Ресурс двигателя рено дастер на газу

Обновлено: 15.05.2024

Двигатель от Renault F4R появился в 1998 году и выпускается до сих пор. Сейчас он широко известен владельцам бюджетников Renault Duster и Kaptur, для которых он является и основным, и флагманским двигателем.

Мотор Renault F4R имеет чугунный блок цилиндров, рабочий объем составляет 1998 см. куб. Отсчет цилиндров идет от маховика. Атмосферный вариант двигателя F4R развивает от 139 до 179 л.с. Турбированная версия выдает от 147 до 273 л.с.

У мотора F4R существует около полусотни модификаций. И возникает вопрос, "а нахрена?", чтоб путаться при выборе запчастей при ремонте? Они имеют небольшие, но важные отличия в поршнях, распредвалах, клапанах, пружинах клапанов и т.д. У мотора F4R (атмосферной и турбинованной версии) в зависимости от модификации степень сжатия может составлять от 8,5 до 11,5. Соответственно, наименьшая степень сжатия у мощной турбированной версии (F4R 874, до 273 л.с.), а наибольшая – у мощной атмосферной версии (F4R 830, 200 л.с.).

Головка блока цилиндров алюминиевая, с четырьмя клапанами на цилиндр, в ней расположены два распредвала, гидрокомпенсаторы. Фазовращатель присутствует на впускном распредвале атмосферного варианта двигателя 2.0 F4R. Впрыск топлива – распределенный. Система зажигания с индивидуальными катушками. Привод ГРМ – зубчатым ремнем.

Атмосферный и турбированный варианты двигателя F4R отличаются: порядка четверти деталей у турбомотора свои. Основные отличия в верхней части. На двигатель Рено 2.0 F4R с турбиной (F4RT) устанавливается турбокомпрессор типа TwinScroll, отсутствует система изменения фаз газораспределения (здесь нет фазорегулятора), применяется двухмассовый маховик и кованый распредвал, усиленные поршни.

двигатель Рено 2.0 F4R обзавелся хорошей репутацией. Однако это не касается его поздних атмосферных версий, широко известных по Renault Duster и Kaptur, с увеличенной с 9,8 до 11,2 степенью сжатия. Не имея усиленных поршней, поздние версии двигателя F4R, особенно при эксплуатации на 92-м бензине, при пробеге порядка 120 000 км практически разваливаются. Стираются маслосъемные кольца, начинается жор масла.

Может произойти и разрушение перегородок поршней, в результате чего пострадает и блок двигателя – на стенках одного или нескольких цилиндров появятся задиры. В целом же, обычно удается обойтись заменой поршней.

Отсутствие шпонки на звезде коленвала ремня ГРМ, что не редко приводит к дорогостоящему ремонту, так что при замене ремня стоит поменять звездочку на ту, на которой шпоночный отлив присутствует.

Вопрос к знатакам - есть ли шанс порвать патрубки от балона к двигателю налетев на камень в лесу? И какие ещё опасности представляет ГБО?

---------- Добавлено в 08:44 ---------- Предыдущее написано было в 08:43 ----------

Извиняюсь, если подобная тема уже есть, я не нашёл

---------- Добавлено в 08:44 ---------- Предыдущее написано было в 08:43 ----------

Извиняюсь, если подобная тема уже есть, я не нашёл

Ни как.
По этому для мну актуальность установки ГБО будет рассматриваться через 2,5 года

Я как-то ездил на газу со знакомым, он говорит что машина постоянно тупит, а с полной загрузкой в горку вообще отказывается ехать.
Может, конечно, у него оборудование как-то криво установлено.

Напишу, как пользователь ГБО на предыдущем авто (Ланос).

Во-первых - с гарантией можно попрощаться. Но некоторые установщики дают свою, хотя ХЗ как ей воспользоваться есичо).

Безопасно ли ГБО? Да! Причем безопаснее бензина. Дело в том, что в современные установки ГБО внедрены системы безопасности, такие как мультиклапан, который полностью изолирует содержимое баллона от внешней среды не только в случае пробития газопровода, но так же и в случае, не дай бог, пожара.
Стенки торроидального баллона выдерживают даже дтп с камазом. Его практически невозможно повредить. На разборках иногда попадаются эти баллоны из машин, из которых это единственное, что осталось целым.

Вообще меня всегда забавляли страшилки про ГБО, но при этом люди, их рассказывающие, почему то не задумывались к примеру о бензобаке в заднем крыле классики.

Во-вторых удобство последних поколений ГБО (4-е, газовый впрыск).
Ставится на любые авто, хоть на последний мерседес, управление впрыском идет через штатный ЭБУ.
Можно забыть о всех заморочках: автоматическое переключение газ-бензин, при этом на каком топливе едешь, можно понять лишь по цвету индикатора.
Т.е. завелись, при этом это произошло на бензине, поехали, когда авто прогреется (градусов до 40), при сбросе газа система автоматом перейдет на газ. В случае, если газ кончился, даже при разгоне это сопроводится еле заметным толчком без потери мощности и авто поедет дальше на бензине. А в случае резкого ускорения, газ в пол, система к газу начнет подвпрыскивать бензин, поэтому потеря мощности почти незаметна, а я ряде случаев отсутствует полностью.

Ставил я на ШЛанос Lovato Easy Fast как одну из самых надежных систем. Единственное, была пляска с бубном при ее настройке - подбирали жиклеры в форсунки.

Об окупаемости оборудования, экономии на топливе и всех минусах эксплуатации рассказал автовладелец на личном опыте.

Владелец французского кроссовера Renault Duster рассказал, стоит ли устанавливать ГБО. По его словам, что переход на газ подойдёт тем людям, которые ездят на большие расстояния и считают каждую копеечку. Именно к таким автомобилистам он относит себя.

Стук рулевой рейки: О первых проблемах KIA Rio откровенно рассказал владелец

Четвертое поколение бюджетного седана KIA Rio появилось на российском рынке относительно недавно, однако в сети уже начали выходить обзоры с недостатками южнокорейского автомобиля. В данном видео.

Блогер провёл тест-драйв Renault Duster на бензине и на газе, чтобы сравнить динамику. Результат разгона до 100 км/ч на бензине за две попытки составил 12,16 и 11,7 секунды, а на газе – 12,04 и 12,23 с. Таким образом, при правильно настроенном ГБО разницы почти нет, только расход газа на 15% больше, чем бензина.

Автомобилист также рассказал о самом ГБО. Он решил установить не самое дорогое оборудование, поскольку мотор Duster этого не требовал. Мужчина дал совет желающим перевести авто на газ: прокладывать топливные магистрали нужно сразу специальными пластиковыми трубками – они не дубеют и не рассыпаются, а медесодержащие развалятся уже через 5 лет и потребуют замены.

Под капотом газового Renault Duster установлены форсунки, редуктор, фильтр очистки и «мозги». Сам баллон установлен «под запаску» под полом багажника, его объем составляет 60 л, а вмещается в нём 57 литров. В салоне слева от рычага КПП находится маленький пульт управления. При установке ГБО на кроссовер автовладелец на руки получил гарантийный талон, инструкцию и акт проверки поломок. Этих документов достаточно, чтобы легализовать оборудование и проходить ТО.

Что касается минусов, владелец «Дастера» отметил, что их скорее можно назвать особенностями эксплуатации. Первое – это запрет на въезд в подземные паркинги. Второе – при морозе ниже -25 градусов некоторые заправки перестают отпускать газ – работники говорят, что при такой температуре колонки неправильно считают топливо. Третий минус – некуда деть запаску, в багажнике она занимает половину свободного пространства, что довольно неудобно.

Таким образом, автомобилист подытожил, что устанавливать ГБО на Renault Duster однозначно стоит, ведь экономия очевидна.

В последнее время большую популярность набирает ГБО для французских популярных в нашей стране автомобилей Рено Дастер. Это вполне логично, ведь многие знают, что газ не сможет сократить расход горючего, но при этом позволяет довольно ощутимо экономить автовладельцам, что в современных реалиях очень актуально. В данной статье мы попытаемся разобраться в том, что это даст автомобилю, да и в целом, стоит ли устанавливать газовое оборудование.

Что же это такое и как все работает?

Уже готовый сжиженный газ на специальный регулятор поступает по универсальной системе трубок. Задачей данного устройства является перевод горючего из жидкого состояния непосредственно в пар, чтобы осуществить впрыск. И сам процесс при этом полностью автоматизированный и владельцу автомобиля нет никакой надобности осуществлять это регулирование вручную.

Кроме всего прочего Рено Дастер, работающий на газовом оборудовании, должен быть оснащен в обязательном порядке специальным регулировочным электронно-магнитным клапаном, который собственно и контролирует полную подачу газа. В вашу машину также установят специальный переключатель, который помогает выбрать 1 из 2-ух видов горючего, которые применяются для езды.

Что лучше всего выбрать?

Для французского автомобиля Renault Duster, точно так же, как и для всех остальных более менее современных машин, имеется выбор, заключается он в следующем: оставить машину работать на бензине, или же осуществить установку газового оборудования? Чтобы решить, нужно как минимум, узнать главные недостатки и преимущества каждой системы во время работы на силовой установки Дастера 4х4.

Если с бензином все всем понятно, а вот поговорить стоит про ГБО. Вначале было сказано, что данный вид горючего серьезно не повлияет на расход на каждые 100 километров пробега. Наоборот, многие автовладельцы Renault Duster говорят, что расход увеличился в среднем на пару литров на всех режимах езды. А вот теперь весомый аргумент: заправка автомобиля газом стоит приблизительно в 1,5 раза дешевле, чем пресловутым бензином. Сразу хочется сообщить и то, что вопреки мнениям, подобные заправки расположены по всей территории нашей страны, и постоянно увеличивается их количества, поэтому найти альтернативное современное горючее никакого труда для автовладельца с газовым оборудованием не составит.

Особенный момент касается некоторых технических характеристик машины. Установка газоболонного оборудования больше всего провоцирует некоторое падение крутящего момента, а также мощности. При этом вождение становится несколько размеренным, но в случае с Дастером, тем более в исполнении 4х4 дело обстоит иначе.

Многие владельцы Renault Duster заявляют, что использование альтернативного горючего, то есть работа машины на газе, общую динамику ничуть не снижает, а даже, наоборот, в какой-то степени повышает. Например, крутящий момент на моторе 2 литра составляет 143Нм. А расход остается прежним.

Сколько будет стоить, если свой автомобиль оснастить ГБО? Приблизительно 30-40 тысяч российских рублей. В эту стоимость входит все газовое оборудование, в том числе специальные клапаны определенных размеров, баллоны, и прочая электроника, необходимая для регулирования работы системы. Сюда же включена и работа по монтажу ГБО 4 поколения. Плюс ко всему прочему, после установки вам должны оформить гарантию исправности на несколько лет.

Калькулятор ГБО

Отзывы автовладельцев о ГБО

Для того чтобы определиться, нужно ли вам переводить свой Дастер на газовое оборудование, предлагаем также ознакомиться с мнениями людей, аналогичные автомобили которых уже работают на газу.

По большому счету владельцы французской модели довольны работой авто на газе и считают его отличной альтернативой дорогостоящему бензину.

Николай. Водительский стаж 2 года: «Я перевел свой Дастер на ГБО 4 поколения, после того, как пробег перешел отметку в 1 тысячу километров, потому что меня не радовал расход бензина, а чем больше ездишь, тем больше задумываешься об экономии. После установки газового оборудования расход будто бы и не поменялся, но пробег в сравнении с тем, что было раньше, увеличился приблизительно на 50 километров».

При смене видов горючего меняются технические характеристики вашего автомобиля – это как раз еще одна особенность установки альтернативного экономичного оборудования. Согласно отзывам о ГБО, автомобиль чувствует себя намного лучше, да и тяга улучшается.

Дмитрий Вадимович. Водительский стаж 3 года: «После того, как перешел на новое оборудование я получил автомобиль, который отлично работает на дешевом горючем. Плюс я получил своеобразный тюнинг – машина в разы стала себя лучшим образом вести на низах».
Вполне ожидаемо и то, что среди владельцев французской модели есть и скептически настроенные люди на то, что авто работает на газу, и они недовольны работой на новом горючем.

Стас. Водительский стаж 5 месяцев: «Я купил свой Рено Дастер на газе. Ездит он плохо, то дергается, то глохнет. С системой полного привода расход горючего составил 15 литров на каждые 100 километров пути. Производитель уверяет, что такого быть не должно. Побывал в сервисе, ремонт обошелся в 15 тысяч рублей. Решил перейти на бензин, полностью забыв про ГБО».

Подводим итоги

Переводить Renault Duster на газ все-таки стоит, поскольку вам это поможет на топливе неплохо сэкономить, плюс улучшатся характеристики мотора. Будет повышен крутящий момент, повысится и мощность при маневрах и разгоне. Если выбор свой отдать качественному лицензионному оборудованию и на устанавливаемой системе не экономить, то система прослужит вам долгие годы.

Он отвечает на основной вопрос – ставить или нет газовое оборудование. Потом наступает момент разобраться с другими аспектами. Во-первых, какое ГБО (газобаллонное оборудование) выбрать.

Во-вторых, куда обратиться для выполнения работ. Наконец, будут ли проблемы после этого с автомобилем. Об этом расскажем на примере компактного кроссовера.

Что такое Renault Duster на газе

Машина хорошо показывает себя при использовании в качестве топлива смеси сжиженных газов пропана и бутана. По сравнению с бензином перевод ее на газ имеет смысл и выгоду.

Эффективность установки газа

Все зависит от стоимости бензина в регионе проживания, но в среднем, эти цифры примерно одинаковые.

Какое ГБО установлено

Renault Duster на газе с успехом использует польский комплект оборудования четвертого поколения. Он называется Stag-4. По цене находится примерно в середине стоимостной линейки и вполне удовлетворяет потребностям этого кроссовера.

Комплект ГБО Stag-4

Возможны и более дорогие варианты, например, итальянских марок. Тогда окупаемость изменится в сторону увеличения ее срока.

При подборе компонентов газового оборудования в состав комплекта Stag-4 используются отдельные составляющие итальянского производства. Это редуктор, форсунки, мультиклапан. Электронный блок управления и фильтр тонкой очистки применяется исключительно польской разработки.

Перед выполнением работ по установке ГБО закажите у установщика топливные магистрали из современного пластика. Они надежны и прослужат дольше, чем медные. Тогда Renault Duster на газе будет надежен и безопасен.

Что и где расположено

В составе ГБО Stag-4 в моторном отсеке размещаются форсунки, редуктор, фильтр тонкой очистки. Здесь же установлен электронный блок управления (ЭБУ). В нише для запасного колеса удачно помещается газовый баллон тороидальной конструкции. Его емкость составляет 60 литров.

Моторный отсеке кроссовера Renault Duster на газе

Под заправочным лючком рядом с горловиной для бензина смонтировано заправочное устройство для газа. Вдоль всего днища автомобиля проложена газовая магистраль. По ней топливо транспортируется из баллона к редуктору.

В салоне размещается пульт управления видами топлива газ – бензин. Для него всегда можно найти удобное место и разместить по желанию владельца.

Тороидальный газовый баллон под полом багажника Renault Duster на газе

Renault Duster на газе имеет один недостаток. При таком размещении баллона приходится перемещать в багажник запасное колесо. Оно занимает много места, но в качестве выхода из положения можно приобрести «докатку». Это в некоторой степени облегчит проблему.

Газовый баллон цилиндрической формы в багажнике автомобиля

Как второй вариант, можно использовать баллон цилиндрической формы, расположив его за задним рядом сидений. Тогда штатная запаска останется на предусмотренном для нее месте.

Управление машиной, переведенной на газ, ничем не отличается от ее варианта на бензине. Единственная особенность состоит в том, что для перевода на газ, нужно прогреть мотор до 40 о С. Дальше не требуется никаких манипуляций – переключение осуществится автоматически.

Сравним возможности ускорения Renault Duster на газе из положения стоп до 100 километров в час. Делаем по две попытки на газе и на бензине и получаем такие данные.

На газе время разгона составило в одном случае 12,03 секунды, во втором – 12,20 секунды. На бензине в первом случае потребовалось 12,14 сек, а во втором – 11,72 секунды.

Из этого следует, что разницы по времени практически нет. Правильно подобранное и отрегулированное газовое оборудование не снижает динамические характеристики автомобиля. А вот расход газа оказывается несколько большим, примерно на 10%.

Некоторые особенности использования машин на газе

Стоит сказать именно об особенностях, хотя часть автовладельцев называют их недостатками. Так ли это, судить каждому. Например, встречаются запреты въезда машин, переведенных на газ, в подземные паркинги.

Запрещение въезда в подземный паркинг

Такое требование связано с тем, что при утечке газа и его скоплении в определенной концентрации в помещении создается аварийная ситуация. При наличии источника огня может произойти взрыв. Это опасение справедливо.

Отдельным недостатком является перемещение в багажник запасного колеса. Как эту проблему можно уменьшить, сказано выше в статье.

Результаты годичной эксплуатации ГБО

Владельцы Renault Duster на газе отмечают такие итоги. Средний расход газа на 100 километров пробега автомобиля составляет чуть более одиннадцати литров (11,2 литра). Бензин расходуется для запуска и прогрева авто. Его расход равен 0,55 литра на сто километров.

Окупаемость ГБО с учетом стоимости монтажа отмечена на пробеге 23 тысячи километров. Экономия средства на приобретение топлива равна 33%.

Эти цифры следует воспринимать в сопоставлении с ценами на бензин, где заправляются владельцы Renault Duster. При возрастании его стоимости и стабильной цене на газ экономия увеличивается.

Полностью заполненный газовый баллон, дает возможность преодолеть около 500 километров. При дальней поездке есть риск отсутствия газовых заправок. Полный бак бензина добавит еще такой же пробег. Итого, тысяча километров. Это уже достойная цифра.

Во-первых, взрыва газа. О нем говорят люди, которые плохо осведомлены о свойствах газа и условиях создания взрывоопасной ситуации.

Этого действительно следует остерегаться, но это не страшнее опасностей, связанных с бензином. Его ведь все воспринимают нормально и не боятся. В случае с газом требуется аккуратное отношение, внимание и своевременное обслуживание газовой аппаратуры.

Во-вторых, неприятного запаха газа. В салоне он возникает только при его утечке. Нужно экстренно принять меры по ее обнаружению и устранению. Не так ли точно все действуют при утечке бензина?

Поэтому, в такой ситуации следует немедленно прекратить ехать на газе и перекрыть расходный кран мультиклапана. Поступление газа в систему будет остановлено, что обезопасит обстановку. Отправляйтесь на сервис и устраните утечку.

Определение места утечки газа при помощи прибора

В-третьих, того, что газовое топливо повреждает мотор. Такое заключение имеет много версий рассуждений. Многолетний опыт использование этого вида топлива говорит о другом.

Действительно, ситуация может произойти в случае длительного пользования неправильно отрегулированным газовым оборудованием. Обращайтесь к ответственным специалистам и на специализированные сервисы. Тогда с мотором Renault Duster на газе не будет проблем.

Автор: Сергей Морозов

Внимание! Это статья защищена законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещено любое копирование без моего разрешения.

Пришла очередь рассмотреть двигатель F4R от компании Renault на наличие недостатков и слабых мест. Производство мотора начато с 1996 г. во Франции. Хочется отметить, что данный мотор в различных моделях, которые конструктивно отличаются (размерами поршней, цилиндров, степенью сжатия) устанавливают не несколько моделей автомобилей Рено: Дастер, Меган 2, Лагуна, Эспейс 2, 3, 4, Трафик 2, Прага R1, Клио Спорт. Информация представленная ниже для модели мотора установленного на Duster

Параметры бензинового двигателя F4R на Рено Дастер c мотором F4R (2.0) для России на заводах Рено собирают силовые агрегаты с механической и автоматической КПП. Рассмотрим характеристики силового агрегата с вариантами КПП на автомобиле Рено Дастер.

Характеристики бензинового двигателя модели F4R

Характеристики трансмиссий устанавливаемых с двигателем 2.0 л

Применяемые масла в двигателе F4R 2.0 и МКПП и АКПП

Место заливки или смазки	Количество, в литрах	Наименование масел
Система смазки двигателя 2,0	5,4	Моторные масла с классом API: SL; SM и вязкостью SAE: 5W30; 5W40
Картер мех. КПП	2,8	Трансмиссионные масла с классом API: GL-4; GL-5 и вязкостью SAE: 75W80
Картер автоматич. КПП	6,0	ELF RENAILTMATIC D3 SYN

Слабые места мотора F4R

Автоматическая КПП;
Ремень ГРМ и натяжной ролик;
Сальники коленчатого вала;
Катушки зажигания;
Ремень вспомогательных агрегатов;
Фазорегулятор;
Дроссельная заслонка.

Коробка автомат слабовата для 2 литрового мотора. Видимо её изначально не рассчитали при проектировании и не сделали выводов после испытаний на движке F4R.

Ремень ГРМ и натяжной ролик подлежат замене при достижении 60000 км (или 4 года), иначе при обрыве ремня произойдёт загиб клапанов. В новом регламенте у Дастеа после рестайлинга пробег до замены ремня ГРМ и ролика увеличен до 90000 км, по времени (годам) осталось также.

Неисправности возникали на двигателях до 2014 года выпуска. Уплотнения под катушками не обеспечивали надёжную защиту от пыли, грязи и воды.

Тоже самое, как у K4M ремню приходит каюк. Необходимо своевременно проверять состояние ремня.

Его поломка происходит в интервале 60-70 тыс.км, при этом мотор начинает работать как дизель.

Дроссельная заслонка часто засоряется и силовой агрегат плохо заводится. В данном случае проблема решается чисткой заслонки и двигатель будет снова легко заводиться.

Недостатки двигателя F4R

Реагирует на некачественный бензин;
Механическая КПП характерна шумной работой;
Мотор может троить;
Неэкономичный по расходу бензина;
Недостаточно масла в КПП, разд. коробке;
Генератор расположен неудобно для доступа к двигателю.

На некачественный бензин реакция мотора мгновенная, это и детонация и стук поршневых пальцев и провалы в работе, на холостых оборотах работа не устойчивая.

Коробка передач немного воет, недостаток знакомый многим автомобилистам.

При нарушении работы катушки зажигания на одном из цилиндров, топливной форсунки или свечи зажигания двигатель начинает работать с характерным звуком. В этом случае в одном из цилиндров сгорание топливной смеси происходит частично или отсутствует вообще. Признаки троения: вибрация, недостаточная мощность, хлопки в выхлопной трубе.

При езде по городу имеет хороший аппетит на бензин. На трассе и на 6 -ой передаче движение более менее экономичное.

Описание Renault Duster

Рено Дастер – компактный кроссовер из недорогого ценового сегмента, при этом качество сборки и эксплуатационные характеристики на уровне средних показателей автомобилей того же класса. Это обеспечило популярность модели, о которой можно рассказать следующее:

Есть 2 поколения авто, второе начали выпускать с 2017 года. Изменению подверглись многие элементы, в частности – салон был переделан полностью.
Предлагают как бензиновые, так и дизельные версии, но первый вариант пользуется большей популярностью среди покупателей.
Есть как переднеприводные, так и полноприводные модели. Различается и комплектация, что позволяет подобрать оптимальную модификацию под свои запросы.
Модель собирают в России.
Дизайн компактного кроссовера узнаваемый, широкие арки и увеличенный дорожный просвет позволят уверенно чувствовать себя на бездорожье. Но и на асфальте машина ведет себя отлично.

Кстати!

При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании Рено Дастер, вне зависимости от типа двигателя, не доставляет хлопот и не требует значительных вложений как минимум до пробега в 150 000 км.

Обзор двигателей Renault Duster

Всего на Дастере использовалось 2 типа моторов объемом 1,6 л и столько же двухлитровых агрегатов. Следует отдельно остановиться на каждом из вариантов, чтобы подробно разобрать характеристики и особенности:

К4М объемом 1598 куб. см. устанавливался на модификации, выпускаемые до 2015 года. При 102 л. с. считают, что он недостаточно мощный для кроссовера. Конечно, показатели у него самые скромные, но это почти полностью компенсировано передаточными числами трансмиссии. Машина ведет себя достаточно резво, если переключать передачи примерно на 4000 оборотов. В целом, неплохой агрегат, который при своевременно замене расходников (ставят новый ремень ГРМ через 60 тыс. км) отслужит от 350 до 500 тысяч пробега. Расход по городу по документам составляет 9,4 л.

Н4М объемом 1,6 литра стали устанавливать с конца 2015 года, это силовой агрегат от Ниссан, который выдает уже 114 л. с. Двигатель отличает мягкая работа и приемистость. Но при этом блок цилиндров у него изготовлен из алюминия, поэтому ремонту не поддается. Зазоры клапанов регулируются не гидрокомпенсаторами, как в предыдущем варианте, а вручную. Система хоть и проще, но требует внимания. Привод газораспределительного механизма цепной, менять цепь следует каждые 150 тыс. км. Ресурс мотора составляет 350 000 км при нормальном обслуживании, расход в городе – около 9 л.

F4R распространен больше всего, больше, чем половина автомобилей первого поколения, проданных в России, оснащены именно этим силовым агрегатом. Долговечный чугунный блок с алюминиевой головкой, в которой расположены 2 распредвала, выдает 135 л. с., что обеспечивает достойную динамику. При этом мотор прост в обслуживании, важно менять ремень ГРМ каждые 60 тыс. и заливать качественное масло. Расход по городу на механической коробке чуть больше 10 л, что для полного привода совсем немного. Ресурс – около 500 тыс. км.

Модернизированный F4R стал выпускаться с 2015 года. Изменения коснулись некоторых узлов, вызывавших вопросы. В частности, установлен фазорегулятор иной конструкции, а также доработаны настройки выхлопа и модернизирована электроника, что обеспечило 143 л. с. на выходе. Двигатель прост и надежен, но важно вовремя менять ремень ГРМ (через 60 тыс.), так как при его обрыве цилиндропоршневая группа выходит из строя. Пока рано говорить о ресурсе, но, по заверениям изготовителей, он составляет около 500 тыс. км. Расход по городу представлен 10,2 л для моделей с механической коробкой.

Турбодизель 1.5 (К9К)Лучший по характеристикам мотор «Дастера» с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем — плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель «Дастера» без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.

Кстати!

Если требуется определить расход топлива по городу для автомобиля с автоматической коробкой, просто прибавляют к указанным значениям полтора-два литра.

Какой двигатель Рено Дастер лучше 1.6 или 2.0

Чтобы выбрать оптимальный вариант, стоит оценить эксплуатационные преимущества в сравнении. Проще всего выделить несколько важных для водителя факторов, чтобы на их примере разобраться, у какого силового агрегате есть преимущество. При принятии решения надо учитывать следующее:

Все силовые агрегаты адаптированы под качество российского топлива, тут ни у какого варианта нет преимущества. Но при этом стоит отметить, что двухлитровые двигатели без проблем ездят и на 92 бензине, в то время, как для объема 1,6 оптимальной будет как минимум 95 марка. То есть, даже на этом моменте можно существенно сэкономить, особенно если водитель ездит много.
Ни один из рассмотренных моторов не отличается повышенным потреблением масла. Если с системой все в порядке и прокладки на соединениях не подтекают, то от замены до замены можно ездить практически без долива, хотя после 200 тысяч может потребоваться добавление небольшого количества (до полулитра), что не принципиально.
По мере пробега мощностные характеристики практически не меняются, это касается всех модификаций. Нет ни одного варианта, который теряет динамику слишком сильно.
Что касается динамики, то двухлитровые варианты, без сомнения, выигрывают за счет большей мощности. Но при этом машины с двигателем на 1,6 литра кажутся более сбалансированными, что объясняется тем, что модель изначально разрабатывалась под небольшой ДВС.
Если исходить из фактического расхода топлива, то по отзывам водителей двухлитровые варианты потребляют даже меньше бензина, чем моторы на 1,6 л. Те, кто выбирает второй вариант ради экономии, чаще всего тратят больше впоследствии. Это связано с запасом мощности, так как более производительный агрегат меньше нагружается и работает на сниженных оборотах.

Исходя из сравнительного анализа можно сделать вывод, что наиболее предпочтительным вариантом является двухлитровый мотор с механической коробкой передач. Он обеспечивает наилучшую динамику, имеет солидный ресурс и по расходу предпочтительнее модификации на 1,6 литра, как бы удивительно это не звучало.

Слабые места двигателей

Стоит рассмотреть и характерные «болячки» для каждой из модификаций, чтобы понимать, с какими проблемами можно столкнуться в процессе эксплуатации. Разберем значимые моменты:

K4M хоть и самый маломощный из всей линейки, но при этом выделяется тем, что не имеет откровенно слабых мест и относится к надежным вариантам, стабильно отрабатывающим свой ресурс. Единственное замечание к нему – высокий расход топлива, обычно он больше, чем по данным производителя как минимум на литр, а чаще всего разница еще значительней. Проблемой можно назвать разве что прокладку под дроссельными заслонками, которая часто продавливается, из-за чего в систему попадает лишний воздух и мотор плохо запускается на холодную.
Н4М, пришедший на замену первому поколению, также можно назвать удачным агрегатом. Но из-за алюминиевого блока цилиндров мотор очень сильно боится перегревов, любые проблемы приводят к выходу ДВС из строя без возможности восстановления. Также минусом является отсутствие гидрокомпенсаторов, придется либо самостоятельно регулировать зазоры клапанов, либо обращаться в специализированную мастерскую.
F4R первого поколения не имеет характерных проблем, которые обнаруживают себя на большом количестве авто. Единственным значимым моментом является прокладка под блоком дроссельных заслонок. Это распространенная «болезнь» моторов Рено, из-за которой двигатель очень плохо запускается при отрицательных температурах. Можно менять ее раз в 1-2 года вне зависимости от состояния, чтобы исключить проблему. Также автомобилисты отмечают, что после 150-200 тысяч пробега могут выходить из строя датчики.
F4R второго поколения по конструкции почти не отличается от предшественника, поэтому и проблемы у двигателей схожие, стоит уделять внимание прокладке под дросселем. Также часто ролики вспомогательного оборудования шумят, даже если подшипники на них в нормальном состоянии. Еще одна частая проблема – выход из строя свечей зажигания и катушек. Но это происходит из-за подтекающих форсунок омывателя лобового стекла, нужно заменить эти детали, чтобы они не заливали моторный отсек.

Кстати!

У мотора Н4М есть еще одна особенность, которую необходимо учитывать. Для замены свечей зажигания каждые 30 тысяч км нужно снимать впускной тракт, что существенно усложняет работу. Плюс нужно постоянно приобретать прокладки под впуск.

Отзывы владельцев

Автолюбители, которые используют Рено Дастер с двигателями 1,6 и 2,0 рассказывают о своих впечатлениях. Они делятся наблюдениями о работе автомобилей.

Игорь 26 лет

Дастер – моя первая машина, досталась от отца, когда ей было 3 года, сам езжу уже 5 лет и доволен. Двухлитрового мотора хватает и для города, и для покатушек по бездорожью, хотя в откровенную грязь лезть не советую. Мотор простой и неприхотливый – меняю все вовремя, сейчас пробег 240 000 и за все время заменили только помпу. Масло не ест от замены до замены, хотя уже появились небольшие подтеки в некоторых местах, но они пока не критичны, поэтому в мотор не лезу.

Игорь, 32 года

Приобрел Дастер в 2019 году, взял модель с ниссановским мотором на 1,6, пока доволен. Накатал за два года 90 тысяч, никаких существенных поломок не было, все работает отлично. Машина достаточно шустрая для такого небольшого двигателя, динамика разгона нормальная, хотя расход мог бы быть и поменьше, все-таки около 10 литров по городу – это много, на мой взгляд. Зато по трассе без проблем укладывается в 7 л. И да, клапана надо регулировать, а то цокают, если настройки сбились.

Александр, 40 лет

У меня уже второй Дастер, от первого поколения остались только хорошие впечатления, поэтому в прошлом году взял свежую машину. Выбрал тот же двухлитровый движок, он стал чуть мощнее, что тоже приятно. По мотору никогда не было нареканий – работает как часы, берет немного (судя по отзывам коллеги, у которого двигатель 1,6 на таком же Дастере, расход у нас примерно одинаков). Главное – использовать хорошее масло и вовремя менять ремень ГРМ, чтобы не «убить» двигатель.

Если автомобилист пока размышляет, с каким двигателем приобрести Рено Дастер, то исходя из информации выше можно сделать вывод, что более предпочтительным является двухлитровый вариант. Расход у него практически такой же, как и у 1,6 л, зато можно лить бензин с более низким октановым числом, что позволит сэкономить.

С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.

Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.

Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault

К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?

АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет.

К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?

АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.

К: В холодных регионах как мотор себя чувствует?

АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса.

К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?

АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!

К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.

АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.

К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?

АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.

Двигатель Renault TCe 150

К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт?

АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.

К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор?

АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.

К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?

АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.

К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?

АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания.

У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем.

К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.

АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.

К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?

АК: Cамый неприятный режим для любой трансмиссии, включая механику, – режим ударных нагрузок, когда колесо буксует и вдруг находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткая связь между двигателем и колесом, удар идёт через трансмиссию, отсюда всякие проскальзывания и прочее. Если это автомат, то будут подгорать фрикционы. Механика – удар по сцеплению. Вариатор – удар по блоку шкивов и ремня, возможное проскальзывание. Мы хотели как можно дальше отодвинуть эти проскальзывания, чтобы их вообще, даже гипотетически, не было. И лучший способ – поменять алгоритм работы. Для чего он блокируется у современных трансмиссий на Каптюре, Аркане, том же Дастере в режиме AUTO на 12 км/ч? Чтобы вся мощность и момент от двигателя передавались на скоростях выше 12 км/ч на колёса, и мы не теряли в экономичности. На бездорожье ситуация абсолютно обратная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы ударных нагрузок не было. И в принципе, если мы буксуем в грязи, то экономичность отходит на второй план.

В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.

К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?

АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.

Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.

Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат.

К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?

АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.

Салон Renault Duster

К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля.

АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.

К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую?

АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.

К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?

АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс.

Читайте также: