Ресурс двигателя газ 560 штайер

Обновлено: 14.05.2024

Всем привет, вот и случилась радость, в пятницу с утра я наконец-то поставил Ядовитого на замену двигателя, именно замену, а не на переборку. почему именно замену? — спросите вы. Ответ на ваш вопрос будет чуть ниже. Почему радость? — да потому что люблю когда в машине уверен, и замена двигателя это уверенность в дальнейшей эксплуатации. На старом двигателе пробег уже около 500.000 км, поэтому пора. Многие плюются этими двигателями, мол фууу, одноразовый, шумный, дорогой в обслуживании, я соглашусь только с дорогой обслугой и все, остальное меня не волнует, мне его мощи хватает. Для меня важнее ресурс. Для тех кто не знаком с этим двигателем ниже есть описание.

История появления двигателя

В России первые известные двигатели «Штайер» появились в 1998 году. Связано это было с тем, что компания из Австрии совершила продажу лицензии на производство россиянам. Проводимые испытания поступившего двигателя впечатлили многих присутствующих. По некоторым параметрам среди всех дизельных агрегатов «Штайер» стал лучшим.

Главными положительными показателями этого двигателя из Австрии были:
• менее требовательный к потреблению топлива;
• великолепный запуск при низких температурах окружающей среды;
• высокие показатели КПД;
• прекрасные динамические качества.

Первые двигатели собирались рабочими на заводе с использованием других деталей, именно поэтому их качество было на высоте. Запчасти (ГАЗ-560 «Штайер») ввозились непосредственно из-за рубежа. По планам производителя в год должны были выпускаться не менее 250 000 моделей, с учетом того, что такие агрегаты стали бы поставляться на другие предприятия страны.

Особенности дизеля ГАЗ 560

Главным отличием двигателя ГАЗ-560 стала моноблочная конструкция, благодаря которой головка блока цилиндров и сам блок являлись неделимым целым.

Плюсом конструкции единого блока и ГБЦ были:

• Отсутствие между блоком и ГБЦ прокладки, которую при перегреве требовалось бы немедленно менять.
• Благодаря отсутствию прокладки в масло не попадет тосол или антифриз, что периодически происходит на автомобилях, где имеется данная деталь.
• Блок и головка выливаются совместно, поэтому возможность ослабления крепления ГБЦ отпадает.

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан, » – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см2. – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal.

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично, с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.

Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 300 — 450 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Средний расход топлива оборудованной таким двигателем "Волги" — 7-8 литров на 100 километров, а "Газели" — около 12-13 литров. Вибрация и шум, присущие дизелю, обычно заметны на холостом ходу, но уже при скорости 50-55 км/ч не каждый человек, находясь в салоне, сможет определить тип установленного под капотом двигателя.

Двигатель ГАЗ-560 Stayer производился в трех комплектациях:

1. Двигатель газ-560 с мощностью 95 л. с. газ-560
2. Агрегат газ-5601 с установленным интеркулером, мощность которого 110 л. с.
3. Двигатель газ-5602 с интеркулером и измененным блоком управления автомобиля, мощность которого 125 л. с.

Наиболее распространенной версией для автомобиля «Газель», стал силовой агрегат второго типа. Устанавливаемый на «Газель» ГАЗ-560 «Штайер» развивал мощность до 110 лошадиных сил.

ГАЗ 560 ШТАЙЕР на Газель

Помимо этого, двигатели устанавливались и на автомобили "Волга" и "Соболь".

Многих интересует, за что так в народе полюбились двигатели «Штайер» и какие технические данные агрегата. Стоит отметить, что силовая установка представляла собой рядный 4-цилиндровый дизельный агрегат с предустановленным турбонаддувом, водяным охлаждением и системой питания посредством насос-форсунок.

ХарактеристикиГАЗ-5601ГАЗ-5602
Применение"Газель", "Соболь", "Волга", ГАЗ-2308, ГАЗ-23811"Газель", "Соболь", "Волга"
Наличие интеркулераНетДа
Число цилиндров44
Диаметр цилиндра, мм8585
Ход поршня, мм9494
Рабочий объем, л21332133
Степень сжатия20,520,5
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)70(95) / 430081(110) / 4300
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин200 при 2300250 при 1800
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт250210
Тип двигателя Дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, моноблоковой конструкции, с насос-форсунками в системе питания
Масса, кг200200

Что хочу добавить от себя про этот мотор. (У меня 110 лс с интеркулером). За 12 лет владения соболем, головной боли двигатель не доставлял, менялись только расходники и регулировка, был ремонт генератора, который отходил 10 лет без обслуживания, да, да 10 лет не разу ничего не менялось. Подведя итог, я хочу сказать, что двигатель достоин уважения, и с ним приятно управлять машиной.

Дизельный двигатель на автомобилях группы ГАЗ - не редкость. На дизельном топливе ездит половина всех ГАЗелей и все грузовые: ГАЗ-3308, ГАЗ-3309, "Газон" Next и "Валдай". Среди силовых агрегатов присутствуют дизель от "Камминз" из Китая и мотор от ЯМЗ из Ярославля. А ведь первый дизель, который устанавливался на ГАЗ-560, - "Штайер".

Австрийский силовой агрегат по своим конструктивным особенностям, по отзывам, опережал время. Что же это за двигатель и в чём его изюминка? Ответы будем рассматривать в статье поочередно. Также проведём небольшой анализ, оценим составные узлы, достоинства, недостатки и возможности ремонта.

Русский австриец ГАЗ-560 «Штайер»

Когда нижегородская автостроительная компания искала дизельный двигатель для своих автомобилей, были перепробованы силовые агрегаты многих производителей. Среди тестируемых были японские Toyota, польские Andoria, шведские Iveco и другие европейские варианты. Лучший результат был показан австрийским мотором Steyr M1. Это было несколько неожиданно, так как компания занималась лодочными моторами, и конкретно M1 даже не был серийным двигателем.

В 1996 году ГАЗ подписывает с австрийцами соглашение о приобретении лицензии на изготовление двигателей ГАЗ-560 «Штайер». Причём, если первые двигатели собирались из привозимых из-за границы деталей, то позднее планировалось создание российской производственной базы.

Особенности двигателя ГАЗ-560

ГАЗ-560 «Штайер» обладает одной яркой особенностью - блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены в едином моноблоке. Цельная литая конструкция практически не ремонтопригодна вне сервисного предприятия, где имеются специальные инструменты и оборудование. При этом такое техническое решение имеет и свои преимущества.

У моноблочного двигателя нет проблем с прогоранием прокладки головки блока. Её ведь там вообще нет.
Цельная конструкция позволяет поддерживать более высокое максимальное давление в двигателе, а значит, развить большую мощность.
Теплопроводимость моноблока, в сравнении с раздельными двигателями, гораздо эффективнее.

Ещё одна особенность австрийского двигателя - это форсунки ГАЗ-560 «Штайер». Они изготавливаются с механическим приводом и управляются микропроцессором. Управление осуществляется комплексное. Учитывается положение педали газа, скорость вращения коленчатого вала и показания от датчиков двигателя. В случае чего подача топлива уменьшается или даже прекращается.

Технические характеристики

Рассмотрим подробно ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого имеют следующий вид:

турбированный дизельный силовой агрегат моноблочной конструкции;
4 цилиндра, расположенных в ряд, имеют по 2 клапана: впускной и выпускной;
рабочий объём составляет 2,133 литра;
мощность двигателя - 95 «лошадок», а для варианта с интеркулером - 110;
средний расход топлива для "Волги" составляет около 7-10 литров на 100 км, а для ГАЗелей - примерно 10-13 литров.

Среди особенностей двигателя стоит отметить турбокомпрессор, который очень требователен к качеству обслуживаемого масла. Частота оборотов его рабочих деталей достигает 100 000. Температура масла при этом поднимается выше 150 градусов. Если качество масла не будет соответствовать требуемому, есть большая вероятность выхода турбины из строя.

Картер двигателя отлит из алюминия, что значительно уменьшает общую массу двигателя ГАЗ-560 «Штайер». К моноблоку он присоединяется при помощи упругих элементов, которые значительно снижают вибрацию агрегата.

Применяемость двигателя Steyr

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого указывались выше, используется преимущественно на легковых "Волгах" и коммерческих ГАЗелях. 4-цилиндровые силовые агрегаты выпускались в вариантах с интеркуллером и без него. В первоначальных планах компании "ГАЗ" подразумевался серийный выпуск 3-, 5- и 6-цилиндровых дизелей. В каждом виде предполагалось наличие турбокомпрессора с интеркулером или без него.

Кроме легковых автомобилей и коммерческого транспорта, в планах двух корпораций было применение «Штайера» на пикапах, микроавтобусах, а также грузовиках средней тоннажности. Успешная обкатка в суровых российских условиях показала отличные результаты. Автомобиль, оснащенный австрийским дизелем, хорошо запускался в 30 градусный мороз, потреблял меньше топлива, в сравнении с бензиновым 406 двигателем, и не «капризничал» от российской солярки.

Проектная мощность российского завода закладывалась в 250 тысяч единиц за год. Первые двигатели собирались из полностью привезённых деталей. Затем предполагалось изготовление дизелей из отечественных деталей, сделанных по австрийской проектной документации. Началось производство с 4-цилиндровых «Штайеров». Автомобили, на которых можно обнаружить дизель ГАЗ-560 «Штайер», - "Волга", ГАЗель и УАЗ. Других модификаций австрийского агрегата впоследствии так и не случилось.

Составные части

Казалось бы, такой хитрый двигатель в виде слитного моноблока должен иметь много отличительных моментов. Однако внутри силового агрегата можно найти стандартные и привычные элементы, такие как поршни, впускные и выпускные клапаны, вал коленчатый и распределительный, шатуны и подшипники шатунные и коренные, масляный насос. Из особенностей внутреннего строения выделяются насос-форсунки с «умным» управлением. Также очень оригинально и запоминающее выглядит масляный картер из двух половинок. Именно из-за картера ГАЗ-560 «Штайер» называют половинящимся двигателем.

Австрийский агрегат имеет привычную ременную систему навесных агрегатов. Здесь имеется система роликов: обводного и механизма натяжения. Ремень приводит в действие все навесные элементы. Болт через шайбу фиксирует обводной ролик.

Рассчитанный в среднем на 300-500 тысяч пробега, по факту «Штайер» ходит и больше, если его хоть немного обслуживать. Идея «одноразового» двигателя достаточно продумана при условии именно длительного пробега. Получается, что вместо капитального ремонта происходит замена старого моноблока двигателя на новый. При условии равнозначности по ценам это очень хороший вариант. По-видимому, именно равнозначности в реальности добиться и не удалось.

Возможные проблемы

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», ремонт которого не подразумевается изначально, может испытывать разные трудности. Одна из часто встречающихся жалоб - агрегат холодный, в мороз долго прогревается. На самом деле это просто одна из особенностей дизеля. На холостом ходу и при малых нагрузках в холодное время года его температура выше 50 градусов не поднимается. Но стоит автомобилю попухать, в салоне станет также тепло, как и в авто с бензиновыми моторами.

Большой плюс «Штайера» в том, что подводящие и отводящие каналы топливных форсунок проходят в слитном блоке двигателя. Обратка очень быстро нагревает всю топливную систему, и практически до минус 30 градусов проблем с запуском у «Штайера» нет. Для более суровых условий эксплуатации лучше дополнительно утеплить отсек с двигателем. В сильные морозы необходимо особенно тщательно следить за качеством топлива, состоянием аккумулятора и залить зимнее моторное масло.

Турбокомпрессор дизельного двигателя также требует к себе особого отношения. Работающее на очень высоких оборотах изделие нуждается в масле хорошего качества. Чем лучше это качество, тем дольше проработает турбина. Отсюда же вытекают особые правила эксплуатации турбированного дизеля в морозы. Не стоит спешить набирать обороты при холодном двигателе. Масло должно успеть прогреться.

Топливные форсунки

От качества дизельного топлива вытекает следующая проблема австрийского мотора - выход из строя топливных форсунок. При постепенном засорении у форсунок начинает изнашиваться плунжерная пара. Если на «горячем» двигателе трудно запуститься, это первый признак того, что форсунка готовится к замене. Умельцы некоторое время обманывают двигатель, меняя электронные настройки «зима»-«лето». Какое-то время от этого выигрывается, но износ деталей повернуть вспять нельзя, и итог всё равно один - замена.

Насос-форсунка ГАЗ-560 «Штайер» - достаточно точное изделие и требует к себе повышенного внимания. Существуют специализированные стенды для проверки механических форсунок Steyr, шведского производства Motorpal.

Ремень ГРМ двигателя ГАЗ-560

Ремень ГРМ ГАЗ-560 «Штайер» - один из важных компонентов двигателя. Своевременная замена убережет от ремонта двигателя, когда ломаются рокера. В случае нормальной эксплуатации ремень ходит 120 и более тысяч км, но слепо доверять словам производителя не следует. Лучше смотреть по фактическому износу и в случае чего сразу менять. При замене также рекомендуется заменить помпу, которая имеет примерно такой же лимит хождения. Часто помпа клинит даже раньше износа ремня.

Оригинальный каталожный номер ремня ГРМ «Штайер» - 2178073/1. Кроме родного Steyr среди оригинальных производителей числится Dayco. Количество зубьев на изделии 129 при ширине ремня 35 мм (129RH350HSN). По данным форумов возможна замена родного ремня на более узкий - 31 мм, который подходит от Toyota Hylux и Toyota LandCruiser.

Замена ремня ГРМ - процедура, требующая определенных навыков и специального инструмента. Лучше всего доверить эту работу специализированной станции. В российских условиях часто случается необходимость отремонтировать автомобиль в дороге. Ничего невозможного при этом нет, хотя знание расположения меток значительно облегчает работу. После такого ремонта желательно все равно доехать до профессионального центра.

Водяной насос «Штайер»

Помпа у автомобиля ГАЗ-560 требует к себе особого внимания, так как в случае выхода из строя влечёт за собой значительный ремонт. Своевременная замена антифриза значительно продлевает срок службы изделия. Любая грязь легко может заклинить водяной насос и вывести из строя всю газораспределительную систему двигателя. Замену помпы хорошо совмещать с заменой ремня ГРМ, если подходит его время (120 тыс. км) или есть признаки износа.

Ремонт своими руками

ГАЗ-560 «Штайер» отзывы имеет положительные. При надлежащем уходе двигатель ходит до 300 тыс. км и более. Заводом-изготовителем не предусмотрена частичная замена деталей двигателя. Если что-то внутри мотора сломалось, под замену идёт весь моноблок целиком. В условиях российской действительности всё немного не так как в Австрии, где «Штайер» проектировался. Есть такие специалисты, которые собираю точный австрийский двигатель. Но таких, конечно, единицы, и очередь на ремонт к ним не заканчивается.

По факту получается, что двигатель "одноразовый". Пока он эксплуатируется - всё отлично. А если выходит из строя, до замены моноблока доходит редко.

Заключение

В заключение хочется отметить, что попытка автозавода «ГАЗ» по внедрению современного по всем меркам дизельного двигателя была хорошей. Отличные характеристики и успешное тестирование в суровых зимних условиях дали надежду на долгое будущее. В реальности же наложилось множество условий, которые решили судьбу австрийского Steyr.

Двигатель Штайер или Газ 560 изготавливался в Австрии изначально. Российские компании по изготовлению силовых агрегатов в середине девяностых искали подходящий агрегат для Газелей, Волги. Производители обратили внимание на живучий и надежный австрийский мотор, который в последствие стал Газ 560.

В 1998 году они заключили договор о производстве моторной техники в России совместно с австрийскими производителями. Планировали изготавливать до 250 тысяч двигателей Штайер в год. Это был на тот момент самый высокотехнологичный двигатель. Давайте глянем на его технические характеристики.

Технические характеристики

Многие автовладельцы, которые эксплуатировали этот силовой агрегат на своих машинах, отмечают:

малые требования к потреблению горючего;
запуск без сбоев на холодную во время сильных морозов;
высокий показатель КПД;
отличные динамические качества.

А вот и сами технические характеристики двигателя модели Газ 560.

Параметр Штайер	Значение Штайер
Вид	Дизель
Цилиндры	4 шт
Клапаны на цилиндр	2 шт
Объем	2 л
Диаметр цилиндра в мм	85
Ход поршня в мм	94
Сжатие	20,5
Мощность	95 лошадок
Крутящий момент	200 Нм
Вес	210 кг
Жизненный ресурс	250 тысяч километров

Внимание! Опытные механики говорят, что эти моторы Штайер могут пройти больше полумиллиона километров при должном уходе.

Однако многие автовладельцы таких движков Штайер на Газель не желают менять на него при поломке старого из-за высокой цены силового агрегата Штайер. Поэтому стараются делать свап на более дешевые движки.

Несмотря на всю свою неприхотливость к топливу, российское горючее плохо повлияло на мотор Штайер. У автовладельцев стали часто отказывать силовые установки.

Особенности двигателя Газ 560

Автодизель Штайер 560 славился некоторыми преимуществами перед остальными моторами. Например, такими, как отсутствие прокладки между блоком цилиндров и ГБЦ. Это значило, что автовладельцы не нужно было менять ее при пробое резины или после перегрева двигателя. Вообще сам мотор славился устойчивостью к высоким температурам.

Также благодаря отсутствию этой прокладки масло не попадало в тосол или антифриз. А блок и головка блока цилиндров выливаются из металла вместе. Поэтому автовладельцу не нужно постоянно проверять крепления на двигателе эти частей.

Главной особенностью являлась моноблочность австрийского мотора Штайер. Сами австрийцы говорили, что такой возврат к началу прошлого века вполне оправдан. Таким образом решаются все обычные проблемы, свойственные другим двигателям конца двадцатого и начала двадцать первого веков.

А исключались проблемы следующего типа:

отсутствие обрыва или недотяга шпилек, крепящих ГБЦ Штайер;
отсутствие прогара прокладки на Штайер;
отсутствие масла в антифризе из-за некачественной прокладки.

Бесшумность мотора Штайер обеспечивает кожух картера, сделанный из алюминиевого сплава. Он состоит из двух половинок. Они скреплены резиновыми упорами и крепятся к моноблоку.

Поршни были сделаны алюминия со специальной вставкой из чугуна. На юбку наносилось коллоидно-графитовое покрытие. Охлаждение происходило путем подачи смазывающего средства на поршни. Поршневые кольца устанавливались по стандарту:

два компрессионых;
одно маслосъемное.

Опытные автовладельцы отмечают, что вибрации и шумы, которые обычно издает дизельный двигатель, пропадают при развитии скорости выше 50 километров в час у Штайер.

Этот движок изготавливался в трех комплектациях.

Газ 560 с мощью до 95 лошадок.
Газ 5601. На этот двигатель устанавливался интеркулер. Мощность достигала 110 лошадок.
Газ 5602. Помимо установки интеркулера, на этот двигатель ставился видоизмененный блок управления. И мощь мотора достигала уже 125 лошадок.

На холостых оборотах было невозможно прогреть кабину из-за специфических особенностей конструкции Штайер. Однако при повышении оборотов в салоне сразу же становилось тепло. А при понижении температуры ниже нуля двигателю не требовался подогрев. Главное, чтобы аккумулятор исправно работал и была исправна система зажигания.

Турбокомпрессор двигателя газ 560 steyr

Установка турбокомпрессора в модификации 5601, 5602 повысила мощность двигателя. Она не выходила из строя через 100 тысяч километров, как у обычных двигателей. Турбокомпрессор работал исправно на протяжении всей эксплуатации движка.

Отзыв владельцев

Опытные автовладельцы отмечают, что, если заливать в двигатель австрийского производителя Steyr качественное масло, то его можно будет эксплуатировать в течение многих лет без заглядывания внутрь или капитального ремонта.

Некоторые пользователи жалуются на то, что нельзя заменить детали в движке автомобиля без полной смены моноблока. Судя по отзывам, можно сделать вывод, что движок одноразовый. Однако служить этот дизель будет долгие годы.

Многие утверждают, что водяную помпу и ремень газораспределительного механизма приходится менять через кадые100 тысяч километров, хотя производитель утверждает обратное. Но своевременная замена продлит срок службы агрегата, и это нужно помнить.

Многие автовладельцы довольны этим двигателем. Он надежный, мощный. Не нужно постоянно залазить в него, чтобы подкрутить одну или другую деталь.

Заключение

Попытка внедрения в российское производства двигателя Штайер была хорошей. Он показывал отличную выживаемость в российских суровых зимах, а малое потребление топлива увеличило положительные отзывы о моторе.

Есть много причин, по которым россияне долгое время со скептицизмом и даже некоторым недоверием относились к дизельным двигателям. Среди них: не самое лучшее качество топлива (достаточно острая проблема для сельской местности), неспособность многих автосервисов квалифицированно диагностировать и обслужить сложный дизельный агрегат, да и цена запчастей нередко отпугивала автолюбителей. Тем не менее, спрос на автомобили с дизельным двигателем был и есть, и чтобы более полно его удовлетворить, Горьковский автомобильный завод начал изготавливать такие двигатели, получив лицензию от австрийской фирмы "Steyr". Производимый таким образом агрегат ГАЗ 560 Steyr занял достойное место в подкапотном пространстве их автомобилей.

Средний расход топлива оборудованной таким двигателем "Волги" - 7-8 литров на 100 километров, а "Газели" - около 12-13 литров. Вибрация и шум, присущие дизелю, обычно заметны на холостом ходу, но уже при скорости 50-55 км/ч не каждый человек, находясь в салоне, сможет определить тип установленного под капотом двигателя. Штайер, как и другие дизели, нельзя нормально прогреть на холостом ходу и незначительных нагрузках, от этого в автомобиле может быть прохладно. Но при движении дизельный двигатель будет отапливать салон ничуть не хуже, чем бензиновый.

Если после пребывания на морозе вы смогли успешно запуститься, то уже не следует беспокоиться, что движок заглохнет из-за замерзания топлива, так как снабжение топливом насос-форсунок осуществляется в моноблоке каналами, находящимся по соседству с рубашкой охлаждения. Через некоторое время бак нагреется до плюсовой температуры. Пуск двигателя при минус 25-30 градусах не будет для вас проблемой, если свечи накаливания и аккумулятор в исправном состоянии, используется зимнее топливо и надлежащее масло (5W40 отзывы). В более суровых зимних условиях моторному отсеку понадобится дополнительное утепление, чтобы предотвратить замерзание маслоотделителя вентиляции картера. Если этого не сделать, то масло выдавит через маслозаливную горловину, турбокомпрессор и масляный щуп.

Раз уж вы приобрели дизельный двигатель, то экономить на качественном масле и топливе будет предательством самого себя. Затовариваясь на незнакомых заправках, иной раз вы рискуете приобрести печно-котельное топливо вместо солярки, так как визуально они очень похожи. Естественно, в данном случае будут потеряны все важные характеристики, необходимые для нормальной работы двигателя, такие как цетановое число, температура вспышки. При позднем воспламенении и сгорании топлива есть угроза неравномерного прогрева и растрескивания камеры сгорания в поршне.

К сожалению, в отличие от бензина, низкое октановое число которого сразу можно отметить по характерному детонационному стуку в двигателе, о плохом качестве используемого дизельного топлива нам нередко доводится узнавать с опозданием. За это время успевают пострадать например прецизионные плунжерные пары насос-форсунок. На мельчайшей сетке, которая предохраняет форсунки от загрязнения, оседает смола, и этим затрудняется свободное наполнение их топливом. Как следствие, на выходе из форсунок снижается давление, топливо хуже распыляется, а плунжерная пара приходит в негодность раньше предписанного срока службы.

Если вы испытываете сложности с запуском горячего двигателя, то скорее всего это случилось и с вами. В данном случае помогла бы замена форсунок, но из-за довольно высокой цены и сложности замены, можно попробовать прибегнуть к некоторым хитростям и продлить им жизнь на несколько десятков тысяч километров. Для этого нам нужно, чтобы холодный двигатель нормально запускался, а его мощность и экономичность не вызывали нареканий. Так как горячий и холодный двигатель начинают работу по различным вшитым в память схемам, то наша задача состоит в том, чтобы ввести в заблуждение программу управления. Попробуем подменить "горячие" настройки на "холодные", что увеличит в несколько раз цикловую подачу солярки. Отсоединяем клеммы датчика температуры воздуха и охлаждающей жидкости.

После этого блок управления будет рассчитывать цикловые подачи исходя из того, что на улице минус 20 градусов. Если двигатель при этом запустится нормально, есть смысл вывести провода датчиков на тумблер и тем самым постоянно "обманывать" дизель. Но в любом случае замена изношенных форсунок - всего лишь вопрос времени, так как расход топлива будет расти, и мощность двигателя начнет снижаться.

Если у вас неисправна только одна насос-форсунка, то это вы сразу сможете обнаружить по нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. Чтобы найти неисправную, достаточно в первые секунды после запуска холодного дизеля приложить руку к патрубкам выпускного коллектора. Температура неработающего будет ниже. Если неисправность обнаружилась в пути, надобности в немедленной замене нет. В таком состоянии можно без вреда для дизеля двигаться еще 100-200 километров, но его перегрузки все-таки стоит избегать. Оптимальной будет езда на пониженной передаче с оборотами около 3000 в минуту.

На двигателе ГАЗ 560 Steyr установлен турбокомпрессор , который очень чувствителен к качеству используемого моторного масла. Рабочее колесо турбокомпрессора в минуту совершает более 100 000 оборотов, а температура масла может достигать 150 градусов и выше. При таких нагрузках масло плохого качества повредит не только компрессору, но и приведет к быстрому износу всего двигателя.

Есть несколько простых вещей, которые помогут продлить срок службы вашего дизельного двигателя ГАЗ 560 Steyr и избежать преждевременного износа его узлов и деталей:

На холодном двигателе ГАЗ 560 Steyr не следует резко увеличивать скорость, так как густое моторное масло еще не поступает в должной мере к подшипникам турбокомпрессора; не заглушайте двигатель сразу после работы с максимальной нагрузкой, так как этим вы также останавливаете поступление масла в турбокомпрессор, который еще находится в движении; пару таких случаев, и с большой долей вероятности ему понадобится замена.
Следите, чтобы маслопровод турбины был герметичен. Нельзя допускать даже минимальной утечки масла, так же как и работы без него, пусть и совсем кратковременной.
В турбине находится клапан, который обеспечивает максимальное заполнение цилиндров двигателя на любых оборотах. При раннем его открытии крутящий момент падает на малых оборотах, а при позднем - в обычном режиме. Если ваш автомобиль разгоняется очень слабо и неуверенно, следует замерять давление наддува. На холостом ходу его значения при максимальных оборотах должны составлять не менее 1,75-1,8 бар, а при максимальной нагрузке - не менее 2 бар. Чтобы поднять давление, необходимо регулировкой пружины укоротить длину тяги данного клапана. В процессе эксплуатации дизельного двигателя давление наддува имеет склонность снижаться, поэтому есть смысл его проверять через каждые 45-60 тысяч километров пробега.

На некоторых дизельных двигателях ГАЗ 560 Steyr установлен охладитель наддувочного воздуха. Это опция дает прирост мощности на 15 лошадей, а также увеличение крутящего момента с 200 до 250 Н.м при соответствующем снижении оборотов в минуту с 2300 до 1900. Если вы решили добавить его в конструкцию самостоятельно, то после установки необходимо провести перепрограммирование блока управления либо заменить его на ГАЗ 5601.

Дизели ГАЗ 560 Steyr выпускаются уже достаточно давно, накоплен большой опыт по их эксплуатации, поэтому, если хотите продлить жизнь такому двигателю, то не пренебрегайте своевременными работами по его техническому обслуживанию.

Двигатель ГАЗ-560 "Штайер"

Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров - литой, чугунный. В блоке цилиндров расположены глухие цилиндры двигателя, омываемые охлаждающей жидкостью, газовые и воздушные каналы, каналы системы смазки и каналы, подводящие топливо к насос фарсункам. В верхнюю часть блока цилиндров запрессованы чугунные седла, втулки клапанов и медные вставки для установки насос-форсунок. Снизу на блок цилиндров на центрирующих втулках установлены три опоры коленчатого вала. Передняя и задняя опора спарены (в каждой расположены постели двух коренных опор коленчатого вала), средняя опора одинарная. В средней опоре выполнено отверстие для фиксирующего штифта коленчатого вала.

Крышки коренных подшипников установлены на центрирующие втулки опор. Крышки коренных подшипников и опоры коленчатого вала крепят к блоку цилиндров болтами. Отверстия для вкладышей коленчатого вала обрабатывают на блоке цилиндров в сборе, поэтому опоры коленчатого вала и крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы и при сборке их надо устанавливать на свои места. На блок цилиндров установлены передние и задние опорные кольца. На них устанавливают картер двигателя, состоящий из двух частей и имеющий вертикальный разъем. Переднее опорное кольцо состоит из наружного алюминиевого кольца и внутреннего стального. Между ними привулканазирована резина. Переднее опорное кольцо напрессовано на корпус масляного насоса. При установке на блок цилиндров переднее несущее кольцо центрируют относительно оси коленчатого вала двумя установочными втулками.

Заднее опорное кольцо состоит из двух алюминиевых частей, разделенных привулканизированной к ним резиной. При установке на блок цилиндров кольцо центрируют относительно оси коленчатого вала двумя штифтами. Резиновые элементы переднего и задних несущих колец служат для уменьшения шума и вибрации, передаваемых на раму автомобиля. В отверстия переднего и заднего опорных колец установлены манжеты коленчатого вала. Картер двигателя - алюминиевый, состоит из двух частей, соединенных болтами через три центрирующие втулки и обработанных совместно. Картер образует масляную ванну и служит для крепления навесных агрегатов и картера сцепления.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с залитой вставкой из нирезистового чугуна в зоне верхнего компрессионного кольца. На юбку поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие. Нормальный температурный режим поршней поддерживают масляные форсунки. Струя масла напрвлена в полость в днище поршня. Юбка поршня имеет овальность и бочкообразность, поэтому диаметр поршня необходимо измерять в плоскости, перпендикулярной плоскости поршневого пальца, на расстоянии 15мм от нижней кромки поршня.

На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Поршневые пальцы - стальные, плавающего типа; перемещение пальцев ограничивают стопорные кольца. Шатуны - стальные, кованые, окончательно обработаны в сборе с крышками, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. На крышках и шатунах нанесены метки. В верхние головки шатунов запрессованы сталебронзовые втулки, прошитые после запрессовки; в нижние головки установлены сталеалюминиевые вкладыши, зафиксированные усиками.

Коленчатый вал - стальной, кованый. Коренные и шатунные шейки азотированы. В шейках вала сделаны масляные каналы. На переднем конце вала установлены шестерня привода масляного насоса, зубчатый шкив привода распределительного вала и гаситель крутильных колебаний, объединенный со шкивом. От осевых перемещений коленчатый вал фиксируют четыре сталеалюминиевых полукольца, установленные в выточки четвертой коренной опоры. Полукольца зафиксированы радиальным выступом. Коленчатый вал балансируют, дисбаланс не должен превышать 30г•см.

Вкладыши подшипников коленчатого вала трехслойные. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. Верхние коренные вкладыши выполнены с проточкой и пазом, нижние вкладыши гладкие. Для регулирования надпоршневого зазора шатунные вкладыши имеют эксцентриситет внутреннего диаметра относительно наружного. Вкладыш с больше толщиной можно устанавливать либо в шатун, либо в крышку шатуна, вторая половина вкладыша при этом должна иметь меньшую толщину. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала конструктивно объединен со шкивом привода вспомогательных агрегатов. Гашение колебаний происходит в резиновом кольце, соединяющим шкив и ступицу. Гаситель крутильных колебаний не разборный. Маховик - литой, чугунный с напрессованным стальным зубчатым венцом. Маховик балансируют в сборе с зубчатым венцом, дисбаланс не должен превышать 15г•см.

Газораспределительный механизм.

Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем от коленчатого вала. Натяжение зубчатого ремня осуществляет эксцентриковый подшипник натяжного ролика. Зубчатый ремень закрыт крышками. Нижняя - алюминиевая, верхняя и средняя - пластмассовые. В нижней крышке расположен подшипник привода вентилятора. Корпус распределительного вала выполнен из специального алюминиевого сплава. В нем сделаны отверстия для распределительного вала, оси коромысел привода насос-форсунок и регулирующей рейки управления насос-форсунками.

В корпусе распределительного вала размещены опоры регулировочных винтов привода клапанов и датчик частоты вращения распределительного вала. Корпус распределительного вала установлен на блок цилиндров через металлическую профилированную прокладку и центрирован двумя штифтами. На передней стенке корпуса установлен эксцентриковый подшипник натяжного ролика. Распределительный вал стальной, с цементированными кулачками. На задний конец вала установлено зубчатое колесо датчика частоты вращения, а на конусе переднего - зубчатый шкив ременного привода, который зафиксирован гайкой.

Клапаны имеют жаростойкую тарелку, приваренную к стержню, который покрыт хромом. Пружины клапанов - винтовые с переменным шагом. На втулки клапанов напрессованы маслосъемные колпачки. Привод клапанов осуществляется рычагами от кулачков распределительного вала. Зазор в клапанном механизме регулируют винтом с шаровой головкой через отверстие в рычаге. Регулировочный винт фиксируется благодаря специальному профилю резьбовой ставки, ввернутой в компенсатор клапанного зазора (опору).

В случае обрыва зубчатого ремня привода распределительного вала (или при замерзании воды на зубчатых шкивах) возможно столкновение клапанов с поршнями. Для уменьшения повреждений двигателя на рычагах привода клапанов предусмотрено ослабленное сечение, где и происходит поломка рычагов. Во избежание указанных повреждений необходима принудительная замена зубчатого ремня через 120000км, кроме того, не следует мыть двигатель при отрицательных температурах.

Система смазки.

Система смазки комбинированная - под давлением и разбрызгиванием. По нагнетательной трубе высокого давления шестеренчатый масляный насос подает масло в полнопоточный фильтр, а затем в радиатор и далее в главную масляную магистраль. Из нее масло идет к коренным подшипникам коленчатого вала, шатунным подшипникам, подшипникам распределительного вала, к коромыслам привода насос-форсунок (через отверстие в оси коромысел), через редукционный клапан к масляным форсункам (из которых струя масла попадает в полость для охлаждения поршня) и через специальный штуцер - для смазки турбокомпрессора и вакуумного насоса. По специальным каналам в блоке цилиндров масло стекает в масляную ванну, выполненную в картере двигателя. Масляный насос - шестеренчатого типа, с приводом от щестерни, установленной на носке коленчатого вала. В корпусе насоса размещен редукционный клапан.

Давление в системе смазки:

на частоте вращения холостого хода (850 мин^(-1)) не менее 100кПа (1.0 кгс/см^2) при температуре масла 80-85 градусов Цельсия;
на номинальной частоте вращения (3800 мин^(-1)) - 500-700 кПа (5-7 кгс/см^2).

Допускается кратковремменное уменьшение давления масла на номинальной частоте вращения до 400 кПа в течение 5 минут за 1 час работы. Масляный фильтр - полнопоточный, неразборный, патронного типа, предназначен для очистки масла, подаваемого в главную масляную магистраль. Масляный радиатор - секционного типа, стальной, полнопоточный, установлен в алюминиевый корпус и встроен в систему охлаждения двигателя. Радиатор установлен на блок цилиндров и соединен резиновым патрубком с напорной полостью насоса охлаждающей жидкости.

Для добавления комментариев нужна регистриция

Несколько лет назад российская автомобильно-строительная компания «ГАЗ» решила упростить своим клиентам работу на авто марки ГАЗ-560 и поставить современный европейский двигатель. Протестировав несколько образцов известных зарубежных производителей, эксперты остановили свой выбор на австрийском дизельном «Steyr М1». Чем хорошо этот двигатель? С какими трудностями приходится сталкиваться владельцам автомобиля ГАЗ-560 при ремонте «движка»? На эти вопросы постараемся ответить в данной статье.

Преимущества и недостатки двигателя ГАЗ-560 «Штайер»

Дизельный двигатель ГАЗ-560 австрийской фирмы «Steyr» обладает одной важной особенностью: все детали (блок цилиндров и головка блока цилиндров) – в моноблоке. Иными словами, двигатель представляет собой цельную литую конструкцию, отремонтировать которую можно лишь в специальных сервисах, где есть всё необходимое оборудование. А это значит, ремонт двигателя ГАЗ-560 создаст определенные трудности тем, кто привык свой автомобиль ремонтировать самостоятельно, в своем гараже.

Зимой и/или при незначительных нагрузках узел плохо прогревается, в салоне автомобиля может быть холодно. Однако во время поездки на дальние расстояния, дизельный двигатель обогреет салон не хуже, чем бензиновый.

Этот узел обладает и рядом положительных характеристик:

нет никаких проблем с прокладкой головки блока, поскольку этой детали в моноблочном двигателе попросту нет;
максимальное давление более высокое, что позволяет двигателю развить большую мощность;
теплопроводность более эффективная;
двигатель хорошо заводится при низких температурах (от -25°C до -30°C).

Еще одна особенность – насос-форсунки. Если хотя бы одна из них будет неисправна, водитель поймет это по нестабильной работе холодного двигателя в первые секунды после запуска.

Ремонт и правила эксплуатации двигателя ГАЗ-560 «Steyr»

Многие автовладельцы отказываются устанавливать дизельный моноблочный двигатель, считая его по сути одноразовым. Причина в том, что владелец авто отремонтировать этот узел самостоятельно не сможет. Мастеров, готовых взяться за эту работу, в нашей стране единицы.

И всё же у двигателя ГАЗ-560 «Штайер» есть масса преимуществ и при соблюдении правил эксплуатации он прослужит достаточно долго:

не экономьте на хорошем моторном масле;
не разгоняйтесь резко, если двигатель еще холодный;
не заглушайте двигатель сразу же после того, как он работал с максимальной нагрузкой;
следите за герметичностью маслопровода турбины, не допускайте работу двигателя без масла;
следите за давлением наддува, важно чтобы оно не снижалось, лучше проверять его через каждые 45 000 км пробега.

На данный момент ремонт двигателей Штайер не осуществляется. Производится только ремонт двигателей Камминз.

Двигатель этого автомобиля появился уже давно, и до сих пор остается на хорошем счету у большинства водителей, а все из-за собственных технических характеристик, которыми по праву должны гордиться авторы данного чуда. Что же это за интересный двигатель, который не уступает другим по техническим характеристикам? Почему он пользуется таким приоритетом у большинства автомобилистов?

Наша компания ни один десяток лет реализует запчасти к грузовым автомобилям ГАЗ, и в этой статье расскажет об этом уникальном двигателе.

История

В России первые такие двигатели появились из Австрии еще в конце прошлого столетия. Проведенные испытания показали, что данное устройство является лучшим. В итоге его стали производить в России. Такой выбор был сделан, потому что он был менее требовательным к топливу, запускался даже при самых низких температурах и имел прекрасные динамические качества. Так что в целом этот двигатель подходил под наш климат. Однако испытания показали одно, а на деле вышло совсем по-другому.

Двигатель ГАЗ-560 поступил в массовое производство, а испытывать решили только плохие образцы. Многие на это закрыли глаза. В результате стали случаться частые поломки двигателей. Это происходило по разным причинам, в том числе и из-за качества топлива. В итоге производство данного двигателя чуть было не отложили в долгий ящик. Правда, и сегодня он переживает значительный подъем своей популярности, занимая достойное место на автомобильном рынке. Да, это своего рода прошлый век, но ведь все новое – это хорошо забытое старое.

Преимущества

Почему же двигатель ГАЗ-560 пользуется таким спросом? Почему именно он?

Никакой другой двигатель не обладает такими положительными свойствами и характеристиками. К его плюсам можно следующие преимущества:

отсутствие между блоком и ГБЦ прокладки, которую при перегреве стоило бы менять;
благодаря отсутствию данной детали в масло не попадают различные антифризы;
блок и головка выливаются совместно, возможность ослабления крепления ГБЦ значительно снижена.

Все это можно отнести к достоинствам данного двигателя. Именно поэтому он занимает лидирующее положение на рынке. Однако далеко не каждый человек знает, какой именно двигатель следует выбрать. Среди множества альтернатив легко затеряться. Разобраться с этим помогут его технические характеристики.

Характеристики

Выбранное устройство представляет собой четырехцилиндровый дизельный агрегат, с турбонаддувом, системой охлаждения и питания. Его объем зависит от размеров, но в целом он колеблется в пределах двух литров. Большинство водителей, правда, с недоверием относится к данным двигателям. Причина заключается в том, что, как уже было сказано, неизбежны различные поломки и нарушения. Они настолько сложные, что автомобилисты боятся устранять их самостоятельно. Более того, запчасти для такого двигателя стоят дорого, ведь он иностранного производства, а значит, и цены на него будут соответственными.

Местные автолюбители предпочитают обходить вопрос с дизельным двигателем стороной. Стоит также добавить пару слов об объеме, который на всех автомобилях с одинаковым двигателем разнится. Но это не значит, что небольшой объем может привести к проблемам. Это никак не отражается на скорости автомобиля и на его передвижении.

К топливу нужно относиться очень осторожно. Двигатель очень прихотлив к маслу и к горючему. От масла зависит и работа двигателя. Если сэкономить на горючем, стоит приготовиться к возможным поломкам.

В целом, данный агрегат занимает почетное место на автомобильном рынке. Он имеет больше положительных отзывов, чем отрицательных. На сегодняшний день его можно спокойно отремонтировать, как в автоцентрах ГАЗ, такт и самостоятельно, благо оригинальные запчасти к двигателю всегда можно приобрести в специализированных магазинах.

Мотор ГАЗ-560 сегодня применяют на Газелях и на других транспортных средствах. Он является самым известным. Пройдя через столько взлетов и падений, он сумел выдержать конкуренцию.

Читайте также: