Ресурс двигателя форд мустанг
Обновлено: 15.05.2024
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Без большого преувеличения можно сказать, что в 2005 году Форд Мустанг был рожден заново. Пятое поколение легендарного автомобиля гораздо красивее трех предыдущих вместе взятых. Ford также обещал значительное улучшение качества. Однако обещания до конца так и не сбылись.
Тем не менее, Мустанг способен подарить настоящее удовольствие от вождения. И это неоспоримый факт. Но радость быстро проходит, когда возникают проблемы. Ранние экземпляры часто беспокоили своих владельцев небольшими дефектами. Но производитель планомерно изживал технические просчеты, и модель 2011 года стала гораздо надежнее.
К сожалению, передняя панель хорошо смотрится только издалека. При ближайшем рассмотрении качество отделочных материалов разочаровывает.
Достаточно ли бензинового V6? Ответ: Да! Но только при условии, что автомобиль имеет правильное оснащение. Базовые атрибуты 4-литрового V6 фирменные легкосплавные диски, электропакет и CD-проигрыватель. Но в списке стандартного оснащения нет ABS. Некоторые детали, такие как кожаные сиденья с подогревом, ксеноновые фары и DVD-плеер с GPS, появились лишь в 2007-2008 году.
Аудиосистема с обычным CD-проигрывателем довольно примитивна и нередко сбоит. Кнопки просто отвратительного качества.
Утверждение, что Форд Мустанг с V6 вялый и медлительный неверно. Да, 5-ступенчатый «автомат» вряд ли можно назвать расторопным, но версия с МКПП ускоряется до 100 км/ч за 7,4 секунды.
Самый маленький двигатель 4-литровый V6 достался от Ford Explorer.
Расход топлива характерный для американских спортивных автомобилей. На трассе он падает ниже 10 л на 100 км (хорошая аэродинамика), но в городе он возрастает в два раза.
Типичные проблемы и неисправности
Главная проблема, которая коснулась почти всех владельцев машин 2005-2007 года – заклинивание клапана вентиляции топливного бака. В результате заправка отнимала очень много времени, так как «пистолет» то и дело «отстреливал». Неисправности аудиосистемы не позволяли получать максимум удовольствия в длительных поездках. Дискомфорт еще больше усугублялся стуками в подвеске, из-за сравнительно быстрого износа сайлент-блоков как спереди, так и сзади. Еще стремительней изнашивалось шасси флагмана GT500. Сцепление тоже оказалось слишком слабым.
Тем не менее, эксплуатация Ford Mustang не потребует больших затрат, благодаря невысоким ценам на запасные части. Конструкция подвески простая. На передней оси работают стойки McPherson, на задней – жесткий мост. Имейте в виду, что не очень долговечные ступичные подшипники могут быть заменены только со ступицами. Среди прочих неисправностей встречаются случаи отказа насоса гидроусилителя и системы охлаждающей жидкости.
Кожаные кресла удобные, но без спортивных поддержек.
Мустанг имеет мало общего с мифами о непредсказуемом поведении ведущих американских мускл-каров. Он легко проходит повороты, но на небольших волнообразных неровностях все же теряет устойчивость. Скорректировать траекторию тягой очень сложно, практически невозможно. Эффективность тормозов V6 средняя, у V8 тормоза намного лучше.
Сзади открывается только крышка багажника без стекла, как в настоящем купе.
Понятие «автомобиль-мечта» больше подходит к GT500, хотя и эта модель имеет свои промахи. На деле Ford Mustang – это хороший автомобиль без настоящего спортивного характера. Качество – типичное для американских автомобилей: иногда возникают неисправности, но автомобиль всегда добирается до пункта назначения своим ходом. Эксплуатация данной модели потребует определенных расходов.
Специальная версия Shelby GT500
Самой мощной и наиболее дорогой версией был (и есть) Shelby GT500. Автомобиль оснащен 5,4-литровым 24-клапанным V8 с механическим нагнетателем. Заявленная мощность составляет 500 л.с., но замеры на стенде показали, что параметр был завышен, и реальный результат оказался ниже. Оказалось, что причина в неправильно подобранном размере воздушного фильтра.
Shelby GT500 очень быстр и имеет очень большой потенциал для тюнинга. Небольшие, но вдумчивые изменения позволяют добиться отдачи от мотора свыше 600 л.с. К сожалению шасси и сцепление быстро сдаются даже под серийным двигателем объемом 5,4 литра. Подвеска жестче, чем в обычном Мустанге, а втулки рычагов слишком слабые. Расход топлива? Для флагмана верхнего предела не существует.
На несколько дней ко мне попал Мустанг Экобуст. Совсем свеженький, хоть и дорестайлинговый, 2017-ого года выпуска, с пробегом 37 тыс.км. Следующий модельный год пошёл уже с немного изменённым обликом. Товарищ взял его в Калифорнии на аукционе, слегка вмазанного по морде и с оторванным задним бампером. Привёз в Украину в конце прошлого года, отремонтировал, накатался, и попросил отснять для продажи. Отдал ему Кадиллак, и уехал на Мустанге.
В последний раз Форд Мустанг был в моих руках 10 лет назад. Привозил его тогда из Америки я сам, совершенно новым, с мотором V8 объёмом 4.6 литра, и на механике. Кому интересно, есть отзыв здесь на Автомаркете. Тогда, конечно, я был моложе, впечатления мои основывались, в основном, на эмоциях, и здравости в них было мало. Особенно учитывая, какую кучу денег я тогда отвалил за это чудо американского маслкаростроения. Справедливости ради скажу, что этот автомобиль и должен вызывать эмоции в неограниченном количестве, ибо он именно для этого создан.
Накатавшись на десятках разных машин, я успокоился, а страсти несколько поутихли. Принял ключ от Мустанга без сердечного трепета, даже наоборот, с некоторым пренебрежением: четыре цилиндра под капотом - какой позор! Это не Мустанг, говорил я всем вокруг, это Фокус в кузове Мустанга, машина для понтов и больше ни для чего. Это как из Халка вынуть душу и сердце, и вставить вместо них внутренности Мистера Бина. Весёлого задора в нём полно, но харизмы и брутальности не хватает.
Внешность у него бомбическая, спорить с этим будет только сумасшедший. Мустанг выглядит ярко и агрессивно, современно, и, в то же время, с лёгким налётом ретро, традиционного для всех маслкаров последних поколений. Он гармоничен при взгляде с любого ракурса, а некоторые дизайнерские элементы просто офигенны! Например, вертикальные трёхгранные задние фонари, перекликающиеся с тремя полосками ходовых огней в каждой головной фаре. А при включении поворотника, задние огни включаются последовательно, как бы перетекая от внутренней грани к внешней. Стильно, что и говорить.
Салон Мустанга легко угадывается даже с завязанными глазами. Архитектурно он остался прежним. Неизменные козырьки по краям передней панели, два огромных колодца тахометра и спидометра, большая цилиндрическая ступица трёхспицевого руля, круглые и крупные дефлекторы обдува по центру, высоченный центральный тоннель и широкая консоль с россыпью кнопок (в более богатой комплектации вместо кнопок - большой монитор). Над дизайном центральной консоли не думали ни секунды. Ряды бесконечных кнопок не очень вяжутся с модным сейчас минимализмом, зато это наглядно и функционально. Разбираться с мультимедиа и климатом не нужно - всё просто и понятно с первого взгляда.
Алюминиевые вставки на руле и стильном трансмиссионном рычаге красиво выглядят и приятно холодят руки. А вот "карбоновая" вставка на панели и на вид, и на ощупь - дешёвая гулкая пластмасса, обклеенная копеечной плёнкой. Вообще, если не считать небольшого количества алюминия, над подбором материалов отделки никто не заморачивался. Пластик разнофактурный и жёсткий почти везде, ткань на сиденьях затёрта в местах частого контакта, несмотря на маленький пробег. На дверных панелях - вставки из дерматина, который даже не пытается маскироваться под кожу. Кожа на руле - самого низкого сорта, жёсткая, шершавая и неприятная. На стыках уже просматриваются следы потёртостей! И только ручник и набалдашник рычага коробки обтянуты качественной и мягкой кожей, вызывая своей инородностью когнитивный диссонанс.
Самая же крутая часть интерьера - небольшая алюминиевая табличка под пассажирским козырьком.
К огромному моему сожалению, эргономика Мустанга оставляет желать лучшего. Геометрия посадки за рулём далеко не идеальна, она в точности такая же, как и 10 лет назад. Сиденье установлено слишком высоко, подушка коротковата, и в нижнем положении завалена назад. В итоге, колени направлены вверх и висят в воздухе, хотя в целом места для ног предостаточно. С моим средним ростом 182 см и посадкой в самом нижнем положении сиденья, от макушки до потолка остаются жалкие 5 сантиметров. Кроме этого, спинка сиденья имеет неудачный профиль - она как бы выталкивает спину, плечи и шея затекают в дальней дороге. А вот руль регулируется по высоте и вылету, диапазонов вполне хватает для удобной настройки.
Таким образом, настоящий половник дёгтя в интерьере - это вовсе не простенькие материалы отделки (которые, кстати, хорошо подогнаны и абсолютно "молчаливы"), а совершенно дебильное и неудобное сиденье. Когда я получил назад свой Кадиллак и погрузился в его идеально спрофилированное кресло, испытал кайф, сравнимый со сменой тесного костюма и жёстких неудобных туфель на шорты и шлёпанцы. Понимаю, что с Кадиллаком сравнивать некорректно. Слишком разные автомобильные философии у этих машин. Сравним с более подходящими образцами. Но об этом ниже.
Про заднее сиденье говорить нечего. За мной не сядет даже ребёнок, хотя я не самого высокого роста, как уже говорилось. Если переднего пассажира задвинуть под "торпедо", за ним вполне усядется даже взрослый - места для ног хватит, но комфортно ему не будет всё равно. На небольшие расстояния - нормально, доехать можно. Но не более того. Машина для двоих. Или двое плюс ребёнок - максимум.
Зато багажник на удивление огромный! Под полом - большая ниша с органайзером (запаской по новой моде даже не пахнет). Ещё и спинки задних сидений складываются. Клиренс 12 см вполне позволит проехать на дачу по грунтовке. Так что, Мустанг можно загрузить мешками с картошкой по самое нехочу!
Пару слов о комплектации. В моём экземпляре она далеко не самая богатая. Из удобных функций - бесключевой доступ в салон и запуск двигателя, а также дистанционный запуск. Последняя фишка - реально удобная штука. Утром нажал кнопку на брелке прямо из дома, машина завелась. При этом, она остаётся закрытой, приборы и фары не горят. Работает только печка/кондиционер, в зависимости от настроек. Через 10 минут машина сама глохнет. Садишься в уже прогретую машину с оптимальным микроклиматом внутри.
Стандартные опции тоже на месте. Кондиционер обычный, с древними крутилками. Камера заднего вида с динамической прорисовкой траектории, два разъёма USB, блютуз, голосовое управление на русском языке, датчик света и другие функции, которые уже стали привычными в современных автомобилях.
Отдельно - о бортовом компьютере. Экран его располагается по центру приборной панели, между тахометром и спидометром. Управление - кнопками на руле. Всё довольно удобно. Но само меню - абсолютно бестолковое! Полезной информации - кот наплакал. Зато всякой никому не нужной фигни - тонны. Какие-то непонятные графики соотношения воздуха к топливу и расхода топлива за последние 30 минут, показания температуры головного цилиндра, температура входящего воздуха, температура масла в моторе и в коробке, акселерометр и ещё бог знает что. Ладно ещё давление наддува турбины, хотя лично мне это до лампочки. Но всё остальное, хосспади, зачем мне это надо. Даже нет элементарного цифрового спидометра! Приходится ориентироваться на аналоговый (с прикольной надписью "Ground speed"), в котором шкала километров в час - мелкая и нечитаемая. Приходится помнить - в городе едем 40 миль в час (примерно 60 км/ч), на трассе мимо полиции 60 миль (90 км/ч). Остальное - просто на интуиции.
Как уже говорилось, чтобы открыть дверь и завести мотор, ключ из кармана можно не доставать. И лишний раз делать этого и не хочется, говоря по правде. Создатели ключа вдохновлялись китайскими игрушками низшей ценовой категории. Он невесомый, сделан из гладкой тонкой пластмассы, а по форме напоминает гробик для маленькой лошадки.
Наконец, мы добрались до главного. Поехали!
От скромного мотора 2.3 литра, который теряется в глубинах подкапотного пространства, лично я не ждал ни достойного звучания, ни тем более приемлемой динамики. Но! Попробовав его в деле, вынужден признать: фордовские инженеры настоящие молодцы. Благодаря искусно настроенному выпуску с раздвоенными патрубками, звучит Экобуст достаточно пристойно и даже басовито. Конечно, сразу же понятно, что под капотом далеко не V8, но всё-таки стыдно за такой звук владельцу Мустанга не будет.
Ускорение же не просто приемлемое - оно отличное! Мустанг послушно следует за педалью (кстати, "о ужас", она подвесная. ))). Порыкивая своими четырьмя цилиндрами, и проворачивая даже на сухом асфальте немаленькие 19-дюймовые колёса, он бодро бросается в бой - без тупления, без задержек, без оглядки. Никаких намёков на турбояму, мотор везёт с самых низов, и обладает приятной тягой практически на любых оборотах. Да, свыше 3000 у него открывается второе дыхание, но этот переход сглаженный и почти незаметный. Мустанг Экобуст вполне едет на свои 310 сил и 434 Нм.
По паспорту 6 секунд до сотни. По ощущениям примерно так и есть. При этом разгоном управлять приятно. Как нажал, так и поехал. Шестиступенчатый автомат перещёлкивает передачи быстро и незаметно, причём как вверх, так и вниз. Он не тупит и не раздражает, его работу не замечаешь. В целом, браво, Экобуст!
Единственное, что мне не понравилось - руль слишком нервно реагирует на неровности и продольные волны. Он буквально вырывается из рук. Спишем это на заметно ушатанную широкую и низкопрофильную летнюю резину. Хозяин говорит, что на новой зимней резине такого эффекта не было, ехать было намного комфортнее.
Особое удовольствие - заходить в поворот лёгким веером. Главное - не переборщить с дозой. Достаточно лёгкого газа с поворотом руля, и Мустанг с готовностью и радостью метёт хвостом даже на совершенно сухом асфальте. Это такой кайф, что словами не передать! Вот для чего создавался этот автомобиль. Он дарит незабываемые эмоции, и заставляет забыть напрочь о всех своих недостатках.
В общем и целом, Мустанг мне очень понравился. Даже несмотря на неудобную посадку и другие недостатки. Он ни на грамм не растерял свою индивидуальность, а непокорный норов и харизму фордовцы не смогли задушить даже позорным даунсайзингом. Себе, конечно, такой бы не купил. Автомобиль вполне достойный, имеет право на существование, обладать им пожелали бы многие, и большинство людей получат от него удовольствие. Но Мустанг ОБЯЗАН иметь V8 под капотом. Только V8, никак иначе! К Экобусту есть нарекания. Невысокий ресурс, ненадёжность, масложор. Трудно ожидать другого от мотора, из которого выжали все соки. Но он с лихвой отработает отпущенный ему небольшой срок.
Двигатели Форд Мустанг за все годы производства были разного объема и мощности.
Изначально они соответствовали своими характеристиками силовым агрегатам класса pony car, впоследствии же - «движкам» класса мускул кар. Хотя тут, как говорится, «сам черт ногу сломит», пытаясь разобраться во всем этом хитросплетении всего многообразия используемых моторов.
Ясно одно: в каждом поколении для Мустанга на выбор покуптеля предлагался целый набор силовых агрегатов — что называется, «для любого кошелька». Базовая версия всегда была самой маломощной; кроме нее была еще куча вариантов для заводских версий и тюнинг-ателье Кэрролла Шелби.
Первым предлагаемым двигателем стал V4 объемом всего 1.5 л. - для концепта, но так как он в серию не пошел, мы не будем о нем говорить.
Ниже представлена сводная таблица применяемых двигателей по поколениям, но сейчас хочется вкратце рассказать о некоторых фактах:
- до 1972 года мощность двигателей в Америке измеряли без навесного оборудования, поэтому фактически правильное в современном понимании значение равно примерно 60-70% от заявленного;
- двигатели второго и третьего поколения Ford Mustang значительно сбросили мощность и аппетит в связи с бензиновым кризисом 1979 года; мощные моторы вернулись уже ближе к середине 80-х;
- турбированные «движки» впервые появились в третьем поколении; было доступно 48. модификаций 13 двигателей — самое большое количество за всю историю модели; предлагалось всего 3 двигателя — самое маленькое количество за всю историю модели; имел в арсенале 6 силовых агрегатов, причем самый слабый, четырехцилиндровый, имел также версию с турбиной; предлагался с 5 «движками», которые, в свою очередь, имели 8 модификаций — почти каждый год привносил что-то новое под капот; было доступно 6 двигателя в 13 исполнениях: 3 мотора, 4 вариации для дорестайлинговой версии, и 6 «движков» с девятью модификациями — для пострестайлинговой; комплектуется 4 силовыми агрегатами, число вариаций которых уже на данный момент переваливает за десять.
Чтобы было проще ориентироваться, приведем пример обозначения одного из моторов:
289 Windsor V8 4.7 (2-кк)
что значит:
289 — объем в кубических дюймах (так привыкли американцы),
Windsor — заводское название,
V8 — тип двигателя и количество цилиндров; в данном случае это V-образный блок цилиндров и количество цилиндров — 8,
4.7 — объем в метрической системе, в литрах (как мы привыкли),
(2-кк) — 2-х камерный карбюратор.
Сводная таблица применяемых двигателей по поколениям:
Когда оригинал Форд Мустанг поступивший в продажу в 1964-м году, он стал самым быстро распродаваемым автомобилем в истории. Но, несмотря на свой успех, Мустанг так и не появился во многих странах Европы и России: пройдет еще полвека, прежде чем мы сможем купить официальный импортный автомобиль. В нашей стране первый автомобиль появился у дилеров в 2015-м году, однако сайты объявлений так и пестрят всевозможными предложениями о продаже подержанных Мустангов, привезенных из Европы и США, в том числе с правым рулем (версия для Великобритании).
К моменту официальных продаж в России, автомобиль был уже в шестом поколении.
Модели в обзоре
Ford Mustang Mk6
История
Mustang Mk6 поступил в продажу в январе 2015 года по цене от 2 999 000 рублей. Ford предлагал его в 312-сильном 2,3-литровом четырехцилиндровом EcoBoost или 410-сильном 5.0 V8 GT, с шестиступенчатой механической или автоматической коробкой передач, а также в кузове купе (Fastback) или кабриолете: покупатели могли выбрать любую комбинацию, которую они хотели.
Какой из них лучше купить?
Нет плохих вариантов с точки зрения стиля кузова, двигателя или трансмиссии: каждое из этих решений будет индивидуальным в зависимости от ваших вкусов и потребностей.
Двигатель V8 звучит великолепно, 2,3-литровый EcoBoost предлагает впечатляющую производительность с приличной экономией: если вы покупаете автомобиль для регулярного использования, эксплуатационные расходы EcoBoost будут более приемлемыми.
Все автомобили оснащены ксеноновыми фарами, 19-дюймовыми литыми дисками, автоматическими фарами и стеклоочистителями,а также мощными складными дверными зеркалами. Также в стандартную комплектацию входит задняя парковочная камера, электрически регулируемые передние сиденья и двухзонный климат-контроль.
Альтернативы Ford Mustang Mk6
Ничто не сравнится с Мустангом, благодаря его мощности V8 и доступной цене. Однако за те же деньги вы могли бы купить довольно скромный купе или кабриолет Audi A5, BMW 4-й серии или Mercedes C-Class, все они являются четырехместными, но по сравнению с Ford, эти автомобили кажутся совершенно обычными, хотя они и совершенны.
На что обращать внимание
Коробка передач
Распределение между механической и автоматической коробками передач равномерное: обе хороши в использовании.
Кондиционер
Убедитесь, что кондиционер работает должным образом, потому что компрессоры и конденсаторы часто выходят из строя.
Маслоохладитель
Некоторые ранние модели имели неисправность масляного радиатора, которая загрязняла систему охлаждения двигателя.
Зеркала
Если вы невысокий, вы, вероятно, обнаружите, что нет достаточной регулировки для зеркала ближней двери.
Интерьер
Эксплуатационные расходы
Все Мустанги Mk6 нуждаются в техническом обслуживании каждые 12 месяцев или 16 000 км. Рассчитывайте заплатить 19 000 рублей за первое ТО V8 GT, 27 000 рублей за второе и 22 000 рублей за третье. Четвертое ТО будет стоит около 45 000 рублей, затем цикл возобновляется.
Цены за обслуживание авто с 2,3-литровыми движками обычно составляют 17 000, 25 000, 20 000 и 35 000 рублей. Там нет ремней ГРМ для замены, и охлаждающая жидкость должна заменяться только каждые 10 лет: ожидайте, что заплатите около 7 000 рублей за ее замену.
Отзывы автомобилей
До сих пор был только один отзыв для Mk6 Mustang: для сильноточного кабеля, подключенного к АКБ. Он был проложен рядом с выпускным коллектором и иногда мог подвергаться тепловому повреждению.
Если изоляция была повреждена достаточно, чтобы вызвать короткое замыкание, в моторном отсеке мог возникнуть пожар. Ремонт заключается в том, чтобы закрепить кабель подальше от выпускного коллектора.
За 2,5 миллиона рублей выбор автомобиля все еще прекрасно велик. Можно купить надежный и простой Land Cruiser 200, можно найти быстрый и при этом практичный Porsche Cayenne, можно удариться во все тяжкие и купить роскошный Bentley Continental Flying Spur. Но если хочется, чтобы машина была эффектной без оглядки на практичность, а ее возраст не сулил больших вложений, можно купить настоящий современный масл-кар – к примеру, Ford Mustang. Коллеги из Авито Авто подсказывают, что за машины шестого поколения просят минимум 2 миллиона рублей, а чтобы получить экземпляр возрастом в 2-3 года в хорошей комплектации, стоит заложить на покупку 2,5 миллиона. Что же еще, кроме имиджа, можно получить за эти деньги?
Д авайте сразу оговоримся: да, нынешний Mustang – не «тот самый» узнаваемый герой первого поколения, и даже не хмурый и оттого серьезный «обрубок» четвертой генерации. Да, здесь возможны расхождения во мнениях. Да, в 2015-м Mustang получил премию «European gay car of the year». И да, Mustang, согласно идеологии пони-кара, в начальном исполнении остался «автомобилем американского студента». Но все это не делает его лучше или хуже: харизма, заложенная в него, позволяет ему без ущерба для имиджа переживать все эти забавные сюрпризы. А еще, кстати, нынешний Mustang кое в чем схож с машинами из далекого прошлого, а кое-чем радикально отличается от них. Давайте выясним, чем же.
Машины шестого поколения выпускаются с 2015 года, так что даже самые старые экземпляры еще не достигли пятилетнего возраста. Соответственно, и о каких-то кузовных проблемах говорить рано: обычно мы советуем тщательно осмотреть днище и уделить внимание швам, скрытым полостям и типично проблемным местам вроде арок, капота и рамки лобового стекла, но тут искать коррозию не придется. Ведь Mustang – обычно не единственная машина и не автомобиль на каждый день, а это означает небольшие пробеги и щадящую эксплуатацию.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
Зато стоит быть крайне внимательным в поиске последствий кузовного ремонта: в США, откуда к нам приходит основная масса автомобилей, к «битью» относятся прохладно, поэтому купить «затоталенную» по страховым меркам, но подлежащую восстановлению машину можно весьма недорого. А вот здесь их продают уже по вполне рыночным ценам – и с учетом этого вряд ли кого-то порадует даже качественный кузовной ремонт. Так что при покупке стоит, во-первых, уделить время осмотру с толщиномером и инспекции на наличие скрытых повреждений, а во-вторых, проверить машину с помощью онлайн-сервисов. Покупая автомобиль за 2,5 миллиона, определенно стоит потратить 3-4 тысячи на проверку в Carfax и еще 99 рублей на отчет Автотеки, чтобы отследить его историю с момента выезда из автосалона в США и до настоящего времени.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
Возвращаясь к сходствам и различиям машин прошлого и настоящего, отметим, что закрытое исполнение Mustang с жесткой крышей в США именуется не купе, а фастбек – и это «исторический» реверанс в сторону первого поколения, которое выпускалось в кузовах фастбек, хардтоп и кабриолет. Но вот подвеска нынешнего фастбека – не чета даже тем, что были на Мустангах лет пять назад. Спереди здесь сохранился МакФерсон, но схема переработана, и поворотный кулак опирается на два рычага. А вот сзади – маленькая революция: неразрезной задний мост уступил место независимой многорычажной подвеске, да еще и с алюминиевыми рычагами. Более того, за доплату в 1 700 долларов доступны даже амортизаторы MagneRide с магнитореологической жидкостью: такие способны корректировать степень демпфирования сотню раз в секунду, обеспечивая комфорт на неровной дороге и «зажимаясь» при необходимости. Правда, с учетом цены назвать их выгодным вложением денег можно вряд ли – и ориентироваться при выборе машины стоит именно на свое желание и возможность покупать амортизаторы в буквальном смысле на порядок дороже обычных.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
С моторами у Mustang все хорошо… Было бы, если бы они производились в России. Но поскольку они выпускаются в США, Канаде, Испании и других странах, а к нам попадают уже установленными под капот, обходится это очень недешево. Речь прежде всего идет, конечно же, о «настоящем» V8, без которого трудно представить истинный масл-кар. Пятилитровая «восьмерка», устанавливаемая на Mustang GT – это результат эволюционного развития семейства Modular. Она носит имя Coyote и имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами (в «гражданских» вариантах исполнения), систему VCT, изменяющую фазы газораспределения на впуске и на выпуске, кованый коленвал и усиленное в целом «железо», позволяющее снять с нее 435 л.с. В 2018 году и Mustang, и двигатель претерпели рестайлинг, в результате которого второй получил комбинированный впрыск (к распределенному добавились форсунки непосредственного впрыска), увеличенную аж до 12 единиц степень сжатия и новое плазменное напыление стенок цилиндра, позволившее отказаться от гильз и увеличить за счет этого рабочий объем (с 4 951 до 5 038 кубических сантиметров). Отдача выросла до 460 «лошадей», но… нам все это пока не слишком интересно.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
Причины очевидны: во-первых, стоимость машин 2018 года выпуска ощутимо превышает наш бюджет, а во-вторых, V8 на 5 литров увеличивает и изначальный ценник автомобиля в США, и размер таможенных пошлин. Одна только растаможка дорестайлингового Мустанга с таким мотором тянет на 1,3 миллиона рублей – а потому неудивительно, что сейчас в продаже есть всего 2 таких автомобиля, и стоят они более 4 миллионов рублей.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
А вот ввоз машины с самым популярным мотором обходится «всего» в полмиллиона. Оставшиеся 90% предложений на вторичном рынке – это купе (да-да, фастбеки) с 2,3-литровым мотором семейства EcoBoost. И да, это еще один повод сказать, что «Мустанг уже не тот», и подкрепить это язвительной шуткой про пакет сока. Но, справедливости ради, это и еще одно «возвращение к истокам» – точнее, к Мустангам невнятного периода топливных кризисов и суровой экономии. Второе и третье поколения Mustang в базе оснащались рядными «четверками» на 2,3 литра, и нынешние их наследники – какое совпадение – имеют под капотом моторы той же компоновки и объема. Здесь все, конечно, гораздо более технологично: непосредственный впрыск, наддув с twin-scroll, 314 лошадиных сил, пиковая тяга уже с 3 тысяч оборотов… В общем, если не поддаваться влиянию стереотипов, можно признать, что ездить Mustang с этим мотором фордовцы научили. Но, конечно, на такой же ресурс, как у V8, надеяться нельзя, хотя если не экономить на масле (что звучит логично для форсированного мотора на каком-никаком, а спортивном купе) и не перегревать мотор, то на 150 тысяч рассчитывать вполне можно. Однако проверять машину с EcoBoost при покупке стоит тщательно: средний пробег автомобилей в продаже уже превышает 50 тысяч километров, и за это время мотор можно было прилично «укатать».
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
Хорошей новостью можно считать то, что до рестайлинга у Mustang была и еще одна «промежуточная» альтернатива для тех, кому V8 было много, а за 4 цилиндра – стыдно. Атмосферный 3,7-литровый V6 семейства Cyclone (он же Duratec) предоставлял 300 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, при этом не уступая V8 в надежности. Об этом моторе мы рассказывали в материале о выборе Mazda CX-9: следить здесь стоит разве что за системой охлаждения, а в остальном критических слабых мест у него нет. Но вот не очень хорошая новость на этом фоне – это то, что V6 при выборе оставался в тени «крайностей»: те, кто хотел сэкономить, покупал EcoBoost, а те, кто мог заплатить за «настоящий масл-кар», естественно, покупали GT с пятилитровым V8. В итоге машин с «шестеркой» на рынке немного – сейчас, к примеру, таких предложений и вовсе нет.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
Зато с коробками передач все «полноценно» – в том смысле, что даже возможность выбора есть. Базовыми были пятиступенчатые механические коробки передач, а за доплату можно было получить автомат. До рестайлинга это были шестиступенчатые АКП Ford 6R, разработанные на базе ZF 6HP26, а в 2018 году появился 10-ступенчатый автомат совместной разработки с GM – такой же, как на Chevrolet Camaro. Ироничные замечания владельцев машин с МКП направлены разве что на то, что коробками Tremec оснащаются лишь мощные версии Мустангов, в то время как остальные довольствуются старым агрегатом МТ82 «от Ford Transit».
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
А вот с автоматами ситуация может быть посложнее: коробка 6HP26, как и ее фордовская производная, склонны к перегреву и загрязнению масла продуктами износа из-за ранней блокировки гидротрансформатора, что вкупе с «необслуживаемостью» могло вывести агрегат из строя уже к первой сотне тысяч пробега. Конечно, к 2015 году об этом уже было хорошо известно, а пробеги у Мустангов в основном небольшие, но если к 50 тысячам масло в коробке еще ни разу не меняли, самое время сделать это сразу после приобретения.
Ford Mustang EcoBoost Fastback '2014–н.в.
С учетом всего, что мы теперь знаем, оптимальным выбором за 2 миллиона видится примерно вот такой автомобиль: с небольшим пробегом, 2,3-литровым мотором и механической коробкой передач. Эта пара обеспечит неплохую динамику и ездовой азарт, а заодно позволит меньше думать о потенциальной надежности автомата. Да и вообще, разве не об этом мы мечтаем, представляя себя за рулем Ford Mustang? Разве что осознание того, что транспортный налог за 314 лошадиных сил все равно означает наличие всего 4 цилиндров, может немного расстраивать…
Карло Спига является одним из немногих владельцев Ford Mustang GT, который знает настоящий потенциал «в прокачке» этого популярнейшего американского масл-кара. Получить такие знания можно только на собственном опыте, чем Карло может похвастаться без зазрения совести. Он гордиться тем, что усовершенствовал свой Mustang GT 2011 Kona Blue немного не так, как это делает большинство любителей послепродажной доводки своего авто. Например, он твердо решил не под каким видом не устанавливать турбины и компрессоры, чтобы сохранить максимально возможный ресурс двигателя, таким, каким его задумывали проектировщики компании Ford. Правда, тут мы немного поторопились и забежали вперед, а эту историю следует рассказывать с самого начала.
Судьба связала Карло с Mustang GT несколько лет назад, когда в 2006 году он приобрел свой первый автомобиль этой модели. Он тут же установил на него турбонагнетатель Vortech, повысивший мощность мотора до 425 л. с., а также амортизаторы Tokico с пружинами Steeda. Однако эти улучшения не произвели на владельца должного эффекта – он чувствовал, что в этом автомобиле скрыт гораздо больший потенциал. Поэтому когда американский автопроизводитель объявил о выходе новой 5,0-литровой версии Mustang GT с восьмицилиндровым двигателем, Карло уже знал, что нужно делать. Он незамедлительно приобрел себе такой экземпляр вместе с установленным тормозным пакетом Brembo.
Владелец новоиспеченного «Мустанга» приступил к постройке автомобиля своей мечты, будучи преисполненным решимости не идти по тому пути, который он избрал в прошлый раз. Установка турбины сопряжена с различного рода неприятностями, считал Карло, такими, как снижение надежности в дороге и повышенная теплоотдача двигателя, что негативно сказывается на ресурсе мотора, поэтому было принято решение от нее отказаться. Однако добиться 600 лошадиных сил, не используя турбонагнетатель непростая задача, в связи с чем, Карло решил обратиться за помощью в мастерскую JMS Racing Engines в Эль Монте, штат Калифорния. Ребята из JMS полностью перебрали 5,0-литровый V8, сделав хонингование блока цилиндров и удалив оттуда любые следы присутствия масла. Также были установлены новые кованые поршни Wiseco, аналогичные шатуны от Manley, распределительный вал Comp Cams Stage 2, головки цилиндров Livernois Stage 1 и новые пружины клапанов от Boss 302. После того как все было установлено Карло повез свою машину в другое калифорнийское тюнинг-ателье, под названием B&D Racing, которое располагается в Ван Найсе. На сей раз улучшением двигателя Mustang GT занялись специалисты из B&D, которые инсталлировали на него впускной коллектор от Boss 302 с системой охлаждения впускаемого воздуха Steeda, новые патрубки Kooks и Х-образную выхлопную систему, которая дает более ровное и упорядоченное звучание двигателю. Охладитель масла Boss 302 и улучшенный радиатор Fluidyne были добавлены, чтобы обеспечить необходимую температуру силовой установке. После всех произведенных улучшений и тестирования спорткупе на диностенде, оно показало мощность в 522 л. с. при 7000 об/мин, и более 500 Нм тяги на 6550 об/мин. Насколько нам известно, это самый лучший результат на сегодняшний день для атмосферного двигателя V8 Coyote, устанавливающегося на Mustang GT.
Однако добиться большой мощности это только половина дела, не менее, а может и более важным является максимально эффективно использовать эту мощь, сохранив при этом приемлемое управление. Для этого стандартные пружины в подвеске были заменены на их спортивные аналоги Steeda, также были установлены новые шаровые опоры X5 в паре со спортивными амортизаторами Koni, которые располагаются на некотором расстоянии от верхушки стоек. В задней части подвески Карло установил укороченные задние пружины с подвижными опорами и дополнительный стержень BMR Suspension, для того чтобы добавить жесткости конструкции. Также на масл-кар был установлен комплект Steeda для изменения угла схождения задних колес и литые кованые пластины от компании Maximum Motorsports. Вся мощность силового агрегата подается на дифференциал Torsen T2-R и шины Мichelin Pilot Super Sport, которые обеспечивают превосходное сцепление с дорогой. В качестве финального аккорда, Карло заменил стандартные заводские тормоза Brembo на более легкие аналоги от того же производителя с модернизированными роторами и суппортами, состоящими из двух частей, что существенно улучшило тормозные характеристики автомобиля.
Интерьер владелец мощнейшего атмосферного «Мустанга» хотел сделать похожим на лучшие европейские спортивные аналоги. Ни одно из готовых предложений не устраивало Карло, поэтому он нашел независимого дистрибьютора алькантары, который, на заказ, сделал вставки на всех дверях и сиденьях из этого материала. Он также установил рычаг переключения передач с коротким ходом, цветную переднюю панель, а также покрыл багажник специальным ковровым покрытием с логотипами Ford Racing.
Владельца вполне устраивал стандартный экстерьер популярного масл-кара, поэтому он не претерпел никаких кардинальных изменений. Для улучшения циркуляции воздуха и снижения веса стоковый капот был заменен на вентилируемый, изготовленный из стекловолокна. Также, чтобы уменьшить вес машины, Карло установил черные легкосплавные разноширокие диски размерами 19х9 спереди и 19х10 сзади.
Получившийся результат оправдал самые смелые ожидания владельца. Ему не терпится опробовать свой Mustang GT в заездах на гоночной трассе Willow Springs Raceway. Однако для этого, считает Карло, нужно установить новое сцепление от компании H&R.
Глядя на Мустанг, порой возникает вопрос: почему у этой модели такая популярность? У него что лучшая внешность, техническая составляющая? Прежде всего, его богатая история. Неоспоримо, Ford Mustang - культовый автомобиль. В истории модели были разные периоды, но она все равно оставалась на плаву. Вот как выглядит эволюция этой модели.
Ford Mustang I (1964-74)
Первый Mustang это концепт, созданный в 1962 году на основе модели Falcon и был двухместным. Но к серийному запуску он стал четырехместным. Запущен в серию в 1964 году. Продажи были на высоте - в течение первых двух лет было продано более миллиона автомобилей различной модификации.
В то время как многие ассоциируют имя Mustang с именем дикого жеребца, некоторые говорят, что название придумал дизайнер Джон Наджар, в честь истребителя P-51 Mustang. Другие говорят, что это придумал Роберт Эггертт, менеджер подразделения Ford, который очень любил лошадей.
Изначально Mustang имел 101 л.с и рядный 6-цилиндровый двигатель, но через полгода показатели увеличились до 121 и 225л.с с V8 соответственно, и модель начала развиваться, в техническом плане.
Через некоторое время начался выпуск "заряженных" моделей: GT500, Mach 1, Boss 302 и Boss 429. Но к 1972 году продажи стремительно падали. Экологические нормы ужесточались, и нефтяной кризис был на подходе.
Ford Mustang II(1974-78)
Это было время, когда Mustang растерял всю свою мощь и его стали выпускать на платформе модели Pinto. Теперь это был небольшой и экономичный автомобиль. К сожалению, экологические нормы сделали модель самой обычной.
Двигатели 2.3, 2.8 V6 и 4.9 V8 вырабатывали от 86 до 140 лошадей, так что Mustang II был слаб, в то время.
И как бы там ни было продажи шли хорошо, потому что это был все еще Мустанг, а наличие экономичного автомобиля в линейке было как нельзя кстати. Это была машина, которая удерживала «Форд» на плаву в то время, когда машины очень плохо продавались. За четыре года продано около 400 тысяч этого поколения.
Ford Mustang III(1979-93)
Нефтяной кризис утихал, и Мустанг потихоньку начал меняться в размерах. Он стал больше, его перенесли на другую платформу, но двигатели остались прежние.
Выпускаемый с 2005 по 2014 год Ford Mustang пятого поколения, стал достойным продолжателем рода элитного парнокопытного семейства конюшни Ford, что занимается разведением этой поистине удивительной породы маслкаров более пятидесяти лет, тем самым успешно конкурируя со своим основным коммерческим оппонентом - Chevrolet Camaro.
Не сильно уступая ему во внешнем дизайне, выигрывает качеством внутренней обшивки, из которой выполнен его интерьер.
Наличием качественной шумоизоляции ну и конечно специальных гидравлических опор двигателя, что позволили существенно погасить вибрации при работе мотора на средних и предельных величинах скорости вращения коленчатого вала, обеспечивая пускай не образцовый, но комфорт обитателям салона.
В сравнении с Chevrolet Camaro наш сегодняшний экземпляр более цивилизован и готов к повседневной езде в тёплое время года по городским и пригородным асфальтовым дорогам.
Сегодня перед нами базовая версия машины, имеющая в качестве агрегатной пары V-образную цепную шестёрку, мощностью в 212 лошадиных сил, вращающую гидравлический бублик пятиступенчатого автомата.
Садясь внутрь ощущаешь себя, как довольный майский кот, что растягивается на подоконнике под тёплым весенним солнцем.
Кожа кресел, обеспечивающих лежачую посадку водителя и пассажиров по - американски толстая. В урон обзорности, которой так славятся автомобили, имеющие, полюбившуюся Россиянам командирскую посадку, наверное помнящим пословицу:
«Высоко сижу, далеко гляжу». Ford Mustang похвастать не сможет!
Вот так, развалившись в кресле и вытянув ноги к педалям, ни о какой «ситуации наперёд» говорить не приходится. Буквально выныриваешь из под попутно идущих машин, и завидев препятствие, заныриваешь обратно. Именно "лежать", как это задуманно в нашей машине, экономя собственные силы, весьма удобно если находишься в ней безвылазно, или едешь очень далеко…
Благо Ford Mustang 5 вдохновляет на дальние путешествия. Его в меру пухлый «старомодный» руль а-ля ретро, который утыкан клавишами управления самыми современными системами, не хочется выпускать из рук как можно дольше, оставаясь с королём Американских прерий тет-а-тет, устремив его буйный нрав в нужное нам русло в течении всего пути.
Кресла довольно широкие и не давят боковой поддержкой. Кстати тут она весьма умеренная для кресел автомобиля своей касты.
Оптимальное соотношение между спортивностью и шикарностью.
Ощущения присутствия собственного бренного тела, как на дорогом кожаном диване.
Тут та-же качественная прострочка и средняя степень жёсткости самой набивки, что позволяет нам буквально «прилипать» к ним.
Простой дизайн торпедо, построенной далеко не из дешёвых пластиков, как это сделано в том-же Camaro с большой «щедростью» и повсеместно…
Вызывает чувства чего-то домашнего.
WTRA в тесном содружестве с PPRM и пластиками подешевле формируют кокпит водителя и штурмана, оставляя мягкие тактильные ощущения.
По всей фронтальной части панели приборов располагается сигментированная хромированная металическая вставка. Она задаёт «олдскульный» стиль панели приборов, одновременно увеличивая её заложенную живучесть, что у данной группы полимеров уходит за период старения 40 лет.
Посмотрев на «банки» тахометра и спидометра, так- же выполненных в стиле 60-х годов, и переведя свой взгляд на приборную консоль, кажется, что сейчас увидишь радиоприёмник тех времён с хромированными крутилочками громкости и частот.
Но нет- аудиосистема Shaker, обладающая раскатистым басом с вполне достойными средними вернёт нас из прошлого назад, подсказав, что мы находимся внутри вполне современной машины*(*в нашей версии 6 динамиков суммарной мощностью 360 Ватт).
Ford Mustang 5- это своего рода симбиоз приятного, хорошо забытого типичного Американского авто и новых технологий, активно внедряемых как Японскими так и Европейскими инженерами - автомобилистами. Со всеми вытекающими.
Конечно это абсолютно не касается коэффициента лобового сопротивления Ford Mustang*(*0.29), который далеко не лучший, учитывая даже довольно низкий профиль машины.
Здесь мы смело можем сказать, что аэродинамикой скакуна пожертвовали в угоду родовых «звериных линий», что прослеживаются в облике настощего Ford Mustang 5.
Основные изменения на пути к прогрессу, подстерегали в материалах кузова, что пошли на его изготовление.
Миллиметровый металлический лист покрывает «тело» железного коня.
В качестве его «рёбер» выступают балки и трапеции усиления, утыканные ячейками программируемых деформаций, так же выполненных из миллиметровой стали. В завершении каркас панели приборов из магниевого сплава создаёт окончательный «венец безопасности» во всём внутреннем пространстве.
В не добрый час он способен спасти присутствующих с самым высоким показателем возможной пассивной безопасности.
Не смотря на свой брутальный экстерьер Ford Mustang, для сидящих внутри, не вызывает резких желаний нажать на педаль акселератора до самого конца, перед этим выкрутив руль в одну из возможных сторон, дабы крутануть пятак - другой.
Ford Mustang на такие пируэты вполне способен.
Возможно сказывается довольно комфортная подвеска, делающая руление данным маслкаром на 160 км/ч занятием не из лёгких.
Слишком "лёгкий" руль значительно ухудшает связь машина - водитель. Избалованные электрическим усилителем руля, к вождению Ford Mustang, на скоростях превышающих 140 км/ч, привыкнем далеко не сразу.
Да, специфичная машина.
Длинная база, хороший момент и задний привод готов сыграть злую шутку на обледенелом шоссе.
Совета может быть только два. Не гнать и не зевать. Принебрежение грозит вам тем, что просто развернёт поперёк дороги в самый неподходящий момент.
Вы не умеете водить, а хотите купить Мустанг первой машиной? Или того хуже, поучиться на чужой?
Будете проходить мимо? Проходите мимо!
Мотор, не смотря на свою конструктивную простоту и технологическую отсталость в газораспределительном механизме, вращает наши задние колёса с поразительной лёгкостью на любом покрытии.
325 Нм совсем не малая цифра. Наш V - образный алюминиевый силач готов ею поделиться, стоит нам лишь слегка поднадавить педаль.
Для заднеприводной лошадки лишнее усердие с педалью станет критичным. И передавив её, мы пустим машину юзом, с испугом ловя её обратно. Поймаем авто чуть ватным рулём.
Отпустим газ и вернём Мустанг на прежнюю траекторию.
Четырёхлитровая бензиновая шестёрка, работая в паре с пятиступенчатой АКПП Мичиганской сборки, будто не замечая полуторатонного веса способна разгонять железную лошадку от 0-96 км/ч за какие- то 6 с небольшим секунды. Обладает мощной эластичной тягой, сопоровождающейся ощутимым подхватом уже на 3000 оборотах коленвала в минуту. Мотор не требователен к сервису. Обладает великолепным моторесурсом, подбирающимся в некоторых случаях к миллионному пробегу, без особых нареканий.
Учитывая, что мотор в основном таскает нас налегке, а пятиступенчатая АКПП не очень часто впадает в «транс», наш расход в городском цикле обещает не уходить за пределы 20 литров на каждые 100 км пути, как бы мы не прыгали от светофора к светофору.
Таковы уж настройки нашего автомата, что до отсечки он станет крутить наш мотор лишь при нажатом кикдауне. Подтверждением достижения критических оборотов нам каждый раз послужит моргание подсветки панели приборов красным светом.
Таким образом, не глядя на тахометр, и сосредоточась на дороге, мы будем знать о приближении скорости вращения коленвала к критической.
В действительности, привыкнув к гидроусилителю Ford Mustang, станут возможны самые сложные фигуры высшего пилотажа.
За счёт поистине превосходной тяги задних колёс мне удавалось в частично обледеневшей Москве спокойно и контролируемо заезжать в ограниченные пространства дворов с помощью ручника и педали газа.
Не смотря на низкую посадку водителя, хороший обзор и отличное чувство габаритов машины.
Я бы сказал:
-Удачно угловатая форма кузова без лишних раздутостей, мешающих реально оценивать габарит авто.
И очень хорошо, что нет огромных свесов. Хорошо помогает машине с клиренсом в 100 мм на далеко не идеальных дорогах России.
Запуская мотор мы услышим благородный рык. В салоне отчётливо на протяжении всего пути его становится слышно при приближении стрелки тахометра к 3000 об/мин.
Катиться по ночному городу, не сильно тревожа спящих горожан возможно, если мы не будем давить вообще. Мустанг отлично едет, оставляя городской поток далеко за собой в самом спокойном ритме.
Нажав на педаль чуть больше обычного мы увидем характерную черту маслкаров вставать на дыбы. Этот Ford та ещё лошадка!
Как следствие «морду» машины начинает водить сначала слегка на 120 км/ч, и хорошо ощутимо при 160 км/ч.
Избыточная поворачиваемость, присутствующая здесь достаточно выраженно и диктуемая манера езды с полным отпусканием газа в поворотах, накладывают отпечаток на всю водительскую практику, существенно увеличивая профессионализм водителя.
Задаёт чёткое понимание того, что на подобных автомобилях время реакции рулевого колеса существенно замедляются с нажатым акселератором.
После переднеприводной машины нам придётся поменять нашу водительскую тактику с точностью наоборот.
Точные, информативные тормоза оставят право альтернативы практически полноценной жизни мощных заднеприводных Американцев наравне с иными, семейными машинами. Покажет свою практическую возможность эксплуатировать Ford Mustang 5 в условиях повседневной езды, даже на заснеженных дорогах России.
Читайте также: