Рено лагуна 1 какой двигатель лучше

Обновлено: 15.05.2024

Renault Laguna Техничка › Бортжурнал › ИНФО. Двигатели Renault Laguna 1

Пока машина в процессе сборки приходится перечитывать много теории. Постараюсь собрать здесь информацию по двигателям Renault Laguna I. Пост будет дополняться по мере накопления новой информации. Если найдете здесь косяки или есть чем дополнить- пишите в комменты.

Бензиновые двигатели для Renault Laguna 1994-2000 годов

Двигатели 1,6л 16 клапанов:

K4M 700 — дроссель механический, фазовращателя нет, катушки 4 шт, ведущая шестерня грм без шпонки.

K4M 720 — 110л.с / МКПП JB3

На мой взгляд сложный и не очень надежный двигатель для этого авто

P.S. Первое мое мнение об этом моторе было ошибочным. Мотор не плох. На сегодняшний день староват, но запчастей на него достаточно. Ходят моторы достаточно долго. Из проблем только вечно гниющий блок управления и регулятор холостого хода.

Двигатели 1,8л 8 клапанов

F3P 670 — 90л.с / B560, B65T / МКПП JB3 / инжектор 2 катушки / стальн. поддон
F3P 674 — 94л.с / B560, B65T / МКПП JB3 / инжектор 2 катушки / алюм поддон
F3P 676 — 94л.с / B560 / МКПП JB3 / инжектор 2 катушки / алюм поддон
F3P 678 — 90л.с / B56S / МКПП JB3 / моновпрыск 1 катушка с распределителем зажигания / стальн. поддон
F3P 720 — 90л.с / B56B / МКПП JB3 / моновпрыск 1 катушка с распределителем зажигания / стальн. поддон
F3P 724 — 90л.с / B56A, B56Z / МКПП JB3 / моновпрыск 1 катушка с распределителем зажигания / стальн. поддон

По моему мнению самые простые, надежные и неприхотливые бензиновые двигатели, которые устанавливались на данный авто. Но они старые и начали возникать проблемы с запчастями. Например, датчик положения дроссельной заслонки моновпрысков. Дорожки стерлись, а датчиков в продаже нет.

Двигатели 1,8л 16 клапанов

F4P 760 — 120л.с / МКПП JB3, JC5

Интересные но сложноватые и более капризные двигатели

Двигатели 2,0л 8 клапанов

F3R 611 — 113л.с / B56L, B56U / АКПП DP0 прямой колокол / алюм. поддон / инжектор 2 катушки
F3R 722 — 113л.с / B56C, B56H, B56N / МКПП JC5 косой колокол / стал. поддон / инжектор 1 катушка
F3R 723 — 113л.с / B56C, B56H, B56N / АКПП AD4 / стал. поддон / инжектор 1 катушка
F3R 728 — 114л.с / B56L, B56N / МКПП JC5 / стал. поддон / инжектор 2 катушки
F3R 729 — 114л.с / B56L, B56N / АКПП AD4 / стал. поддон / инжектор 2 катушки
F3R 768 — 114л.с / B56L, B56N / МКПП JC5 прямой колокол / алюм. поддон / инжектор 2 катушки
F3R 769 — 114л.с / B56L, B56N / АКПП AD4 / алюм. поддон / инжектор 2 катушки

Надежные как F3P, но более мощные моторы

P.S. Личный опыт владения F3R 768 7 лет и около 600000км. Мотор простой и надежный. Слегка прожорлив в сравнении с более современными моторами. Из всех моторов лагуны 1 именно этот бы мотор я выбрал бы в случае апокалипсиса :). Большая часть проблем этого мотора скрывается в подсосах воздуха. На моторах 722 и 723 есть проблемы с запчастями. Нет в продаже датчиков положения дроссельной заслонки. На разборках осталось мало хороших дроссельных заслонок и очень сложно найти патрубок от воздушного фильтра.

Двигатели 2,0л 16 клапанов

F4R 780 — 140л.с / МКПП JC5

На мой взгляд самый интересный из двухлитровых моторов. Посложнее будет чем F3, но и повеселее

N7Q 700 — 139л.с / МКПП JC5
N7Q 704 — 139л.с / МКПП JC5

P.S. Опыт владения этим мотором несколько месяцев. Если честно, то я его так и не понял. Экземпляр, который мне попался был с проблемами датчиков, но вполне живой поршневой. Я думал что 140 сил это будет что-то интересное. Но вау не произошло. Чуть позднее будет еще один шанс его опробовать. Сейчас мотор снят для полного обслуживания.

Двигатели 3,0л 12 клапанов

Z7X 760 — 167л.с / МКПП PK1 / инжектор 3 катушки
Z7X 765 — 167л.с / АКПП AD8 / инжектор 3 катушки
Z7X 767 — 167л.с / АКПП AD8 / инжектор 3 катушки

Самые неприхотливые и надежные из V6 моторов, которые устанавливались на первые лагуны.

Двигатели 3,0л 24 клапана

L7X 700 — 194л.с / МКПП PK1 / инжектор 1 катушка
L7X 701 — 194л.с / АКПП LM0 / инжектор 1 катушка

Сложный, дорогой, мощный и самый интересный из того что ставили на Лагуна 1. V образная шестерка объемом 3 литра. 24 клапана на четыре распредвала. Привод ГРМ — ремень. Впрыск 6 форсунок на двух рампах. Зажигание электронное построенное на одной катушке зажигания, расположившейся на первом ряду свечей и трех высоковольтных проводах для второго ряда свечей. Мотор редкий и запчасти достать уже сегодня не просто. Но он способен разогнать лагуну до 100 км/ч за 7.7 сек на МКПП и 8.9 сек на АКПП. Мощность мотора 194 л.с. Максимальная скорость 235 км/ч МКПП и 230 км/ч АКПП. Расход АИ95 16,1 город и 8,1 трасса для МКПП, а для АКПП 17,1 город 8,3 трасса. Идентичный мотор устанавливался на Peugeot. Назывался он ES9J4. Сам же L7X устанавливался в safrane 2 и espace 3. А вот на Laguna 2 уже более современный вариант L7X и он существенно отличается от L7X первых лагун.

Советы покупателям Renault Laguna

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Кому нравится - брать смело и никого не слушать!

Красивая
Комфортная
Недорогая
Не интересна угонщикам

Электрика

19 сентября 2010

Перед покупкой диагностика обязательна. Сомневаешься - лучше не бери. Решил покупать? Подумай ещё пару раз.

Климат очень понравился

Обзорность при парковке
Сложно найти адекватный сервис

В общем, автомобиль недорогой и довольно приятный. Своих денег он стоит и, например, если сравнивать с ауди 80 (старой булкой), то их просто даже и сравнить-то нельзя: мотор работает тише, печка лучше, движок мощнее. Я считаю, что автомобиль очень даже интересный и совсем не дорогой!

Ну, учитывая другие авто, на которых я ездила, в этом я чувствую себя как в космическом корабле)) Тут и электропривод стёкол, и зеркал, и прочее.
Машинка достаточно мягкая и управляется довольно легко
Сравнительно недорогая
Тяги 1.8 мне хватает заглаза и за уши, особенно это проявляется, если движок крутануть
Передачи очень длинные
Достаточно экономичный автомобиль (правда другие, с какими я имела дело, были либо 4х4, либо нашего производства)

Движок плохо тянет на низах
Если нажать на газ, то двигатель реагирует только спустя полсекунды, как, впрочем, и на других инжекторах с электронной педалью, разумеется к этому привыкаешь, но поначалу чертовски меня раздражало то, что при трогании двигатель то захлёбывается, то ревёт)) А иногда и вовсе глохнет!!
Ещё что удивило конкретно меня - это то, что после 21412 москвича у меня стали уставать руки, несмотря на различные регулировки, возможно это из-за какой-нибудь там настройки подвески (я имею ввиду угол кастора), но всё-таки удивляет тот факт, что на москвиче ГУРА не было, а тут и гур, и то, и сё))

Автомобиль необычный, отзывы не дадут объективной оценки, стоит присмотреться к нему, подойдёт он отнюдь не каждому!!

Аэродинамика
Безопасность
Расход
Комфорт
Автомобиль инновационный, хорошо это или плохо??
Широкая база, хорошая управляемость
Хорошая печка

Обзор
Странно работает первая передача, не очень легко объяснить!!

Берите, хотя лично мне автомобили до 1991 года нравятся больше, скажем, дорестайловый XM.

Аэродинамика
Шумоизоляция
Безопасность
Экономичность
Экологичность
Есть комфорт
Длинные передачи
Ручник имеет очень удобное расположение

Скорость не ощущается, едешь 140 - как стоишь
Почти всё электрическое, даже кнопка открывания багажника, это уж слишком!!
Плохой обзор
Тихий мотор
1.8 плохо тянет на низких оборотах!!
Маленького размера бардачок
Водитель и пассажир встречаются локтями на подлокотнике))
Штатная сигнализация не срабатывает от удара, и работает только в случае проникновения в салон!
Автомобиль едет так, что очень сложно ехать 60 км/ч, на второй передаче уже 90)), так что не оч. приятно!!

Советы давать рановато, но по моим первым впечатлениям от машины - "щенячьему восторгу" - можно сказать, что она стоит того, чтобы на ней ездить, впечатления от езды просто супер. Это уже не просто перемещения из точки А в точку В, это уже наслаждение от управления машиной.

Тяговитость
Расход
Внешний вид
Комфорт

Низкая посадка
Плохая обзорность

29 декабря 2008

Трудно давать советы, потому что у каждого свои возможности, цели и приоритеты в жизни. Что касается данного авто, в отзыве я попытался описать насколько это возможно все нюансы и особенности при покупке и эксплуатации лагуны. А в общем случае при покупке БУ: не спешите, проверяйте, перепроверяйте - диагностируйте кузов, двигатель, КПП, далее ходовую часть и электронику. Удачи!

Двигатели Renault Laguna

Renault Laguna – среднеразмерный автомобиль, который относится к классу D. Машина может иметь под капотом как бензиновый, так и дизельный двигатель. Мощность силовых установок подобрана таким образом, чтобы получить отменную динамику с учетом экономичности и экологичности. Авто встречается в кузовах хэтчбек, лифтбек, купе и универсал.

Краткое описание Renault Laguna

Первое поколение Renault Laguna было представлено в 1994 году. Машина получила оцинкованный кузов, надежно защищенный от коррозии. Конструкция авто предполагает поперечное расположение силового агрегата и передний привод. Салон гармонично соединил комфорт, солидность, эргономичность и безопасность, которая включает в себя:

запрограммированные зоны сминания;
широкие стойки;
бруски в дверях;
жесткий силовой каркас.

В 1998 году произошел небольшой рестайлинг первого поколения. Расширилась линейка двигателей. На авто появился 24-клапанный двигатель на 6 цилиндров. Обновился внешний вид машины. Линейка ДВС дополнительно расширилась в 1999 году.

В 2000-2001 годах появилось второе поколение Renault Laguna. Автомобиль увеличился в размерах, стал длиннее. С машины пропал замок зажигания. Его место заняла пластиковая карточка, которую необходимо вставлять в специальную щель на передней консоли. Разработчики уделили большое внимание технологичному совершенству модели.

Для постройки Renault Laguna третьего поколения была использована новая платформа. В результате получился автомобиль, совершенно непохожий на предшественников. Третье поколение вышло в кузовах хэтчбек, универсал и купе. Двигатели автомобиля стали адаптированными для легкого запуска при эксплуатации в холодном климате.

Третье поколение Renault Laguna стартовало в продаже в 2007 году. Небольшому рестайлингу автомобиль подвергся в январе 2011 года. Машина получила затемненные задние фонари. Авто выпускается в шести комплектациях:

Expression;
Black Edition;
Eco Business;
Bose;
GT 4Control;
Initiale.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

Под капотом Renault Laguna можно встретить широкую линейку силовых установок. На авто применяются дизельные и бензиновые моторы. Двигатели могут иметь конструкцию на 4 или 6 цилиндров. Ознакомиться с используемыми на Renault Laguna силовыми установками можно в таблице, которая представлена ниже.

Силовые агрегаты Renault Laguna

Модель автомобиля	Устанавливаемые двигатели
1 поколение (B56/K56)
Renault Laguna рестайлинг 1998	K4M F4P F9Q F3R F4R G8T L7X
2 поколение (G)
Renault Laguna 2001	F4R F5R L7X
Renault Laguna рестайлинг 2005	K4M F4R F4RT
3 поколение (T)
Renault Laguna 2007	K4M M9R F4R F4RT
Renault Laguna рестайлинг 2011	K9K M9R M4R F4R

С каким двигателем лучше выбрать Renault Laguna

Приобретая авто ранних годов выпуска важно, чтобы силовой агрегат машины обладал хорошей ремонтопригодностью, простой конструкцией и достаточным остаточным запасом прочности. Все эти требования оптимально объединяет в себе двигатель F3R. Он является лучшим выбором для поддержанного Renault Laguna. Мотор имеет большое разнообразие новых и б/у запчастей, что упрощает проведение ремонта любой сложности.

Еще одним хорошим двигателем на Renault Laguna является F4R. Мотор предназначен для автомобилей, рассчитанных на продажу в развивающихся странах. Силовой агрегат прекрасно переносит топливо низкого качества. С запуском двигателя проблем практически никогда нет.

Для любителей спортивного вождения однозначным выбором будет Renault Laguna с двигателем L7X. Мощности мотора достаточно для максимально быстрого движения в любых условиях. Стоит отметить, что ДВС имеет несколько ревизий. Поэтому система зажигания может иметь различную комбинацию катушек.

Для любителей хорошей тяги на низах и экономичной езды подойдет двигатель M9R. Дизельный мотор имеет высокий ресурс, который порой превышает 650 тыс. км. С запчастями к двигателю проблем нет. В продаже полно новых и б/у деталей по доступной цене.

Надежность двигателей и их слабые места

На двигателе F3R имеется две сдвоенные катушки зажигания. Их конструкция не самая удачная. Поэтому на поддержанных авто появляются пробои. В результате это ведет к нижепредставленным последствиям:

троение силовой установки;
усложнение запуска ДВС;
ухудшение динамики;
увеличение расхода топлива;
уменьшение ресурса мотора.

У двигателей F4R и F4RT есть проблемы с электронным блоком управления. ЭБУ Sagem S2000 имеют некачественную пропайку. Выявить ее можно только после вскрытия модуля. Симптомы наличия повреждений в электронном блоке управления:

необоснованный переход двигателя в аварийный режим;
плавание оборотов холостого хода;
отсутствие реакции на нажатие педали газа;
ускорение с провалами и интенсивными рывками.

На поддержанных моторах появляется масложер. Помимо износа ЦПГ его причиной могут быть банальные течи. На старых ДВС усыхают сальники и прокладки. Работа силового агрегата примасленном голодании чревата чрезмерным износом и появлением задиров. Поэтому при обнаружении течей их рекомендуется устранять в кратчайшие сроки.

На части двигателей Renault Laguna используется демпферный шкив коленвала. Важно следить за его состоянием. При пробегах более 120 тыс. км появляется риск, что шкив разорвет. При неблагоприятном стечении обстоятельств это приведет к перескакиванию ремня ГРМ. Это вызовет удар поршней по клапанам.

Для предотвращения печальных последствий важно следить за ремнем ГРМ. Заявленный его ресурс для большинства моторов Renault Laguna составляет 60 тыс. км. Однако при динамичном вождении повреждением ремня может произойти немного раньше. Без капитального ремонта в таом случае обойтись будет невозможно.

Тюнинг моторов Renault Laguna

У атмосферных бензиновых двигателей чип-тюнинг позволяет раскрыть мощность, которая заложена с завода, но придушена экологическими нормами. Прирост мощности обычно составляет 5-15 л.с. По другому обстоят дела с турбинированными дизельными силовыми агрегатами. Перепрошивка их ЭБУ способна привести к более заметному изменению характеристик.

Моторы Renault Laguna ранних годов выпуска очень часто физически и морально устаревают. Поэтому тюнинг позволяет вдохнуть в них новую жизнь. Путем небольших модернизаций удается добавить до 10 л.с. В процессе тюнинга поддержанного ДВС нередко выявляются поломки, которые автовладелец получает возможность вовремя устранить.

К поверхностному тюнингу обычно относят установку воздушного фильтра нулевого сопротивления и прямотока. Некоторые автовладельцы решаются на применение облегченных высокопрочных шкивов. При более масштабной форсировке рекомендуется применять турбину. В продаже имеются готовые решения, позволяющие оптимально повысить мощность не увеличив чрезмерно расход топлива.

Для более впечатляющих результатов рекомендуется глубокий тюнинг. При переборке устанавливаются кованные поршни, коленвал и другие элементы. В результате прирост мощности может доходить до 2-3 раз. При этом всегда существует риск повредить мотор.

Свап двигателей

Среди автовладельцев Renault Laguna популярен свап двигателя L7X. Этот мощный двигатель удается разместить в не слишком большом подкапотном пространстве.

При выполнении свапа потребуется разобрать всю переднюю часть авто. Также может потребоваться изменить компоновку моторного отсека.

При выполнении свапа важно правильно состыковать ДВС с креплениями. Также внимание следует уделить электронике. В противном случае будет работать не вся панель приборов. Из-за этого при свапе мотор нередко переходит в аварийный режим.

Renault Laguna I

Достоинства : комфортабельность, мягкая подвеска, простор. Огромный багажник. «Неубиваемый» мотор.

Недостатки : электрика (разъемы), дороговато облуживание.

Renault Laguna I, 1997 г

В целом, весьма доволен. Машина комфортная, просторная, довольно надежная. Выбирал Renault Laguna I за внешний вид - очень неплохо смотрится, да и на заднем сиденье головой стекло не подпираешь (хотя сам сзади не езжу, комфорт позади себя всегда проверяю). Места в салоне много, спереди, сзади и особенно в багажнике — благодаря торсионной подвеске сундук еще тот, безо всяких выступающих частей. Без проблем возил небольшой диванчик, который потом все равно пришлось разобрать, потому что уже в квартире в дверь не проходил. По эргономике есть претензии только к тому, что руль регулируется только продольно: при своих отнюдь не гренадерских 180 см и максимально опущенном сиденье не удается найти удобную посадку, при которой обод руля не перекрывал бы часть контрольных ламп. Возможно, есть комплектации с регулировкой по высоте. Неплохая обзорность, только передние стойки широковаты (хотя где на современных моделях вы видели меньше?). Еще не понравилось, что спинки передних сидений Renault Laguna I не откидываются назад полностью. Удобно управление штатной магнитолы Philips, прячущейся за декоративной крышкой (отдельный встроенный дисплей магнитолы совмещен с часами и указателем температуры наружного воздуха) с подрулевого джойстика, но только в плане радио, сочетание джойстика и механически управляемого лентопротяжного механизма - это, должно быть, тонкий французский юмор. Шесть динамиков звучат очень даже неплохо. Разговорчивый бортовой компьютер желает общаться только на немецком, поэтому уже вызубрил его пассажи о непристегнутых ремнях, перегоревших лампочках, не выключенных габаритах и т.п.

Достоинства : просторность салона, плавность хода, комфорт.

Недостатки : серьезных проблем нет.

Renault Laguna I, 1998 г

Купил свою «Лагуну» 4 месяца назад, после того как на любительских ралли разбил свою «Субару». Долго выбирал какой-нибудь бюджетный вариант, и тут мне предложили Renault Laguna I в максимальной комплектации, да еще и с родным пробегом в 119000, сервисной книжкой и всеми отметками официального сервиса. Так как ездить приходиться много, то решил попробовать в случае чего думал, продам за те же деньги. Поначалу машина просто отказывалась ехать, скорость набирала как черепаха, это конечно минус. Но зато несомненным плюсом явилось то, что расход составляет всего 7,3 л/сотню по трасе и 9,0 в городе, т.е. в среднем выходит 8,5. Так же меня порадовал кожаный салон, с электроприводом сидений, памятью 3-х водителей, и подогревом. Постепенно начал привыкать к ходовым характеристикам Renault Laguna I, ждать тут особо не чего, в поворотах дает значительный крен, не сильно помогает даже отличная японская резина. Но за то в машине неплохая шумоизоляция, по сравнению с «Субару» и «Аккордами» (было три штуки). Приятной мелочью в Renault Laguna I является бортовой компьютер, который любезно выдает всю необходимую информацию.

Тема: Renault Laguna I как она есть

Renault Laguna I как она есть

Про расход топлива город / трасса и время разгона до 100 км/ч:
- Renault 2,2 D 9,5/5,8 - 15,5 с.
- Renault 2,2 dT 9,8/5,2 - 11,8 с.
- Renault 1.8 10,5/7,8 - 13,9 с.
- Renault 2.0 8V 12,2/7 - 10,6 с.
- Volvo 2,0 16V 9,6/6,5 - 9,8 с.
- Renault 3,0 V6 12V 17,7/9,1 - 8,6 с.
- Volvo 3,0 V6 24V 194 17,0/8,3 - 8,7 с.

Так что объективно говоря 2.0 16V самый оптимальный вариант по расходу и времени разгона автомобиля. Меняем подпись )

Про расход топлива город / трасса и время разгона до 100 км/ч:
- Renault 2,2 D 9,5/5,8 - 15,5 с.
- Renault 2,2 dT 9,8/5,2 - 11,8 с.
- Renault 1.8 10,5/7,8 - 13,9 с.
- Renault 2.0 8V 12,2/7 - 10,6 с.
- Volvo 2,0 16V 9,6/6,5 - 9,8 с.
- Renault 3,0 V6 12V 17,7/9,1 - 8,6 с.
- Volvo 3,0 V6 24V 194 17,0/8,3 - 8,7 с.

Поясните, в чем выражается минимальность затрат, я конечно предполагаю что нужно будет менять массу всего .. но тогда, если следовать Вашей логике нужно покупать самое дешевое сломанное заведомо "ведро" скажем за 30-40 т.р. и просто сразу менять все. А еще лучше купить не Renault а скажем ВАЗ 2101 там запчасти еще дешевле и конструкция проще.
Простите за такие рассуждения

Да есть много автомобилей хороших и разных . Лично у меня было, в том числе 6 автомобилей Renault:
- Simbol служебный мне достался новеньким с салона
- Megane II покупал с салона
- Kangoo II новенький с салона
- Megane Scenic II брал с рук 7 лет машине было вложил сразу около 60 т.р. в 2012 году
- Megane I Ph I 1997 года взял за 175 тр. вложил 90 тр продал за 75 тр.
- Logane Служебный.

Ездил я на них и совсем новые и "лохматые". честно скажу после последнего не удачного опыта общения с Megane I Ph I AD4 97 года я сказал себе Табу на РОМБИКИ. Но черт побери почему то тянет меня в очередной раз вляпаться в Renault, есть что то что притягивает в этих машинах.
Поэтому Laguna, ее у меня еще не было. А двигатель и комплектация как раз из тех соображений что, если уж вкладываться деньгами, душой, временем, то уж в какую то достойную версию. Хотя и Ваши слова не лишены смысла .

Но я хотел не об этом а о том какие они бывают Laguna, вот с двигателями вроде разобрались,
Коробки ставились:
- AD4 автомат для версии с двигателем до 2 литров
- AD8 автомат для версии с двигателем свыше 2 литров
- JB3 механика с двигателями Renault
- JC5 механика с Двигателями Volvo например N7Q, N7U, Q7X.

Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч

Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.

Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.

Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.

Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.

Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.

Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.

Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.

Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.

Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.

В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.

Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.

Трансмиссия

Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.

Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.

На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.

На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.

Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.

Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.

Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.

К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.

Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.

Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.

Двигатели

Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.

Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.

Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.

Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…

Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.

Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.

А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.

Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.

Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.

Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».

Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.

Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.

Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.

Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.

Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.

Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.

Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.

Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.

Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.

Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.

Брать или не брать?

В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.

Двигатели Renault

Двигатель F9Q – это дизельная силовая установка объемом 1,9 литра, выпускавшаяся компанией Renault с 1998 по 2012 год. ДВС ставился не только на автомобили марки Рено, его можно встретить на японских Сузуки и Митцубиси, а также на шведском Вольво. Мотор за свою историю претерпел ряд модификаций, направленных на то, чтобы соответствовать экологическим стандартам.

Характеристики двигателя F9Q

Мотор выпускался достаточно долго, как водится у Рено было множество модификаций. Приведем характеристики трех генераций двигателя. В целом ДВС с маркировкой F9Q можно отнести к числу надежных агрегатов с повышенным ресурсом.

Первое поколение 1,9-литровых дизельных двигателей Рено F9Q обладало следующими техническими характеристиками:

материал блока цилиндров – чугун;
диаметр цилиндра – 80 мм;
ход поршня – 93 мм;
количество клапанов на цилиндр – 2;
используемая турбина – KKK K03;
рабочая температура мотора – 90 градусов;
привод ГРМ – ременной;
примерный ресурс – свыше 300 тыс. км.

2005-2009

Второе поколение моторов F9Q обладало следующими параметрами:

чугунный блок цилиндров;
диаметр цилиндра – 80 мм;
ход поршня – 93 мм;
общее число клапанов – 8 (по 2 на каждый цилиндр);
турбина – Garrett GT1549S;
рабочая температура – 90 градусов;
привод ГРМ – ремень;

примерный ресурс – свыше 300 тыс. км.

Дизельный двигатель третьей генерации стал мощнее своих предшественников, хотя ряд характеристик остался неизменным. Параметры силовой установки 1.9 dci F9Q:

блок цилиндров из чугуна;
диаметр цилиндра – 80 мм;
ход поршня – 93 мм;
клапанов на цилиндр – 2;
турбина с изменяемой геометрией – Garrett GT1746V;
рабочая температура – 90 градусов;
привод ГРМ – ремень;

примерный ресурс – больше 300 тыс. км.

Расход топлива

Количество потребляемого топлива на 100 км пробега зависит от модели авто и типа коробки передач. Расход топлива на примере Рено Меган 2 поколения с 4АКПП выглядит следующим образом:

в городской черте – 9 л;
за городом – 5,2 л;
в смешанном цикле – 6,6 л.

Расход топлива двигателя F9Q на примере Рено Трафик с 6МКПП выглядит так:

город – 9,3 л;
трасса – 6,8 л;
средние значения – 7,7 л.

Модификации мотора

Двигатель F9Q имел множество модификаций, хотя изменения и не касались механической части силовой установки. Меняться могли способы крепления мотора в зависимости от конкретной модели. Определяющую роль играл тип используемой коробки переключения передач. Часть автомобилей выпускалась с неразборными топливными фильтрами. Применяемая турбина могла обладать свойством изменять геометрию, или же не обладать ею. Перечень модификаций мотора F9Q в виде таблицы.

Технические особенности двигателя F9Q

Двигатель Рено F9Q сменил своего предшественника с аналогичным объемом и маркировкой F8Q. Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, предусмотрен один распределительный вал (технология SOHC). Форсажных камер на данных двигателях нет, предусмотрен прямой впрыск топлива. Восемь клапанов (по два на каждый цилиндр) отличаются друг от друга диаметром – впускные 35,3 мм, выпускные 32,6 мм. Гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены, поэтому требуется регулировка (приблизительно каждые 50 тысяч км пробега).

Автомобили с двигателем 1.9 dci F9Q первых версий оснащались турбиной с интеркулером, отдача составляла 98 л.с. После установки модернизированной топливной системы с насосом высокого давления Bosch отдача авто подросла до 120 л.с. Еще более мощная версия получила турбину с изменяемой геометрией. На автомобилях марки Renault рассматриваемый двигатель перестал ставиться с 2012 года. Его сменили силовые агрегаты K9K и R9M.

Обслуживание

Мотор F9Q при должном обслуживании демонстрирует высокую надежность. Согласно регламенту маслосервис необходим при прохождении 15 тыс. км. Масло в ДВС заливается 5w-30 или 5w-40. Объем системы смазки равен 5,5 л. Ресурс ГРМ ременного типа составляет 60 тысяч (заявлен производителем), на деле замена может потребоваться при большем пробеге (80000). Рисковать и затягивать с заменой не стоит, поскольку при обрыве ремня загибает клапаны, что требует серьезного ремонта.

Антифриз в системе охлаждения полностью меняется при прохождении отметки в 90 тыс. км., свечи накала требуют замены примерно в то же время. Воздушный фильтр следует обновлять через каждые 15000 км, топливный фильтр – каждые 60000 км. Регулировка клапанов предполагает подбор толкателей через каждые 100 тысяч км пробега.

Масло для двигателя Рено F9Q

Мотор в некоторых версиях оснащен сажевым фильтром, поэтому смазку следует подбирать тщательно. Рекомендуется использовать малозольные масла с допуском RN 700. Подходящая смазка для ДВС рассматриваемого типа – ELF Evolution 900 SXR 5W-40 (идет под артикулом 194877).

Еще один вариант – ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30 (каталожный номер 194908). Допускается использование следующих разновидностей масел:

Shell Helix НХ8 Synthetic 5W-30;
Neste City Pro LL 5W-30;
Valvoline Synpower 5W-30.

Двигатель Рено F9Q с удаленным сажевым фильтром требует иной смазки. Допуск здесь таков: ACEA A3/B4.

Недостатки, слабые места, надежность

Дизель Рено не подводит и радует надежностью. Однако проблемы F9Q все-таки есть, поэтому стоит знать об уязвимых местах агрегата.

Пропала тяга на 1.9 dci

Вкладыши

Двигатель 1.9 Рено F9Q до 2007 года имел характерный минус в виде быстрого износа шатунного вкладыша в первом цилиндре. После установки более надежных деталей проблема была решена. При покупке контрактного двигателя или автомобиля на вторичном рынке рекомендуется провести ревизию этой детали. Лучше заменить вкладыши вкупе с масляным насосом, и тогда мотор прослужит еще 100 тыс. км.

F9Q плохо запускается

Двигатель 1.9 dci Рено демонстрирует проблемы с запуском, если загрязнены контакты датчика распределительного вала. Также может быть повреждена проводка, идущая к датчику. Плохой пуск бывает связан с поломкой регулятора давления. Изношенные форсунки и ТНВД – еще одна причина сложностей с запуском дизельного мотора.

Проблемы масляного насоса

Мотор F9Q не отличается повышенным ресурсом масляного насоса. Износ наблюдается прежде всего между корпусом и валом. В такой ситуации часть масла возвращается в поддон картера, производительность снижается. При попадании стружки от изношенных вкладышей начинают страдать шестерни. Проблема плохо работающего насоса состоит в том, что страдают все узлы трения двигателя, в результате чего снижается его ресурс. На приборной панели сигнализирующая лампочка загорается, когда давление заметно снизится (до 0,5 бар). А если редукционный клапан заклинивает в закрытом положении, то пуск мотора может привести к прорыву масла через масляный фильтр.

Смазка во впуске

Владельцы автомобилей Рено с дизельным двигателем могут обнаружить во впускном коллекторе следы смазки. Причина заключается в том, маслоотделитель плохо справляется с задачей сепарации смазки и газов. Решением проблемы становится установка дополнительного маслоотделителя на мотор 1.9 dci. Врезка осуществляется между воздушным фильтром и заглушкой глушения.

EGR 1.9 dci

На морозе замерзает сапун

Неудачное конструктивное решение производителей ДВС 1.9 dci по расположению сапуна приводит к тому, что при заморозках скопившийся конденсат замерзает и перекрывает его. В результате масло идет к турбине и при избытке смазки во впускном коллекторе начинается подсасывание в цилиндры. В итоге дизельный двигатель F9Q может пойти в разнос с неконтролируемым повышением оборотов.

Турбина F9Q

Ресурс турбины 1.9 dci Рено напрямую зависит от эксплуатации автомобиля. Редкая замена воздушного фильтра, переход на дешевое минеральное масло приводят к износу крыльчатки, подшипников и вала турбины. Масляное голодание также сокращает ресурс узла. Выявить проблему на моторе можно путем дефектовки. Посинение на валу укажут на недостаточную работу масляного насоса. Поэтому замена турбины на двигателе без обращения внимания на насос может привести к той же проблеме за короткий срок.

Топливная аппаратура

Двигатель F9Q оснащается топливной аппаратурой Common Rail от Bosch, которая зарекомендовала себя. Проблемы тем не менее случаются. Например, выходит из строя насос подкачки или реле, отвечающее за его работу. Насос должен издавать характерный жужжащий звук при пуске силового агрегата. При заправке некачественным топливом засоряется сетка в топливозаборнике, расположенном в баке.

Насос высокого давления

ТНВД на дизельных моторах Рено при больших пробегах начинает подтекать. Требуется замена уплотнительных колец (ремкомплект F01M101455). Регулятор давления со временем засоряется, что сказывается на стабильной работе двигателя F9Q. При разборе рабочего узла регулятор можно почистить или установить новую деталь.

Форсунки

На двигателях 1.9 dci стоят форсунки с повышенным ресурсом. Использование топлива плохого качества сказывается на их ресурсе. Чрезмерный заброс дизельного топлива приводит к смешению масла и солярки, а также к прогоранию поршней.

Отзывы

Тюнинг

На какие автомобили устанавливался

Двигатель 1.9 dci от компании Рено устанавливался на следующие автомобили:

Читайте также: