Ресурс двигателя bmw s1000rr

Обновлено: 26.04.2024

Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!

001_moto_0812_012

002_moto_0812_012

BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!

На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

003_moto_0812_012

004_moto_0812_012

005_moto_0812_012

006_moto_0812_012

007_moto_0812_012

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

027_moto_0812_012

028_moto_0812_012

008_moto_0812_012

009_moto_0812_012

010_moto_0812_012

011_moto_0812_012

012_moto_0812_012

013_moto_0812_012

014_moto_0812_012

Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…

015_moto_0812_012

016_moto_0812_012

017_moto_0812_012

018_moto_0812_012

019_moto_0812_012

020_moto_0812_012

021_moto_0812_012

022_moto_0812_012

023_moto_0812_012

024_moto_0812_012

025_moto_0812_012

Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…

Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!

По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».

Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.

И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

История производства модели

Рынок продаж	Период производства	Название, коды, заводские номера
Европа	Сентябрь 2008 – Август 2011	Название: BMW S1000RR (1-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0507
Европа	Октябрь 2010 – Июль 2014	Название: BMW S1000RR (2-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0524
Европа	Октябрь 2013 – Июль 2016	Название: BMW S1000RR (3-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0D10
Европа	Сентябрь 2015 – Ноябрь 2018	Название: BMW S1000RR (4-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0D50
Европа	Февраль 2018+	Название: BMW S1000RR (5-е поколение) Код модели: K67 Код по каталогу запчастей: 0E21
США	Сентябрь 2008 – Август 2011	Название: BMW S1000RR (1-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0517
США	Октябрь 2010 – Июль 2014	Название: BMW S1000RR (2-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0534
США	Октябрь 2013 – Июль 2016	Название: BMW S1000RR (3-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0D21
США	Сентябрь 2015 – Ноябрь 2018	Название: BMW S1000RR (4-е поколение) Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0D60
США	Февраль 2018+	Название: BMW S1000RR (5-е поколение) Код модели: K67 Код по каталогу запчастей: 0E23
Бразилия	Февраль 2015 – Ноябрь 2018	Название: BMW S1000RR Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0D30, 0D90, 0D70
Таиланд	Апрель 2015 – Июль 2016	Название: BMW S1000RR Код модели: K46 Код по каталогу запчастей: 0D40, 0D80

Электронные опции BMW S1000RR (базовое и дополнительное оснащение):

• E-Gas (Ride-by-Wire) – электронный газ – S1000RR (с 3-го поколения)
• Race ABS + ABS Pro
• DTC (Dynamic Traction Control)
• ASC (Automatic Stability Control) – система курсовой устойчивости – S1000RR (с 3-го поколения)
• Cruise Control – S1000RR (с 3-го поколения)
• DDC (Dynamic Damping Control) – S1000RR (с 3-го поколения)
• Shift Assist Pro – система квик-шифтинга – S1000RR (с 3-го поколения)
• TPC (Tire Pressure Control) – контроль давления в шинах
• Hill Start Control Pro (HSC) – система помощи при старте на наклонных поверхностях – S1000RR (с 5-го поколения)
• Launch Control – S1000RR (с 5-го поколения)
• Pitlane Limiter – S1000RR (с 5-го поколения)
• Wheelie Control – S1000RR (с 5-го поколения)
• Slide Control – S1000RR (с 5-го поколения)
• BMW ShiftCam – S1000RR (с 5-го поколения)

мой пытливый мозг интересует сколько вообще гуси живут.
что на каком пробеге приходит в негодность и тд

подскажите кто с чем сталкивался

мой пытливый мозг интересует сколько вообще гуси живут.
что на каком пробеге приходит в негодность и тд

подскажите кто с чем сталкивался

видел фото приборки с 300 000 км.

подскажите ресурс гуся

Шеф сервиса, где я обслуживаю свой мопед, сказал, что двигатели воздушных Гусей спокойно доживают до 2оо ооо км при нормальном обслуживании и эксплуатации.
Будем посмотреть. Пока только 55ооо км

P.S. Предлагаю переименовать тему в "Ресурс двигателя BMW R 1200 GS.

Как ездить.
У гуся проблемыне места:
- задний аммортизатор. У меня сдох на 69000
- редуктор. У меня жив и в хорошем состоянии.
- подрамник. У меня жив.
- сальники (их обычно меняют при замене дисков сцепления, что не является проблемой, а штатной процедурой). У меня заменены этой зимой.

У меня был перегрет мотор, что привело к замене вкладышей в двигателе.

Не знаю. Датчик температуры срабатывал только дважды - +36 в пробке в Ереване, час пробирался. +32 в пробке на Дмитровке.
Каждый раз как срабатывал датчик, вставал на обочине и ждал пока мот остынет.

Вильсон, катайся и не думай ни о чём. С таким подходом лучше дома сидеть и ничего не покупать,)
А когда то сломается? А когда это? Лучше подумай о том, сто тебе даст мотоцикл, знакомства, эмоции, новые впечатления, прежде чем каждая деталь выйдет из строя.

Вильсон, катайся и не думай ни о чём. С таким подходом лучше дома сидеть и ничего не покупать,)
А когда то сломается? А когда это? Лучше подумай о том, сто тебе даст мотоцикл, знакомства, эмоции, новые впечатления, прежде чем каждая деталь выйдет из строя.

Всем привет. Вот уже месяц, как катаю свой BMW S 1000 R. Выбирал долго, остановился на мысли, что нужно попробовать «немца». До этого владел только «японцами» (CBR 1000, R1, R6). Сразу скажу - я в восторге от этого мотоцикла. Да, цена кусается, ТО недешево, дорогие оригинальные «фишки», но оно того стоит. Порадовала масса электроники, четкость работы АБС, тормоза вообще отличные. Набор скорости на BMW S 1000 R очень быстрый, но нет той нервозности, как на «Ямахах». Чуть ручку повернул, и ты уже сотню валишь. Передачи радуют плавностью переключения. По управляемости - восторг. Немного, конечно, привыкал к быстрому прохождению крутых поворотов. Благо опыта достаточно, много времени это не заняло. Короче, доволен. Берите, если хотите быстрый спорт и средства позволяют.

Достоинства : динамика. Управляемость. Внешность.

Недостатки : пока не заметил.

BMW S 1000 R, 2015 г

Первое впечатление - это тяга не всех передачах, отдельное внимание хочу уделить тормозам Brembo, он реально хорошо тормозит. Специальная система BMW ABS Race, в обычном режиме road ни при каких обстоятельствах не дает сорвать колеса. Так же при торможении передним тормозом, система автоматически подтормаживает задним, хотя кого сейчас этим удивишь. Очень понравилась работа трекшн-контроля. Когда я попал под сильный ливень, переключился в режим Rain, как ни крути ручку газа, как не тормози, системы просто работают с фантастическим упреждением. Трекшн позволяет без пробуксовок, даже на линиях разметки и битумных полосках набрать скорость. То же самое могу сказать про АБС, все просто безупречно. Хотя когда на стыке мотоцикл отрывается двумя колесами, АБС сразу душит двигатель BMW S 1000 R буквально на секунду, когда мотоцикл стабилизировался - можно гнать дальше. Так же хотелось бы отметить просто безупречную работу «квикшифтера», он, кстати, работает только вверх. Тебе буквально достаточно дотронуться до лапки переключения передач, как передача тут же легко и быстро переключается. В общем, разгон получается как на вариаторе, открываешь газ и только подтыкаешь передачи. Ручка газа, кстати, электронная, и не имеет никаких тросов, что тоже удобно. Газ дозируется четко и понятно, у рукоятки совсем нет свободного хода в отличие от многих японцев. Так же на BMW S 1000 R имеется еще несколько вещей, про которые стоит упомнить - это проскальзывающее сцепление, круиз контроль и, конечно же, подогрев ручек. Забыл еще про 3 режима настройки подвески - софт, норм и хард. По поводу посадки. Несмотря на наличие руля, посадка на BMW S 1000 R ближе к «спортовской», то есть ты сидишь все в той же привычной позе креветки, только на сей раз королевской. Ветрозащита отсутствует, при 150-ти уже приходится ложиться на бак, либо сдует. На 260 км/ч, что, кстати является максимальной скоростью для этого мотоцикла, чувствуешь себя серебряным «серфером». По поводу разгона, BMW S 1000 R стреляет как ядро из пушки, по отношению к своему старшему брату у него менее мощный и оборотистый мотор, однако крутящий момент все те же 112 ньютонов, которые достигаются при меньших оборотах, чем на RR. Это позволяет лихо прохватывать по городу, и в считанные секунды совершать обгоны на трассе.

Из минусов. Несмотря на наличие руля, углы поворота остались «спортовскими», в связи, с чем радиус разворота огромен. Кстати от руля до бака еще достаточно места, не понимаю почему они не убрали ограничители. При резком разгоне, чаще всего случается «расколбас», есть штатный демпфер, однако работает он не достаточно хорошо. Низко расположен масленый радиатор, ну и достается же ему, ну могли бы придумать сетку на заводе, нет, приходится заказывать у китайцев. Дизайн непревзойдённый, сбоку и сзади, спереди на него стараюсь не смотреть, противный, какой-то косоглазый. Хотя кому то нравится. Жесткая подвеска.

Достоинства : читай отзыв.

Недостатки : читай отзыв.

BMW S 1000 R, 2015 г

Достоинства : очень доволен мотоциклом. Динамика. Управляемость. Шикарные тормоза. Система охлаждения двигателя.

Недостатки : угол поворота руля.

BMW S 1000 R, 2015 г

Ездил очень много на BMW S 1000 R в прошлом году. Рост 184 см, сидеть удобно, ничего не затекает, единственный минус - это ветрозащита (естественно для «нейкеда» это нормально, после 180-190 начинает быть не очень комфортно). Но, есть решение данной проблемы - ветровое стекло (обязательно оригинальное, т.к. было рассчитано в аэротрубе), возможность установок кофров и сумок. На дальние расстояния удобно ехать, т.к. есть круиз. По городу на малой скорости между машин ныряет как велосипед, несмотря на не столь большой угол поворота руля (я считаю, что немцы это проработали безупречно). Про скоростное прохождение поворотов, я вообще молчу - это просто изумление. Гонял в Полевской на картодром, лучший показатель у «стритов». В общем, покупайте, отличный мотоцикл.

Достоинства : универсальный городской мотоцикл. Мощный. Быстрый. Комфортный. Послушный.

Доволен ли я мотиком?
Hell yeah, я очень доволен мотиком.

Вторая 1000, общий 5000.
Нашел еще один минус мотика — нет центральной подножки а при моей географии поездок и врожденной лени реально в лом смазывать и чистить цепь на боковой.
Градусник подскочил с 252 на 261 :good: т.е. я начинаю понимать как надо на нем сидеть.

Фара классная — прокатился по илинскому шоссе ночью после дождя, туман местами был как в сайлент хилл но дальный норм светит и нет отблеска что меня обрадовали очень даже ибо на сибэре была жуть, видимо линза какая-то там не очень.
Блинкер на приборке радует, классная штука, вообще не надо отвлекаться.

Где-то в 6 утра я выкатился, уже пошел дождь.
Современная электроника это вещь, можно куярить как и по сухой дороге, рвать междурядие и не ссать от наших новых каткообразных разметок. Все эти трэкшны и прочая лабуда от которой я сторонился — вещь! начинаю жалеть что раньше не пользовался.

Мотик в сегодняшний дождь ведет себя также как и в сухую погоду. Большие лужи не попадались. не знаю что будет при аквапланировании, но както кажется что не стоит в лужи залетать на 160
попробовал поездить в режиме RAIN — та еще какаха. Зажимает сколько-то там лошадей и мот вообще не едет а ползет, плюнул, вернул обратно в динамик. Домой я сегодня чуть раньше поеду, включу снова рейн и там все 130км до дома на нем в перемешку с динамик, потом отпишусь.

Ездил очень много на нем в прошлом году. Рост 184, сидеть удобно, ничего не затекает, единственный минус-это ветрозащита (естественно для нейкеда это нормально, после 180-190 начинает быть не очень комфортно) но, есть решение данной проблемы-ветровое стекло (обязательно оригинальное, т.к. было рассчитано в аэро трубе), возможность установок кофроф и сумок. На дальняк удобно ехать т.к. есть круиз.

По городу на малой скорости между машин ныряет как велосипед, не смотря на не столь большой угол поворота руля (я считаю, что немцы это проработали безупречно).

Про скоростное прохождение поворотов, я вообще молчу-это просто изумление! Гонял в Полевской на картодром, лучший показатель у стритов.

В общем не стоит мешкаться-надо брать!

1. Снаряженная масса — 207кг, но сидя на мотоцикле она не ощущается, по крайней мере я не ощущал 207кг, как я, скажем, ощущал 218кг другого суперголого мотоцикла triumph speed triple 1050 r, на котором мне удалось посидеть, или как я ощущаю 199кг снаряженной массы моей хонды. На bmw реализован принцип централизации массы, прежде всего это выражается установкой выхлопной системы под двигателем, в то время как у speed triple две громадные банки под сиденьем, а моя хонда вообще просто из другой эры.

2. Сиденье — узкое и довольно жесткое, по сравнению с седлом моей хонды (однако у меня не сток, а кастом седло с гелевыми подушечками) — стульчак. Тем не менее на плохой поверхности дискомфорта не вызывает, вполне сносное сиденье, лично я не стал бы менять на, скажем, сиденье с гелевыми вставками.

3. Руль — стандартный руль голого мотоцикла, высокий, с широко расставленными, прямыми рукоятками. пересаживаясь с моей хонды, у которой, скажем так, полуспортивный руль, то есть гнутые, опущеные вниз clip-ons, но не такие низкие как на настоящих спортмото типа bmw s1000rr, suzuki gsx-r, triumph daytona и тд, поначалу было непривычно, но, тем не менее, привыкаешь быстро.

4. Электроника — если докупить оба дополнительных пакета, то получаешь полуактивную электронную подвеску с гоночного hp4 (dynamic damping control, 3 позиции — soft, medium, hard), slipper clutch, racing abs, полный traction control, обогреваемые рукоятки, quickshifter, cruise control, riding modes — rain/road/dynamic/dynamic pro.
Прекрасный lcd дисплей, аналоговый тахометр, показатель запаса горючего, показатель включенной передачи, большая лампочка уведомляющая о том, что надо переключить передачу — все образцово, так должно быть на каждом мотоцикле!

5. Двигатель на s1000r — переработанный 4-х цилиндровый 998сс мотор с супербайка s1000rr. мощность была урезана на 33лс, обороты на 2000, но крутящий момент выше на всех оборотах до 7500. Работает мотор без шумов и, в принципе, без вибраций, особого приятного звука тоже не издает (по крайней мере в шлеме я не слышал).

6. Выхлоп тоже не отличается особо интересным звуком, как, например, выхлоп дукати. однако когда резко сбрасываешь газ на 2/3/… передачах, то выхлоп очень сочно, по-автомобильному, отплевывается и стреляет, поэтому, чтобы услышать этот замечательный звук начинаешь дурачиться и вести себя как новичок — открывать и резко закрывать газ, особенно проезжая мимо пацанов и мимо машин с открытыми окнами, чтобы, значит, поделиться радостью. Вообще, конечно, люди обращают внимание на мотоцикл, выглядит он интересно, особенно в красном цвете. Дизайнер — русский, между прочим. лично мне внешне мотоцикл нравится, нравятся асимметричные фары и асимметричные прорези по бокам справа и слева. Единственное что банка под мотоциклом не очень красиво смотрится.

7. Посадка на s1000r мне напомнила сидение на унитазе. Хотя, конечно, неуважительно так называть такой прекрасный мотоцикл, поэтому другой пример — старомодный велосипед с низко посаженым сиденьем. Руль — широкий и высокий, мотоцикл — узкий, а подставки для ног установлены так, что я, по ощущению, сидел с бедрами параллельно дороге и с голенями согнутыми под 90-градусным углом. Посадка, конечно, очень комфортабельная. Когда я сидел так, да еще с туловищем перпендикулярно дороге и выпрямленными и широко расставлеными руками, то просто смеялся в шлем, потому что контраст такой расслабленной посадки и ракетного двигателя под задом у меня в голове просто не связывается.

8. Разгон, естественно, впечатляет. 112 нм — это не хухры-мухры. Причем на низких оборотах мотор — паинька, без рывков, просто с 1000 оборотов чистая тяга, в городе ездить одно удовольствие. После 6000 оборотов тяга, что называется, с отрыванием рук. Я даже не стал крутить выше 7000 оборотов, во-первых — страшно, кажется мотоцикл вот-вот встанет на дыбы, и он встанет, даже на третьей передаче, если отключить электронику, слава богу это можно сделать только вытащив реле под седлом, тогда отключается wheelie-control и система abs, и мозг мотоцикла переходит в режим dynamic pro. во-вторых, к 6000 оборотам на второй и, тем более, третьей передаче, передвигаешься уже с приличной скоростью, которая нарастает просто бешено, как и давление воздуха на шлем и на туловище, что очень быстро надоедает.

9. Я катался в режиме road, это значит полная мощность, полная чувствительность ride-by-wire рукоятки газа и все системы настроены на сухой асфальт. Должен сказать, что рукоятка газа слишком чувствительная, у меня на хонде газ — механический, через кабель, и есть определенный люфт, а на s1000r кабеля нет, газ электронный, и люфта, соответственно, тоже нет (может в режиме rain, правда, есть). Это и хорошо и плохо. хорошо, когда заходишь в поворот и надо быстро и точно дозировать газ, плохо — когда едешь по плохой дороге, потому что даже если не держишься крепко за рукоятки, неровности все равно передаются на руль и газ непреднамеренно немного открываешь/закрываешь, не то чтобы мотоцикл дергает или вызывает дискомфорт, но все равно ощущаешь, и слышишь по работе двитагеля, как он чуточку разгоняется/тормозит, это создает впечатление, что сидишь на молодом жеребце, который хочет скакать галопом, а его заставляют идти медленным шагом. Даже просто передвинуть чуть-чуть ладонь на рукоятке газа, без реакции на это двигателя, невозможно.

10. Поиграл с настройками полуактивной электронной подвески ddc, но разницу не ощутил, на битой дороге трясет что в мягком, что в жестком режиме. Вероятно после переключения режима системе требуется какое-то время чтобы «настроиться».

11. Коробка передач — четкая, рычаг сцепления — легкий, схватывание сцепления — прогрессивное и ощущается отлично. quickshifter — прекрасный. У меня на хонде нет его, но можно переключать передачи вверх без сцепления, надо просто чуток нагрузить педальку передач и потом мгновенно закрыть газ, одновременно переключиться и снова открыть газ. Если потренироваться, то можно переключаться почти без рывков, но только на относительно высоких оборотах. на s1000r газ закрывать не надо и переключаться вверх можно уже с 1000 оборотов, абсолютно без рывков. Вниз, однако, переключаться требуется со сцеплением, так что лучше учиться хорошо переключаться со сцеплением как вниз так и вверх.

12. Slipper clutch тоже великолепная система, она не дает заднему колесу прыгать, когда резко переключаешься вниз и отпускаешь сцепление.

13. Негативные моменты мотоцикла, кроме упомянутого чувствительного газа, это отсутствие защиты от ветра (я бы сразу купил ветрозащитный экран, благо бмв его предлагает для этого мотоцикла), и еще довольно сильное нагревание ног на скорости 50-60кмч и стоянии в пробках. На мне надето трико и кожаные штаны, плюс гоночные высокие ботинки, и тем не менее я ощущал через все это жар от двигателя. Конечно, в дождливый или холодный день теплые ноги — это хорошо.

Сразу хочу сказать, что выбор в пользу этой модели я сделал случайно. Это произошло потому, что у меня появился покупатель на мой бывший мотоцикл yamaha super tenere. Мне предложили хорошие деньги, и я решил, а почему бы мне не попробовать другой мотоцикл, так как сутенерка мне уже надоела. Я как обычно засел за интернеты и начал копать, причем рассматривал либо спорт, либо нэйкед. Причиной такого выбора послужило то, что я достаточно продолжительное время ездил на эндурах. А почему бы и не попробовать уговаривал я себя, покатаюсь, надоест продам. И тут понеслась: эродин, сибер 1000 рр, джиксер литр ну и кава конечно, выбор был достаточно велик. До этого мне удалось прокатится практически на всех флагманских спортах Японской четверки, Европу по началу не рассматривал. Однако меня всегда смущала посадка на клипонах, поэтому нэйкеды я тоже смотрел. В общем пропуская подробности бессоных ночей и мук выбора, я нашел этого красавца.
Теперь к делу.
Взял я его на тот момент с мизерным пробегом, в общем он только прошел первое то.
С места покупки гнал своим ходом до дома, что составило почти 600 километров. По дороге у меня сразу же появилась отличная возможность познакомится с мотоциклом.
Первое впечатление это тяга, тяга не всех передачах, отдельное внимание хочу уделить тормозам Brembo, он реально хорошо тормозит, специальная система bmw abs race, в обычном резжиме road не при каких обстоятельствах не дает сорвать колеса. Так же при торможении передним тормозом, система автоматически подтормаживает задним, хотя кого сейчас этим удивишь.
Очень понравилась работа трекшин контроля. Когда я попал под сильный ливень, переключился в режим Rain, как ни крути ручку газа, как не тормози, системы просто работают с фантастическим упреждением. Даже в сравнении с сутенером, где тоже имелся трекшин, там он позволял пробуксануть заднему колесу, после чего душил движок, потом опять буксовал и сразу душил, получалась какая то дерготня, которая кстати способствовала утрате зацепления заднего колеса. Ну да ладно это эндурик, что с него взять, и вообще не корректно сравнивать эти мотоциклы.
Тут же трекшин позволяет без пробуксовок, даже на линиях разметки и битумных полосках набрать скорость. Тоже самое могу сказать про abs, все просто безупречно. Хотя когда на стыке мотоцикл отрывается двумя колесами, абс сразу душит двигатель буквально на секунду, когда мот стабилизировался можно гнать дальше. Кстати на мотоцикле есть так же система антивилли, которая работает в купе с абс. Так вот на разгонах, иногда пропадает связь с рулем, поскольку переднее колесо просто летит в воздухе, в таком случае система допускает подьем переднего колеса до определенного градуса, только после этого срабатывает электронный ограничитель, при этом мот не падает с вилли, а плавно опускается.
Так же хотелось бы отметить просто безупречную работу квикшифтера, он кстати работает только вверх. Тебе буквально достаточно дотронуться до лапки переклучения передач, как передача тут же легко и быстро переключается. В общем разгон получается как на вариаторе, открываешь газ и только подтыкаешь передачи. Ручка газа кстати электронная, и не имеет никаких тросов, что тоже удобно. Газ дозируется четко и понятно, у рукоядки совсем нет свободного хода в отличии от многих японцев.
Про режимы работы двигателя.
Данный мотоцикл оснащен 4 режимами работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Dynamic pro.
В 1 режиме движок выдает всего 130 сил, системы работают так, что бы не в коем случае не дать тебе упасть.
2 режим обычный, жесткость подвески по умолчанию в софте, все системы работают в штатном режиме.
3 режим динамичный, жесткость подвески по умолчанию хард, абс дает баловатся с задним колесом, полностью оно не блокируется, но проскальзывает.
И 4 режим гоночный, для использования на треке, подвеска хард, позволяет баловаться с вилли, абс работает только в самых экстремальных случаях, заднее колесо позволяет запускать в юз. (Для использования в городе этот режим не годится, за исключением случаев когда в тебе просыпается маленький бунтарь)
Если в тебе проснулся большой бунтарь, то смело жми кнопку трекшин, и отключай его, более долгим нажатием этой же кнопки отключай еще и абс, и в перед!, приводить в ужас местных жителей деревни)))
Так же на мотике имеется еще несколько ништяков про которые стоит упомнить, это проскальзывающее сцепление, круиз контроль и конечно же подогрев ручек. Забыл еще про 3 режима настройки подвески, софт, норм и хард.
Так вот про них, я расскажу отдельно. Я всегда езжу в режиме софт, поскольку это самый адекватный режим. В режиме хард ездить в принципе невозможно. Режим норм, немного отличаться от режима хард и немного отличается от режима софт, однако я не знаю чем. Например для меня, все эти режимы подразделяются не на: мягкий, нормальный, жёсткий, а на: несильно жесткий, средние жесткий и капец какой жесткий. Короче БМВ в своем привычном амплуа, у этой фирмы какой-то особенный пиетет к нереально жёстким подвескам. По обычной хорошей дороге, ехать одно удовольствие, однако стоит только съехать на плохую дорогу, как тебя начинает всего вытряхивать как ссаную тряпку. Я понимаю конечно, что многого хочу от мотоцикла, который сделан на базе супер спорта, однако мое мнение, что с жёсткостью подвески просто перебор.
По поводу посадки.
Несмотря на наличие руля, посадка ближе к спортовской, то есть ты сидишь все в той же привычной позе креветки, только на сей раз королевской. Хотя не все так плохо, 600 км за один день, честно скажу, устал не сильно.
Ветрозащита отсутствует, при 150 ти уже приходится ложится на бак, либо сдует нах. На 260 км/ч, что кстати является максимальной скоростью для этого мотоцикла, чувствуешь себя серебряным серфером, который через гиперпространство на скорости света несется обруливая звезды. Ну или говоря простым языком, голову отрывает с такой силой, что после минуты езды на такой скорости болит весь шейный отдел позвоночника.
По поводу разгона, стреляет как ядро из пушки, по отношению к своему старшему брату у него менее мощный и оборотистый мотор, однако крутящий момент все те же 112 ньютонов, которые достигаются при меньших оборотах чем на RR. Это позволяет лихо прохватывать по городу, и в считанные секунды совершать обгоны на трассе.
Из минусов.
Не смотря на наличие руля, угры поворота остались спортовскими, в связи с чем радиус разворота огромен. Кстати от руля до бака еще достаточно места, непонимаю почему они не убрали ограничители.
При резком разгоне, чаще всего случается расколбас, есть штатный демпфер, однако работает он не достаточно хорошо.
Низко расположен масленный радиатор, ну и достается же ему, блин, ну могли бы придумать сетку на заводе, нет приходится заказывать у китайцев.
Дизайн непревзойдённый, сбоку и сзади, с переди на него стараюсь не смотреть, противный, какой то косоглазый. Хотя кому то нравится.
Чертовски жесткая подвеска

13.12.2018 NEMEC 1 комментарий

3799

Даже на обычной городской развязке в компании S1000RR можно почувствовать себя гонщиком чемпионата World Superbike

Как люди оценивают технику? Да каждый по-своему, судя своим предпочтениям и интересам.Начнем обзор с практичности байка.

Ну что ж, у баварцев получилось сделать «рабочую зону» мотоцикла приспособленной к повседневной эксплуатации. Все панели, которых будет касаться комбинезон райдера, выполнены из недорогого матового пластика, каждую из них легко заменить. Единственный элемент непрактичности – это внутренняя грань хвостового пластика, которой может касаться нога пассажира, обутая, как положено, в защитные боты. В таком случае краска на изломе пластика не выживет дольше одной поездки. Но кто при разработке таких мотоциклов думает о пассажирах?

1. Асимметричный головной свет является «визитной карточкой» S1000RR 2. На амортизаторе и вилке Sachs каждая регулировка демпфирования содержит специальные цифровые насечки для удобства настройки 3. Маятник снабжен специальными катушками для задней подставки 4. Вилка – мощный перевертыш с 46-мм штоками. Это на 3 мм больше, чем у японских оппонентов 5. Тормозные суппорты Brembo, хоть и не моноблочные, в паре с 320-мм тормозными дисками и вспомогательной электроникой обеспечивают потрясающие характеристики торможения

В S1000RR немцы использовали столько необычных подходов к дизайну деталей, что тормозные суппорты Brembo, кованые колесные диски и слабо вяжущиеся с мотоциклами такого класса покрышки Continental Sport Attack совершенно не бросаются в глаза. Занятным фактором внешнего вида выступает асимметричность дизайна двух сторон, начиная от фар и заканчивая боковыми обтекателями. Кому как, но я бы не сказал, что он уж очень напрягает. Очень даже привлекательно.

Все регулировки демпфирования установлены приблизительно на середину полного диапазона. При этом значения очень легко посчитать, так как абсолютно все винты клапанов снабжены специальным циферблатом, размечающим клики положения, и специальным указателем. Поистине немецкая педантичность.

Что касается веса, то он между колесами мотоцикла разделен достаточно ровно. При таком раскладе S1000RR не будет ощущаться тяжелым даже на самых маленьких скоростях в тянучках большого города.

1. Приборная панель S1000RR. В ней есть все что нужно как для трекдейз (лэптаймер, индикатор передачи, большой сигнализатор оборотов), так и для для гражданской езды. Впрочем, для последней не хватает уровня топлива в баке 2. Морда с разными глазами фар и сложным воздухозаборником напоминает хищное насекомое «под мухой» 3. Левый пульт содержит управление фарами, поворотами, аварийку и кнопку отключения ABS/DTC 4. Правый пульт с комбинированной кнопкой пуска-остановки двигателя «два в одном». Здесь же селектор режимов работы электроники MODE 5. Белый светодиодный стоп с агрессивными «усиками» дополняет облик насекомого. Формат задней шины 190/55 R17 уже стал стандартом для литровых спортбайков

Немцы умудрились напичкать в приборку немалое количество электронных систем контроля в серийный спортбайк. Таким еще не занимался ни один из конкурентов.

На мотоцикле стоят сразу две системы, призванные помочь райдеру выйти из самых сложных ситуаций: гоночная антиблокировочная система (Race ABS) и динамический контроль за сцеплением (DTC), он же трекшн-контроль. Обе системы работают в связке, а задать степень их воздействия можно простым нажатием кнопки «Mode» на правом пульте руля. Причем, сделать это можно прямо на ходу.

Изначально доступны три режима: «Rain» для использования в дождь (мощность урезана до 150 л.с.), «Sport» для повседневной езды по сухому асфальту, «Race» для трекдейз на «цивильной» резине, омолгированной для дорог общего пользования. Однако есть и еще один режим, который включается отдельно под сиденьем райдера. Это так называемый «Slick», предназначенный для тренировок и гонок на самой цепкой гоночной резине. Разумеется, степень вмешательства электронных систем при этом самая низкая.

Кстати, трекшн-контроль на BMW гораздо более комплексный, чем, например, аналог у Ducati. Баварцы включили в контур и гироскоп, поэтому степень вмешательства меняется вместе с углом наклона байка. Круто!

Когда заводим мотоцикл, обращает внимание еще на одну деталь – универсальная кнопка «стартер-стоп двигатель». Мотоцикл весело рычит выпускной системой, соответствующей стандарту Евро-4. При этом она звучит как хороший прямоток.

Мотоцикл очень легко контролируется. Никакого дискомфорта при управлении на низких скоростях, кроме двух небольших проблем: сцепление отрегулировано так, что его «не ведет» только при полном выжиме; тормоза отличаются очень резким схватыванием.

Мотоцикл настолько сбалансирован, что даже при езде с пассажиром ростом под 190 см не возникает проблем с управляемостью. Видимость в зеркалах не подарок, да и диапазон регулировок небольшой, но то же самое можно сказать о любом современном супербайке. Сиденье райдера состоит из двух частей. Первая – пониже и более округлая – позволяет сидеть возле бака, вторая – плоская и широкая – вступает в работу при езде в спортивном режиме. Вообще эргономика S1000RR очень хороша для свешивания.

Большой хрустальный глаз блинкера, настроенный на индикацию 8000 оборотов, начинает гореть постоянно, а квикшифтер, которым мотоцикл оборудован с завода, вступает в работу. Кстати, именно с 8000 об/мин мотор дает просто фантастическое ускорение, приподнимая переднее колесо на небольших перепадах рельефа дороги. На высоких скоростях мотоцикл абсолютно стабилен и совершенно не обнаруживает работы демпфера, установленного возле нижней траверсы. Тормоза плавно схватывают, и показывают себя хорошей стороны.

Когда несколько лет назад BMW решили построить свой первый супербайк S1000RR, главной целью этого проекта являлось завоевание господства в классе литровых спортивных мотоциклов. Он должен был стать самым мощным, самым быстрым и при этом самым безопасным в своем роде, чтобы при этом не только подтвердить имидж BMW, но и вывести компанию в лидеры в новом для ней рыночном сегменте.

BMW S1000RR вобрал в себя все положительные черты конкурентов. Кроме того, баварцы привнесли в него то, чего не было у японцев: великолепный пакет электроники гоночного уровня. Мотоцикл поразительно мощный и быстрый, и при этом фантастически легко контролируется.

История любой модели всегда начинается с исследования потенциального рынка сбыта. Так вот, подобные исследования, проведенные баварской компанией, показали, что в мире растет популярность так называемых трек-дней. Выезд на гоночные треки для отработки навыков езды, а также просто приятное времяпровождение в обществе любимой игрушки становятся нормой для «правильного» владельца спортбайка в Европе.
Российская, или если быть точным, московская культура владения спортивными мотоциклами также заставляет райдеров выезжать на полотно если не местного трека «Мячково», то многочисленных трасс Европы. Мы тоже движемся в этом направлении семимильными шагами, косвенным подтверждением чего является строительство супер-трека в Крыму.

Компания создавала S1000RR как самый трековый из существующих на рынке литровых спортбайков.
Что характерно, BMW начали сразу с литра, не удостоив вниманием нишу 600-кубовых спортбайков. В этом есть рациональное зерно: современные спортивные «литры» практически такие же легкие и маневренные, как и шестисотки. К тому же на них проще управлять мощностью, используя крутящий момент на низких оборотах. Ну и, согласись, не к лицу такой компании, как BMW, пытаться вытеснить конкурентов из бюджетной ниши. Пускай даже это спортбайки.

Как же BMW S1000RR может себя показать на треке?

Сцепление стало гораздо лучше. Как же управляемость?

Отдельного рассказа заслуживает работа тормозной системы. Она довольно жесткая и плюс этой системы появится только когда установят на мотоцикл гораздо более цепкие покрышки чем те, которые предлагает завод. С Continental SportAttack райдер аккуратно дотрагивался одним пальцем до рычага тормоза, и механизм распределения тормозного усилия заставлял заднее колесо вилять, как хвост доброй дворняги. Не очень приятный момент, который угрожает падением. Чет с резиной и тормозом сочетания не нашлось.

Читайте также: