Рено колеос ресурс двигателя
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Renault Koleos НиколЯ (Nicolas) › Бортжурнал › Немного теории. (ч.1) Двигатель 2TR707
Приветствую читателей D2 в целом и моего БЖ в частности.
Так как про машину писать особо нечего, а администрация сайта забрасывает письмами про то, что «меня потеряли», решил я немного углубиться в теорию по Колеосу 2-го поколения.
Многие знают, что на Колеос, как и на Хитрилу многие годы помимо 2-х литрового бензинового двигателя с распределённым впрыском устанавливается 2,5 литровый с непосредственным впрыском.
Данный двигатель на моделях Ниссан имеет обозначение QR25DE, на Колеос же он ставится под индексом 2TR.
Что интересно, если снять большую пластиковую крышку с надписью Renault 2.5 под ней маленькая крышка с надписью Nissan:
Мотор 2,5 QR25DE (2TR) позиционируется, как высокотехнологичный и неприхотливый силовой узел, предназначенный, как для переднеприводных седанов, так и полноприводных кроссоверов.
Покупатели 2-го поколения Колеос в спецификации своих автомобилей могут увидеть, что на нынешней версии автомобиля устанавливается двигатель 2TR707 (QR25DE 3-го поколения), в то время как на первом поколении Рено Колеос это был силовой агрегат под индексом 2TR700, 2TR702 и 2TR703 (он же QR25DE 2-го поколения).
Время на месте не стоит, и раз поменялся индекс, значит должны быть и технические изменения. Задавшись вопросом «а что же поменялось в нашем двигателе?», начал «шерстить» интернет. Ответ на данный вопрос нашёл только на форуме Рено и для тех, кто данный форум не читает, решил озвучить найденную информацию здесь, на Drive2.
На форуме в соответствующей теме много обсуждается, что же изменилось в новой машине в сравнении с предыдущим поколением. Постараюсь коротко рассказать о тех моментах, которые не видны, но являются важными изменениями в «старом, добром» бензиновом двигателе 2,5 л.
1. Прежде всего, уменьшен вес механических компонентов, что привело к уменьшению веса двигателя на 2,5%.
2. Снижено внутренне трение за счет применения алмазоподобного покрытия DLC на стенках цилиндров.
3. Также применена вихревая система подачи воздуха в цилиндры. Во впускном коллекторе напротив каждого цилиндра есть заслонка, которая закрывает часть линии всасывания, увеличивая скорость воздуха и создавая эффект, обеспечивающий более однородную смесь воздух/топливо (генератор вихревого потока).
Изменена форма головки поршня, в результате чего достигается более низкий расход топлива и уменьшение выбросов загрязняющих веществ.
Система действует только на низких нагрузках, когда наиболее сложно обеспечить полное и равномерное наполнение цилиндров. Эти заслонки остаются открытыми при высокой нагрузке и высоких оборотах двигателя, чтобы не ухудшать наполнение цилиндра. Вихревыми заслонками управляет компьютер впрыска в зависимости от оборотов двигателя, положения педали газа и температуры ОЖ.
4. Изменена и система фаз газораспределения. Фазовращатели установлены как на впуске, так и на выпуске. Фазорегулятор впускного распределительного вала двигателя QR25DE 3-го поколения был изменен, чтобы использовать больший угол работы, чем на QR25DE 2-го поколения.
Сдвиг фазы впускного распредвала позволяет создать бОльший крутящий момент на низких оборотах и улучшить наполнение на оборотах высокого крутящего момента. Сдвиг фазы выпускного распредвала обеспечивает повторное поглощение выбросов выхлопных газов на фазе впуска (внутренняя рециркуляция ОГ). Эта система устраняет необходимость иметь клапан EGR.
Также увеличена степень сжатия в цилиндрах с 9,6 до 10.
5. В системе впрыска топлива применяются форсунки новой конструкции, учитывающей наличие вихревой системы подачи воздуха.
Как видите, не смотря на то, что в индексе двигателя изменилась всего одна (последняя) цифра, реально технических изменений много.
В следующей части поста «Немного теории…» хочу остановиться на вопросе о том, какой же всё-таки бензин лить в Колеос с двигателем 2TR707.
У Renault Koleos есть одно слабое место
В России же Renault Koleos, во многом унаследовавший агрегатную базу от Nissan Qashqai/X-Trail, начали продавать в 2009 году. Ожидаемый поклонниками марки автомобиль был вполне востребован, но рекордными продажами дебют не увенчался. Конкуренция в этом сегменте рынка была уже более чем значительная, а ничем особенным автомобиль не выделялся. Однако на вторичном рынке он стоит недорого, а значит, вызывает законный интерес.
Линейка двигателей, представленных на рынке, состоит всего из двух вариантов. Первый – бензиновый 4-цилиндровый атмосферник от Nissan рабочим объемом 2.5 литра, проверенный и надежный, требующий в процессе эксплуатации только регулярных ТО каждые 15 тыс. км, за которые у дилера просят от 14 500 руб. (а у неофициалов как минимум в полтора раза дешевле).
Турбодизельный агрегат рабочим объемом 2.0 литра – совместная разработка Renault и Nissan. Этот двигатель менее распространен, однако никаких связанных с ним проблем неизвестно. Можно отметить только, что у него по причине низкого качества отечественного дизтоплива межсервисный интервал снижен до 10 тыс. км. Кроме того, при эксплуатации преимущественно в городском цикле он время от времени требует принудительной регенерации сажевого фильтра. О том, что для нее пришло время, сигнализирует лампочка Check Engine. Процедура эта требует наличия специального стенда, 40 минут времени и около 1500 руб. Еще одна периодическая забота – замена ремня ГРМ и дополнительного оборудования, включая ролики, должна производиться каждые 60 тыс. км и обходится на дилерских СТО по программе «комплекс–сервис» в сумму около 11 тыс. руб.
ТРЕВОЖНЫЕ ПЛАСТИНЫ
В различных комплектациях для Renault Koleos предлагается три вида трансмиссий. Наиболее доступный вариант – 6-ступенчатая МКПП. При адекватной эксплуатации этот узел работает безотказно. Единичные случаи обращения на СТО с жалобами на невнятную работу рычага переключения решаются регулировкой кулисы, причем стоимость вопроса – в пределах 1500–2000 руб. Зато при попытке использовать этот автомобиль в качестве «настоящего внедорожника» можно попасть на замену сцепления и расходы порядка 30 тыс. руб.
Шестиступенчатый «автомат» японской фирмы Jatco за период эксплуатации нареканий не получил, даже при значительных цифрах пробега.
А вот бесступенчатый вариатор той же фирмы далеко не так прост. Из-за конструктивных особенностей именно он имеет множество нареканий. «Режущие без ножа» сердце водителя странные звуки на СТО убирают изменением прошивки вариатора, что приводит к увеличению напряжения ремня двигателем и, как следствие, к более высоким холостым оборотам и слегка увеличенному расходу топлива. Но главное, что при покупке подержанного Koleos надо помнить, что ресурс стального пластинчатого ремня всего 100 тыс. руб., работы по его замене обходятся в сумму порядка 20 тыс. руб., а сам агрегат стоит 325 тыс. руб. Есть ли обходные технологии, позволяющие решить эту проблему меньшей кровью? Как нам рассказали в компании ZF-МАИ, в принципе практика восстановления пластинчатых ремней существует и обходится в среднем в 60—70 тыс. руб.
А ВОТ ГРЯЗИ НЕ НАДО
Полный привод на Renault Koleos реализован посредством механической раздаточной коробки в сочетании с электромеханической муфтой. В зависимости от условий эксплуатации можно выбрать один из режимов работы трансмиссии: Auto, 2WD и 4WD. Кстати, после набора скорости в 50 км/ч постоянный полный привод автоматически отключается, что, безусловно, увеличивает ресурс трансмиссии. Стоит отметить, что при использовании машины для перемещения на приличной скорости по песчаным дюнам и пыльным глинистым грунтовкам о безотказной работе узла можно забыть – от попадания внутрь узлов пыли и грязи муфта защищена слабо. Частицы песка травмируют лежащее в ее основе многодисковое сцепление, что и приводит к дорогостоящему ремонту.
ВТУЛКИ, СТОЙКИ, РЫЧАГИ
В плане плавности хода Koleos проявляет себя неплохо, к тому же независимая передняя подвеска системы McPherson и независимая многорычажная задняя обеспечивают ему достойную курсовую устойчивость. Основные расходники по подвеске — втулки и стойки стабилизаторов, требующие замены после 50 тыс. км (10 тыс. руб. на каждую сторону). После 60 тыс. км пробега следует заменить как минимум задние амортизаторы, при этом дилеры предлагают решить эту проблему за 13 тыс. руб. вместе с работой. На пробегах 80 тыс. км и более производят замену переднего нижнего рычага, стоит это около 12 тыс. руб. за сторону. Разумеется, при жесткой внедорожной эксплуатации расходы на подвеску возрастают значительно.
Оригинальные тормозные колодки ходят не менее 15 тыс. руб., тормозные диски рассчитаны на пробег 45 тыс. км.
НА РАЗНЫХ ПОЛЮСАХ
В электрической части до некоторого момента создавал проблемы аккумулятор — у него обратное расположение клемм, так что заменить вышедшую из строя батарею на неоригинал не представляется возможным. Однако с некоторых пор Renault снизил цену на свои аккумуляторы, что отчасти решило проблему. В остальном же неудобства создают лишь часто перегорающие лампочки. Впрочем, менять их несложно.
КАК У БОЛЬШИХ
Кузов Renault Koleos припас для потребителя небольшой сюрприз: вместо единой пятой двери у него, как у старых добрых SUV, откидной борт и верхняя створка. С одной стороны, это удобно для устройства пикников — тут тебе и скамейка/стол, и крыша над головой. Однако из-за такой компоновки усложняется разгрузка-погрузка и пачкается одежда при манипуляциях с багажником.
Салон автомобиля вполне соответствует его ценовой категории — все скромно, но аккуратно. Приборы четкие, информативные. Кресла пилота и переднего пассажира довольно вместительные и удобные, а вот сидящим сзади повезло меньше: места для ног маловато, да и залезать в салон неудобно из-за сложной формы заднего дверного проема.
За три года с начала российских продаж Renault Koleos не стал массовым автомобилем на наших дорогах, но своим владельцам доставляет гораздо больше удовольствия, чем неприятностей, и при должном уходе и адекватном использовании верно служит десятки тысяч километров. А нюансы — что ж, теперь вы о них знаете.
Мнение владельца. Никита, Renault Koleos 2.5, 2008 г. в. в.):
Автомобиль был куплен в начале 2009 года, я его ждал, записывался, так сказать, в очередь. При первой встрече он меня немного неприятно удивил, особенно задняя часть кузова. Еще из негатива – в первую неделю эксплуатации примерзли щетки снегоочистителя (с тех пор просто поднимаю их вверх) и начали сразу обманывать датчик уровня топлива и датчик температуры. Неудобно включать подогрев сидений. Из минусов все. Расход по городу – 12 литров, по трассе меньше, конечно. Очень хорошо, что всегда чистое заднее стекло, даже в должливую погоду. Шумоизоляция на уровне, музыка хорошая, разгоняется плавно и мощно. Вариатор радует. По салону удобно все, мой рост 185 см – и умещаюсь я вполне. Мощности двигателя хватает, в дороге не устаю. Расходы на сервис приемлемые, и качество услуг устраивает. Сейчас пробег перевалил за 37 тыс. км, и я пока не пожалел о покупке.
Двигатель Nissan - Renault M9R
2.0-литровый дизельный двигатель Ниссан и Рено M9R либо 2.0 dCi производится с 2005 года и ставится на такие популярные модели как Эспейс, Колеос, Талисман, а также Кашкай и Х-трейл. Существуют два поколения дизеля, которые можно отличить по их объему 1995 см³ и 1997 см³.
К линейке двс M-series также относят: M4R и M9T.
Технические характеристики двигателя Nissan - Renault M9R 2.0 dCi
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 130 - 180 л.с. |
| Крутящий момент | 320 - 400 Нм |
| Степень сжатия | 15.6 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 4/5/6 |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1997 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 160 - 200 л.с. |
| Крутящий момент | 360 - 400 Нм |
| Степень сжатия | 15.1 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 6d-TEMP |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 90 - 115 л.с. |
| Крутящий момент | 240 - 290 Нм |
| Степень сжатия | 15.6 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 4/5 |
Описание устройства мотора M9R 2.0 dCi
В 2005 году появился 2.0-литровый дизель совместной разработки инженеров Рено и Ниссан. Это современный агрегат с чугунным блоком, 16-клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, цепным приводом грм и топливной системой Common Rail от фирмы Bosch с пьезофорсунками.
Сперва предлагали три различные по мощности и крутящему моменту версии таких агрегатов, которые отличались моделью турбины с изменяемой геометрией и разным давлением наддува:
| 130 л.с. / 320 Нм |
| турбина Garrett GTA1749V на 1.5 бар |
| 150 л.с. / 340 Нм |
| турбина Garrett GTA1752V на 1.6 бар |
| 175 л.с. / 360 Нм |
| турбина Garrett GTA1752V на 1.8 бар |
С 2007 года начали устанавливать иной турбокомпрессор с изменяемой геометрией GTA1549V. Также существовали дефорсированные до 90 - 115 л.с. модификации такого силового агрегата для микроавтобусов Trafic, Primastar и Vivaro, оснащенные обычной турбиной Garrett GT1549S.
В 2011 году мотор получил систему Старт-Стоп и маслонасос переменной производительности. А в 2018 году компания представила второе поколение этих двигателей, которое легко отличить по иному блоку цилиндров 1997 см³ вместо 1995 см³. Конструкция двс показана на видео ниже.
MANUAL
Русскоязычный онлайн-мануал для M9R вы найдете тут
FORUM
Немало полезных материалов собрано на Club-Laguna.ru
FORUM
Двигатель Renault 2TR
Инженерами автоконцерна Nissan разработан и внедрен в производство силовой агрегат 2TR (внутри концерна он известен под индексом QR25DE).
Описание
Двигатель представляет собой бензиновый атмосферник объемом 2,5 литра, мощностью 173 л. с и крутящим моментом 226 Нм. Выпускается с 2001 года.
Двигатель 2TR устанавливался на автомобили Renault:
-
;
- Koleos II (2016-н/вр.).
На автомобили Nissan:
- Altima L31, L32, L33 (2001-2018); ; ;
- Frontier D40 (2004-н/вр.); .
Дополнительно этот мотор с 2008 по 2012 г.г. можно встретить под капотом Equator (Suzuki).
Для уменьшения массы мотора блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава по традиционной схеме. Каких-либо инновационных технических решений не имеет.
ГБЦ изготовлена так же из алюминия. Имеет два распредвала, 16 клапанов (DOHC). Гидрокомпенсаторов нет, тепловой зазор клапанов приходится регулировать через каждые 50 тыс.км вручную подбором толкателей.
Коленчатый вал литой. Распредвалы имеют кулачки с оригинальным профилем. Поршни стандартные, с увеличенным до 100 мм ходом. Шатуны с 2007 года усиленные.
Привод ГРМ цепной. Производитель установил достаточно высокий ресурс работы цепей – 150 тыс. км. (Вторая цепь приводит в движение балансирные валы).
Мотор оснащен надежным регулятором фаз газораспределения с соленоидным клапаном.
Для гашения инерционных сил второго порядка в двигателе предусмотрен модуль балансирных валов.
Система охлаждения нюансов в устройстве не имеет, но требует пристального внимания со стороны водителя. Именно она чаще всего является источником перегрева двигателя. Как правило, в этом случае из строя выходят ГБЦ, ее прокладка и происходит закоксовывание маслосъемных колец.
Нюансом топливной системы является повышенная чувствительность ДВС к качеству топлива. Заправка низкооктановым бензином ведет к залипанию форсунок, снижению компрессии и др. проблемам.
Система снижения токсичности отработанных газов оснащается двумя катализаторами и клапаном ЕГР.
Технические характеристики
| Производитель | Yokohama Plant Nissan Decherd Powertrain Plant |
| Объем двигателя, см³ | 2488 |
| Мощность, л. с | 173 |
| Крутящий момент, Нм | 226 |
| Степень сжатия | 9,1-9,6 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Конфигурация блока | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Привод ГРМ | цепь (2) |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Клапан ЕГР | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | есть (на впуске) |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 3-4 |
| Ресурс, тыс. км | 150 |
| Расположение | поперечное |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Вопросам надежности двигателя производителем уделено не мало внимания. И если первая генерация выпускаемых моторов особой надежностью не отличалась, то последующие доработки исправили положение.
Начиная с 2005 года в двигатель вносились различные изменения, существенно повысившие его надежность.
Основные работы в этом направлении:
- модернизация выхлопной системы (замена керамических катализаторов);
- снижение уровня вибрации (доработка модуля балансировочных валов);
- получили изменения впускной коллектор, поршни, усилены шатуны;
- уменьшено трение поверхностей ЦПГ за счет наносимого алмазоподобного напыления на стенки цилиндров;
- изменения получили система фаз газораспределения (добавлен фазовращатель на выпускной распредвал).
2TR выносливый и вполне надежный силовой агрегат при выполнении всех рекомендаций производителей по его эксплуатации.
Слабые места
Наличие слабых мест не умаляет достоинств двигателя в целом. Реально, по вине производителя, можно выделить следующие:
- возникновение масложора, особенно при больших пробегах;
- залегание поршневых колец;
- проникновение в цилиндры частичек разрушившегося катализатора.
Ввиду жесткого температурного режима силового агрегата маслосъемные колпачки к 10 годам работы разрушаются (дубеют). В результате появляется повышенный расход масла.
Тонкие поршневые кольца так же способствуют масложору и их залеганию. Кроме этого, одной из основных причин их закоксовывания является не качественное масло. Редкая замена масла приводит к тем же результатам.
Двухступенчатый катализатор прекрасно справляется с возложенными на него обязанностями, но технический просчет места расположения предварительного катализатора (в самом начале приемной трубы) привел к тому, что керамические соты при их забивании разрушались. Осколки и пыль засасывались обратно в цилиндр и выполняли роль качественного абразива.
Надо отметить, что в 2005 году керамическая начинка катализаторов была заменена металлической. Проблема резко ушла вниз, но не исчезла совсем. Плохое качество топлива и масла способны вызвать оплавление или засорение, что приведет к задирам и царапинам внутренней поверхности цилиндров.
2TR первого поколения вызывал множество нареканий на слабую цепь привода ГРМ. Но при модернизации в 2007 году эта проблема производителем была успешно решена.
Были случаи нарушения режимов работы двигателя. Их возникновению способствовали загрязнение форсунок и дросселя, что говорит о несвоевременном или некачественном обслуживании мотора.
Слабые места полностью ликвидировать нельзя, но свести их отрицательное воздействие можно. Для этого необходимо строго соблюдать регламент обслуживания и в процессе эксплуатации пользоваться качественными техническими жидкостями.
Ремонтопригодность
Простая конструкция мотора позволяет осуществлять ремонт в гаражных условиях. Компоновка узлов и деталей навесного оборудования выполнена легко доступной, трудностей при их замене не доставляет.
Возможность расточки гильз цилиндров до нужного ремонтного размера позволяет делать капитальный ремонт двигателя в полном объеме.
Несмотря на отсутствие затруднений при восстановлении, необходимы специальные глубокие знания технологического процесса выполнения работ. И конечно же опыт. Например, при замене цепи привода ГРМ обязательно нужно менять цепь привода балансирных валов, шестерни коленчатого и распределительного валов, все ее направляющие и натяжители.
Игнорирование этого требования приведет к быстрому выходу из строя привода ГРМ и все работы (и соответственно затраты) придется повторить.
Определенную сложность вызывает регулировка теплового зазора клапанов. Для выполнения этой работы необходимо снимать распредвалы, а это операция требует особенных знаний и навыков.
Проблем с поиском нужных для ремонта запчастей не возникает. Единственная «неприятность» в этом случае – их дороговизна.
Перед началом ремонтных работ необходимо скрупулезно просчитать возможные затраты на их проведение. Вполне реальным может оказаться вариант приобретения контрактного двигателя.
Современный, высокотехнологичный и в то же время простой и надежный двигатель 2TR способен превысить заявленный производителем ресурс эксплуатации более, чем в два раза. Для этого достаточно своевременно его обслуживать и заправлять качественными топливом и маслом.
Близнец Nissan X-Trail, но немного дешевле: стоит ли покупать Renault Koleos I за 900 тысяч рублей
Если при покупке подержанного автомобиля хочется сэкономить, есть один интересный способ: купить желаемую машину в другом обличье. Например, вместо Chevrolet Spark поискать Ravon R2 или вместо Mitsubishi Outlander купить Peugeot 3007. Но это самые простые примеры, в которых «исходник» можно узнать с одного взгляда. Бывают и варианты посложнее: разные машины, построенные на одной платформе с общей агрегатной базой. Например, мы когда-то размышляли о покупке Nissan X-Trail, а для тех, кто не хочет переплачивать за японский шильдик, есть близкий аналог – Renault Koleos. Сэкономить можно тысяч сто: машины на ходу начинаются примерно с полумиллиона, а за хороший рестайлинговый экземпляр надо отдать не более миллиона рублей. Есть ли у такой экономии подводные камни и к чему стоит готовиться при покупке «француза»?
Компания Renault недавно заявила о грядущем перепрофилировании: бюджетные модели будут отданы на откуп Dacia и Lada, а бренд Renault будет поднят в позиционировании. Иными словами, французы хотят постепенно избавиться от ассоциаций с дешевыми машинами. Ведь это не раз играло с ними злую шутку: например, еще в конце двухтысячных, когда в гамме кроссоверов были модели «подешевле и подороже». При наличии Duster, который тогда стоил ощутимо дешевле миллиона, покупатели просто не понимали, почему за Koleos нужно заплатить в полтора раза больше. Никто особо не разбирался, что в основу модели легла ниссановская платформа C, на которой были построены Qashqai и X-Trail – куда больше на слуху было корейское происхождение, ведь приезжали к нам машины из Пусана. Впрочем, и довольно оперативная локализация в Москве не помогла: по сравнению с тем же X-Trail французский собрат продавался не то что в разы, а буквально на порядок хуже – по полторы-две тысячи машин в год. Французы даже цены старались держать в узде: Koleos долго стоил примерно от 1 до 1,2 миллиона рублей. Собственно, сейчас за самые свежие и ухоженные экземпляры продавцы просят почти столько же. Давайте посмотрим, насколько оправданы их запросы.
Renault Koleos 2008–16
Внешне эти кроссоверы в большинстве своем держатся молодцом: видимая коррозия встречается редко, сквозная – почти никогда. Правда, в хорошем внешнем виде обычно есть немалая заслуга владельцев, которые своевременно подкрашивают сколы и удаляют царапины. Основная же масса возможных проблем оказывается в скрытых местах. Например, весь нижний периметр автомобиля укрыт пластиком, и оценить состояние метала под ним крайне важно. Пороги, особенно за передними колесами и в зоне шва, непременно ржавеют, а двери могут иметь дефекты по нижней кромке. Однако «фирменный» дефект тоже связан с дверями, но уже с верхней частью: это ржавеющие направляющие боковых стекол и верхние углы дверей. Проблемы с направляющими появлялись уже на третий-пятый год эксплуатации, и вспучившиеся участки под пленкой не заметить просто невозможно. На углах дверей же ржавчина скрывается под уплотнителями, так что заглянуть под них очень желательно. Кроме того, ржавчина иногда выползает из-под нижних уплотнителей боковых стекол. Попутно можно проверить состояние металла под уплотнителем проема багажника, где тоже бывают проблемки.
Renault Koleos 2008–16
Renault Koleos 2008–16
Учитывая общность платформы с Nissan, несложно догадаться, что и схемы подвесок у Koleos те же, что у Qashqai и X-Trail: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Собственно, на практике общими оказываются не только схемы, но и сами подвески. Французы, несмотря на собственное проектирование модели, не стали усложнять ситуацию в ходовой части, взяв готовые решения, так что рычаги подходят от Nissan. Более того, оригинальные детали с маркировкой Renault обычно оказываются на 15-20 процентов дешевле тех же, но в упаковке Nissan, так что владельцы «японцев» взяли на вооружение этот прием экономии. В целом подвеска оказывается не слишком сложной и дорогой в содержании: где-то можно позволить себе даже оригинал, а где-то выручают заменители. Если для переднего рычага покупка аналога за 2-3 тысячи вместо оригинала за 4 – невеликая экономия, то задний рычаг за 5-10 тысяч вместо 15-18 уже существенно экономит деньги. Бывают, кстати, и обратные примеры: так, оригинальный задний верхний рычаг для X-Trail можно найти дешевле, чем для Koleos. А ассортимент сайлентблоков, как оригинальных, так и нет, позволяет дополнительно сэкономить при ремонте.
Renault Koleos 2008–16
Схема полного привода у Koleos тоже аналогична той, что применена на X-Trail: раздатка без понижающей передачи и электромагнитная многодисковая муфта, передающая мощность на заднюю ось. В первые годы после дебюта можно было купить моноприводный вариант, но такие машины популярностью ожидаемо не пользовались, так что искать переднеприводный Koleos смысла не имеет. Тем более что муфта имеет вполне предсказуемый ресурс около 200 тысяч километров и освоена в ремонте, а хронических болезней у трансмиссии нет. Расходники вроде крестовин карданов – не в счет. Правда, проверять работу полного привода стоит с пристрастием: муфта, несмотря на режим принудительной блокировки, не блокируется полностью, и регулярные или долгие пробуксовки способны прикончить фрикционы. На это же укажет темное масло в муфте и раздатке.
Ассортимент коробок передач у «француза» тоже ниссановский. Базовый вариант – шестиступенчатая механика, а «двухпедальные» машины оснащены либо вариатором, либо шестиступенчатым автоматом. Ручная коробка передач способна напугать не ресурсом, а ценой двухмассового маховика в 50-80 тысяч, да и сцепление обойдется тысяч в 15-20 за неоригинальный комплект. Учитывая, что машин с механикой крайне мало – около 10% вторичного рынка, такие варианты можно оставить энтузиастам и ценителям. Самый же распространенный вариант трансмиссии – вариатор JF011E, он же RE0F10A от Jatco, который сочетается с бензиновым мотором на 2,5 литра. По вариаторным меркам агрегат вполне неплохой, но, как и положено CVT, чувствительный к содержанию. Чистое масло, заменяемое каждые 40 тысяч километров, внешний радиатор охлаждения и прогревы зимой способны продлить жизнь коробке тысяч до 150-180. Если же масло не менять, а ездить активно, то рассчитывать можно на сотню тысяч километров до ремонта, который будет довольно недешевым. На этом фоне шестиступенчатый автомат JF613E от той же Jatco кажется весьма неплохой альтернативой. Коробка тоже надежна, но ресурс гидромеханики при должном уходе может достичь и 250 тысяч километров. Впрочем, чувствительность к чистоте масла здесь никто не отменял: блокировка гидротрансформатора работает активно, производя много осадка. Зато в ремонте коробка освоена ничуть не хуже вариатора, и ее главный минус в контексте Koleos – редкость из-за того, что она сочетается только с дизельным мотором.
Renault Koleos 2008–16
Собственно, выбор мотора и можно считать одним из ключевых факторов при выборе подержанного Koleos. Базовый двухлитровый бензиновый агрегат оставим за скобками – он не был востребован и на вторичном рынке встречается штучно. Основных же вариантов два: бензиновый QR25DE на 2,5 литра и двухлитровый дизель M9R. Строго говоря, они оба вполне неплохи и надежны, но у обоих есть свои особенности. У дизеля это главным образом стоимость ремонта топливной аппаратуры: форсунки по 25-30 тысяч и ТНВД за 70 могут подорвать бюджет и свести на нет экономию на топливе. На их фоне турбина в сборе за 25-30 тысяч – сущие пустяки, особенно при шестизначном ценнике оригинала. Кстати, обратите внимание, что мощность дизеля выросла с рестайлингом с 150 до 173 л.с.
Renault Koleos 2008–16
Бензиновый мотор довольно прост конструктивно: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и цепной ГРМ обещают приличный ресурс. На практике ресурс ГРМ составляет около 150 тысяч километров, что кому-то кажется недостаточным, а чугунные гильзы могут пострадать не по своей вине. Дело, как несложно догадаться, в катализаторах: в свое время немало владельцев столкнулись с задирами из-за керамической пыли в цилиндрах. Если мотор подъедает масло, а эндоскопия говорит, что с цилиндрами все в порядке, то скорее всего дело в залегших кольцах – «малая капиталка» решит вопрос. При должном уходе мотор может пройти 200-250 тысяч километров до первого ремонта, и что более важно, он к этому ремонту пригоден.
Renault Koleos 2008–16
Ну а теперь, кратко выяснив, что Renault Koleos – это почти Nissan X-Trail, но со своими особенностями, можно опробовать выбрать оптимальный экземпляр. Как мы уже поняли, выбор тут фактически стоит между бензином и дизелем. Учитывая два рестайлинга и бюджет в 850-900 тысяч, можно сузить область поиска до рестайлинговых машин, которых немногим меньше, чем дорестайлинговых. Тем, кто опасается дорогого дизельного ремонта, можно поискать бензиновый Koleos с 2,5-литровым мотором и вариатором от первого владельца с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такой.
R9M: достоинства и недостатки 1.6-литрового турбодизеля Renault-Nissan
Приветствую всех, кто вновь заглянул на канал, чтобы услышать что-то интересное.
Давненько не раскрывал я свой заветный чемоданчик с шоферским инструментом с буковками и циферками, и вот – снова готов произвести очередной разбор «по гаечкам» ещё одного агрегата Renault-Nissan – «легкового» дизеля R9M.
Renault-Nissan R9M 1.6 dCi собственной персоной
Из конструктивных особенностей следует отметить:
- систему «Старт/Стоп»;
- гидрокомпенсаторы в приводе клапанного механизма;
- масляный насос переменной производительности;
- необслуживаемую однорядную цепь в приводе ГРМ.
Впрочем, подобные вещи давно уже не относятся к разряду уникальных инженерных решений.
Основные характеристики турбодизелей R9M
Касаемо расхода топлива, о нём можно судить на примере Renault Scenic 1.6 dCi 2014 года (130 л.с.) с МКПП:
Для сравнения, у этого же автомобиля с аналогичным по объёму и существенно ме́ньшим по мощности бензиновым двигателем К4М средний расход составляет 7.4 литра.
Даже с учётом того, что Россия единственная, пожалуй, страна, в которой солярка стоит дороже(!) бензина, этот дизель всё равно может сэкономить для своего владельца порядка 120…130-ти, свободно конвертируемых в реальные японские йены и канувшие в Лету французские франки, родных рубликов за каждую сотню вёрст.
Где нам встретиться с тобою?
И всё же интересно, какие автомобили комплектовались двигателем R9M за годы его существования.
В разные годы этот мотор устанавливался на модели:
- Renault Espace 5 (2015-2018 гг), Fluence 1 (2012-2015), Kadjar 1 (2015-2018), Koleos 2 (2017-2018), Megane 3 (2012-2016), Megane 4 (2016-2018), Scenic 4 (2016-2018), Talisman (2015-2018), Trafic 3 (с 2014 по наст. вр.);
- Nissan Qashqai J10 (2011-2013), Qashqai J11 (2013-2018), NV300 X82 (с 2016 по наст. вр.), X-Trail T32 (2015-2018).
Помимо этих моделей альянса Renault-Nissan, R9M нашёл применение на конструктивных аналогах Renault Trafic – фургончиках FIAT Talento 2 и Opel Vivaro B, а также на «Мерседесах» С-класса и «Вито».
Всё лучшее, что возможно
К бесспорным достоинствам R9M относится, в первую очередь, удачное сочетание его весьма внушительных характеристик с относительной конструктивной простотой, присущей аналогичным моторам старых поколений.
Действительно, мощностью в «100 л.с./л на литр объёма» до сих пор далеко не каждый подобный двигатель может похвастаться; для многих соперников, чтобы иметь схожие тяговые показатели, требуется либо бо́льший рабочий объём, либо более сложные технические решения.
Первое покуда встречается чаще, что обуславливает преимущества «героя» этой статьи перед соперниками, многие из которых имеют бо́льшую массу и «съедают» несколько больше объёма подкапотного пространства.
Вполне достойные и показатели топливной экономичности.
Производитель заявляет ресурс двигателя в 250 000 километров, однако, по отзывам владельцев при должном уходе и соблюдении правил технической эксплуатации он легко прохаживает и 400 тысяч.
Мотор довольно недорого обходится в эксплуатации: периодичность замены таких элементов, как топливные и воздушный фильтры, ремни, свечи накаливания достаточно высокая, что позволяет избежать излишних расходов.
То же можно сказать о моторном масле и антифризе – чрезмерно дорого эти материалы не обойдутся.
Ресурс же многих конструктивных элементов равен ресурсу самого двигателя.
Вот, пожалуй, и всё. По сути, ничего особенного, но разве этого мало для вполне обычного мотора, рассчитанного для массовых моделей?
Думаю, вполне достойный пакет плюсов.
Если бы не минусы
Наиболее частый повод обращения в сервис – засорение пьезофорсунок. Разумеется, рано или поздно это происходит с любым подобным узлом, однако у R9M такое случается слишком быстро. Причём вряд ли это связано с ненадлежащим качеством топлива, поскольку подобные жалобы нередко звучат и на иностранных форумах.
А вот быстрое загрязнение клапанов EGR и, в особенности, сажевого фильтра, похоже, «болячка» чисто российская, обусловленная использованием нередко сомнительной по чистоте и составу местной солярки.
Недостаточную долговечность теплообменника ЕГР тоже нередко отмечают; после его окончательного выхода из строя в салон начинают стремительно прорываться выхлопные газы, что, согласитесь, не только не слишком полезно, мягко выражаясь, для здоровья, но и попросту неприятно.
Как я уже упоминал, цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы двигателя до капремонта, однако встречаются жалобы и на то, что она чрезмерно вытягивается уже после 140-150 тысяч. Мало того, что деталь не слишком дешёвая; если не уследить, можно вообще заполучить весьма неприятный и оооочень затратный «сюрприз» – перескок цепи через зуб шестерни «со всеми вытекающими» в виде погнутого клапана или разбитого об него поршня.
Нечасто случается, к счастью, но…
Среди прочих недостатков я не стал бы ничего выделять; идеальных механизмов не бывает, поэтому не стоит обращать внимания на мелочи вроде подтекания масла из-под клапанной крышки на исходе второй сотни тысяч километров пробега, тем более, от подобных вещей нетрудно избавиться. Если, конечно, руки к нужному месту приделаны.
Поэтому подвожу очень краткий итог сказанному: R9M вполне достойный агрегат, в полной мере соответствующий тем задачам, для решения которых он был создан.
Рено Колеос 2013 — отзыв владельца
На написание своего первого отзыва меня сподвигло несколько факторов. Прежде всего это то, что мне самому доставляет определённое удовольствие читать хорошо написанные отзывы, поэтому я и сам решил попробовать написать что-то, что может быть интересно другим. Так же автомобиль, которым я владею, не самый популярный на наших дорогах, поэтому опыт эксплуатации может быть интересен. Ну и вообщем, я чувствую внутри себя желание писать. ;)
Итак, про автомобиль: Renault Koleos, 3-я фаза, декабрь 2013 года выпуска, двигатель 2.5 бензиновый, полный привод, вариатор. Впервые был приобретён в феврале 2014. Первым хозяином обслуживался у ОД. История обслуживания там есть, кроме плановых ТО ничего интересного не было. В 2016 был сдан в трейд-ин, где я его и приобрёл в октябре того же 2016 года за 940000 руб.
В один день, в этот же трейд-ин был отдан свой KIA cee'd SW 2011 года выпуска, тёмно-серого цвета, на автомате с пробегом около 110000км.
Позволю себе не краткое отступление о себе и своём опыте, чтобы у читателя лучше сформировать понимание ситуации. Мой возраст- около 30 лет, стаж вождения- более 10 лет. За рулём навыки получал на машине родителей(ваз 2106, ваз 2121 нива, Mitsubishi colt, 1.5 МТ, 2008 года выпуска) до тех пор, пока не появился в 2009 свой собственный ВАЗ 2111 2002г.в, который был смененен на KIA cee'd SW в 2012 году. KIA также покупался в трейд-ин с пробегом 33 000 километров, и на тот момент казался идеальным приобретением. Но, как выяснилось, в последствии прожитых с KIA почти 5 лет, пробег был скручен перед продажей мне(по косвенным признакам: износ кожи на руле, износ ковра и ковролина под педалью газа). А также, что автомобиль был вкруг крашен, хотя все силовые элементы кузова, всё же, не пострадали и были в заводской окраске, а все 12 подушек безопасности были на своих местах. Но, к чести KIA, я не знал с ним проблем за все 5 лет. О эксплуатационных характеристиках KIA, думаю, рассказывать нет смысла.
Итак, Koleos покупался в 2016 году. Всё, что могло случится с курсом рубля, на тот момент уже случилось. Бюджет был до 1 миллиона рублей с учётом денег от продажи KIA. И личные хотелки на тот момент были:
0)желательно новая (о, этот вечный спор между новым и "чуть б/у")
1)заводской ксенон (после слепого Ваз и KIA),
2)кузов- не седан(ввиду периодической необходимости грузить машину под крышу с сложенным задним рядом и везти семейные пожитки куда-либо, иногда вместе с семьёй. Да и просто привык к размерам багажника универсалов)
3)приличная шумоизоляция (больше всего в KIA бесил шум на трассе, что зимой что летом на скоростях более 70-80км/ч. Вот прямо очень БЕСИЛ. Но в городе жить с ним можно было. )
4)просторный салон (в KIA был норм)
5)ну и желательно, чтобы был люк, полный привод, и бабий магнит в стандартной комплектации;)
На тот момент, новую машину, такую чтобы точно устраивала, я не нашёл. Максимально приближался к требованиям FORD FOCUS универсал, 1.5 турбо, и я даже всерьёз решил его покупать за 1,3млн., но. Но финансовая составляющая сделки смущала.
И решил ещё раз пошерстить рынок б/у(авто.ру и дром, вообще постоянные закладки на мобильном ;)
Почему именно Koleos? Есть у меня один друг, который имеет в собственности уже второй Koleos. И как то раз, волею судеб я поехал с другом в небольшое путешествие 1300км. в одну сторону, а потом обратно.
На тот момент я ещё ездил на KIA, и остро ощутил разницу в комфорте: хорошая шумоизоляция, достаточно удобные кресла, неплохая динамика и плавность хода, панорамная крыша. А потом уже и познакомился с опытом эксплуатации и ценовой политикой конкретной модели рено.
Выбор был сделан, правда с нюансами. У моего товарища- рестайлинг 1 фазы колеса, а это специфический внешний вид. Кстати к дизайну привыкаешь и уже потом не обращаешь внимания, но блин, хочется же оборачиваться на свою машину, когда оставляешь её на парковке. Потому, учитывая бюджет, выбор был сделан в пользу 3й фазы Koleos. В технической части различий нет, а внешне 3я фаза симпатичная, думал я. Но оказалось, что различия есть : 1я фаза собиралась в Корее, а вторая и третья в Москве на заводе Автофрамос. В мою третью генерацию не доложили шумоизоляции, столиков задних пассажиров и полезных ниш для хранения вещей, но появилась мультимедиа с камерой заднего вида и датчик контроля слепых зон при обгоне. Больше отличий я не нашёл.
Почему не конкуренты из разряда компактных SUV? Всё просто, в сравнимых комплектациях Koleos на вторичном рынке- самый доступный.
Итак, мой Koleos 2.5 бензин/полный привод/вариатор, в максимальной комплектации luxe priveledge, с панорамный крышей,был куплен в салоне Рольф с пробегом 57т.км, подтвержденным сервисной книгой и информацией по блокам. Не бит, не крашен, но не только на словах, а на этот раз я уже проверил ЛКП;)
И началась эксплуатация.
Вот немного сухих цифр и фактов.
Средний расход :
*Трасса 9-10л/100км(крейсерская около 110км/ч), хотя летом, без кондиционера можно в 8,5л/100км., если крейсерская меньше или около 100.
*Смешанный цикл - около 11л/100км. При средней скорости около 35км/ч по бортовому компьютеру.
*Город- около 12-13л/100км. Точно не могу сказать, так как у меня редко бывает только городской пробег.
Общий средний расход за 2 года, по чекам с заправок- 10,78л/100км.
ТО и обслуживание:
Смена масла и фильтров каждые 10т.км.
Масло Elf 5w-30, входит 5,5 литров. Масло не ест.
При покупке и на 100т.км. замена масла в вариаторе. С снятием картера, чисткой магнитов и заменой фильтра маслоохладителя.
По плановым работам - на 70т.км замена приводного ремня и свечей( когда меняли, сервисмены говорили, что можно было ещё не менять, ремень и масло были живые.)
Передние тормозные колодки - на 60т.км и на 100т.км
Задние тормозные колодки на 80 т.км
Передние тормозные диски - на 100т.км. Задние диски ещё родные, и пока живые.
По подвеске:
Стойки стабилизатора и левый рулевой наконечник на 95т.км.
Поломки: только одна-на 95т.км приказал долго жить датчик температуры воздуха за бортом, который в водительском зеркале. Цена - 1,5т.р., датчик поменян самостоятельно.
Все запчасти- оригинал рено, ниссан, митсу и самсунг. По цене, я считаю, удовлетворительно. Много аналогов.
Пробег сейчас +50т.км от покупки, что во времени больше двух лет, поэтому статистику можно считать относительно точной.
Впечатления.
Постараюсь минимизировать свою субъективность. Начну с плюсов и минусов.
-Глюк парктроников зимой (в холодное время года, но не лютой зимой, а именно когда на дорогах снежная каша, её забрасывает под задний бампер и она попадает на разъёмы датчиков. Далее когда всё замерзает датчики выдают ошибку, что полностью выключает систему парковочных датчиков на весь период межсезонья. К весне все симптомы проходят сами(!). Даже если весна или лето с большим количеством осадков- симптом не повторяется. В лютую зиму, кстати, симптома тоже нет.)
-Длинный руль(познал в сравнении с Ceed, маневрировать на небольшой скорости/парковаться менее удобно. Сейчас, с временем уже привык, дискомфорт ушёл. Также руль "тяжеловат", но это тоже дело привычки)
-Качество материалов салона :кожзам сидений, руля. Пластик в нижней части салона очень подвержен царапинам.(минус чисто эстетической, машина с годами быстро теряет былой лоск внутри). Хотя в верхней части салона пластик приятный.
-Мало ниш для хранения мелочей(по сравнению с прошлыми генерациями)
-Периодически иммобилайзер не видит метку (заметил, что при парковке рядом с антеннами сотовой связи ). Но так как иммобилайзер не родной, то это проблемы лишь моей машины, и надо собраться с силами и его просто удалить.
-Мне не нравится селектор АКПП- нет фиксации в стандартных положениях, и иногда вслепую не получается включить чётко заднюю передачу. D, N и P- включаются и находятся чётко. Тоже вопрос привычки, конечно. Но мимо R иногда промахиваюсь:)
-Вариатор. А точнее особенности его эксплуатации: "газ в пол" стартовать нельзя, буксовать нельзя, если долго ехать около 130км/ч летом по трассе - то в салоне начинает ощущаться запах подгорающего масла вариатора(лето должно быть жарким, конечно). Вообщем субъективное ощущение отсутствия брутальной надёжности.
Хотя надо сказать, что вариатор и муфту я ни разу не перегревал. А по раскисшим проселкам, песку и кашеобразным дорогам ездить приходилось. И возможно поэтому на 100т.км в поддоне вариатора нет стружки, а на магнитах только небольшое количество пыли.
-Субъективно шумоизоляция хуже чем в прошлых генерациях.
-Периодически сверчки из панорамной крыши. (особенно зимой)
-Сверчки из места фиксации спинок заднего ряда(ничего не делал с этим)
-Отнюдь не гигантский багажник
-Отсутствует память кресла водителя(Нахрен тогда электрорегулировки? Понятно, что это маркетинг, но всё же. )
-Нет регулировки по высоте кресла переднего пассажира. А также в моей третьей генерации убрали возможность сложить кресло переднего пассажира в ровный пол.
-"Сложная" замена салонного фильтра. Но, привыкаешь и делаешь быстро, без съёма педального узла ;)
Больше минусов вспомнить не могу
-Свет. Заводской ксенон полностью устраивает по освещению при движении по загородным трассам
-Надёжная и неплохая по комфорту подвеска(особенно зимой, и когда в машине есть пассажиры)
-Высокий клиренс и короткие свесы(в России же живём;)
-Полный привод с имитациями блокировок. И возможностью перемещаться только на переднем приводе, когда хочется экономить. 4х4 нужен в-основном зимой, для уверенного старта со светофоров или в горочку, а также для парковки в сугробы. А летом по большей части не нужен. Но иногда можно себя почувствовать властителем грунтовок ;)
-Общий комфорт. Неплохая шумоизоляция. Хорошая музыка. Панорамная крыша с люком. Наличие различных свистелок(безключевой доступ и ключ в виде карты, круиз контроль(вообще не понимаю, как я раньше без него жил), складывание зеркал,мультимедиа, камера, парктроники, борт.компьютер, с датчиком уровня масла в двигателе, поворотный свет (галогеновые лампы, в основных фарах), контроль слепых зон. Просторный салон. Ровный пол сзади.
Большой перчаточный ящик и подлокотник.
Освещение салона и пространства около дверей, когда дверь открыта. Складывание заднего ряда сидений из багажника.
Бачок омывайки на 5л(её, правда, омыватели фар расходуют очень много)
-Двигатель. 2TR, который ниссановский QR25DE. Отлично едет на 92 бензине, масло не жрёт. Запас мощности даёт возможность спокойных обгонов на трассе, но в рамках возможностей, конечно.
Быстро прогревается зимой.
-Цена/Качество. Конкуренты сильно дороже, при схожих вводных. Koleos, к счастью своих вторых владельцев, сильно теряет в цене при выезде из салона.
-Большой выбор оригинальных запчастей при обслуживании.(ходовая часть X-trail)
-Не популярен у угонщиков.
+/-
*Бак 63 литра - на 650км. уверенно хватает по трассе, но хочется больше.
*Водительское кресло. Рост 180см. , вес 80кг. На дальних перегонах- более 1000км/день- спина живая, но хочется больше регулировок и длиннее подушку сиденья.
*Вариатор. Да- плавный разгон, да- экономия топлива, но смущает, как писал выше, отсутствие брутальной надежности
ИТОГ:
По совокупности плюсов и минусов, автомобиль получается достойный. Он не дорог в покупке и эксплуатации, обладает достаточным комфортом в движении по трассам и в городе. Он универсален.
P. S. А внешний вид. Его можно доработать ;)
Стайлинг крыши виниловой плёнкой 15 тысяч рублей.
Комплект револьверов Rays 17 дюймов на лето, и диски от M37 тоже на 17 дюймов - на зиму. Кажется, стало лучше.
Я, кстати, оборачиваюсь, когда оставляю свой машин на парковке ;)
Читайте также: