточение норм по токсичности — это тоже регламентация некоторых вредных веществ, содержащихся в масле. Поэтому сегодня мы работаем только с маслами уровня SM, SN, SL.

Водяной насос обновленный, от той же GMB. У него выше расходные характеристики, чтобы обеспечить функционирование двигателя с повышенной теплоотдачей.

Выпускной коллектор отличается тем, что его верхние каналы выполнены с большим диаметром, увеличен объем катблока. Поставщик — уральская фирма «Экоальянс».

У модуля впуска от тольяттинской фирмы «Мотор Супер» увеличили сечение каналов, чтобы можно было «загнать» в двигатель побольше воздуха.

— Он пластиковый? Помню, на ранних прототипах мотора 1.8 стоял алюминиевый впуск…

— Да, пластиковый, постоянной длины. От металлического отказались, он дороже. Крышка головки цилиндров тоже пластиковая, сборная, в ней улучшена функциональность — вынос масла через систему вентиляции картера снижен в два раза. Поддон масла — алюминиевый, цельнолитой.

Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала оригинальный, он настроен под частоту, присущую двигателю 1.8. Задача демпфера — нейтрализовать опасные крутильные колебания, которые возникают в коленчатом вале. Он состоит из двух металлических деталей, разделенных резиной. Когда коленвал закручивается в одну сторону, то демпфер противодействует за счет сил инерции и гасит эти крутильные колебания.

Маховик модернизирован под сцепление диаметром 215 мм. Раньше у нас было 200 мм, но пришлось увеличить, момент-то усилился со 148 до 173 Нм. А на низких оборотах примерно со 103 до 120 Нм.

Евгений показывает мне графики мощности и момента, но переснять их нельзя — типа секрет. На них видно, что есть очень большой подъем тяги на 1800 об/мин и провал в районе 2,5 тыс. оборотов. Это довольно неприятно — машина будет дергаться при переключении на вторую передачу. Делюсь наблюдением с Байбориным.

— Увы, это специфика всех вазовских двигателей.

— А калибровками нельзя было выровнять характеристику?

— Это недостаток воздуха — как следствие конфигурации системы впуска, всех загибов, поворотов и прочего.

— Каковы предельные обороты?

— У нас традиционно на 6200 оборотах срабатывает электронная отсечка топлива, но ее можно по результатам доводки на конкретном автомобиле скорректировать.

— Я смотрю, мощность в этом диапазоне не падает.

— Да, раньше большинство вазовских моторов имели загибы графика мощности на высоких оборотах, сейчас такого нет. Значит, мы хорошо поработали с системой подачи воздуха, с модулем впуска, с газовыми каналами головки цилиндров и с клапанами. И отмечу, что этот мотор у нас уже есть в варианте Евро-6.

— Что потребовалось изменить в производстве, чтобы этот двигатель стал серийным?

— Мы старались использовать те мощности, что у нас есть. Но и нового оборудования довольно много пришлось смонтировать. В частности, линию сборки головки блока с проверкой на герметичность. Сборочная линия тоже новая, на 60 000 двигателей в год, но она универсальная, там можно собирать и другие наши агрегаты. Фактически, появление 1.8 привело к модернизации всей линии. Ввели, например, подбор вкладышей под коленвал и холодные испытания готовых моторов, когда коленвал приводится во вращение снаружи. Это экономичнее — не надо жечь бензин, подводить масло и т.д. Ну и больше возможностей для диагностики.

— Сейчас двигатель 1.8 ставится только на XRAY и только с коробкой АМТ. Каковы перспективы увидеть его на других моделях?

— Lada 4х4 NG, платформа Lada С. Ну и все автомобили на платформе B0 — Largus, XRAY… Для коробок JR и JH есть решения в виде углубления в коленвале и оригинальных картеров сцеплений. Конечно, рассматриваем и Весту, и Калину с Грантой. В двух вариантах — с нашей коробкой 2180 и с «реношной» JR.

— При таком богатстве вариантов производственной мощности в 60 000 в год явно не хватит.

— Можно делать и больше, с минимальными дополнительными инвестициями. Тут уже вступает ограничение по литейному комплексу для новой головки блока, он может выдавать максимум 70 000 отливок в год.

— А как иностранные акционеры относятся к новому двигателю? Они же всеми силами стараются свои моторы вам впарить.

— Где-то три года назад французы рассматривали идею ставить наши двигатели на свои машины. Но потом отказались, формально — «по соображениям качества». Хотя все у нас в порядке с качеством! Но сейчас уже с интересом смотрят, как 1.8 встает в платформу B0.

— А что за чехарда с индексами, почему раньше был 176, а сейчас стал 179?

— 21179 — это для платформы B0, 21176 — для Приоры и Гранты/Калины, там подвеска двигателя немного другая, кронштейны другие. Для платформы 4х4 NG — индекс 21174.

— Это тот же 21179, но с двумя фазовращателями вместо одного. Перспективная конструкция, она пока только ждет внедрения.

Читайте также: