Самые плохие двигатели фольксваген

Обновлено: 27.04.2024

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

С каким двигателем не стоит покупать поддержанный автомобиль – рейтинг худших моторов

Присматриваетесь к покупке поддержанного автомобиля? – Рекомендую познакомиться со списком самых ненадежных или проблемных двигателей современности разных концернов . Опытом будут делиться специалисты по продаже б/у авто и контрактных ДВС.

Начнем с любимой в нашей стране марки Фольксваген и всеми ее сопутствующими "дочками", входящими в этот концерн. Ранее, я описывал самые удачные модели силовых агрегатов VAG , в них краем упоминались «слабые» экземпляры. Сейчас разберем их подробно.

Линейка турбированных моторов TSI и TFSI

Большинство ее представителей от моделей с малым объемом до двигателей с непосредственным впрыском. Для первых основной проблемой является турбина, а именно сочетание турбонаддува и механического компрессора.

В моделях 1,4 литра R4 BLG, BMY, BWK 140-170 лошадиных сил пытались с маленького объема снять большую мощность. Соответственно – повышенные требования к качеству топлива. Не ниже 98 бензина. Чуть ниже качество – детонация в цилиндрах, а как следствие треснутые перегородки, оплавленные поршня.

Для вторых – износ штока насоса высокого давления. Бензин поступает в масло, что ухудшает, разжижает его. Как следствие:

Задиры распределительных валов;
Выход их строя системы фазорегулятора ГРМ;
Износ вкладышей коленчатого вала, задиры на стенках цилиндров.

Модели двигателей до 2012 года семейства EA888 GEN 2. Тонкие маслосъемные кольца. Из-за этого повышенный расход масла с завода. После 2012 года их увеличили в два раза, проблема была частично решена.

В большинстве случаев эти машины уже старше 5 лет, то есть они не попадают под условия участия в этой программе. Поэтому ремонтировать коробку или силовой агрегат придется за свой счет.

Рассмотрим альтернативу надежным двигателям BMW , о которых я писал ранее. Среди неудачных экземпляров можно выделить:

N63B44 – объемом 4,4 литра с V-образной восьмеркой мощностью 405 л.с.;
N46B20 – рядная четверка с двумя литрами объема и мощностью 143 лошадиные силы;
N55B30 – трехлитровая версия рядной шестерки с 306 л.с.

Часто выходят из строя головка блока цилиндров, страдает поршневая группа. Глобальных проблем в них нет, но ресурс невелик, так как может выйти из строя тот или иной механизм мотора, от которого этого не ожидалось.

Особняком стоит двигатель N63 с двумя турбинами в развале блока цилиндров. Это худшее решение:

Задиры;
Износ поршневой группы;
Ходимость меньше 100 тыс. км.

N55 конструктивно неплох. Но инженеры пытались снять с небольшого объема много мощности и поставить их на тяжелые машины. Если на этих авто сильно «отжигать», мотор не «выходит» 100 тысяч километров. Большая проблема – температура. Не уследишь за состоянием радиаторов – перегреешь мотор.

Пежо EP6 1,4 R4 120 h.p. EP6 1,6 THP turbo R4 150 h.p

Это самый массовый мотор концерна Пежо-Ситроен. Устанавливался на многие модели, в том числе на Mini Cooper и БМВ первой серии. Больше всего в нем страдает головка блока. Масляное голодание – фирменная фишка этих двигателей. Если обслуживать по регламенту, то ресурс не превысит 120 тыс. км.

Если сократить срок регламентного обслуживания до 5-7 тысяч, то можно получить вменяемые пробеги без капитального ремонта. Стоимость его высока. На вторичном рынке контрактный мотор в хорошем состоянии найти трудно, особенно турбированный.

Opel A14NET 1,4 140 h.p., A16LET 1,6, A20NHT 2,0 220 h.p.

Проблемы малообъемных двигателей 1,4 литра – большая мощность с маленького объема. Как и с ненадежными двигателями Фольксваген, они сильно требовательны к качеству топлива. В противном случае – детонация.

Покупка поддержанных автомобилей с таким мотором – это заведомо капитальный ремонт около 100-150 тыс. рублей (по старому курсу). В «стоковых» гражданских машинах избежать этого сложно. Энтузиасты проводят обратный чип-тюнинг, дефорсирование, ставят кованые поршни. Но обычному владельцу не рекомендуется смотреть в сторону авто с таким ненадежными силовыми агрегатами.

Kia-Hyundai G4KD 2,0 л. 150 л.с.

Этот знаменитый мотор страдает ранними задирами стенок цилиндров, а при «больших» пробегах задираются вкладыши и сам коленвал, постели и валы ГРМ. Но он один из немногих двигателей с надежной цепью , ресурс которой мог бы доходить до 250 тыс. км, если бы не выше оговоренные проблемы.

Ресурс этого мотора редко доходит до 150 тысяч километров. Самое интересное, что в Европе и Америке эти силовые агрегаты с другой прошивкой «ходят» лучше. Возможно, это связано с нашим климатом, топливом, прошивкой, заточенной под налоговые рамки.

Есть варианты увеличить «пробег», но 100 % результата никто гарантировать не может:

Установка масляных форсунок под поршни;
Удаление катализатора на малых пробегах;
Использование более густого масла, например 5W-40 против рекомендованного заводом 5W-20.

Вся серия EcoBoost 1,5-1,6-2,0 R4 от 150 до 240 сил многие владельцы и специалисты относят к ненадежным моторам. Они вобрали в себя все проблемы TFSI:

Растрескивание перегородок цилиндров;
Оплавление поршней;
Насос ТНВД и вся система непосредственного впрыска.

Чем жестче экологические рамки, тем менее надежный получается двигатель. Неважно какого производителя. ЭкоБусты являются приемниками японских двигателей, устанавливаемых на Мазда 3-6, CX7, которые славились своей ненадежностью.

Мерседес M271 1,8 R4 и M272 3,5 V6

Моторы сильно теплонагруженные. Уменьшен зазор по цилиндро-поршневой группе и увеличена температура срабатывания термостата. В результате нередки локальные перегревы и задиры на стенках цилиндров.

Вторая проблема – механизм ГРМ . Тонкая цепь быстро выводит из строя звезды распределительных валов, которые являются фазорегуляторами, стоимость их немалая. Работа, плюс комплектующие стоят 100 тысяч рублей – это 15% стоимости поддержанного авто.

Тойота 2GR-FE, V6, 272 л.с.

Задиры по первому цилиндру – частое явление. На это есть несколько причины, но их установить доподлинно не получается, только предположение:

Не корректная работа катализатора;
Система ЕГР.

На некачественном топливе выгорит катализатор, начнет разрушаться, то работа ЕГР направит эту пыль непосредственно в первый цилиндр.

Субару EJ20, EJ25

Турбированные моторы считаются ненадежными, в отличие от атмосферных. Ремонт этого мотора дорогой, а контрактный покупать не рекомендуется. Неважно, привезен он из Японии или «местный». Все «наваливают» на Subaru, а результат плачевный.

Вывод

Чтобы вложиться в размер обзора были озвучены основные производители и их самые ненадежные моторы. Высказаны мнения людей занимающихся ремонтом, покупкой б/у двигателей и автоподборщика.

Понравилась Вам статья? - Ставьте лайк, чтобы поддержать её и канал в целом. Всем удачи на дорогах!

Самые проблемные двигатели Фольксваген (VW), которые часто ломаются и имеют малый ресурс

По мнению автомехаников, к самым проблемным двигателям Фольксваген (VW), которые часто ломаются в процессе эксплуатации и имеют малый ресурс до капитального ремонта относят турбодизели 2.0 TDI заводских серий BKD (БКД) и BNA (БНА).

Чаще всего в дизельном силовом агрегате:

· быстро выходят из строя насос-форсунки. Уже после 200 тысяч километров пробега они потребуют замены;

· быстро расходуется масло. Приходится тратить более литра за каждые 15 тысяч километров и всегда ездить с запасом масла;

· неисправна дроссельная заслонка. В устройстве – слабые пластиковые шестеренки;

· часто требуется замена двух массового маховика. Уже после ста тысяч километров пробега придется приобретать новый или б/у маховик.

Еще один минус 2.0 TDI – плохая работа приборной панели: на ней часто не показываются серьезные неисправности силового агрегата. Поэтому рекомендуется самостоятельно проверять состояние двигателя.

В двигателях 2.0 TDI также быстро изнашиваются балансиры. Это приводит к падению давления масла из-за проскальзывания износившейся приводной цепи, и в двигатель поступает недостаточное количество масла. Результат – выход мотора из строя уже после ста пятидесяти тысяч километров пробега. Чаще всего с такой проблемой сталкиваются силовые агрегаты в автомобилях, выпущенных в 2010-2012 годах.

Инженеры провели не один год, стараясь избавить двигатель от этой неисправности. Решение было найдено в 2006-м: силовые агрегаты получили привод модуля балансиров шестеренчатого типа, благодаря чему звезда изнашивалась медленнее.

Проблемы с цепным приводом балансирных валов

В новых моделях привода использовался ненадежный шестигранный поводок. Силовые агрегаты, выпущенные после 2009-го, получили вал с увеличенной длиной – до ста миллиметров. Также различные модели двигателей получали балансирные валы различных типов: от самых первых моторов с цепным приводом и шестигранником на семьдесят семь миллиметров до более качественных с шестигранником на сто миллиметров.

Что делать, если изнашивается звезда привода?

О том, что звезда изношена, сигнализирует масляное голодание. Игнорировать проблему нельзя: это приводит к люфту вала турбины, а при отсутствии ремонта повреждаются вкладыши и распредвал, в худшем случае двигатель полностью выйдет из строя.

Внимание, неудачные двигатели! (часть 1)

Автор: Валерий Моторин Раздел: ДВИГАТЕЛЬ

Эти двигатели доставляют много проблем и, что еще хуже - зачастую неоправданно дороги в ремонте.

0.6 / 0.7 Turbo – Smart

Основная проблема этого двигателя – долговечность. Его ресурс составляет всего около 100 000 км, что в настоящее время просто неслыханное явление для легкового автомобиля. По-видимому, в процессе проектирования, конструкторы и представить не могли, что автомобиль будет эксплуатироваться так долго. Наиболее заметный признак износа двигателя – повышенный расход масла.

Кроме этого трехцилиндровый малыш от Смарта страдает прогаром седел клапанов, проблемами в системе привода ГРМ и преждевременным износом турбины.

Применение: Smart ForTwo

1.4 TSI – концерн Volkswagen

Он должен был стать одним из самых популярных бензиновых двигателей Volkswagen Group. Так оно и оказалось. Применение ему нашлось в сегментах B, C и D. К сожалению, инженеры не справились с несколькими проблемами, которые бросают тень на имидж бренда, и могут опустошить карманы бессознательного владельца.

Двигатель 1.4 TSI мощностью 160 л.с. с двойным наддувом страдает от растяжения цепи, проблем с натяжителем цепи и электромагнитной муфтой компрессора. К тому же двигатель очень сильно нагружен из-за чего появляются трещины на поршнях. Если проблемы с поршнями возникают в гарантийный период, то двигатель меняется за счет производителя, иначе водителя ждут огромные расходы.

Более скромная 122-сильная версия турбомотора страдает только от проблем с цепью и с натяжителем.

Так же для обеих модификаций двигателя характерны проблемы с системой впрыска (форсунки) и фазорегуляторами.

В 2010 году ряд элементов был модернизирован. Это позволило немного увеличит долговечность, но полностью избавиться от проблем не удалось. Гораздо больше удалось изжить в 2012 году с приходом 1.4 серии EA211. Вместо цепи ГРМ, он использует ремень.

Период проблем: с 2006 года.

Seat: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi – группа Renault

Бытует мнение, что дизельные двигатели надежные и долговечные. Небольшой дизель Renault показывает, что это далеко не так. Появившийся в 2001 году 1.5 dCi (K9K) был использован в значительном количестве небольших моделей Renault и Dacia, а так же в ряде моделей Nissan.

Наиболее серьезная проблема – проворачивание вкладышей шатунов. Неприятность, как правило, происходит примерно после 150 000 км. Затраты на ремонт могут оказаться выше, чем приобретение подержанного двигателя, хотя последнее решение тоже довольно рискованное. Кроме того возникают сбои в работе системы питания и наддува.

Период проблем: с 2001 года.

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

1.6 THP – BMW / PSA

В 2006 году PSA совместно с BMW показали общий силовой агрегат. Это был 1,6-литровый бензиновый двигатель ТНР (150-200 л.с.) серии Prince, который с тех пор получил множество наград, завоевав титул «Двигатель года». Ему нашлось применение в Mini и городских моделях Peugeot и Citroen. Даже в больших автомобилях он обеспечивает отличную динамику. К сожалению, мотор не лишен недостатков.

Встречаются проблемы с растяжение цепи, поломкой натяжителя и растрескивание выпускного коллектора. Кроме того, изнашивались подшипники распределительного вала - результат недостатка смазки. Нужно следить за количеством масла, потому что его расход на уровне 4 л / 10000 км не является чем-то необычным.

К этому следует добавить проблемы с электроникой, вакуумным насосом или клапаном "blow off" в турбонагнетателе. Пусть по отдельности некоторые неисправности недороги в устранении, но необходимо считаться с накоплением проблем.

Некоторые из проблем были взяты под контроль: например, цепь, после 2009 года, уже не растягивается. В 2011 году была произведена модернизация, которая избавила от большинства остальных просчетов. Однако, полностью изжить дефекты не удалось. Позже обе компании решили работать над дальнейшими модификациями двигателя независимо друг от друга.

Период проблем: 2006-2011 год.

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - группа Renault

Дизельный двигатель 1.9 dCi (F9Q) компании Renault не заслужил хорошей репутации. Он страдает от тех же проблем, что и младший 1.5 dCi. При приобретении автомобиля с двигателем 1.9 dCi необходимо быть готовым к возможному проворачиванию вкладышей шатунов, отказу системы впрыска и турбокомпрессора. Утешением послужит тот факт, что расходы на ремонт не смертельные.

Период проблем: 1999-2008 гг.

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Suzuki: Grand Vitara

2.0 TDI – концерн Volkswagen

Ни один двигатель не подпортил производителю так репутацию, как это сделал 2.0 TDI PD. Он пришел на смену 1.9 TDI, прославившемуся своей надежностью и неприхотливостью. Список дефектов 2.0 TDI PD длинный: растрескивание головки блока цилиндров, отказ маслонасоса, насос-форсунок, привода ГРМ (преждевременный износ шестерен на приводном валу), выход из строя двухмассового маховика.

Проблемы закончились в 2007 году после появления версии 2.0 TDI CR, т.е. с системой впрыска Common Rail. С тех пор 2-литровый дизель VW больше не в черном списке.

Период проблем: 2003-2007 гг.

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Seat: Leon, Altea, Toledo

2.0 d – BMW

2-литровый дизель BMW M47D20/M47TUD20 не лишен проблем. Он может внести реальный хаос в денежные счета владельца. С 1998 года 136- и 150-сильная версии двигателя страдают от многих болезней: выход из строя турбины, двухмассового маховика, форсунок, и даже встречается растрескивание коленчатого вала.

Его приемник N47, выпускавшийся в период с марта 2007 по июнь 2009 года, получил дополнительную нагрузку на коленчатый вал для привода вспомогательных механизмов. В результате ресурс привода ГРМ сократился, что неизбежно влечет за собой дополнительные расходы.

Применение: BMW: 320d, 520d

2.0 D – Subaru

Первый в истории Субару дизельный двигатель (оппозитный) получил много положительных отзывов. Однако, вскоре выяснилось, что ему свойственны некоторые недостатки. Сначала появились проблемы со сцеплением. В Восточно-Европейском представительстве Subaru заявили, что в этом виноваты сами водители. Однако, в Западной Европе данный дефект устранялся в рамках гарантии. Проблема была решена, когда 5-ступенчатую механическую коробку передач заменили 6-ступенчатой.

Но это еще не все! Кроме того может выйти из строя двухмассовый маховик, клапан рециркуляции отработавших газов EGR, а порой выявляется осевой люфт коленчатого вала. Последняя неисправность очень серьезная: ремонт двигателя может оказаться дорогим, и не каждый механик с ним справится.

Период проблем: с 2008 года.

Применение: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

2.0 / 2.2 D-4 D – Toyota

Турбодизели Toyota серии 1AD и 2AD имеют ряд недостатков. Первый из них – чрезмерное потребление моторного масла. Однако, сам по себе расход масла не должен вызывать беспокойства, пока он не достиг гигантских объемов - 0,5-1 л/100 км. Второй недостаток – пробой прокладки головки блока цилиндров. Причина этого, вероятно, кроется в больших нагрузках на двигатель, что приводит к деформации ГБЦ. Замена прокладки мало, что дает, так как в местах прилегания плоскости блока цилиндров из алюминиевого сплава к ГБЦ появляются коробления. Блок двигателя необходимо заменить (рекомендации Тойоты) или применить альтернативное решение – шлифовка привалочной плоскости. Так же встречаются неисправности системы впрыска топлива, турбины и двухмассового маховика.

Период проблем: 2005-2009 гг.

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

2.0 TDCi – Ford

В 2000 году Форд представил миру мощный 2-литровый турбодизель ZSD420, который попал под капот Mondeo. Насос высокого давления нередко начинал «гнать стружку», в результате чего забивались форсунки. Для восстановления двигателя необходим комплексный подход, иначе замененные форсунки вскоре забиваются вновь. Еще одна проблема, типичная для современных дизельных двигателей, выход из строя двухмассового маховика.

Период проблем: 2000-2009 гг.

Ford: Mondeo III

2.0 CiTD – Mazda

Двухлитровый дизель Мазды MZR-CD – серии RF очень чувствителен к качеству масла. Несоблюдение сроков замены масла или использование несовместимого (слишком густого) масла приводит к засорению маслозаборника, из-за чего двигателю не хватает смазки, происходит повышенный износ его подвижных деталей или даже заклинивание. Так же встречаются сбои контроллера холостого хода, растрескивание интеркулера и выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов EGR.

Период проблем: с 2002 года.

Применение: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 TS – Alfa Romeo

2-литровый двигатель Альфа Ромео один из сильнейших, но дорогой и сложный в обслуживании. Его главные особенности – две свечи зажигания на цилиндр (Twin Spark) и несколько проблем. Необходимо очень ответственно подходить к контролю уровня масла. Слабое звено в двигатель – вариатор системы газораспределения. Его неправильная работа приводит к неровной работе силового агрегата. Так же встречается износ шатунных вкладышей коленвала.

Период проблем: весь период производства.

Применение: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI – концерн Volkswagen

Глядя на характеристики данного мотора, в него хочется сразу влюбиться. Большая мощность, огромный крутящий момент, высокая культура работы и низкий расход топлива. Но, к сожалению, он порой доставляет проблемы, которые могут появиться еще у сравнительно нового двигателя. При этом отделаться всего лишь «гирляндой» световых сигналов на приборном щитке не удастся. Неприятности преподносит топливный насос высокого давления (ТНВД) и распредвалы. Производитель со временем справился с серьезными конструктивными недостатками: в 2001 году была решена проблема с ТНВД, а в 2004 году – с распредвалами. Производство этих двигателей было завершено в 2008 году.

Период проблем: 1997-2004 гг.

2.5 Turbo – Subaru

В 2006 году Субару представил свой новый мощный бензиновый двигатель рабочим объемом 2,5 л EJ255/EJ257. Он представлял собой «раздутый» 2-литровый мотор, но увеличение рабочего объема ему не пошло на пользу. Самая распространенная проблема – пробой прокладки под головками, что приводило к попаданию охлаждающей жидкости в камеры сгорания. В некоторых случаях дело заканчивалось растрескиванием поршней (между кольцами). Наибольший шанс на бесперебойную работу имели двигатели, очень бережно эксплуатируемые владельцами. Иногда наблюдается чрезмерное потребление масла. Тюнинг силового агрегата или его агрессивная и беспощадная эксплуатация, вскоре приводят к неприятностям. Но как не ездить быстро на спортивном Subaru?

Период проблем: с 2005 года.

Применение: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 TD – VM Motori

От компании, специализирующейся на создании двигателей, ожидаешь великолепную конструкцию и надежность. Но Итальянцы не были бы сами собой, если бы не предложили чего-то особенного. Дизельный двигатель рабочим объемом 2,5 литра R4 (425/R425) и его 3,1-литровый аналог с дополнительным цилиндром R5 (531/R531) получились капризными и сложными в обслуживании. Среди распространенных проблем – выход из строя системы газораспределения из-за недостатка смазки. Необычная конструкция с собственной головкой блока для каждого цилиндра (4 для R4, 5 для R5) усложняет техническое обслуживание, а их неправильная установка приводит к выходу из строя двигателя. О текущей помпе подскажет отказавший генератор, расположенный прямо под ней.

Период проблем: с 1987 года.

Alfa Romeo: 155, 164

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (także: 531)

3.0 DI – Nissan

У Ниссана не получаются дизельные моторы с большим литражом. После склонного к перегреву дизеля 2.8 TD (RD28), что приводило к появлению трещин в головке блока цилиндров, Nissan в 1999 году представил 3.0 DI (ZD30). К сожалению, он имел серьезный конструктивный недостаток – 3-ий и 4-ый цилиндры не получали достаточного количества смазки, что приводило к их заклиниванию. Но это не единственный недостаток - так же прогорала прокладка ГБЦ. Турбина, имеющая жидкостное охлаждение, очень чувствительная к перегреву.

Nissan утверждает, что доработал двигатель и данных проблем больше не существует.

Период проблем: с 1999 года.

Применение: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 DMAX – Isuzu / GM

Isuzu – компания, которая в настоящее время занимается производством грузовиков. В свое время она допустила осечку со своим 3-литровым 177-сильным V6 DMAX (6DE1). В зависимости от марки он получал различные обозначения: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) – Saab и 3.0 dCi (P9X701) – Renault.

После 150-200 тыс. км из-за перегрева и последующей деформации блока начинали опускаться гильзы в цилиндрах. Это приводило к утечке жидкости из системы охлаждения, еще большему перегреву и заклиниванию двигателя. Производитель, не найдя способов ремонта двигателя, рекомендовал в подобном случае заменить его. Тем не менее, компании, использующие технологию Исузу, все же нашли решение проблемы. Так, Saab просто перешел на двигатели Fiat 1.9 JTD, а Opel модернизировал двигатель. Обновленный силовой агрегат стал развивать 184 л.с. и получил обозначение Z30DT. По стопам немцев пошли и французы: Renault получил на выходе 185-сильный P9X715.

Период проблем: 2000-2006 гг.

Opel: Vectra, Signum

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 – Porsche

Компания Porsche славится отличным качеством своей продукции и не изменяет себе в этом все последние годы. Тем не менее, производитель из Цуффенхаузена не избежал неудач. Крупнейшей из которых стал двигатель 3.4 В6 с жидкостным охлаждением, подготовленный в 1998 году для нового Porsche Carrera (996). Из-за ошибки в проектировании существует риск растрескивания головки блока, что приводит к смешиванию масла с охлаждающей жидкостью. Кроме того встречаются растрескивания гильз цилиндров и заклинивание коленвала. Трагедии поможет избежать более щадящая эксплуатация и сокращение рекомендуемого срока замены масла. Но это не то, что ожидают от автомобилей Porsche.

Применение: Porsche 911 Carrera и Carrera 4 (все типы кузова).

4.5 / 4.8 V8 – Porsche

Cayenne до сих пор самая продаваемая модель марки Порше. Поэтому на вторичном рынке можно найти достаточно много экземпляров в сравнительно хорошем состоянии. Однако надо быть осторожным при выборе бензиновых Cayenne S 4.5 V8. Гильзы его цилиндров нередко растрескиваются. Симптомы: посторонний шум от двигателя и возрастающий расход моторного масла. Ремонт может быть дорогим (больше 2000 долларов). Автомобили Porsche никогда не были дешевыми в эксплуатации. Вину возлагали на хрупкий пластик патрубков системы охлаждения, которые теряли герметичность, уровень жидкости падал, и и двигатель перегревался.

Позже казалось Porsche Cayenne Turbo и Cayenne S избавились от проблем, получив в 2007 году гильзы цилиндров из более стойкого материала вместе с новым 4.8. Была усовершенствована и система охлаждения. Однако, спустя время стала появляться похожая проблема, хотя и при большем пробеге. Первые симптомы - стук в районе крышки ГРМ. Причина - износ слоя никасила, которым покрыты стенки цилиндров.

Технология ремонта довольно непростая. Стоимость составит от 250 до 400 тысяч рублей. Это дорого, но при качественном ремонте есть шанс на долгую и безотказную работу.

Из-за потенциальных проблем с двигателем мотористы не советуют устанавливать газовое оборудование.

5 худших моторов современности

При покупке подержанной машины, многие люди обращают внимание на состояние автомобиля, его внешний вид и комплектацию. Но существуют и конструктивные недостатки, которые грозят будущим владельцам серьезными проблемами. О худших двигателях и их носителях, читайте в этой статье.

Mitsubishi 4G93

Впервые мотор с аббревиатурой GDI появился в 1996 году на автомобиле Mitsubishi Galant (позднее Carisma, Space Star и т.д.). Этот бензиновый мотор оснащался непосредственным впрыском топлива, который осуществлялся за счет ТНВД.

Двигатель 1,8 GDI экономичен, но очень требователен к качеству топлива. Кроме закоксовывания форсунок из-за низкосортного бензина, входил из строя ТНВД, а это очень дорогая деталь. Кроме того, как и у всех двигателей с непосредственным впрыском, GDI страдает от отложений на клапанах.

Volkswagen 2,5 TDI (AFB, AKN, AKE, AYM, BFC)

Худший двигатель VAG – шестицилиндровый V6 2,5 TDI (не путать с рядным). Этот мотор можно встретить на Skoda Superb первого поколения, Audi A6 C5, Audi A4 B6 и др.

Первый V-образный TDI у компании Фольксваген откровенно не получился. Мотор первой серии (до 2003 года) страдал детскими болезнями и крайне не рекомендуется к покупке. К примеру, быстро изнашивалась рокера распредвалов, что грозило привести к заклиниванию клапанов. Кроме того, топливный насос VP44 также не отличался надежностью, а турбокомпрессор едва отхаживал 200 тысяч км.

BMW N47

Еще один немецкий дизельный двигатель, попил не мало крови своим владельцам. Одна из основных проблем – цепь ГРМ, которая требовала замены зачастую уже через 60 тыс. км. Вдобавок для ее замены требовалась демонтировать мотор. Дорогущие пьезоэлектрические форсунки, едва ходили 100 тысяч.

Некоторым владельцам не везло фатально и со временем они могли обнаружить трещину в блоке. Хотя случалось это относительно редко.

Volkswagen EA111

Когда в 2005 году VW представил свой новый 1,4-литровый мотор, автомобильная общественность была в восторге. Еще бы, сверхэффективный мотор отличался экономичностью и при этом высокой удельной мощность. Двигатель мог похвастаться отдачей в 120, 140 и даже в 180 л.с.

Конечно же, не все было так просто. Цепь ГРМ не отличалась долговечностью и растягивалась уже к 50 тыс. км. Кроме того двигатель страдал немеренным масляным аппетитом и мог расходовать 1 литр масла на тысячу км.

С турбиной также не все в порядке. Со временем начинал заедать ее шток и выходил из строя перепускной клапан.

Hyundai KIA G4KD

Один из самых массовых двигателей концерна Киа – Хундай, заслужил дурную репутацию. Все из-за задиров цилиндров. Проблема массовая и возникает через 50 – 100 тысяч км.

Поначалу мотор огорчал стуком на холодную, а затем появлялся масложор. Разборка двигателя показывала, что на поршнях и цилиндрах имелись задиры. Существует много теорий отчего они возникают, но главное то, что производитель проблему не признал и владельцам приходилось за свой счет осуществлять недешевый капитальный ремонт.

Если вам понравилась статья поддержите ее лайком 🧡, а также подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

«Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Дизельные двигатели

По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр.

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB)

Lavida;
Vento;
Polo Sedan (с 10.2010 до 11.2015 гг);
Jetta.

Кроме того, двигатель устанавливался на автомобили Skoda (Шкода):

Fabia;
Roomster;
Rapid;
Yeti.

Многие из этих автомобилей находятся в ТОПе самых покупаемых в России и странах СНГ из-за небольшой стоимости. Мы привыкли считать, что все иномарки качественней и лучше наших авто, тем более продукцию известных мировых лидеров в машиностроении, но в данном случае, это ошибочное мнение. Мотор CFN зарекомендовал себя отрицательно. И если вы ещё не купили авто с этим мотором, то вам повезло. Я не рекомендую вам делать такую покупку, а почему, вы поймёте после прочтения данного материала.

Технические характеристики двигателей CFNA/CFNB

Слабые места двигателя CFNA/CFNB

Цепь ГРМ;
Выпускной коллектор.

Выпускной коллектор (паук) может подвести в любой момент, вы поймёте это, когда двигатель неожиданно громко зарычит. Проблема в том, что он трескается. Причина этого дефекта в заключена неправильном подборе стали для коллектора, либо в нарушении технологии термообработки. Лечится установкой коллектора 4-2-1 без каталитического нейтрализатора выхлопных газов с последующей заливкой прошивки. На гарантийных автомобилях его можно заменить бесплатно. После окончания гарантии скорее всего вы не захотите его менять на новый из-за высокой цены (46 тыс. руб и более), а рассмотрите более дешёвый вариант б/у, или наложить на трещину сварочный шов (перед сваркой края трещин рассверливают).

Недостатки двигателя CFNA/CFNB

Холодный при запуске стучит;
Малый ресурс;
Натяжитель цепи ГРМ;
Стук двигателя при движении по неровной дороге;
Большой расход масла.

Не обращая внимание на многочисленные жалобы, концерн Volkswagen не предпринял ничего для отзыва автомобилей для устранения этого конструктивного дефекта двигателя CFN. Разве, что по гарантии в автосервисах Volkswagen замену поршней ЕМ на новые ЕТ с которыми по словам специалистов сервиса мотор не стучит. Но после пробега нескольких тысяч километров всё повторяется снова. Вот такой «кот в мешке» движок CFN.

Именно по этой причине на авто с данными моторами рекомендуют на время стоянок включать передачу без включения ручного (стояночного) тормоза. Если этого не делать цепь может перескочить на шестернях распредвалов. После такого перескока возможны загибы клапанов при встречных ударах поршней с клапанами. В итоге, для восстановления работоспособного состояния понадобятся большие деньги.

За исключением вышеизложенного у мотора проблем нет.

Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB

В выборе масла для двигателя нельзя не руководствоваться инструкцией по эксплуатации и техническим описанием для автомобиля. От того, какое масло в двигателе на прямую зависит срок его службы, т. е. фактический ресурс. С учётом того, что движок проблемный и вы всё же приобрели машинку с ним, то замену масла необходимо проводить через 10 тыс. км., а не через 70-100 тыс. км, как написано в инструкции по эксплуатации автомобилей с этим мотором. Тогда мотор поработает в течении всего ресурса, а может и в два раза больше.

Масло заливается в двигатель в объёме 3.6 литров. Объем масла в двигателе: 3.6 л.
Параметры масла: VW 502 00, VW 504 00 (допуск определяется по цифрам 502-основной и 504-альтернативный, указывается на упаковке).
Производителем рекомендуется вязкость масла: 5W-40, 5W-30. На заводе изготовителе заливают масло 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III.

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00. Приведу несколько масел с соответствующими допусками и вязкостью подходящие для CFN.

MOTUL Specific 502 505
Shell Helix Ultra Extra 5W-30
LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
ZIC XQ LS 5W30.

Самые плохие двигатели фольксваген

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

А есть ли плюсы?

Некритичные недостатки

Техническое обслуживание

С каким двигателем не стоит покупать поддержанный автомобиль – рейтинг худших моторов

Линейка турбированных моторов TSI и TFSI

Пежо EP6 1,4 R4 120 h.p. EP6 1,6 THP turbo R4 150 h.p

Opel A14NET 1,4 140 h.p., A16LET 1,6, A20NHT 2,0 220 h.p.

Kia-Hyundai G4KD 2,0 л. 150 л.с.

Мерседес M271 1,8 R4 и M272 3,5 V6

Тойота 2GR-FE, V6, 272 л.с.

Субару EJ20, EJ25

Вывод

Самые проблемные двигатели Фольксваген (VW), которые часто ломаются и имеют малый ресурс

Внимание, неудачные двигатели! (часть 1)

0.6 / 0.7 Turbo – Smart

1.4 TSI – концерн Volkswagen

1.5 dCi – группа Renault

1.6 THP – BMW / PSA

1.9 dCi - группа Renault

2.0 TDI – концерн Volkswagen

2.0 d – BMW

2.0 D – Subaru

2.0 / 2.2 D-4 D – Toyota

2.0 TDCi – Ford

2.0 CiTD – Mazda

2.0 TS – Alfa Romeo

2.5 TDI – концерн Volkswagen

2.5 Turbo – Subaru

2.5 / 3.1 TD – VM Motori

3.0 DI – Nissan

3.0 DMAX – Isuzu / GM

3.4 B6 – Porsche

4.5 / 4.8 V8 – Porsche

5 худших моторов современности

Mitsubishi 4G93

Volkswagen 2,5 TDI (AFB, AKN, AKE, AYM, BFC)

BMW N47

Volkswagen EA111

Hyundai KIA G4KD

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Дизельные двигатели

BMW N47

Mitsubishi 4D55/4D56

Бензиновые моторы

Mercedes M272/M273

Volkswagen EA111

Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB)

Технические характеристики двигателей CFNA/CFNB

Слабые места двигателя CFNA/CFNB

Недостатки двигателя CFNA/CFNB

Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB

Что и когда в CFNA/CFNB необходимо заменять?

Похожие записи:

31 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB) ”