Ресурс двигателя дайхатсу мира

Обновлено: 17.05.2024

Двигатель Daihatsu серии E - это серия компактных трехцилиндровых поршневых двигателей внутреннего сгорания , разработанных Daihatsu , дочерней компанией Toyota. Серия с бензиновым приводом имеет блоки цилиндров из чугуна и алюминиевые головки цилиндров, а также конструкции SOHC или DOHC с головками с ременным приводом.

Двигатель серии E был впервые представлен летом 1985 года как EB , заменив двухцилиндровый двигатель AB, который до этого использовался в автомобилях Daihatsu Kei . Двигатель был второй трехцилиндровой конструкцией Daihatsu. Первоначально с двумя клапанами на цилиндр, позже появились версии с четырьмя клапанами, как и версии с турбонаддувом. Двигатель довольно легкий: оригинальный EB-10 весил 60–63 кг (132–139 фунтов) в зависимости от комплектации трансмиссии.

СОДЕРЖАНИЕ

EB-серия (550 куб. См)

Серия EB - это версия объемом 547 куб. См (0,55 л), построенная на заводе Daihatsu в Осаке в Японии и предназначенная для их внутреннего рынка автомобилей Kei . Диаметр канала ствола 62 мм, ход поршня 60,5 мм, порядок стрельбы 1—2—3. Мощность варьируется от 32 л.с. (24 кВт) до 64 л.с. (47 кВт), максимально допустимая для автомобиля Kei. Заявленная мощность для самых первых моделей Mira / Cuore указывается в валовой, а не в чистой сумме, что объясняет небольшие различия в номинальной мощности в течение первых нескольких лет. Этот двигатель не экспортировался в значительной степени: экспортные модели Daihatsu обычно получают более крупные двигатели серий ED и C.

Серия EB была доступна только с клапанным механизмом SOHC и двумя клапанами на цилиндр, поскольку Daihatsu опоздала с внедрением многоклапанной технологии для своей линейки автомобилей kei. Однако EB был доступен с турбонагнетателем IHI и промежуточным охладителем, первоначально карбюраторным, но позже с впрыском топлива. Это по-прежнему единственный двигатель Kei, достигший порога в 64 л.с. с двумя клапанами на цилиндр. Для Hijet Pickup разработана также редкая версия с наддувом, обеспечивающая сверхнизкий крутящий момент и позволяющая устанавливать и использовать кондиционер даже при большой нагрузке. Этот двигатель также использовался для экономичной версии итальянского Innocenti Mini , пока не был заменен более поздним двигателем EF объемом 660 куб.

Daihatsu Mira / Cuore (L70 / 71)
Daihatsu Leeza (L100)
Daihatsu Hijet / Atrai (S80 / 81)
1987-1990 Innocenti 500 л / л.
1990-1993 (?) Только Cushman Truckster и Variants Carb

Серия ED (850 куб. См)

В ED -ряды является 847 куб.см (0,85 л) версия первоначально предназначался для экспортных версий Cuore / Mira . Серия ED претерпела несколько изменений: от карбюраторного ED-10 до ED-DE, где был введен впрыск топлива DOHC, возродивший этот недавно модернизированный двигатель. Этот двигатель никогда не был доступен на внутреннем японском рынке. В 1994 году Daihatsu оснастил серию ED непрямым многоточечным впрыском топлива, получившим название ED-20. Daihatsu оснастил этот двигатель ED-20 рабочим объемом 847 куб.см на экспортную модель Daihatsu Cuore / Domino / Handi серии L500 1994.09–1998.05 и на ранние экспортные версии Daihatsu Move. Диаметр цилиндра 66,6 мм, ход поршня 81 мм.

Двигатель ED должен был пройти долгую разработку, поскольку позже производство было передано малайзийской Perodua . В последней форме DVVT , называемой ED-VE, производство Perodua Viva продолжалось до 2014 года. Также существовала недолговечная специальная версия для швейцарских рынков, где в нескольких кантонах действовали налоговые системы, которые отдавали предпочтение автомобилям объемом менее 800 куб. Этот ED-10A имел диаметр ствола на два миллиметра (64,6 x 81 мм) и имел рабочий объем 796 куб. лицензионная копия Daihatsu Hijet.

1986.10–1990.05 Daihatsu Cuore / Domino / Handi (L80)
1999–19 ?? Daihatsu Charade (G100, Новая Зеландия)
1994.09–1998.05 Daihatsu Cuore / Domino / Handi (серия L500)
1996.10-1999.10 Daihatsu Move (L601)
2001.07–2006 Daihatsu Ceria (Индонезия)
1994–2007 Перодуа Кансил
2001–2007 Перодуа Келиса
2007–2014 Perodua Viva

Мощность			Крутящий момент			Норма	Комп.	Топливная система	Кот	Применимость	Заметки
PS	кВт	на оборотах	Нм	фунт-фут	на оборотах	Норма	Комп.	Топливная система	Кот	Применимость	Заметки
ED-10	6 В, SOHC	44 год	32	5 500	67	49	3 200	DIN	9,5	Карбюратор	-	Cuore / Domino / Handi , Charade
		40	29	5600	63	46	3 250				●	Cuore / Handi
		37	27	5 500	63	46	3 200				Perodua Kancil EX 850 / EZ 850 / Daihatsu Ceria
ЭД- ??		35,5	26 год	4800	65	48	2 800	?	-		Промышленный двигатель для наклонных установок	Также может работать на CNG
ЭД-10А		41 год	30	5 500	62	46	3 200	DIN	9.0		-	Куоре (87.09-90.05)	796 куб.см, только CH
ED-20		44 год	32	5600	67	49	3 800	DIN	9,5	Многоточечный впрыск топлива	Лямбда-зонд	Cuore / Mira L500-серии (94.09-98.05), Daihatsu Move L600-серии (96.10-99.10)
ED-DE	12 В DOHC	50	37	5 200	74,4	55	4 000	DIN	10.1			Cuore / Mira серии L500 и L700 , Perodua Kancil EZi 850, Perodua Kelisa EX 850
ED-VE	12 В DOHC	52	39	6000	76	56	4 000	DIN	10			Perodua Viva 850

Серия EF (660 куб. См)

Серия EF - это версия объемом 659 куб.см (0,66 л), разработанная для замены двигателя серии EB, когда в 1990 году были изменены правила kei car. Впервые она была замечена в Daihatsu Mira, когда она была модернизирована в марте 1990 года. Диаметр цилиндра составляет 68 мм ( увеличен с 62) и ход составляет 60,5 мм. Пройдя долгую разработку, было разработано бесчисленное количество версий этого двигателя, которые были установлены на множество продуктов Daihatsu. Производство закончилось в декабре 2007 года, когда новый двигатель KF полностью заменил EF. EF был почти таким же легким, как и его предшественник: EF-SE 2004 года весил 68 кг (150 фунтов) - это с добавленным весом современного оборудования для выхлопа и системы впрыска топлива.

EJ-серия (1 литр)

Серия EJ появилась в феврале 1998 года, ее первое поколение, известное как EJ-DE, использовалось в поколении Daihatsu Mira L700 (модели, экспортируемые из Японии) / Perodua Kelisa и Daihatsu Move L900 ( модели, экспортируемые из Японии). / Perodua Kenari . Ход поршня 81,0 мм и внутренний диаметр 72,0 мм обеспечивают полный рабочий объем 989 куб.см (1,0 л). Это 12-клапанный рядный трехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением с двухпозиционным верхним расположением клапанов. Модернизация этого двигателя была произведена после выпуска Daihatsu Mira Avy серии L250 (модели, экспортируемые из Японии) / Perodua Viva и Perodua Myvi первого поколения в 2007 году, где новый двигатель был известен как EJ-VE и входил в состав система DVVT для экономии топлива и соответствия новым европейским стандартам. В Perodua Myvi Первого поколение перестало использовать этот двигатель через некоторое время ввиду отсутствие спроса со стороны общественности. После того, как производство Perodua Viva было прекращено в 2014 году, а Daihatsu Xenia в Индонезии перестала предлагать серию EJ-VE объемом 1,0 литр с августа 2016 года, он больше не используется в каких-либо автомобильных приложениях и заменен двигателем Toyota KR, созданным Daihatsu для Daihatsu Sigra 1.0. Продолжается производство двигателя EJ-VE (для вертикального размещения) для промышленного использования.

Приветствую Вас, любители данного очень интересного и полезного сайта Drom!

Решил написать про данный автомобиль, так как считаю, что маловато толковых отзывов о нем (возможно из-за того, достаточно редкая машина). Просьба любителей критиковать малолитражки отнестись к ниженаписанному. как к отзыву. Знаем мы вас - "табуретки на колёсах для смертничков" и т.д. Это все - таки тоже автомобиль -)) Прошу не сравнивать с более крупными японцами - нет смысла.

Приобетение. Машина была куплена в Сочи в начале июня 2009 для жены. До этого жена ездила на Тойоте виста 1992 года с объемом 2 литра (очень добротный авто, но года. ) . Целью покупки была небольшая по размерам, свежая и экономичная японка. Так как в финансах был ограничен, то выбор пал на Миру с пробегом 46 000, которая была в России 10 месяцев . Подвернулась не дорого - 140 рублей, так как продавали ее срочно. Все начиналось со 165 (именно столько на самом деле она и стоит). Купили жене для работы, приходится не мало ездить. Вторая машина Опель Астра 2005 г. (корпоративный).

Комплектация. Подушка безопасности водителя, кондиционер и все. вместо стеклоподъемников - "весла".

Вложения сразу после покупки. Резина Йокохама + литые диски на 13, так как родные были страшными и на 12 и резина была на подходе. Всё с болтами и монтажем обошлось в районе 17 000 руб. Притонировал зад - 3000 руб. Колодки предние - 900 руб. Масло в двигатель - 1500 руб. масло в коробке 7000 руб. свечи 2000 руб (какие-то кучерявые, не помню название). 1000 рублей на вибропласт, чтобы проложить пол хоть для какой - то шумоизоляции.

Плюсы авто. Очень маневренная, отличный радиус поворота, парковка без проблем, что очень важно практически в любом "пробковом" городе. Несмотря на "деревянный пластик", в салоне ничего не тарахтит. Очень легкий руль. Так сказать очень чувственные тормоза -)). Ходовая не жесткая и простая. Обзорность отличная. Широко открываются передние (и единственные) двери. Достаточно вместительный для этой малютки багажник. Переключение коробки, если не топить, достаточно мягкое. На поворотах до 70-80 км/ч, в принципе, держится достойно.

Минусы. Полное отсутствие шумоизоляции (и это наверное самый главный недостаток, хотя может быть у меня такая бюджетная комплектация, ведь даже стеклоподъемников нет). Для пассажиров на заднем сиденьи место конечно маловато, можно посадить либо детей, либо человека до 45 килограмм и ростом до 1.60. При переключении автомата на повышенных оборотах - не комфорт, жестковато. При включенном кондере в горку с пасажирами - тяжеловато, в напряг. После 120 Кмч ехать страшновато, потому что машина легкая. Трехступенчатый автомат на 120 держит двигатель на оборотах. который жужжит не ласково, становится его жалко. Но 120-130 было на ней только для экспиримента. Считаю, что не нужно более 100 ездить на таких авто, не для этого они. Хотя 130 бежала и если посторался бы, то спидометр положил бы, но еще раз - не для этого сделан этот "спортивный купе" -))) Номер двигателя прирегистрации в ГАИ не нашли, пришлось ехать на экспертизу.

Несколько общих слов. Для этих денег - нормальный авто! Все таки надежнее, чем Яп за эти деньги начала 90х для города, для девушки. для тех, кому комфорт не самое главное в авто, как первая машина - отлично. Как вторая машина в семействе - очень даже ничего. Настоящий японский авто, но маленький и бюджетный, просто для передвижения. Внешний вид, несмотря на угловатость, в принципе, достойный и современный (мое личное мнение). Расход бензина до 7 литров. для нее считаю, что многовато. но это лучше. чем 12-13 на Висте которая была с объемом 2 литра, кризис на дворе, экономить нужно -))

С покупкой каких - то специфических запчастей пока не сталкивался, поэтому ничего сказать не могу, но колодки привезли без проблем.

Daihatsu Mira (также известный как Cuore, Domino, и недавно как Charade) — городской автомобиль (кей-кар) производства Daihatsu. Он поставляется со множеством опций и вариантов шасси, с последние четыре модели включают: «Mira», «Mira AVY», «Mira Gino» и «Mira VAN». Mira является преемником линейки автомобилей начавшейся с Daihatsu Fellow в 1966 году, и первоначально появилась в качестве коммерческой версии Cuore. За пределами Японии, Mira также предлагается с двигателем 850 куб.см. В Австралии, двухместная версия продавалась как Daihatsu Handivan и позже как Daihatsu Handi.

История

Daihatsu Mira и Cuore пришли на замену Daihatsu Max Cuore в июле 1980 года. Он был заменен вторым поколением Mira/Cuore L70, появившимся в 1985 году. Для большинства поколений были доступны два двигателя: одна меньшая версия, соответствующая японским внутренним правилам, объёмом 550 либо 660 куб.см, и больший двигатель для экспортных рынков. Вариант L200 (1990—1994), например, имел рядный трёх-цилиндровый двигатель объёмом 660 куб.см, мощностью 40-64 л.с. (29-47 кВт) в Японии, в то время как на экспорт шел вариант с двигателем 847 куб.см. L500 Mira является первым кей-каром производства Daihatsu с четырёх-цилиндровым двигателем (660 куб.см).

Первое поколение (L55, 1980—1985)

В июле 1980 Daihatsu Mira и Cuore пришли на смену Daihatsu Max Cuore. Определенное количество путаницы выходит из того факта, что серия L55, была первым поколением Daihatsu Mira, но она же считается и вторым поколением Cuore, и что Mira изначально продавалась как «Mira Cuore». После легкого фейслифтинга в мае 1982 года, Mira потеряла «Cuore» из своего названия. Также появилась новая пяти-скоростная версия MGX (только трёх-дверная), оснащенная радиальными шинами. Преселективная коробка передач была заменена автоматической двухскоростной коробкой. В октябре 1983 года, турбированная и полноприводная версии фургонов Mira стали доступны (однако, не в сочетании).

Серия L55 продавалась с двумя основными двигателями: двух-цилиндровый AB10 объёмом 547 куб.см, и немного больший, 617 см 3 AD устанавливаемый только в экспортные L60 Cuore. Они имели по два балансировочных вала, позволявшие сглаживать и убирать шум, ставя эти двигатели наравне с традиционными четырёх-цилиндровыми. На тестах, версия с 617 кубовым двигателем получила хорошую оценку за утонченность, а также «живой» характер и «энтузиазм» по сравнению с европейскими конкурентами, такими как Fiat Panda 30 и Citroën Visa Club, и других, с двух-цилиндровыми двигателями. Основной вопрос заключается в стоимости: двух-цилиндровый двигатель, оборудованный балансировочным валом якобы стоить столько, сколько нужно потратить на постройку обычного четырёх-цилиндрового двигателя. Автомобиль был также высоко оценен Quattroruote за его характеристики гибкого городского вождения — хотя его вряд ли можно считать пригодным для автострада. 30-сильная (22 кВт) «большая» версия имела максимальную скорость 120 км/ч.

Большой двигатель появился во второй половине 1982 года, как часть толчка Daihatsu, направленный на европейский экспорт. На некоторых рынках, было доступно два двигателя. В Бельгии, например, автомобиль продавался как Cuore 550 в качестве малой версии, и как Cuore 623/625, в зависимости от комплектации. Cuore хорошо продавался в Аргентине и Чили в 1980 году (4300 автомобилей поставлено), но экономические трудности привело к отмене экспорта к 1982 году.

В 1983 году появилась Mira Turbo. Доступная только на японском рынке, и только в качестве коммерческого транспорта, она оснащалась карбюраторным турбированным малым двухцилиндровым двигателем. Его мощность составляла 41 л.с. (30 кВт), а максимальная скорость 130 км/ч.

Mira Turbo

Джованни Микелотти использовал это поколение Cuore как базу для прототипа «Michelotti PAC» (пригородный персональный автомобиль, от англ. Personal Automotive Commuter), показанного на Женевском автосалоне в 1985 году.

Второе поколение (L70, 1985—1990)

Второе поколение Mira/Cuore (L70) появилось в августе 1985 года. Это был длиннобазный автомобиль с новым, трёх-цилиндровым двигателем, сменившим двух-цилиндровый (AB). Объём нового двигателя EB остался точно таким же, 547 куб.см. Для экспортных вариантов предлагался трёх-цилиндровый двигатель объёмом 847 куб.см, названный ED-10. В сентябре 1986 года появилась специальная серия для швейцарского рынка, с двигателем меньшего диаметра цилиндров и объёмом 796 см 3 (названный ED-10A). В отличие от большей стандартной версии, эта попадала под четыре статьи налогов в некоторых щвейцарских кантонах, в то время как другие кантоны имели значительный налог на 800 куб.см.

Касаемо версий для внутреннего японского рынка, здесь существовали коммерческие версии (Mira), продаваемые вместе с легковыми автомобилями (Cuore). У коммерческих были раскладные задние сидения, которые складываются в ровный пол, и легко распознаются по рельсам в задних боковых окнах. Как и предыдущее поколение, версия с отключаемым полным приводом была доступна для фургонов (код шасси L71V). Двигатели первоначально были карбюраторными, атмосферными или турбированными (с интеркулером). Они выдавали соответственно по мощности 38 и 52 л.с. (28 и 38 кВт). Турбо-версия изначально была доступна только как Mira (трёх-дверная коммерческая), и появилась спустя два месяца после обычной версии. Коробки передач были либо 4/5-ступ. механическая, либо 2-ступ. автоматическая для атмосферных двигателей.

В январе 1986 года, появился пяти-дверный фургон (Mira). Версия «Walk-Through Van», с использованием обычного капота в сочетании с почти квадратной задней частью кузова, появилась два месяца спустя. В августе 1987 года, Mira/Cuore притерпел небольшой фейслифтинг: новые решётка и капот, а также изменение некоторых других деталей сгладило внешний вид в целом. Двумя месяцами позже постоянный полный привод стал доступен для версии с турбо-двигателем. После изменений в октябре 1988 года, появился 50-сильный турбированный седан Mira серии TR/CR, для пассажиров появилась и пятидверная версия. В это время также продавалась ограниченная серия 500 Mira Sedan TR-XX Limited. Японское производство серии L70 закончилось с появлением, в ответ на новые правила для кей-каров, новой версии L200 с 660-кубовым мотором в марте 1990 года. Это также положило конец разделению линии на Mira и Cuore, так как шильдик Cuore был снят в Японии с введением новой модели.

Mira Walk-Through Van

Таиланд

После замены производства серии L70 в Японии, сборка автомобиля продолжилась в Таиланде. В дополнение к обычной версии, было разработано грузопассажирское купе для нуждающегося с 1990 по 1995 годы в пикапах тайского внутреннего рынка, названное Mira P1. Пикап Mira был чрезвычайно популярен, что, в результате чего продажи тайского Daihatsu прыгнули на 50 %. Пройдя полный круг, и отражая развитие SUV, Daihatsu также разработал Mira P4: крытая четырехместная версия универсал. Позже появилась расширенная кабина (2+2 сидения, «Daihatsu Mira Cab»), а также хэтчбек с увеличенной кармой, названный «Mint».

Хотя, изначально использовались меньшие двигатели, как на японском рынке, они были слишком длинными, чтобы классифицироваться как истинные кей-кары. Более поздние автомобили имеют 850-кубовый двигатель, используемый во многих экспортных рынках. Тем не менее, азиатский финансовый кризис 1997 года ознаменовал конец производства Daihatsu в Таиланде, так как продажи упали с 4000 единиц в 1995 году до 160 в 1997 году. Производство закончилось в феврале 1998 года, и к марту 1998 года Daihatsu больше не предлагали автомобили на тайском рынке.

Филиппины

В 2004 году, филиппинская компания возродила Mira Pickup, строившийся локально и продававшийся как Norkis Legacy. Также был доступен фургон с четырёх-дверной двойной кабиной. В отличие от оригинального L70 Mira, они имеют более поздний двигатель EF объёмом 659 куб.см, который также работает на сжиженном газе. Эти автомобили длиннее и тяжелее оригинала, с оригинальным двухместным пикапом весом в 900 кг и длиной 3630 мм.

Третье поколение (L200, 1990—1994)

L200/201 стало третьим, и до сих пор наиболее популярным поколением автомобиля, предложенном в большом количестве вариантов. На японском внутреннем рынке название «Cuore» исчезло, и были сужены различия между пассажирскими и коммерческими версиями. L200 (переднеприводный) производился как Mira с весны 1990 года и, по крайней мере, до 1998, но платформа строилась и под другими названиями. Код шасси L201 использовался для экспортных версий, с названием «Cuore».

Как и большинство кей-каров, 200-я серии производилась в двух основных вариантах: серия «V», фургон для легкого коммерческого использования. В этом варианте имеются складывающися задние сиденья без ремней безопасности. Серия «S», предназначенные для личного пользования, во многом схожа с фургоном, однако имеет большие, более комфортные задние сиденья, оборудованные ремнями и с большим количеством места для ног. В отличие от серии «V», в «S» нет плоского пола для перевозки груза. Эти характеристики обусловлены японскими налоговыми для коммерческого транспорта, в которых должна быть убирающиеся задние сидения и плоский грузовой настил.

Mira имела 3-ступенчатую автоматическую или 4/5-ступенчатую механическую коробку передач. Полноприводный вариант, известный как L210, был также доступен в моделях V или S, только с механической коробкой с пятью скоростями. На этих автомобилях стоял 12-клапанный турбо-двигатель с впрыском топлива (четыре клапана на цилиндр), в то время как на базовые версии обходились карбюраторным мотором.

Экспорт

L201 продана за пределами Японии, прежде всего, в Европе, Австралии и Новой Зеландии. Трёх- или четырёх-дверные 201 оснащались двигателем объёмом 847 см 3 (ED10K) и 4/5-ступенчатой коробкой, или 3-ступенчатой автоматической как опция. Карбюраторный двигатель ECE выдавал 41 л.с. (30 кВт) при 5500 об/мин. Фургон, доступный в Австралии, называли Handivan (позже просто Handi). Фургон, оснащаемый задними окнами, также продавался в некоторых других рынках (такие, как страны Бенилюкс) где налоги позволяли это.

200/201 заняли множество рынков и имели множество различных моделей. Cuore L201 получили противотуманные фары на левой стороне. Более поздние модели Mira имели противотуманные фары с обеих сторон. У L201 было две лампы номерного знака, в то время как на L200 была только одна. У L200 Mira для внутреннего японского рынка не было задних противотуманных фар, тогда как на моделях для Великобритании (где были доступны также и японские версии) имелся задний противотуманный фонарь, установленный на правой стороне.

Это поколение Mira была выбрано малайзийским автопроизводителем Perodua для продаж под маркой своего первого продукта. L200 поступил в продажу в Малайзии, как Perodua Kancil в 1994 году после нескольких изменений, производство Kancil продолжалось до июля 2009 года. Малайзийский Kancil был продавался как Daihatsu Ceria в Индонезии в период между 2000 и 2006 годами.

Также был разработан более высокий, двухместный фургон («Walk-Through Van»), исключительно для японского рынка. На нём достигается максимально допустимая высота для кей-каров, два метра.

Четвёртое поколение (L500, 1994—1998)

Производство Mira L500 началось в сентябре 1994 года. Дизайн автомобиля изменен во всех частях, но внешний вид оставался похожим на L200. Mira L500 за пределами Японии была известна как L501 Cuore. Хоть продажа 200 серии Mira в Японии закончилась, но продолжалась на некоторых других рынках, где автомобили оборудовались новыми двигателями, доработанными для экспортных L500.

На японском рынке отдельный модельный ряд автомобилей «Mira Moderno» (не коммерческий) появился в октябре 1995 года. Эти модели получили незначительный фейслифтинг в мае 1996 года, ровно через год, в мае 1997 года, распространившийся на остальные модели. В августе 1997 года появилась модель Mira Classic, ретро-версия. Classic был доступен с атмосферным двигателем (для переднеприводных моделей мощностью 40 л.с./29 кВт и для полноприводных 55 л.с./40 кВт) или турбированным в опции мощностью 64 л.с./47 кВт. Classic имел ретро-стиль, схожий с Mira Gino, построенном на базе пятого поколения (L700). В январе 1998 года, благодаря совместным усилиям с Sanrio, появилась «Hello Kitty»-версия Mira Moderno. Кузов автомобиля был доступен в пастельных тонах, и получил различные детали, связанные с Hello Kitty, такие как ключ зажигания и другие.

L500 стал первым кей-каром Daihatsu с четырёх-цилиндровым двигателем, с опциональным новым двигателем серии JB. При оснащении этим двигателем, код модели сменялся на L502. Диапазон моделей, которые были доступны в 200 серии, относительно весь перешел и на 500 серию. Одним из изменений стало оснащение экспортных версий впрыском топлива в стандарте, позволившее 847-кубовому двигателю развивать мощность в 42 л.с. (31 кВт). Этот двигатель назвали ED-20. 4-ступенчатая механика перестала быть доступной, однако в дополнение к 3-ступенчатому автомату появился и 4-ступенчатый на внутреннем японском рынке. В ноябре 1996 года появился трёх-цилиндровый двигатель (12-клапанная версия с двумя распредвалами, 847 куб.см). Это был ED-DE, мощностью 50 л.с. (37 кВт) при 5500 об/мин.

В Австралии Mira L500 продавалась как Daihatsu Charade Centro. В Пакистане производство модели Daihatsu Cuore закончилось в 1995 года. L500 собирала Toyota Indus Motor Company между 2000 и 2012 годами, с 847 см 3 карбюраторным двигателем (ED-10), который устанавливался на экспортных моделях с 1986 года.

Пятое поколение (L700, 1998—2002)

Пятое поколение Cuore использовало код шасси L700, с L710 для полноприводных версий. Новая модель появилась осенью 1998 года. В то время как объём двигателей автомобилей, продававшихся на внутреннем японском рынке должен был оставаться менее 660 куб.см, экспортные версии получили новый двигатель EJ-DE объёмом 989 куб.см, 12-клапанный DOHC, трёх-цилиндровый, мощностью 56 л.с. (41 кВт) при 5200 об/мин. Кроме того, новой для экспортных моделей стала трёх-ступенчатая автоматическая коробка. На некоторых рынках оставался 850-кубовый двигатель ED-DE.

Производство вне Японии

Производством L700 Mira занимались в Малайзии в 2001 году, где он продавался совместно с Kancil как Perodua Kelisa с E-серией двигателей Daihatsu объёмом 850 и 1000 куб.см. Производство модели Perodua закончилось 2007 году.

Mira Gino

Производство ретро-версии автомобиля Daihatsu Mira на базе L700 стартовало 1999 году, сменив модель Mira Classic. Mira Gino получил оснащение и опции, аналогичные обычным моделям, но имел ретро-стиль. Mira Gino в Японии оснащался атмосферным 659-кубовым двигателем, но и 1-литровый двигатель EJ-VE (как для экспортных L700) был доступен короткое время как Mira Gino 1000. Автомобиль базирующийся на втором поколении Gino (который получил свой собственный код модели L650/L660) с литровым двигателем продавался как Daihatsu Trevis на экспортных рынках.

Шестое поколение (L250, 2002—2006)

L250/260 Mira, не связанная с ранней 200-серией, является шестым поколением автомобиля. Автомобиль производился в Японии как Mira. L250 был назван Daihatsu Charade в Великобритании и Южной Африке. В других местах он продавался как Cuore. Экспортные версии, оснащаемые 1-литровым двигателем EJ появившимся на предыдущем поколении, обозначались L251, и L260 это полноприводные версии (только для внутреннего японского рынка). После окончания производства этого поколения Mira в Японии в конце 2006 года, производственная линия продолжалась в Малайзии, где оно собиралось как Perodua Viva с мая 2007 года.

В Японии также была доступна спортивная версия Mira Avy. Автомобиль претерпел незначительный фейслифтинг в августе 2005 года. В ноябре 2006 года появилась версия для инвалидов (Mira Friend-Matic). Версия Friend-Matic продолжалась производиться до августа 2009 года.

Седьмое поколение (L275, с 2006 года)

В декабре 2006 года, стартовало производство L275, седьмого поколения Mira. Изначально была доступна только пассажирская версия, фургон появился в начале 2007 года. Полноприводная модель получил код модели L285. Два двигателя KF были доступны: 658 см 3 KF-VE с двумя распредвалами (DVVT) трёх-цилиндровый мощностью 58 л.с. (43 кВт), и KF-DET турбо-двигатель того же объёма мощностью 63 л.с. (47 кВт). Атмосферный двигатель доступен с 5-ступенчатой механикой, 3- или 4-ступенчатым автоматом или коробкой CVT. Экспортные модели (L276) впервые появились в сентябре 2007 года и имели очень легкий двигатель Toyota KR, рядный трёх-цилиндровый, объёмом 1 литр.

Согласно японским испытаниям, экономия топлива варьируется от 21 км/л с 3-ступенчатым автоматом до 25,5 км/л для бесступенчатой трансмиссии. Для автомобилей с «Smart Drive package», новой системой остановки холостого хода, экономия топлива составила 27 км/л.

Внутри, рычаг переключения передач был перемещен из места между передними сиденьями на центральную панель. Опционально появилось двигающееся заднее сиденье, с ходом в 255 мм, для регулировки объёма багажного отделения или места для пассажиров.

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

23 августа 2015

Если найдете такую машину и у вас нет чувства величия и понтов, берите без раздумий!

Надежная (за 2 года эксплуатации-26 000 км) - поменял только рулевую тягу,и то по принуждению
Экономная (трасса -4 литра/100км), смешанный темп - 5л/100км
Все работает как часики
Высокий клиренс
Качественная сборка
Качественная покраска
Маневренная (везде можно проехать,припарковаться)
Компактное все в ней, всех жидкостей нужно мало, аккумулятор маленький.

Когда работает кондиционер, мощность двигателя падает
Слабоват двигатель, хотя со временем привыкаешь и даешь фору многим со светофора.

18 февраля 2014

Читайте отзывы. Сопоставляйте. Выбирайте. Всё познаётся в сравнении, а истина рождается в споре.

Малый радиус разворота + небольшие размеры помогут припарковаться почти в любом месте

Вместительность - три взрослых пассажира на заднем сиденье не трутся коленями не о друг друга, не об передние сидения

Небольшой расход топлива

Аудио - только CD

Неудобно расположены регулировка зеркал и корректор фар

Если перед покупкой Вы не заметили серьезных косяков, то сразу хватайте! Уверен, малышка Вас не подведет! Кроме того, в России полно праворульных PYZER, так что с запчастями проблем быть не должно.

Надежность
Неугоняемость
Практичность

Коррозия
Шумоизоляция
Отсутствие запчастей в продаже

Не нужно мыслить стереотипами, то если машина неизвестная - не значит, что плохая.

Рекомендую не бояться АКПП, брать именно АКПП, потому что практически все функции ручной коробки в ней присутствуют.

Полный привод
Большой внутренний объем
Вместительность
АКПП
Маленькие габариты
Очень прост в обслуживании

Колеса радиусом на 12 дюймов. Колеса хотелось бы на 14-15, ну хотя бы 13. наши дороги - вот недостаток, потому что все дырки ловят мои колеса.
Недостаток. если можно считать это недостатком? Некоторая экономия на комфорте!

Если хотите бюджет и экономичность, то можно брать. Если паритесь на внешний вид, то не стоит, на любителя.

Шустрая
Поворотливая
Экономичная
Хороший свет
Большой багажник

Шум
Мало места для пассажиров сзади
Всего 3 передачи

Если хотите небольшого, идеального для наших разбитых городских и загородных дорог и грунтовок, проходимого и экономичного, и просто надежного работягу.

Надежный
Проходимый
Пост.полный привод
Экономичный
Большой просвет
Низкая угоняемость
Дизайн
Вместимый
Экзотичный (редкий)

Шумоизоляция
Коробка 4ст. автомат
Запчасти

Честный Японец. Берите, не пожалеете.

Экономичная
Вместительная
Хорошо справляется с нашими горе-дорогами
Не приевшийся внешний вид
Очень (надеюсь) надёжная

Малая распространенность, вследствие чего проблемы с запчастями. Хотя сейчас найти можно всё

28 октября 2009

Если вам нужен небольшой жыпик чуть больше 4м - пока что лучшего не найти.

Японец (Toyota Со.)
Расход бензина
Проходимость
Салон
Багажник
Дизайн
Обзорность

Мотор немного слабоват
Где ходить на сервис?
Шумный мотор
Музыка

Хорошая зимняя резина и наличие трэкшнконтроля и абс - обязательныне условия для езды зимой.

Несмотря на изменившиеся погодные условия рулится отменно
Печка греет очень хорошо, салон очень быстро прогревается

Салон охлаждается примерно с такой же скоростью, как и нагревается)))

27 октября 2008

Для бедного студента коим я являюсь – эта машина максимум спортивности и практичности за небольшие деньги. незнаю есть ли TurboR версия с левым рулем, но думаю тем у кого праворукофобия подойдет леворульная версия.

Более подробно о технических параметрах можно прочесть в следующем блоке.

Технические характеристики двигателя 3SZ VE

Технические характеристики двигателя 3SZ VE описаны в таблице ниже.

Параметр	Значение
Объем в литрах	1,5
Горючее	Бензин
Привод	Цепь Морзе
Тип	Рядный
Питание	Инжектор MPI
Мощность	110 лошадок
Крутящий момент	145 Нм
Материал для блока цилиндров	Чугун
ГБЦ	Алюминий
Диаметр цилиндра	72 мм
Ход поршня	91,8
Степень сжатия	10
Турбонаддув и гидрокомпенсаторы	Отсутствуют
Масло	Не менее 5W30
Экокласс	Евро 4
Фазорегуляция	Есть на впуске (VVTi)
Тип бензина	АИ 92
Жизненный ресурс	250 тыс км

Внимание! Двигатель 3SZ VE считается ремонтнопригодным.

В этом моторе появились седельные клапаны. А также инженеры установили особый чугунный блок управления. Благодаря подобным новшествам, двигатель 3SZ VE перестал выделять слишком много тепла. Как отмечают автолюбители, движок стал простым в эксплуатации.

Опытные механики говорят, что в этот двигатель можно заправлять горючее марки 92. А вот только в машины из Европы с этим мотором должны заправляться девяносто пятым. Потому что инженеры рекомендуют АИ 95 для двигателей, которые изготавливаются специально для Европейского рынка.

Так как к модификациям транспортных средств, на которые устанавливается движок, относятся недорогие модели, то конструкцию модели мотора делали не заковыристой. Поэтому многие пользователи отмечают легкость в ремонте движка даже «на коленке».

Привод ГРМ осуществляется цепь Морзе. Не на всех Тойотовских агрегатах можно встретить эту цепь. Многие автовладельцы недовольны подобной конструкцией. Потому что цепь имеет свойство удлиняться, не отходив свой положенный срок жизни.

На какие машины ставился силовой агрегат 3SZ VE

А теперь давайте посмотрим на какие автомобили ставился этот силовой агрегат под названием 3SZVE. Мотор можно увидеть на:

Daihatsu Terios;
Daihatsu Taruna;
Toyota bB;
Toyota Avanza;
Тойота Пассо Сетте;
Тойота Раш.

Terios продают в Южной Америке. По своей сути автомобиль считается почти копией транспортного средства Toyota Rush. Поэтому на нее ставится одинаковый двигатель от этой компании 3SZ VE.

Расход топлива на автомашинах с этим двигателем начинается от 5,1 литра на 100 километров при движении по трассе. Если машина постоянно двигателя по городу с пробками и остановками на светофорах, то расход горючего увеличивается семи с половиной литров. В смешанном же режиме движок потребляет 6,2 литра.

На этот мотор похожи силовые агрегаты от следующих компаний:

Дэу G15MF;
Nissan QG15DE;
Ford UEJB;
Honda L15A.

Несмотря на то, что этот движок является широко используемым среди малолитражек, многие пользователи негативно отзываются о двигателе 3SZ VE. Однако есть много и положительных отзывов.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

По отзывам опытных механиков и автовладельцев отмечается высокая требовательность мотора к смазывающим средствам. Они должны быть качественные и от компаний, которые действительно занимаются разработкой масел, а не подделками. Иначе наблюдается высокий износ движущихся деталей в силовом агрегате 3SZ VE.

Цепь Морзе быстро растягивается. Если ослабляются гидронатяжители, то цепь может перескакивать с зубца на несколько зубцов. В это время клапан бьют о поршни. При разрыве цепи, она погнет клапана. Поэтому опытные механики предупреждают автовладельцев, чтобы те постоянно проверяли натяжение цепи, осматривали на сколы и трещины.

Внимание! После 80 тысяч километров рекомендуется заменить цепь, и газораспределительный механизм поставить на профилактическое обслуживание.

Многие автовладельцы жалуются на подсос воздуха на впускном клапане, когда на улице температура воздуха повышается до 40 градусов со знаком плюс или понижается ниже минус 20 градусов по Цельсию. Другой проблемой отмечается медленный разнос смазывающего средства по системе двигателя. Сказывается неординарная конструкция мотора 3SZVE.

Ремень, который приводит в действие навесные элементы, тоже быстро изнашивается. Стоит он дорого. Опытные механики говорят, что лучше предупредить проблему. Чем лечить поврежденные срывом детали и одновременно устанавливать новый ремень.

Производитель рекомендует заливать масло, подходящее по параметрам к 0W20. Только оно соответствует необходимым техническим значениям. И только в северных регионах или при тяжелых условиях эксплуатации заливать такие смазки, как 5W30.

Масло 0W20 имеет высокий показатель, который соответствует классу API SL\SM. Производитель придерживается жесткой нормировки смазочных средств.

Цена нового и контрактного двигателя

Стоимость контрактных двигателей внутреннего сгорания этой модели начинается от 40 тысяч рублей. Это минимальная цена, за которую можно получить качественный бывший в употреблении мотор.

$Купить б\у мотор$

Вначале двигатели проходят проверку на заводе изготовителя. После одобрения там, проверяют их наши опытные механики. И только потом двигатель 3SZ VE поступает на продажу. На каждый силовой агрегат имеется гарантия.

Заключение

3SZ VE – это надежные и простые моторы, которые прослужат хозяину очень долго при уходе за ним. Каждый год необходимо появляться на профилактическом техническом обслуживании в сервис-центре, чтобы избежать капитального ремонта силового агрегата.

K3 VE достаточно легкий и компактный агрегат

Данная архитектура позволяет добиться оптимальных значений крутящего момента с самых низких оборотов, также длинноходные двигатели более экономичны, чем их короткоходные собратья.

K3-VET получил турбину VQ41, ее давление равно 0,5 барам

Также производителем была внедрена турбина, данная модификация получила маркировку K3-VET, она также оснащена системой VVT-i, цепным приводом грм и 16 клапанной ГБЦ. Давление турбины равно 0,5 бар. Показатели степени сжатия по сравнению с атмосферным собратом упали на 1,5 единицы. Данный агрегат может похвастаться мощностью в 140 лошадиных сил, крутящий момент вырос до 177 Hm.

Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

Регламент обслуживания K3-VE

Силовая установка принадлежит к числу надежных двигателей. При систематичном техническом обслуживании можно не только сохранить заводской ресурс силовой установки, но и продлить его на 100-200 тыс.км. Важно вовремя менять все расходники и не экономить на запчастях.

Моторное масло является одним за важнейших расходников. Его своевременная замена позволит максимально продлить жизнь двигателю. Важно подбирать масло в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует использовать для K3-VE масла на синтетической основе, имеющие вязкость 0w-30, 5w-30.

Муфта системы изменения фаз газораспределения VVT-i очень привередлива к качеству масла и интервалам его замены

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Данный мотор имеет несколько недоработок. Но своевременное техническое обслуживание и умеренные нагрузки способны помочь избежать их. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем. Хорошее отношение к двигателю позволит продлить его ресурс на 100-200 тыс.км.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

Сложнейшая конструкция навесного оборудования с использованием всего одного ремня

Варианты тюнинга 2SZ FE

Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
Установить прямоточную выхлопную систему;
Заменить распредвалы на более злые;
Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

Данные модификации добавят двигателю около 100 лошадиных сил, на выходе можно получить силовой агрегат с приемлемым ресурсом и мощностью в 200 л.с.

Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Toyota bB

Toyota Cami

Toyota Duet

Toyota Passo

Toyota Sparky

Daihatsu Atrai7

Daihatsu Boon

Daihatsu Coo

Daihatsu Hijet

Daihatsu Storia

Daihatsu Terios

Европа

Япония

Daihatsu YRV

Перечень модификаций

Разновидностей двигателя было всего три. Из них две атмосферные и одна турбированная.

Городской автомобиль Daihatsu Mira представлен с разными модификациями и вариантами шасси. Выпускается с 1980 года по настоящее время. Известно семь поколений модели. Последнее дебютировало в 2006 году.

Изначально автомобиль был пассажирским, позже появился фургон. Комплектуется двумя двигателями 658 см³ мощностью 58 л.с. и турбомотором с таким же объемом 63 л.с. Атмосферная силовая установка работает в паре с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Есть модели с вариатором.

От предшественников автомобиль немного отличается. Так, в салоне рычаг переключения передач изменил свое месторасположение. Теперь находится на центральной панели. Стало возможным двигать заднее сиденье, что позволяет регулировать объем багажника.

Заправочные объемы и марки ГСМ Daihatsu Mira 7-го поколения

Место заправки/смазки				Объем заправки, литров	Наименование масла/жидкости
Топливный бак	660 TL 4WD, 660 TX 4WD, 660 TX special 4WD			34	Неэтилированный автомобильный бензин с октановым числом 92
	660 TL, 660 TX, 660 TX special,			36
	660 CNG car			63
Система смазки двигателя		1KR-FE		3,1	API: CF, SN ACEA: A3, B4
		EF-DET	Без замены фильтра	2,1	5W30 A3/B4

Чем заправлять Дайхатсу Мира

Объем топливного бака зависит от комплектации автомобиля – от 34 до 63 л. Для заправки можно использовать неэтилированный автомобильный бензин с октановым числом 92.

Периодичность замены – каждые 10 тысяч км или один раз в 6 месяцев. Режим эксплуатации – нормальный. Отлично подойдет жидкость с такими характеристиками, как API: CF, SN ACEA: A3, B4. Объем заправки от 2,1 до 3,1 л.

Замена трансмиссионного масла проводится раз в 60 – 80 тысяч км. Для механике подойдет Dexron®-VI MERCON® LV, Dexron III, Dexron II. Объем заправки – 1,9 л.

Периодичность замены – раз в два года. Режим эксплуатации – нормальный. Производителем рекомендован ДОТ 4.

Читайте также: