Рено флюенс долго греется двигатель

Обновлено: 24.04.2024

Здравствуйте сегодня хочу поделиться большими впечатления об прекрасной машине Renault Fluence - седан.

Ну я пожалуй начну. Взял я в 2011 году, у официального дилера в Череповце. Брал я его в январе белого цвета. Но на летнюю резину денег не хватило и я ехал на летней, было очень страшно, мало ли чего.

Под накопил денег взял только резину поехал в шиномонтаж мне все хорошо сделали. Потом я поехал ее ставить на учет. Автомобилю я был очень рад, да и сейчас тоже еще на нем езжу. А взял я рено так как мне не нравится другие марки автомобилей, ведь у всех разные вкусы. Мне повезло в авто салоне так как автомобиль был, и мне не пришлось его ждать. Поездил я годик постоянно машину тянет в лево и сход развал делал все ровно. Есть вибрация по машине на холостых оборотах. Есть какие-то звуки в двигательном отсеке, а сначала был очень пронзительный свист, слава богу что прошел.

Врут не которые датчики, например топлива, уже три раза менял. Один раз обсох. Можно сказать тот же логан только форма другая. Ну и многое другое. Зимой при температуре -22 до -30 прогревается долговата, прошлая машина ваз одиннадцатая прогревалась быстрее. Сильно скрипят дворники, такой звук прям до дрожи пробивает, но я их сменил на силиконовые не помню марку только.

Маленькое зеркало заднего вида внутри салона было бы оно побольше было бы красота.

В салоне очень просторно, отделка, пластик стоит хороший и все качественно прикреплено. Скрипа ни какого в пластике нет, и больших щелей тоже, все подогнано встык. Разобраться в автомобиле не составит труда, все легко и быстро ко всему привыкаешь. Очень хорошая вещь бортовой компьютер, но он у меня не на русском языке, а так очень удобно можно все проверять: уровень масла и так далее, можно настраивать звук магнитолы, подогрев сидений.

На счет багажника, он большой но вот проем маловат и уже большую вещь не загрузить, зато мелких влезет много. Багажник не открывается изнутри и с пульта тоже, все время нужны ключи.

Бензин можно заливать абсолютно любой что 92, что 98и на том, и на том работает нормально. Но я решил заливать один, что бы не было лишних проблем, а стал заливать я 92 он и подешевле да и на нем отлично едет.

Двигатель очень хорошо тянет, но не советую экспериментировать до 4000 километров, еще пока обкатка идет да и все такое. Машина очень большая, и было трудно привыкнуть к ее габаритам.

На машине очень идут хорошие тормоза, чуть нажал и машина встала как вкопанная. Ну мне машинка очень нравиться и я советую ее всем в добавок она сейчас в новом кузове.

Зима подходит к концу поэтому хотел бы немного написать о зимней эксплуатацией автомобиля. В целом флюенс радует меня до сих пор и я ничуть не разочаровался. Хоть зимой ездил я не много(проехал за зиму около 2000тыс, сейчас в целом 7000км), но написать есть что. К машине уже полностью привык и не уверен что смог бы сейчас нормально ездить на какой ни будь ладе. К хорошему очень быстро привыкаешь :)

Резину купил KUMHO, по моему оптимальный выбор по цене и качеству. Вместе с переобувкой вышло около 16 тыс. По звукоизоляции по началу разницы не заметил, но в салоне стало шумнее, правда у отца в фольсвагине на BRIDGSTONE, гул стоит намного сильнее.

С переобувкой и приходом холодов увеличился расход, зимой ездил только в городе по выходным, поэтому в пробках не стоял, но машину прогреваю как следует, расход увеличился до 8,5-9л.

При -20 в салоне становится тепло примерно через 10-15минут, очень приятно садиться на тёплые сиденья, они прогреваются секунд через 30-60. В мороз на холостых оборотах двигатель полностью не прогревается, либо индикатор глючит, потому что бывает у полностью прогретого двигателя падает температура на холостых оборотах :). Может конечно на столько сильно экономим бензин на холостых, что успеваем остужаться, но на тепло в салоне это никак не сказывается, даже в мороз машину можно разогреть так что в салоне становится жарко.

После первых морозов пришёл в гараж и очень удивился тому что было очень тяжело передвигать рычаг КПП, он как будто примёрз. Конечно через какое то время «разболтал», но всё таки. В тот же вечер на форуме флюенсов нашёл тему и не я один такой счастливчик, как я понял это стандартная проблема у флюенсов и меганов и лечится поездкой к дилеру и заменой тросика который примерзает. Странно, но практически больше ни разу у меня подобного не было, возможно первое включение какой либо передачи немного затруднено, а дальше легко как летом, можно хоть одним пальцем, поэтому к дилеру не ездил. Ещё есть минус с дворниками, дело в том что их невозможно оторвать от стекла, да и складываются они низко, и печка то место не прогревает, я конечно ни разу не столкнулся с этим, потому что машина у меня всегда гараже. Но если дворники замёрзнут, то без бутылки горячей воды будет трудно обойтись :) .Так же хочу отметить что при температуре -10 градусов, резина на дворниках дубеет и они издают весьма неприятный звуки, видимо дворники небыли созданы для российских условий.

Плюсов у машины конечно не мало, тот же дорожный просвет выручал очень много раз, еду в гараж по колее, ничего не задеваю, более низкие иномарки всё сшибают. Если сложить задние сидения то лыжи помещаются легко, в этом плане очень удобно. Цвет машины всё таки очень удачный получился, машина практически не пачкается, а точнее грязь на ней не видна вообще, на фотографии можете в этом убедиться.

Хочу сказать по поводу динамики, лично меня она полностью устраивает, никаких проблем в перестройки в другой ряд и прочих маневрах неудобств не испытываю, стартануть с места первым тоже могу, но двигатель нужно крутить. Как уже отмечали машина конечно не для гонок, вообще в плане безопасности на дороге нужно ездить плавно и предсказуемо, флюенс полностью этому соответствует.

В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.

Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.

Все наши «официальные» Флюенсы — с четырехцилиндровыми бензиновыми атмосферниками: объемом 1,6 литра (серии К4М мощностью 106 л.с. и Н4М, 114 л.с.) или двухлитровым (140 л.с.). А помимо 5- и 6-ступенчатой механики и трех разновидностей вариаторов Jatco, встречается и традиционный классический гидроавтомат — в связке с мотором К4М на дорестайлинговых версиях.

Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.

Кузов

Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.

Уязвимым местом являются дверные проемы: лакокрасочное покрытие может до металла протираться уплотнителями за два-четыре года. Чтобы оттянуть этот срок, лучше поддерживать мягкость резины обработкой силиконом.
При отсутствии передних брызговиков «пескоструйная обработка» удаляет покрытие с передней части порогов.
Ограничители дверей изнашиваются и начинают щелкать через три-четыре года — устранить это возможно заменой только лишь истершихся роликов (для чего понадобится разобрать двери).
Из-за особенностей обдува ветровое стекло неравномерно прогревается в мороз (края — хуже), что часто приводит к появлению трещин.

Электрика

Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.

При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.

Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.

Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.

Салон

Материалы отделки салона по меркам класса качественны и долговечны. Исключение — «экокожа». На сиденьях она может треснуть через три-пять лет. Тканевая обивка более маркая, но и более прочная. А оплетка руля на дорестайлинговых экземплярах старше 2013 года может приобрести значительные следы износа через 50–60 тысяч километров. Измененная, на модернизированной версии, держится в полтора-два раза дольше.

Двигатели

Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.

Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.

Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.

После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.

Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.

Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.

Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.

Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.

Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.

Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.

Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.

В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.

В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.

Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.

Трансмиссия

Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.

После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.

Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.

Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.

Рестайлинговый двухлитровый Renault Fluence получил вариатор новой конструкции Jatco JF016E. При аккуратном обращении ресурс в целом не ниже, чем у «одиннадцатого» вариатора. Ради удешевления и экономичности конструкция была облегчена и упрощена. Вариатор JF016 обходится без степ-мотора, и за счет использования линейных соленоидов имеет уменьшенное количество клапанов в гидроблоке, но является менее ремонтопригодным.

Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.

У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.

Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.

Подвеска

Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.

Рулевое управление

В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.

Тормоза

Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.

Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.

На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.

Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.

Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.

Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.

В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.

Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.

Механическая коробка требует 2,4–2,7 литра трансмиссионного масла с уровнем свойств GL‑4+ и вязкостью SAE 75W‑80. Хотя для автомобилей с пробегом лучше использовать более вязкие продукты 75W‑85 или даже 75W‑90 — разница в фактической вязкости небольшая, зато синхронизаторы работают мягко и «густое» масло надежно компенсирует увеличившиеся зазоры в деталях.

Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).

Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

Легковой автомобиль Renault Fluence оснащён добротным, качественным и надёжным отопителем. С ним редко возникают проблемы, но, как известно, ничего нет вечного, потому и эта система может давать сбой. Что делать, когда отопитель Renault Fluence дует холодным воздухом или работает с другими сбоями? С этим мы будем разбираться дальше, чтобы каждый из вас знал, что делать с холодным салоном и смог быстро устранить эту проблему.

Проблемы и способы их устранения

Неисправности разного характера могут возникать в работе отопительной системы в Renault Fluence. Они по-разному проявляются, соответственно, и устраняются также различными методами.

Холодный воздух

Распространённой ситуацией является выдача холодного воздуха работающим отопителем. Причина такой ситуации может скрываться в следующих проблемах:

Неисправность заключается в термостате, который не даёт жидкости циркулировать по малому кругу. Термостат меняется на новый, и печка начинает дуть горячим воздухом. может забиваться, происходит это по большей части из-за разрушения перегородки на расширительном бачке. Возникает эта неприятность после 100 тыс. км. Мелкие частицы, которые отходят от перегородки, забивают радиатор, и он оказывается неспособным нормально функционировать. Можно попробовать промыть его, но в большинстве случаев приходится устанавливать новый.
Охлаждающая жидкость нуждается в регулярной проверке. Её уровень может находиться на низком уровне, устраняется такая проблема путём добавления необходимого количества жидкости. Заодно не будет лишним спустить воздух, что позволит избежать образования воздушных пробок.
Неисправность заслонки отопителя связана с разрывом троса или поломкой привода. Причиной такой ситуации может быть подмерзание заслонки. Ещё одной причиной является отсутствие смазочного материала на приводе. Заслонка ремонту не подлежит, придётся выполнять замену. Новая деталь является дорогой.
Воздушный фильтр может забиваться мусором. Его рекомендуется менять каждые полгода.

Неисправность вентилятора

Когда печка не дует ни тёплым, ни холодным воздухом, в первую очередь нужно проверять вентилятор. Эта деталь может выходить из строя по следующим причинам:

Перегоревшее состояние моторчика отопителя требует выполнения замены на новую деталь.
Сбой в работе блока управления отопительной системой возникает редко. Такая проблема больше характерна для моделей с климат-контролем.
Выход из строя резистора опознаётся по работе вентилятора лишь в одном положении. Чаще всего это 4 скорость. Резистор можно разобрать и попытаться отремонтировать, ведь его стоимость является относительно высокой.
Плохое состояние контактов, из-за чего на моторчик отопителя не поступает питание.

Перегоревшая лампочка

Эта неисправность, которая кажется пустяковой, на самом деле нарушает работу отопительной системы. Замена лампочки не является проблемой, главное — это выбрать правильный элемент для замены. Автомобили, которые были выпущены до 2010 года, оснащались лампочками без цоколя на 1,2W. Машины, выпущенные после 2010 года, оборудованы двумя лампочками с цоколем. Эти моменты нужно знать, чтобы при выборе детали для замены не возникало проблем. Если отопительная система генерирует ледяной воздух или вообще не дует, не будет лишним проверить состояние предохранителя. Эта деталь выходит из строя в редких случаях, но всё же она может стать причиной холодного салона.

Не стоит нарекать на плохую отопительную систему владельцам Renault Fluence, плохо греет печка в таких авто нечасто. Но даже при возникновении такой ситуации вы знаете где искать причину и что с ней делать.

Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT

Рено Флюенс на отечественном рынке появился в 2010 году. Сборка французского седана производилась в России на московском заводе «Автофрамос» и в Турции. Кроме того, модель собирали в Аргентине, Индии, Малайзии и Южной Кореи. Технически Fluence практически идентичен третьему Мегану, к тому же построены они на одной платформе – Renailt-Nissan C.

Двигатели

В арсенале официальных Рено Флюенс только бензиновые атмосферники: объемом 1,6 л (106 л.с./К4М и 116 л.с./Н4М) и 2,0 л (138 л.с./M4R). В Европе были доступны и дизельные версии - с 1.5 и 1.6 dCi. На втоичном рынке дизельных модификаций не встречается.

2-литровый мотор и 1,6-литровый Н4М имеют надежный привод ГРМ цепного типа. K4M оснащен ременным приводом ГРМ с межсервисным интервалом замены 60 000 км (5 000 рублей за комплект).

1,6-литровый K4M получил наибольшее распространение. Его уязвимое место – фазорегулятор, который изнашивается после 100-120 тыс. км. Сначала появляется характерный треск, а после - провалы в тяге и перебои в работе двигателя. Стоимость нового фазорегулятора – 5 000 рублей. Его рекомендуется обновлять со второй заменой ремня ГРМ – на 120 000 км.

Одно из загадочных явлений, происходящих с Renault Fluence – затрудненный запуск холодного двигателя после длительной стоянки. При обращении в сервис дилеры перепрошивали ЭБУ двигателя, чистили дроссельную заслонку, меняли форсунки и свечи зажигания. Но профилактические процедуры помогали далеко не всем.

Проблемы с запуском могут возникнуть и из-за сгоревшего предохранителя стартера, втягивающего реле или даже самого стартера (6 000 рублей).

Спустя 50-80 тыс. км нередко приходится менять термостат. Его клинит, либо он начинает подтекать, что приводит к смешиванию масла с антифризом. Стоимость новой детали – около 5 000 рублей.

Порой начинает дурить датчик уровня топлива, который меняется в сборе с бензонасосом (от 16 000 рублей). Кроме того, могут потечь сальники коленвала.

Со временем от резких перепадов температур (например, после преодоления глубоких луж) тепловой экран глушителя деформируется и начинает задевать элементы выхлопной системы, издавая неприятный звон. В таком случае термозащиту достаточно отогнуть до приемлемого положения. По утрам сам глушитель может сопровождать прогрев двигателя металлическим звоном. А к 100-120 тыс. км нередко прогорает уплотнительное кольцо выхлопной системы (150 рублей) - появляется характерный рык.

В дорестайлинговых машинах с МКПП после 50-100 тыс. км зачастую обрывало болт подушки двигателя, что попутно приводило к повреждению датчика заднего хода и внутренней гранаты. Позже проблема была решена - установили более мощный болт.

Коробка передач

Renault Fluence с двигателем 1,6 л комплектовался 5-ступенчатой механической коробкой передач (JH3) или 4-скоростным «автоматом» (AL4/DP0). После рестайлинга его сменил вариатор (JF015). 2-литровый мотор сочетался с 6-ступенчатой механикой или вариатором.

Главная претензия к «механике» - дерганье в момент старта после длительного движения в пробке. Дилеры обновляли комплект сцепления по гарантии, если пробег не превышал отметку в 30 000 км. С их слов - проблема в диске сцепления, который производитель позже модернизировал. Но после замены проблема нередко возникала вновь. Вместе с тем внимания могли потребовать главный цилиндр сцепления или выжимной подшипник.

После 80-100 тыс. км некоторые владельцы отмечают появление постороннего шума в МКПП. Механики уверяют, что это особенность ее работы – воют подшипники.

Зимой, после ночной стоянки зачастую становится тугим или не перемещается рычаг переключения передач. Причина – замерзание влаги, попавшей под рубашку троса. Просушка и смазка узла избавляет от проблемы ненадолго. Трос лучше заменить – 4 000 рублей.

Владельцы автоматических коробок передач часто жалуются на толчки при переключениях. Проблема появляется после 20 – 30 тыс. км. Виновник – электромагнитный клапан модуляции давления. К 100-150 тыс. км через его замену проходят практически все автоматы. Стоимость процедуры – около 15 000 рублей. При регулярном обновлении масла АКПП прослужит до капитального ремонта 300-350 тыс. км.

Вариатор беспокоил владельцев не меньше. Порой он начинал скрипеть, хрюкать и скрежетать. Проблема оказалась известна производителю. Все происходило из-за провисания ремня вариатора при оборотах двигателя 900–1100 об/мин и более. «Лечение» производилось с помощью обновления программы управления работой вариатора.

После 50-100 тыс. км временами появляются рывки и толчки. Все дело в уязвимом редукционном клапане насоса вариатора. Выйти из строя также могут солнечная шестерня и подшипники. Для ремонта понадобится около 50-60 тыс. рублей. При умелом обращении и своевременном обслуживании вариатор способен пройти без ремонта 200-250 тыс. км.

Ходовая

Подвеска Флюенс, как и у большинства современных автомобилей, может заскрипеть на морозе. Чаще виной тому втулки стабилизатора.

После 30 – 50 тыс. км нередко рвались пыльники передних амортизационных стоек. Дилеры производили замену при условии, что пробег на момент обращения не превышал 30 000 км. В качестве заменителя идеально подходят пыльники стоек от ВАЗ 2110, а в качестве отбойника – аналог от ВАЗ 2108. Сами амортизаторы служат более 100-150 тыс. км.

Передние рычаги (от 3 000 рублей за штуку) могут потребовать замены после 60-100 тыс. км. Выходят из строя сайленблоки, а чуть позже – шаровые опоры.

Из-за дефекта в районе шлицевого соединения некоторые владельцы столкнулись с появлением стуков, отдающих в руль при проезде неровностей. Рулевая рейка порой начинает стучать после 100-150 тыс. км.

Стоит отметить несколько неприятных случаев, произошедших с 2-х литровыми Флюенсами зимой. В самый неподходящий момент отказывали тормоза - педаль тормоза «встала колом». Причина - перемерзание тормозного клапана вакуумного шланга. Дилеры в качестве контрмеры одевали на шланг дополнительный кожух. Тормозная система Fluence с двигателем 1.6 л незначительно отличается - подобных инцидентов с ним не зафиксировано.

Кузов и салон

Со временем крышка багажника начинает протирать лакокрасочное покрытие заднего бампера. Дилеры признают случай гарантийным и производят перекраску проблемных мест. Так же многие замечают появление потертостей от уплотнителей задних дверей.

Хром на задней эмблеме может «вспучиться» уже после первой зимы. Схожие проблемы встречаются на передней эмблеме, нижней накладке решетки радиатора и накладках ПТФ.

Салон вскоре начинает поскрипывать. Дребезжание появляется в районе ремня безопасности и передних подголовников. Руль порой облазил уже на первом году эксплуатации. А зимой нередко лопаются кожаные вставки на передних сиденьях.

«Зимняя капель» с потолочного плафона или передних козырьков для современного автомобиля не редкость. Подобное явление наблюдается и здесь.

Другие проблемы и неисправности

В период зимней эксплуатации многие жалуются на «замерзающую» левую ногу. Одна из возможных причин – щель между патрубками воздуховодов, через которую проникает холодный воздух.

Моторчик вентилятора отопителя (от 3 500 рублей) может выйти из строя после 100-150 тыс. км. Вскоре сдается и кнопка открывания багажника.

Штатная магнитола нередко «глючит»: отключается, сбрасывает настройки, выплевывает или не читает диски, либо отключает динамики. Вместе с тем многие жалуются на плохой прием радиостанций, а спустя 5-6 лет могут начать облазить кнопки на магнитоле.

В целом мелкие сбои в работе электрики – не чужды Fluence. Чаще все излечивается банальным выключением зажигания, ну или подтяжкой клемм аккумулятора.

Стоит ли покупать?

Многие агрегаты, такие как двигатель и коробки передач, использовались еще на Рено Меган второй генерации, а после модернизации установлены на новую модель. Видимо работа по усовершенствованию агрегатов, была произведена поспешно и недостаточно глубоко, так как часть «болячек» перекочевала оттуда.

Как известно, по поводу прогрева мотора перед поездкой, рабочей температуры ДВС и скорости выхода на необходимый нагрев среди автолюбителей идут постоянные споры. Однако большинство автомобилистов продолжают каждое утро греть свой мотор. Соответственно, время от времени с определенной регулярностью возникает вопрос о том, почему долго греется двигатель.

Нужно ли вообще прогревать мотор, когда и для чего это делается

О необходимости прогрева перед поездкой автолюбители знают едва ли не с детства. Более того, проехавшись на холодном авто, многие сразу же убеждается в том, что с непрогретым двигателем езда менее комфортна.

Например, на карбюраторных машинах двигатель рывками реагирует на подачу топлива или даже глохнет, инжекторный агрегат шумит и хуже тянет. Да и топлива потребляет, по утверждениям специалистов, намного больше. И только после некоторого времени и прогрева работа силового агрегата нормализуется.

Вторая причина-консистенция моторного масла. Холодное масло менее текучее, а значит, хуже и медленнее будет смазывать трущиеся детали. Например, подшипники распределительного вала расположены относительно далеко от масляного насоса и к ним смазка поступает долго. Особенно это заметно при низких температурах и вязком масле.

Если этим деталям не хватает смазки, то уже через несколько секунд после работы двигателя при хорошей нагрузке они начнут сильно изнашиваться. Попутно будет повреждаться сам вал с головкой блока цилиндров. Кроме того, хорошая смазка необходима и коробкам передач. С холодным трансмиссионным маслом по указанным выше причинам срок действия КПП существенно сократится под нагрузками.

Третья причина плохой работы холодного мотора связана с наружным воздухом. Когда холодный воздух засасывается в двигатель, то получается обедненная топливно-воздушная смесь за счет большего количества кислорода в ней. Это ведет к падению мощности и расходу топлива. Ведь для того чтобы карбюраторный мотор не заглох, водителю приходится включать подсос, то есть увеличивать подачу топливной смеси. Хотя в современных инжекторных автомобилях смесь обогащается автоматически, принцип остается похожим.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему падает температура двигателя в движении. Из этой статьи вы узнаете об соновных причинах, по которым мотор остывает при езде.

Итак, как видно из всего вышеперечисленного, предварительный прогрев современного ДВС если не крайне необходим, то очень желателен. Однако часто возникает проблема: долго греется двигатель. Особенно остро она стоит в морозы. Причин этому явлению может быть несколько. Давайте разбираться.

Причины долгого прогрева двигателя

Слишком низкая температура окружающей среды и, как следствие, пониженная температура охлаждающей жидкости в радиаторе. Самый простой выход из данной ситуации – утепление радиатора, подкапотного пространства, капота и двигателя. Обычная фанерка или картон, вставленные перед радиатором, очень быстро и эффективно решают проблему остывания мотора при езде. Что касается автоодеяла и утеплителей капота, с таким решением холодный двигатель быстрее погреется и выйдет на рабочие температуры.
Неправильная работа термостата. Для тех, кто не знает или просто забыл, стоит напомнить, что эта деталь отвечает за направление потока охлаждающей жидкости по большому или малому кругу охлаждения. Малый круг исключает попадание антифриза или тосола в радиатор и обеспечивает его циркуляцию только внутри двигателя. В результате мотор быстрее нагревается.

Постоянно открытый термостат способствует тому, что антифриз не достигает нужной температуры зимой. Вот почему долго прогревается двигатель в это время года. Выход: ремонт или замена термостата.

Воздушная пробка в системе охлаждения. Как и в любой системе отопления, воздух мешает нормальному прохождению жидкости. В этом случае необходимо установить причину возникновения пробки и устранять ее.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель не прогревается до рабочей температуры. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по кторым силовой агрегат прогревается, но нагрев недостаточен.

Не такой распространенной причиной долгого прогрева может быть и особенность заводских настроек электронного блока управления автомобиля (прошивка) или неправильная их настройка во время перепрошивки (чип-тюнинга). Одним из наиболее легких путей решения является установка дополнительного бортового компьютера с функцией регулировки температуры включения вентилятора.
Еще к долгому прогреву может приводить преждевременное срабатывание вентилятора системы охлаждения. Бывает так, что указанный вентилятор включается даже после запуска холодного мотора.

Что в итоге

Итак, можно сделать вывод: если двигатель не прогревается, причины бывают довольно разнообразными. Как правило, большинство из них напрямую связаны с системой охлаждения.

Некоторые из этих проблем решаются просто и своими силами. В ряде случаев бывает достаточно прочистить систему охлаждения, после чего долить антифриза или тосола по уровню. Для устранения других неполадок может понадобиться помощь квалифицированного специалиста.

Если для владельцев старых автомобилей прогрев является вынужденной и необходимой процедурой, то применительно к новым авто такой способ позволяет продлить срок службы и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель не выходит на рабочую температуру, стрелка температуры мотора не поднимается во время прогрева или падает во время езды: причины неисправности.

Температура двигателя не поднимается, стрелка температуры ДВС падает на ходу. Почему температура падает после включения печки. Диагностика и ремонт, советы.

Как правильно прогревать двигатель автомобиля. Особенности прогрева моторов с карбюратором, инжектором и установленным ГБО, а также дизельных двигателей.

Вентилятор охлаждения двигателя включается на холодном двигателе или после включения зажигания: основные причины и способы устранения неисправности.

Почему возникает перегрев двигателя. Чего ожидать водителю и какие поломки могут возникнуть, если двигатель перегрелся. Что делать в случае перегрева ДВС.

Причины и результаты перегрева дизельного двигателя. Что делать, если дизель греется: диагностика и устранение неисправностей. Важные рекомендации.

Собственно имеем примерно двухлетний Fluence 2.0 16v, движок M4R.

При холодном старте, если ниже нуля (особенно если с ночи), при первом пуске движок подтраивает и колбасит его примерно 10-20 секунд, потом работает ровно. Причем прогазовки не помогают, оно также троит и при прогазовках на холодную. Сегодня утром вообще, оно попыталось при старте заглохнуть и даже нарисовало мне Check Vehicle на приборке.

К официалам смысла ехать пока не вижу, они уверенно поставят машину в теплый бокс и , только время потеряю. Для визита к ним надо дождаться чего-то повторяющегося, или уверенно не заводящейся машины.

Собственно, пока что на первом подозрении аккумулятор, который в принципе за два года мог и сдохнуть. Что-то еще чувствительное к длительному холоду мне пока что в голову не приходит. Но, тем не менее (а может и более) хотелось бы услышать советы коллективного разума касательно этой проблемы, за которые я заранее благодарен.

У меня подобное было на Мегане1 с двигом 1,4 (K4J).
Это точно не аккум, т.к. машина уже завелась и потребляет эл.энергию от генератора, да и сколько там того потребления на ХХ, без доп.потребителей.

Короче я поменял свечи. На следующий день также подтраивала, а на третий день и дальше перестала хотя уже и морозы посильнее начались. Короче пока наблюдаю.

DimmV 02.12.2014 14:54 пишет:
У меня подобное было на Мегане1 с двигом 1,4 (K4J).
Это точно не аккум, т.к. машина уже завелась и потребляет эл.энергию от генератора, да и сколько там того потребления на ХХ, без доп.потребителей.

Не, насколько я понимаю аккумулятор очень даже может быть причем, т.к. генератор начинает давать ток при стабильных оборотах выше какого-то значения, поскольку у того же реле-регулятора есть порог срабатывания - до этого момента оно идет с аккумулятора по идее. А если колбасит движок то генератор может и не отрабатывать.
Еще конечно может быть плохонький бензин, сейчас повсеместно отмечают ухудшение качества топлива на заправках, даже "премиум" марок. Я кстати подозреваю что официалы именно это и скажут если к ним сейчас обратиться.

Не, если двиг работает на оборотах >500 и лампочка гены не горит, то аккум уже заряжается. Но если предположить, что нет, то какой там ток потребления на ХХ? Явно в разы меньше стартерного, а перед этим стартер бодренько так крутил мотор (по-крайней мере у меня так).

Возможно ещё, что форсунки "подзалипают" на холодную и не дают нормального распыла. Это будет мой следующий шаг, если опять начнет подтраивать по утрам.

Свеча, провод/катушка какого-то цилиндра. Ну, форсунка возможно, но они обычно не сильно температурнозависимы. Всё, других вариантов нет.
От плохого бензина конечно возможно, но думаю что там не стабильное подтраивание было, а довольно хаотичное колбашение, проходящее на повышенных оборотах.

Изменено Maks_on_Escort (16:57 04/12/2014)

Eli 02.12.2014 13:42 пишет:
Собственно имеем примерно двухлетний Fluence 2.0 16v, движок M4R.

При холодном старте, если ниже нуля (особенно если с ночи), при первом пуске движок подтраивает и колбасит его примерно 10-20 секунд, потом работает ровно.

накройся под капотом с одеялом в мороз и увидишь пробой.

Смени заправку. Потом уже смотри свечи, катушки. Кстати, умирающую можно и по нагреву попробовать вычислить.
А генератор уже на ХХ нормально заряжает. Можешь с тестером убедиться.

Была такая Беда на Мегане 3 пправда двигатель 1,6 . Тоже при холодах стало подтраивать/подгуливать обороты после старта двигателя, заметно сильнее при утрених пусках. В -15 глох приходилось педалью газа держать.
Менял свечи на новые, чистил дроссельную заслонку, мыл форсунки, результаты НОЛЬ.
Выкатал старый бенз, заправил 92 литров 20 на ОККО и с тех пор все отлично.
Попробуй может и тебе поможет.

DimmV 02.12.2014 14:54 пишет:
У меня подобное было на Мегане1 с двигом 1,4 (K4J).
Это точно не аккум, т.к. машина уже завелась и потребляет эл.энергию от генератора, да и сколько там того потребления на ХХ, без доп.потребителей.

Смотрю, не любят наши моторы работать в морозы, после длительной стоянки, с предшествующей поездкой во влажную погоду.
Вчера завел с пятой попытки, еще и заглох один раз на перекрестке. Хотя сегодня: 3 раза тьфу.

DimmV 02.12.2014 14:54 пишет:
У меня подобное было на Мегане1 с двигом 1,4 (K4J).
Это точно не аккум, т.к. машина уже завелась и потребляет эл.энергию от генератора, да и сколько там того потребления на ХХ, без доп.потребителей.

Каждый день мы начинаем с включения и прогрева.
Поделюсь своим впечатлением: как-то не очень. Двигатель прогревается до рабочей Т долго, может минут 10-15 простоять и не долезть до нормального значения. Хотя в Руководстве прямо написано, что лучше прогревать машину, двигаясь на малых скоростях. Что касается салона, то при включенном климате как ни странно минут за 5 становится тепло. Сразу оговорюсь, что пробовал и то и другое как вместе, так и по отдельности. Выяснил, что есть обратная зависимость между включенным вентилятором (климатом, кондеем) и скоростью прогрева двигла (чем больше прогревается салон, тем медленне прогревается ДВС). А как у Вас?

У меня двигатель прогревается до рабочей температуры минут за 5-7. По крайней мере, это сейчас, пока нет сильных морозов. Если поехать, не прогревая, то еще быстрее. Хотя ни смотря на то, что советуют в инструкции, я прогреваю (как-то привычнее и комфортнее:)) А вот по поводу прогрева салона - при прогретом двигателе прогревается тоже быстро, а при холодном - медленно, но это закономерно и не только у меган.

У меня двигатель прогревается до рабочей температуры минут за 5-7. По крайней мере, это сейчас, пока нет сильных морозов. Если поехать, не прогревая, то еще быстрее

я засекал специально. всегда получается по-разному. но 5-7 минут точно не хватает. мне кажется, это не соответствует реальности.
кстати, заметил, что не только от окружающей температуры зависит скорость прогрева. есть еще одно обстоятельство - влажность. после дождичка, например, греется быстрее, чем в "сухую" погодку.

А вот по поводу прогрева салона - при прогретом двигателе прогревается тоже быстро

неправильно понял меня. я сказал, что через 5 минут после того как завелся, при включенном климате - за это время салон прогревается еще с холодным (неразогретым) движком.
С уважением, tut79

чем больше прогревается салон, тем медленнее прогревается ДВС

У нас так же. потому что законы термодинамики одинаковы для всех. Нагрев воздуха, поступающего в салон, происходит за счет его взаимодействия с охлаждающей жидкостью (ОЖ) в радиаторе отопителя. Чем больше заданные вами температура и скорость поступающего в салон воздуха, тем сильнее этот воздух "отбирает тепло" у ОЖ, и тем сильнее эта же самая ОЖ охлаждает двигатель.

Случай из жизни.

На моей старой семерке однажды летом, в жару, в пробке отказал вентилятор охлаждения двигателя. Температура ОЖ поползла "к красной отметке". Поскольку я знал и физику, и устройство автомобиля, то вышел из ситуации таким образом: открыл окна и врубил "печку" на полную. Сам, конечно, чуть не сварился, зато температура двигателя заметно снизилась.

По поводу прогрева.

Общеизвестно, что современные двигатели на холостых оборотах греются очень и очень медленно. Поэтому инструкции и советуют прогреваться "на ходу": и бензина меньше потратите, и сами не замерзнете. Кроме того, существует еще и культурно-экологический фактор: коптить воздух пятнадцать-двадцать минут в одном месте, да еще если это место - в жилом районе. Но в наших автошколах до сих пор висят плакаты, изображающие устройство карбюраторного двигателя. и морозным зимним утром стоянки укутаны густым белым дымом, в котором угадываются очертания современных высокотехнологичных автомобилей.

. про "красную отметку" и "печку" - это была главная забота всех владельцев ВАЗа (и движки грелись, и вентиляторы отключались, не справляясь с нагрузкой).

Кроме того, существует еще и культурно-экологический фактор

с этим порядок. ес не ошибаюсь, в ПДД прописано, что стоянка с ВКЛ. ДВС более 5 минут запрещена. потому и греюсь минут 3-5, а дальше тихим ходом. благо там, где живу, так поступают практически все автовладельцы. но соседи(неавтолюбители) есть соседи. и покрикивают иногда, а иногда и воюют своими методами (проколы, царапины, пшено на капот и т.д.).
А время прогрева всегда получается разное. И влияет на это окружающая температура, влажность, включенный кондиционер и даже подогрев попы, заднего стекла. Все дополнительные "потребители" энергии в общем надо отрубать, если нужен быстрый прогрев ДВС.
Но я выбрал следующий вариант при околонулевой температуре:
-завожусь
-включаю климат-контроль на 20 градусев по Цельсию
-включаю подогрев пОпы
-и выхожу подышать перед поездкой ровно на 3-5 минут
-сажусь в теплый по всем тактильным ощущениям теплый салон
-начинаю движение (по сложившемуся обыкновению, задним ходом - особенности местной парковки)
-потом на 1-2 передачах еду минуты две
-и на 90 градусах уже переключаюсь повыше
ВАЖНО: никогда не включаю 5-ю передачу даже на 90 градусах, т.к. слышал и видел на практике, что КЛАПАНА не выдерживают.
Так что, если кому пригодится, руководствуйтесь. Если у кого по-другому, расскажите, интересно ведь))

С уважением, tut79

Все дополнительные "потребители" энергии в общем надо отрубать, если нужен быстрый прогрев ДВС.

Опять ошибочка! Включение лишних потребителей ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ (подогрев сидений, зеркал, заднего стекла, вентилятор "печки" и т.п.) повышает нагрузку на генератор, генератор нагружает двигатель, следовательно, двигатель прогревается БЫСТРЕЕ. Такая уж у него, у двигателя, особенность - чем ему тяжелей, тем он жарче.

. а я думал, что генератор "зависит" от двигателя, а не наоборот. все-таки эти электроприборы не добавляют оборотов двиглу. и тогда вопрос, какое для него создается напряжение? при начале работы после заводки ДВС у меня: обороты приблизительно с 1тыс. опускаются до 800 (при включенном климате и подогреве).
а вот при включенном кондее (это отдельная тем) - обороты доооолго стоят у 1тыс. и потом до 900-800. да и на прогретом - включение кондея приводит к увеличению оборотов с обычных 700 до 800. здесь есть напряг для двигла. поэтому не все так однозначно, полагаю:)
уважением, tut79

1. О напряжении. Напряжение в бортовой сети автомобиля - 12-14 В. Это напряжение поддерживается регулятором напряжения и не зависит ни от оборотов двигателя, ни от количества включенных в данный момент времени потребителей. А вот сила тока - зависит. Включили нового потребителя - сила тока в автомобильной сети выросла. При выключенном двигателе все электрохозяйство запитывается от аккумулятора, при включенном - от генератора.

2. О силе тока. Сила тока, вырабатываемого генератором, зависит от частоты вращения его ротора. Чем быстрее вращается ротор, тем больший ток способен выдать генератор. Но чем больший ток он выдает, тем больше сопротивление вращению ротора, тем труднее крутить генератор.

3. О приводе генератора. Генератор приводится ремнем от двигателя. Отсюда понятно, что чем выше обороты двигателя, тем выше обороты ротора генератора, тем больший ток он способен выдать. На холостом ходу генератор обычно выдает 50% своей мощности.

4. Об оборотах двигателя. Заводим двигатель. Регулятор холостого хода поддерживает минимально возможные обороты, на которых двигатель работает устойчиво. Регулирование, напомню, производится путем обогащения или обеднения рабочей смеси. Для холодного двигателя минимальные обороты устойчивой работы - это примерно 1000 об/мин, для прогретого - 800.

Так вот, допустим наш двигатель устойчиво работает на 1000 об/мин. Напряжение в бортовой сети - 12 В, генератор "крутится" и снабжает током, в основном, аккумулятор. И тут мы разом включаем несколько мощных потребителей тока. Нагрузка на генератор возрастает - двигателю становится тяжелей его крутить. Обороты в этот момент должны упасть - но регулятор холостого хода не допускает этого, обогащая смесь. Обороты остаются на том же уровне - 1000 в минуту, но для обеспечения этого в цилиндры впрыскивается больше бензина. Расход топлива растет, в цилиндрах становится "жарче", двигатель греется быстрее.

Однако на самом деле включение мощных потребителей на холостом ходу чревато вот чем. Если суммарная мощность этих потребителей настолько велика, что генератор при данных оборотах ротора (т.е. и при данных оборотах двигателя) не способен генерировать ток нужной силы, то в дело включится и аккумулятор, что со временем приведет к его разряду.

5. Про кондиционер. Компрессор кондиционера также приводится ремнем от двигателя. Но если генератор крутится всегда, когда работает двигатель, то компрессор подключается через электромагнитную муфту только тогда, когда вы (или автоматика) включаете кондиционер. При этом можно услышать характерный щелчок: муфта сработала, вал компрессора "присоединился", нагрузка на двигатель скачкообразно возросла, регулятор холостого хода обогатил смесь, расход топлива вырос, двигатель греется сильнее.

Что касается "нехолостого хода", то во время движения включение мощных электропотребителей или кондиционера также увеличивает нагрузку на двигатель - иногда говорят, что автомобиль "тупеет". И тут вы, возможно, сами того не замечая, начинаете немного сильнее давить на педаль газа, обогащая рабочую смесь, увеличивая расход топлива, нагревая двигатель.

Вот и вся физика с математикой.

Если же вернуться к вопросу прогрева двигателя, то выводы будут такими:

1. На холостом ходу современные двигатели греются медленно, т.к. контроллер постоянно поддерживает минимально пригодные для устойчивой работы обороты холостого хода, подавая в цилиндры как можно менее богатую смесь. Вспомните карбюраторный двигатель: там вы задавали степень обогащения смеси манеткой "подсоса", двигатель сразу после пуска выдавал оборотов так 1500-2000, и вы лишь через какое-то время постепенно убирали "подсос" и снижали тем самым обороты.

2. Включение "печки" замедляет прогрев двигателя: чем большую температуру и чем большую скорость вентилятора вы задали, тем интенсивней "печка" охлаждает антифриз, тем медленней растет температура "вокруг" двигателя.

3. Включение мощных потребителей электроэнергии ведет к увеличению нагрузки на двигатель, поэтому двигатель греется интенсивней. Но на холостом ходу включение таких потребителей может привести к разряду аккумулятора.

Дима полный респект и уважуха. Приятно когда есть грамотные и опытные ВОДИТЕЛИ.

У меня все просто происходит, завожусь. греюсь минутку (зимой минут 5) и еду потихоньку чтоб движок непрогретый не нагружать. ну а когда выходит на рабочую температурку еду как хочу ;) в пределах разумного разумеется :)

У меня на практике тоже все просто: сел, завел, поехал. Кстати, никогда не езжу в верхней одежде, всегда ее снимаю. Салон прогревается быстро даже зимой, а подогрев сиденья помогает пережить первые "холодные минуты".

И вообще, поскольку современные автомобили гораздо умнее современных водителей, то нужно просто следовать инструкции, а не мучить себя философскими вопросами.

А у меня нет жопогрейки :( как плюхнешся в сиденье после холодной ночки зимой. какое там снять верхнюю одежду :) причем что на Жигулях что на Мегане машина у меня прогревалась примерно к моменту подъезда к офису, обидно выходить когда только прогрел.

Так вот, допустим наш двигатель устойчиво работает на 1000 об/мин. Напряжение в бортовой сети - 12 В, генератор "крутится" и снабжает током, в основном, аккумулятор.

меня всегда учили, что только после 2800-3000 оборотов ток идет в Ак-р и подзаряжает его. разве не так?

И тут мы разом включаем несколько мощных потребителей тока. Нагрузка на генератор возрастает - двигателю становится тяжелей его крутить. Обороты в этот момент должны упасть - но регулятор холостого хода не допускает этого, обогащая смесь. Обороты остаются на том же уровне - 1000 в минуту, но для обеспечения этого в цилиндры впрыскивается больше бензина. Расход топлива растет, в цилиндрах становится "жарче", двигатель греется быстрее.

кхе-кхе. допустить это я могу. но вот что происходит перед моими глазами: включаю я или не включаю эти потребители, обороты держатся и падают одинаково при любом раскладе. ощутимой, по крайней мере, по стрелке тахометра напряги в виде более длительного удерживания высокий оборотов я не наблюдаю. получается, что расход топлива растёт, а обороты те же?
я, конечно, попробую поэксперементировать, но во избежание разрядки Ак-ра (а скоро зима!) пока буду делать как обычно:) зима для моего М2 будет первая. посмотрим что будет :)
С уважением, tut79

Попробуйте еще раз прочитать то, что я написал. Можно - вприкуску с лягушкой

. ням :) все будет ок'.
А вот прогрев салона - как-то ускользнул. Не имею информации о системах, которые в Ваших авто, расскажу про свою. Это климат, кондей+простой вентифлятор. Прогрев с использованием сих диковин происходит так: на климате оч. хорошо. Кондей, он и в африке кондей - предназначен для создания прохлады, поэтому эффективность для прогрева, по крайней мере, на этапе запуска ДВС, низка, но при движении радует тож ничего. Вентифлятор создает эффект тумана изнутри - все стекла потеют, как будто садишься после хорошей гулянки и спирт лезет наружу через дыхательно-сопательные пути. потому для зимы выбираю климат. да и глаза не так сушит. особенно когда с работы добираешься :)

Эх, придется и по этой теме лекцию прочесть.

Система отопления/охлаждения салона всех современных автомобилей устроена одинаково. Она состоит из "печки", кондиционера и вентилятора. А вот управляется либо вручную, либо - автоматически. В последнем случае говорят, что автомобиль оборудован "климат-контролем".

Как устроена "печка". Это радиатор (радиатор отопителя), по трубкам которого течет антифриз, в народе называемый также тосолом, а в науке - охлаждающей жидкостью, ОЖ. Это тот самый антифриз, что охлаждает двигатель. Когда двигатель работает, то антифриз, понятное дело, горячий. Воздух, поступающий в салон, проходит сначала через радиатор отопителя и при этом нагревается.

Задавая температуру поступающего в салон воздуха, вы, по сути дела, задаете тот "процент" воздуха, который должен пройти через радиатор отопителя. Крайнее правое положение "крутилки" - весь воздух идет через отопитель, крайнее левое - весь идет мимо (не греется), промежуточные положения - часть воздуха идет через отопитель, часть - мимо, а перед поступлением в салон они смешиваются. На "Жигулях" была еще одна регулировка: вы могли управлять "краном", изменяя количество антифриза, проходящего через радиатор отопителя. Больше антифриза - сильнее подогрев воздуха. На "Москвичах" кран находился под капотом и имел два положения - зимнее (антифриз идет через отопитель) и летнее (отопитель не "запитан").

На "Жигулях" при движении воздух мог поступать в салон и "самотеком". На современных автомобилях это практически исключено, воздух гонит только вентилятор. Скоростью вентилятора мы также можем управлять - таким образом мы задаем количество воздуха, поступающего в салон в единицу времени.

Воздух может "забираться" как с улицы (обычный режим), так и снова из салона (режим рециркуляции). Понятно, что зимой в режиме рециркуляции салон прогреется быстрее, т.к. в радиаторе отопителя мы греем не холодный уличный, а уже подогретый салонный воздух. Но т.к. мы сами сидим в салоне, дышим и потеем, то окна при рециркуляции могут запотеть. Если, конечно, не включить кондиционер. Но кондиционер зимой не работает.

А устроен он (кондиционер) так. В его составе - компрессор, конденсатор (его еще называют "радиатор кондиционера") , испаритель и осушитель. Вся эта система герметична и заполнена хладагентом - фреоном. Фреон в нормальных условиях - это газ, в сжатом виде - жидкость, при минусовых температурах - порошок. Поэтому зимой кондиционер просто не включится.

А вот при околонулевых и плюсовых температурах - включается. Компрессор сжимает фреон и гоняет его "по кругу". В конденсаторе (расположен под капотом) фреон конденсируется, т.е. превращается в жидкость, выделяя тепло. В испарителе (расположен под панелью в салоне) - испаряется, т.е. становится газом, поглощая при этом тепло. Т.е. он постоянно охлаждает испаритель, переносит это тепло в конденсатор и там выделяет его "наружу", на улицу. В то же время тот же самый "вентилятор печки" гонит уличный воздух в салон через холодный испаритель.

Так вот, если автомобиль оборудован кондиционером, то испаритель и радиатор отопителя расположены последовательно друг за другом. Сначала воздух проходит через испаритель. Если кондиционер отключен, то с воздухом при проходе через испаритель, понятное дело, ничего не происходит. Если кондиционер включен, то воздух там охлаждается и, что немаловажно, подсушивается. Затем этот воздух (обычный при отключенном кондиционере и охлажденный и подсушенный - при включенном) проходит через радиатор отопителя. При этом если мы поставили регулятор температуры салонного воздуха на минимум, то весь воздух прошел мимо радиатора отопителя и поступил в салон максимально холодным. Если регулятор стоит на максимуме, то весь воздух прошел через испаритель, где подсушился и охладился, затем прошел через радиатор отопителя, где нагрелся - но нагрелся уже относительно своего предварительно охлажденного состояния. Т.е. мы получили в салоне теплый сухой воздух.

Вот почему кондиционер удобен не только в жару, но и, скажем, в "околонулевую" сырую погоду или при включенной рециркуляции. В этих случаях он помогает избежать запотевания стекол или быстро "очистить" уже запотевшие. А т.к. "нагревательная" способность отопителя выше "охлаждающей" способности кондиционера, то вы в таких случаях не замерзнете.

Ну, и, наконец, о климат-контроле. В автоматическом режиме вы не управляете тремя "крутилками" (температура, скорость вентилятора и направление потоков) и двумя кнопками (A/С и рециркуляция), а просто задаете температуру, которую необходимо поддерживать в салоне. И для достижения этой температуры автоматика управляет воздухом, поступающим в салон, включает/выключает кондиционер, распределяет потоки воздуха. При этом "внутреннее" устройство системы - точно такое же, как я описал, т.е. точно такое же, как на автомобилях без "климата".

Читайте также: