Схема двигателя газ 69

Обновлено: 15.05.2024

Двигатель ГАЗ 69 – легенда 50-60-х

Двигатель ГАЗ 69 — это легендарный автомобиль Горьковского автомобильного завода, который положил начало не менее легендарной серии автомобилей УАЗ, по кличке «Бобик», которые особенной популярностью пользовалась милиция СССР, а позже стран СНГ. Мотор легендарного «Козлика», именно такое народное название имел 69-й Газик, имел довольно простую конструкцию и был достаточно выносливым.

Технические характеристики

Что касается технических характеристик, то они весьма типичные для времени, в котором был разработан силовой агрегат. Если учитывать, что движок родом из 50-х годов 20 столетия, да еще и в СССР, то конечно он был карбюраторным. Кроме этого, максимальная скорость, которую мог выдать была 90 км/час. Хотя, мало кто, способен похвастаться, что развивал такую скорость, ведь на 3-х ступенчатой КПП было довольно тяжело это сделать.

Автомобиль имел четырехцилиндровый рядный двигатель, который, внешним видом больше похожий на уменьшенную версию тракторного мотора. Но, по сути, оно так и было. Если говорить о соотношении расход — мощность, то это тот случай, когда все печально.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель ГАЗ 69:

Наименование	Характеристика
Марка	ГАЗ
Модель	69
Объем двигателя	2,1 литра (2120 см куб)
Мощность	55 л.с.
Расположение	Рядный
Расход	14 литра на каждые 100 км пробега
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	82 мм
Ход поршня	100 мм
Охлаждение	Жидкостное
Топливо	Бензин (ГБО — как дополнительное оборудование)
Крутящий момент	127 Нм
Карбюратор	К-22Д
Клапанный механизм	Нижнего расположения
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3

Силовой агрегат имел двухфазную очистку масла. Вначале масло проходило фильтрующий элемент грубой очистки масла, а затем фильтр тонкой очистки масла. В первом случае, это был отстойник с металлическими сетками, а во втором — сменный картонный элемент.

К двигателю крепилась трехступенчатая механическая коробка передач, которая имела двухступенчатую раздатку. Сцепление устанавливалось Газовское, однодисковое и сухого типа.

Тюнинг мотора

Конечно, 69-й Газик считает безнадежно устаревшей моделью, и только любители ретро автомобилей и тюнинга воскрешают легендарные автомобили. Так, чтобы провести тюнинг мотора многие специалисты тюнинг-ателье скажут, что стоит выбросить силовой агрегат полностью. Но, как показала практика, русский человек может сделать все, было бы желание.

Как и во всех случаях, со старыми советскими автомобилями, тюнинг можно сделать только механический. Поэтому, к переборке мотора стоит подойти отвественно. Единственный нюанс, который останавливает многих автолюбителей, которые хотят доработать мотор — это отсутствие запасных частей.

Если речь пойдет, о полной доработке мотора, то потребуются знакомый токарь и фрезеровщик, поскольку большинство внутренних деталей придется вытачивать по новой. Остальную часть можно переделать с уже существующего ассортимента запасных частей к другим автомобилям.

Технология доработки ничем не отличается от остальных двигателей. Разве, что нижнее расположение клапанного механизма. Но, это тоже не проблема, поскольку в данном случае, двигатель похож на силовые агрегаты МТЗ и ГАЗ-52.

Поскольку, мотор не способен разгоняться до запредельных скоростей, то нет смысла устанавливать тюнинг версию системы охлаждения, разве что для красоты.

Ретро выставки

ГАЗ 69 с его легендарным двигателем можно встретить в музеях ретро автомобилей, а также на ретро выставках. Как показала практика, находится много автомобилистов, которые не только переделывают (проводят тюнинг) двигателю, но и возвращают его к заводскому состоянию. Самый первый автомобиль ГАЗ 69 с оригинальным двигателем можно найти в музеи истории компании ГАЗ, где машина занимает почетное место среди других легенд.

Вывод

Автомобиль ГАЗ 69 со своим двигателем стал целой эпохой автомобилестроение СССР. По сегодняшний день, на дорогах можно увидеть, как не спеша едет этот легендарный автомобиль. Находятся любители этого транспортного средства, которые проводят не только тюнинг внешней части, но и двигателя.

Двигатель ГАЗ-69

Блок и головка цилиндров

Блок цилиндров. Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд и отлиты из серого чугуна заодно с верхней частью картера. Блок цилиндров полностью взаимозаменяем с блоком двигателя М-20.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю часть их запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна, длиною в 50 мм. Толщина стенки гильзы равна 2 мм.

Блок имеет водяную рубашку по всей длине цилиндров двигателя. Впускные и выпускные каналы выполнены в блоке раздельно для каждого цилиндра в целях улучшения наполнения цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жароупорного чугуна высокой твердости и запрессованы в блок; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

К задней плоскости блока шестью болтами крепится картер сцепления, фиксируемый на блоке двумя установочными штифтами. Необходимая соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается окончательной обработкой картера сцепления в сборе с блоком цилиндров. Поэтому переставлять картеры сцеплений с одного блока на другой нельзя.

Вид на двигатель с левой стороны ГАЗ-69

Головка цилиндров. Общая для всех цилиндров, съемная, отлита из алюминиевого сплава. Взаимозаменяема с головкой двигателя М-20. Между блоком и головкой цилиндров ставится уплотняющая прокладка, изготовленная из асбестового полотна, пропитанного графитом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии составляет приблизительно 1,5 мм. Окна камер сгорания и водяные отверстия в прокладке окантованы жестью толщиной 0,25 мм.

Во избежание приставания асбеста к блоку и головке, прокладку, перед постановкой на место, необходимо натирать с обеих сторон графитным порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку 23 шпильками, под гайки которых поставлены плоские планированные шайбы.

Динамометрический ключ

При отсутствии такого ключа затяжку гаек производят обычным накидным ключом из комплекта шоферского инструмента, без рывков, усилием одной руки, во избежание срыва шпилек или деформации цилиндров.

Затяжку или подтяжку гаек нужно производить обязательно на холодном двигателе, так как вследствие различных коэффициентов линейного расширения алюминиевой головки и стальных шпилек затяжка, произведенная на горячем двигателе, окажется недостаточной после его остывания.

ГАЗ 69 "Эпоха СССР" › Бортжурнал › 8.ГАЗ 69 "Эпоха СССР": Востановление электро проводки

В продолжение темы моего предыдущего БЖ №3, оптимистично продолжил ковырять проводку.
1.Словами не описать то, что там наковыряно. Апогеем стало место с предохранителями. Тут подвели все через (поняли что) и то не в попад, а потом тупо закрасили зеленым хаки все, что было вокруг))) у меня нет слов… :) По мимо этого тумблер на включение фароискателя оказался неоригинальным :((, он аж на 6 контактов… болтается внизу на фото — я его выкрутил.

2.Следующий момент, это непонятный клемник над рулевой колонкой… Как не странно там клемник на 5 контактов 0_0 я типаясь пересматриваю электросхему… где там такое? Спасибо c-kondr что смотрит за мной и моими постами, как за маленьким. Тут я оплашался… Я смотрел в схему для раннего ГАЗ 69.

3.Эти 5 проводов выходят с указателя приборов! :))) Я раза три прощупал руками.
Буду благодарен за Ваши фотографии порядка или ссылки на фотографии что творится под торпедой. Не видя изначального. тяжело представить как это было правильно.

4.Продолжил ревизию под торпедой… обнаружил на шланги для омывателя. А омывателей у ГАЗ 69 не было. Теперь становится понятно зачем там еще одна кнопка… Еще не выкрутил, но их на выброс…

5.Снова клемники… Буду пересматривать , что для моей более поздней версии актуально.
Обнаружил под капотом:
2 штуки на 4 клемы.

Плюс, над рулевой колонкой еще один клемник на 5 контактов — по схеме так и должно быть.

Кстати, бензонасос родной, нет?

Очень нужны фото — оригинальной проводки, как все распологалось и т.д… Если есть возможноть отфоторгафируйте, пожалуйста.

Родные клемники остались. Они довольно миниатюрные и очень аккуратные.

Удивительно то, что даже сигнал был отключон! Мне не дает покоя вопрос — за чем?

6.Надеюсь, хоть плафон освещения салона родной? Где он должен висеть? Поцентру или сбоку салона?

История создания ДВС

При подготовке к запуску в серийное производство легкового автомобиля ГАЗ-М-1, конструкторы горьковского автозавода подвергли глубокой модернизации двигатель ГАЗ-А. Из него «вытянули» все резервы, и когда поднялся в конце 30-х гг. вопрос о перспективных моделях ГАЗ-а, стало ясно, что необходим другой, новый силовой агрегат.

Выбор пал на американский мотор “Dodge D5”, ввиду его простоты конструкции, и одновременно – удовлетворительных характеристик. За него, в 1937 году, Советский Союз заплатил 25.000 долларов США.

Однако, не стоит недооценивать инженеров горьковского автозавода: американский двигатель так и остался прототипом, на основе которого родился новый двигатель ГАЗ-11.

Так, в отличие от своего американского «образца», привод распределительного вала у советского ГАЗ-11 осуществлялся не цепью, а текстолитовой шестерней. Подверглась изменениям конструкция смазочной системы – на ГАЗ-11 применили маслоприёмник плавающего типа. В системе питания установили карбюратор с ускорительным насосом и экономайзером.

Вообще, сравнивая два двигателя, американский “D5” и советский «ГАЗ-11», сразу бросается в глаза разница в величине рабочего объёма: 3.560 «кубических» у первого, и 3.480 «кубических» у второго. То есть, «ГАЗ-11» не являлся полной копией “D5”.

Двигатель «ГАЗ-11» был запушен в серийное производство в 1940 году, и его опробовали на легковых автомобилях ГАЗ-М-1, которые получили собственный индекс «ГАЗ-11-73». Двигатель представлял из себя рядную «длинноходную» шестицилиндровую «нижнеклапанную шестёрку», с чугунным блоком цилиндров, и двумя вариантами конструкции головки блока. Первый вариант предусматривал чугунную головку блока цилиндров, и был рассчитан на степень сжатия в 5.6 единиц. Второй вариант предусматривал головку блока из алюминиевого сплава, и считался «форсированным», так как степень сжатия составляла 6.5 единиц. Мощность – соответственно 76 и 85 л.с.

В отличие от двигателя ГАЗ-М, конструкция двигателя ГАЗ-11 была значительным шагом вперёд. Двигатель был лучше предшественника как в «теоретическом», так и в «практическом» направлении. Скажем, в конструкции двигателя ГАЗ-11 система охлаждения была с принудительной циркуляцией жидкости, а коленчатый вал вращался в сменных вкладышах. Больше была и удельная литровая мощность, по сравнению с двигателем ГАЗ-М.

И когда ГАЗ получил задание на разработку новой модели легкового автомобиля, легендарной «Победы» ГАЗ-М-20, то изначально, на «Победе» предполагали установить именно шестицилиндровый ГАЗ-11.

Но в ходе разработок «перспективного» преемника «эмки», главный конструктор ГАЗ-а ,А.Липгарт, предлагает инженерам-двигателистам сделать из ГАЗ-11 экономичную четырёхцилиндровую модификацию, и таким двигателем, оснастили второй опытный предсерийный образец ГАЗ-М-20 «Победа», когда новинка готовилась к «кремлёвской презентации».

«Упрощённая» версия двигателя «ГАЗ-11», получила собственный индекс «ГАЗ-М-20», и представляла из себя рядную нижнеклапанную «четвёрку» рабочим объёмом в 2.120 куб.см. и мощностью в 52 л.с. Мотор был максимально унифицирован по конструкции деталей с «основным», и уже хорошо освоенным в производстве двигателем «ГАЗ-11». Различие заключалось в конструкции коленчатого вала – у рядной «четвёрки» хуже уравновешены силы инерции. Поэтому, если конструкция того же распределительного вала двигателя «ГАЗ-М-20» была похоже на «кусочек» распределительного вала двигателя «ГАЗ-11», то конструкция коленчатого вала была оригинальной.

Когда перед конструкторами горьковского автомобильного завода встал вопрос о разработке нового армейского внедорожного автомобиля, которому впоследствии присвоили индекс ГАЗ-69, то выбор двигателя был очевиден.

Усовершенствовали карбюратор, изменили форму крышки термостата, на шкив привода водяного насоса прикрутили шестилопастной вентилятор радиатора. Добавили к «четвёрке ГАЗ-М-20» масляный радиатор – и назвали этот двигатель «ГАЗ-М-69», у которого при одинаковом рабочем объёме, мощность составляла 55 л.с.

Впоследствии, этот двигатель продержался на конвейере, уже, ульяновского автозавода, вплоть до 1972 года.

Была выпущена часть автомобилей ГАЗ-69 с «форсированным» двигателем «Победы», расточенным до 2.4 литра объёма и мощностью в 65 л.с.

По поводу установки на ГАЗ-69 двигателя «УМЗ-451», ульяновской «копией» горьковского двигателя «Волги» ГАЗ-М-21, хоть в отдельной литературе и проскакивают данные о установке этого двигателя на конвейере, но, всё же правильным следует считать, что этот двигатель на ГАЗ-69 ставили ремзаводы, а «стоковые» автомобили оснащались «ГАЗ-М-69».

Хорошим получился для внедорожника этот мотор, или же не очень – на эту тему высказаны разные мнения среди участников интернет-конференций. Кто-то его считает откровенно слабым, кто-то его ценит за тяговитость. Кто-то от него сразу избавляется, а кто-то гордится.

Очевидным остаётся факт: ГАЗ-69 обязан своему «пламенному сердцу» элегантной «Победе». А что было бы, если бы «вождь народов» одобрил версию ГАЗ-М-20 с оригинальным шестицилиндровым «ГАЗ-11». Каким бы получился ГАЗ-69, получил ли бы он ту «всенародную» любовь.

Сколько бы вопросов не возникало, а историю не перепишешь.

ГАЗ-11 прожил долгую и счастливую жизнь, и продержался на производстве до 1992 года.

Двигатели газ-51, зис 2, м-20 и газ-69 и их устройство общие сведения о двигателях

Печать
E-mail

Двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 образуют семейство бензиновых четырехтактных карбюраторных двигателей. Они устанавливаются на автомобили, освоенные в производстве и выпускаемые Горьковским автозаводом имени В. М, Молотова после Великой Отечественной войны.

Двигатель ГАЗ-51 (рис. 1 и 2) устанавливается на двухосные грузовые автомобили ГАЗ-51 (грузоподъемностью 2,5 т и с приводом на одну ось) и ГАЗ-63 (грузоподъемностью 2 т и с приводом на обе оси), а также на различные автомобили специального назначения (самосвалы, автобусы, санитарные, пожарные, автопогрузчики и т. д.).

Двигатель ЗИМ-12, устанавливаемый на комфортабельный легковой семиместный автомобиль ЗИМ, представляет собой по существу модернизированный двигатель ГАЗ-51, обладающий большими мощностью и крутящим моментом. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет повышения степени сжатия и применения сдвоенного карбюратора (без ограничителя числа максимальных оборотов), в котором каждая смесительная камера работает на три цилиндра, улучшая тем самым наполнение их горючей смесью.

Двигатель ЗИМ-12 отличается от двигателя ГАЗ-51 блоком и головкой цилиндров, пластиной крышки распределительных шестерен, задней крышкой клапанной коробки, маслоналивным патрубком, шатуном и его вкладышами, коленчатым валом, крышкой и вкладышами заднего коренного подшипника,

газопроводом и его кожухом, вентилятором и деталями вентиляции картера. Кроме того, в двигателе ЗИМ-12, в отличие от двигателя ГАЗ-51, вместо маховика установлена гидромуфта; привод водяного насоса и генератора осуществляется одним клиновидным ремнем вместо двух, а в системе охлаждения отсутствует котел пускового подогревателя.

Двигатель М-20 (рис. 3, 4 и 5) устанавливается на легковой пятиместный автомобиль „Победа".

Двигатель ГАЗ-69 устанавливается на одноименный легковой автомобиль высокой проходимости (с приводом на обе оси), предназначенный в основном для использования в сельском хозяйстве, вместо автомобиля ГАЗ-67.

По своей конструкции он одинаков с двигателем М-20, за исключением масляного картера, маслоналивного патрубка, выпускного патрубка водяной рубашки цилиндров, задней крышки клапанной коробки, вентилятора, планки крепления кронштейна генератора к пластине, крышки распределительных шестерен и деталей вентиляции картера Незначительным изменениям в двигателе ГАЗ-69 подверглась также и пластина крышки распределительных шестерен: к ее лапам приварены три усилителя для увеличения их жесткости.

В отличие от двигателя М-20, в систему смазки двигателя ГАЗ-69 включен масляный радиатор, а в систему охлаждения— ко тел пускового подогревателя. Таким образом, основными (базовыми) моделями этого семейства двигателей являются двигатели ГАЗ-51 и М-20.

О различиях в основных деталях и узлах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12, а также М-20 и ГАЗ-69 будет сказано подробнее ниже при описании их конструкции.

Все перечисленные, выше двигатели обладают большой литровой мощностью, высокой экономичностью и износоустойчивостью. Наряду с этим они отличаются простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы. В их конструкции и технологии изготовления учтены последние технические достижения в области двигателестроения.

Краткая техническая характеристика этих двигателей приводится в табл. 1.

Внешние характеристики и кривые расхода топлива двигателей ГАЗ-51, М-20, а также ЗИМ-12 при нормальных технических условиях (760 мм рт . ст. и 15°С) приведены на рис. 6 и 7.

ГАЗ-69: Установка двигателя ГАЗ-21, раздатки и КПП УАЗ-469

Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.

Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.

1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69

Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.

Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.

Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.

Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.

В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.

Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.

Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.

Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.

2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20

Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.

Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.

Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.

После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.

Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.

Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.

3. Подбор запчастей

Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.

Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.

4. Переоборудование ГАЗ-69

Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.

Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.

Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.

Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.

Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.

Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.

Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.

Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.

Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.

Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.

После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.

Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.

Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.

Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.

5. Впечатления от модернизации машины

После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.

Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.

Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.

На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.

Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.

Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.

Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?

ГАЗ-69 – самый известный до середины 70-х годов 20 века советский джип

ГАЗ-69 в СССР пользовался огромной популярностью, которую он частично уступил только в начале 80-х годов своему более современному «собрату» УАЗ. ГАЗ-69 получил прозвище «Труженик», так как использовался не только как военный автомобиль повышенной проходимости, но и как транспорт для геологов, строителей и колхозников. Новый мощный двигатель ГАЗ-69, целая серия удачных конструкторских решений, крепкая рама , а главное, полный привод и феноменальная проходимость, сделали этот авто народным любимцем.

История появления

Хотя первые серийные авто ГАЗ-69 сошли с конвейера только в 1953 году, история их создания началась намного раньше. Ещё в середине 40-х годов, перед конструкторами Горьковского автозавода были поставлены задачи разработки легкового внедорожного авто, оснащённого полным приводом. Так как в те годы у горьковских конструкторов уже был опыт создания полноприводных автомобилей (первой «ласточкой» был полноприводный грузовик ГАЗ-63), первый опытный образец был создан достаточно оперативно.

В качестве образца для создания первого советского легкового внедорожника, было выбрано несколько легковых автомобилей:

Американские Бантам и Виллис;
Отечественный ГАЗ-67;
Несколько моделей немецкого автопрома.

Хотя немецкие автомобили уже тогда поражали воображение своими техническими характеристиками, в качестве «донора» для создания ГАЗ-69 было решено выбрать советский военный джип – ГАЗ-67Б. Этот простой и дешёвый военный джип как нельзя лучше подходил в качестве «базы» для создания народного внедорожного авто. Новый ГАЗ-69 ещё на заводе получил прозвище «Труженик», а в народе его вскоре прозвали «Козликом», так как подвеска авто была чрезвычайно жёсткой.

Особенности конструкции ГАЗ-69

Первый опытный экземпляр был собран на Горьковском автозаводе в октябре 1947 года, а к концу 1948 года было собрано ещё 3 автомобиля ГАЗ-69. Габаритные размеры были следующими:

Длина автомобиля составляет 3 850 мм;
Высота – 2 030 мм;
Ширина – 1 750 мм;
Колёсная база автомобиля составляет 2 300 мм;
Масса автомобиля – 1 520 кг.

Базовая модель представляет собой простой двухдверный универсал с грузопассажирским кузовом. Кузов представляет собой цельнометаллическую конструкцию, которая установлена на мощную стальную раму. Несмотря на небольшие размеры автомобиля, в него помещалось 8 человек вместе с водителем. Водитель и 1 пассажир размещались спереди, а ещё 6 пассажиров в кузове на продольных сиденьях. В случае необходимости, сиденья в кузове складываются и на освободившуюся площадку можно было поместить до 500 кг груза. Также автомобиль способен буксировать прицеп общей массой до 800 кг.

ГАЗ-69 начал серийно собираться с 1953 года. В этом же году было налажено производство второй модификации автомобиля. Это был ГАЗ-69А, который стал более комфортной версией. Отличия от базовой модели заключались в следующем:

ГАЗ-69А имел четырёхдверный кузов;
Комфортабельный салон напоминал салон обычного легкового автомобиля, так как в нём с относительным комфортом могли размещаться 5 человек.

Данная модификация выпускалась вплоть до 1972 года.

Автомобили ГАЗ-69 использовались в армии не только в качестве транспортных средств. На их базе было создано значительное количество различных военных машин специального назначения:

Машины химической разведки;
Машины радиационной защиты;
Дорожные миноискатели;
Противотанковые пусковые установки и множество машин подобного типа.

В 1956 году производство было перенесено на завод в город Ульяновск. Буквально через пару лет ГАЗ-69 начали собирать из узлов, сделанных в Ульяновске, получая с завода только двигатели и колёса для автомобиля.

Технические характеристики двигателя

Основные ТТХ двигателя ГАЗ-69 выглядят следующим образом:

4-х тактный бензиновый двигатель марки М20;
Данный двигатель имеет 4 цилиндра и 8 клапанов;
Максимальная мощность данного двигателя составляет 55 л/с;
Максимальная скорость автомобиля может достигать 90 км/ч;
Средний расход топлива составляет 14 литров на 100 км, хотя на бездорожье он может составлять около 20 литров.

Для того, чтобы снизить расход топлива, помимо регулировки карбюраторов, водитель мог отключать ступицы переднего моста. Для этого нужно было снять защитный колпак, после чего шестигранником отключить или подключить муфту.

Хотя характеристики данного двигателя сейчас могут вызвать лишь усмешку, тогда это был достаточно современный двигатель. Конструкция ГАЗ-69 была во многом революционной для отечественных легковых автомобилей. Жёсткая рама, мосты ГАЗ-69 (которые были аналогичны мостам ГАЗ-67Б) и система полного привода, давала водителю уверенность на бездорожье. В отличие от ГАЗ-67Б, новый советский внедорожник получил отопитель салона, который даже зимой поддерживал оптимальную температуру в салоне автомобиля.

Трансмиссия ГАЗ-69

Коробка ГАЗ-69 была «позаимствована» у «Победы». Раздатка установлена отдельно от двигателя внедорожника. Сцепление автомобиля стандартное для автомобилей тех лет – однодисковое сухое. Рулевой механизм был позаимствован от ГАЗ-12, поэтому управление более лёгкое, чем у ГАЗ-67Б.

Базовая модификация ГАЗ-69 имела 2 бака, один из которых находился под капотом автомобиля и вмещал в себя 47 литров бензина, а второй, дополнительный – под водительским сиденьем автомобиля. Ёмкость дополнительного бака составляла 27 литров. Модель ГАЗ-69А имела только один топливный бак на 60 литров.

Проходимость ГАЗ-69

Хотя вес ГАЗ-69 превосходил вес ГАЗ-67Б, проходимость его была значительно выше. Благодаря установке нового двигателя и внедрению в конструкцию автомобили множества современных на тот момент разработок, ГАЗ-69 превосходил ГАЗ-67Б как в плане проходимости, так и в плане скоростных качеств. Например, если скорость ГАЗ-67Б по грунтовым дорогам составляла 25 км/ч, то ГАЗ-69 мог передвигаться по грунтовым дорогам со скоростью до 40 км/ч. Максимальная скорость составляла 90 км/ч.

Несмотря на свои размеры, даже на сегодняшний день считается серьёзным внедорожником, а в 60-е годы он проходил даже там, где застревал легендарный ЗИС-151. Оптимальное распределение веса по осям, позволяло ему с лёгкостью преодолевать снежную целину, грязь до 25 см и подъёмы с уклоном до 34 градусов.

За все годы производства ГАЗ-69 и его модификаций, было выпущено более 600 000 машин. С 1957 года оно начали производиться в Румынии, а в 1962 году – в Северной Корее. Специально для МВД на автомобили ГАЗ-69 и 69А устанавливались металлические крыши вместо тента.

Современная эксплуатация ГАЗ-69

В настоящее время ГАЗ-69 пользуется популярностью не только среди любителей ретро автомобилей, но и среди любителей езды по бездорожью. Простая и надёжная конструкция автомобиля позволяет ему составлять серьёзную конкуренцию зарубежным подготовленным внедорожникам.

Хотя сейчас в продаже можно встретить ГАЗ-69 дизель, это не заводская модель, а переделка. Многие ради увеличения мощности устанавливают на ГАЗ-69 современные дизельные двигатели.

ГАЗ-69 –это «неубиваемый» советский внедорожник, который до сих пор находится в строю. Правда, чтобы купить такую машину в достойном состоянии, требуется заплатить немалую сумму или затратить много сил на восстановление запущенной машины, которую можно купить за 60-100 000 рублей.

Автомобили высокой проходимости ГАЗ-69, ГАЗ-69А и М-72, устройство и эксплуатация.

Для удовлетворения потребности сельского хозяйства в пассажирском легковом автотранспорте, способном хорошо работать в условиях плохих дорог, Горьковским автозаводом в 1953 году было освоено производство легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, а в 1955 году — комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости — М-72.

В 1955 году производство автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А было передано Ульяновскому автомобильному заводу. Отдельные узлы этих автомобилей : двигатель, сцепление и коробка передач, рессоры и некоторые другие — Ульяновскому автозаводу поставляет по кооперации Горьковский автозавод.

Автомобили ГАЗ-69, ГАЗ-69А и М-72 являются легковыми автомобилями повышенной проходимости. Они предназначены для эксплуатации на шоссейных и проселочных дорогах низкого качества.

Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в значительной степени унифицированы. Автомобиль М-72 унифицирован по ряду агрегатов и деталей шасси и двигателя с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, а по кузову — с автомобилем М-20.

Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А имеют рамную конструкцию и упрощенные кузова с мягким верхом. Автомобиль М-72 безрамный, с комфортабельным закрытым кузовом. Автомобиль ГАЗ-69 имеет открытый двухдверный металлический кузов с задним откидным бортом и предназначен для перевозки людей, 8 человек, включая водителя, или не громоздких грузов весом до 500 кг и двух пассажиров. Одновременно он может буксировать прицеп общим весом до 850 кг.

Автомобиль ГАЗ-69А имеет открытый металлический четырех дверный кузов с багажником в задней части. Предназначен для перевозки людей, 5 человек, включая водителя, и может буксировать прицеп общим весом до 850 кг.

Автомобиль М-72 имеет закрытый металлический четырехдверный кузов с багажником в задней части. Предназначен только для перевозки людей, 5 человек, включая водителя, и буксирного приспособления не имеет.

Автомобиль М-72 обладает, по сравнению с автомобилями ГA3-69 и ГАЗ-69А, значительно большей комфортабельностью. Мягкая подвеска, хорошая защита от пыли, отопления и вентиляция кузова, радиоприемник, устройство для обмыва ветрового стекла создают при поездках на автомобиле М-72 большие удобства. Проходимость, надежность, динамические и экономические качества всех трех автомобилей примерно одинаковы.

Мой обзор автомобиля ГАЗ-69, статья с фотографиями

На одной из подземных парковок города Краснодар мне попался на глаза автомобиль ГАЗ-69 в отлично сохранившимся до наших дней состоянии. Мне удалось выяснить номер телефона собственника, с которым я связался. К моему везению оказалась, что он находится рядом и может подойти.

Из состоявшегося разговора выяснилось, что автомобиль был перевезён из другого города для его дальнейшей реализации. Хозяин открыл мне двери ГАЗ-69 и дал своё согласие на фотосъемку, при этом ещё разрешил прокатиться. Ну что ж разрешение получено, давайте перейдем к моему обзору ГАЗ-69.

Серийный выпуск ГАЗ-69 в СССР начался с 1953 года по 1972 год. В статье представлен восьмиместный ГАЗ- 69 1965 года выпуска. Двухдверный с откидным задним бортом. Полноприводный рамный внедорожник. Снаряженная масса автомобиля 1520 килограмм.

Отмечу, что автомобили 60х годов, находящиеся в прекрасном первозданном состоянии, как например, представленный в статье, на дорогах общего пользования уже давно не встречаются.

Неоспоримый минус в модели ГАЗ-69 - это наличие тента. Зимой холодно, а летом в дождь езда некомфортная (на моделях, где тент сделан из ткани пропускающих воду), но есть небольшой плюс в том, что его можно снять и использовать авто как кабриолет.

Тент выполнен из материала, напоминающего мешковину и после сильного намокания начинает пропускать воду в салон автомобиля. На рассматриваемом мной ГАЗ-69 тент находится в состоянии нового.

Тент при растягивании ременных застёжек снимается с автомобиля, к дополнению открытого верха можно откинуть рамку лобового стекла на капот.

На ограничительных цепях заднего борта надеты чехлы из той же ткани что и тент. Сделано это для того, чтобы при движении цепь не гремела при ударах об кузов.

"Элегантно" с левой стороны авто крепится запасное колесо.

Если посмотреть на горловину бака, можно с уверенностью сказать, что авто сконструировано быть готовым к заправкам из канистр в полевых условиях. Емкость бака 47 литров.

По моему мнению, расположение рулевых тяг не совсем удачное. Рулевая меж колёсная продольная тяга при переезде через труднопроходимые места могла согнуться, от чего нарушалось схождение колёс. Не малый дискомфорт причинял водителю рулевой механизм, который передавал все удары колес на руль. Размер шин на 6.50-16.

Ступицы переднего моста могут отключаться от полуосей с помощью специального ключа, как правило, находящегося в комплекте авто.

Подвеска автомобиля ГАЗ-69 рессорного типа, где каждая рессора работает в паре с гидравлическим рычажным амортизатором. Амортизаторы данного типа уже не используются в большинстве современных автомобилей.

Читайте также: