Схема топливной системы дизельного двигателя форд фокус 2
Обновлено: 03.05.2024
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Элементы топливной системы двигателя Duratorq-TDCi Форд Фокус 2
Рис. 10. Топливная система автомобиля Форд Фокус 2
1 - Топливная форсунка, 2 - Болт крепления топливной форсунки, 3 - Зажим топливной форсунки, 4 - Питающие топливопроводы высокого давления (от питающего топливного коллектора к топливным форсункам Ford Focus 2), 5 - Зажимы питающего топливопровода высокого давления, 6 - Болты крепления топливного коллектора, 7 - Топливный коллектор, 8 - Питающий топливопровод высокого давления (от топливного коллектора к топливному насосу)
Рис.11. Топливный насос Bosch Форд Фокус 2
1 - Прокладка топливного насоса, 2 - Топливный насос, 3 - Экран топливного насоса
Топливные форсунки Форд Фокус 2 - это тонкие форсунки с пятью отверстиями ("карандашного" типа) с центральным расположением относительно выемок поршней.
Форсунки крепятся к головке блока цилиндров с помощью зажимов. Наконечники форсунок предохраняются от прямого контакта с головкой цилиндров с помощью медных теплозащитных шайб.
Каждый раз после снятия форсунок следует устанавливать новые шайбы. Наилучшее (насколько это возможно) смесеобразование обеспечивается впуском завихренного потока воздуха и высоким давлением впрыскивания топлива.
Топливный насос высокого давления - Двигатель имеет топливный насос высокого давления распределительного типа Bosch VP-30.
Насос имеет цепной привод от коленчатого вала и встроенный блок управления насосом, расположенный на верхней поверхности насоса.
Блок управления насосом получает данные от датчика угла поворота, расположенного в топливном насосе высокого давления, и модуля управления силовым агрегатом (PCM).
Блок управления топливным насосом ТНВД Bosch Форд Фокус 2 рассчитывает рабочие сигналы для электромагнитного клапана высокого давления и электромагнитного клапана фаз распределения впрыскивания топлива, что позволяет управлять подачей топлива через электромагнитный клапан высокого давления.
Система подачи топлива имеет встроенную функцию, которая препятствует полной выработке топлива, находящегося в топливном баке (до осушения бака) и попаданию воздуха в систему.
На первой стадии стратегии работы без топлива, когда уровень топлива в топливном баке Форд Фокус 2 достигает 9 % от полного бака, должна гореть контрольная лампа низкого уровня топлива.
Когда уровень топлива в топливном баке достигает 4 % от полного бака, двигатель начинает давать пропуски зажигания и максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя будет уменьшаться до тех пор, пока двигатель не заглохнет.
Новый топливный насос высокого давления (ТНВД) Bosch Форд Фокус 2 может поставляться в заблокированном или в незаблокированном состоянии. Это можно определить, осматривая блокировочный болт приводного вала топливного насоса высокого давления.
Заблокированный топливный насос высокого давления Bosch оснащается болтом с шестигранной головкой и поставляется с дистанционной прокладкой.
Незаблокированный топливный насос Ford Focus 2 оснащается болтом с внутренним шестигранником и не имеет никакой дистанционной прокладки. Заблокированный приводной вал топливного насоса не следует проворачивать.
Перед попыткой запустить двигатель в ТНВД следует залить топливо. При установке нового топливного насоса высокого давления из топливной системы следует слить топливо.
Если топливопроводы высокого давления были отсоединены с той или иной стороны или были полностью сняты, при установке их следует заменить на новые, т.к. невозможно гарантировать их правильное подсоединение.
Топливный насос Форд Фокус 2
Операции по снятию топливного насоса ТНВД Bosch автомобиля Ford Focus 2:
- Снимите ремень газораспределительного механизма.
- Шкив топливного насоса уплотняется относительно звездочки топливного насоса. Снимите шкив топливного насоса.
- Снимите уплотнение топливного насоса.
- Снимите опорный кронштейн питающих топливопроводов высокого давления.
- Закройте штекерные разъемы клапана дозирования топлива и датчика температуры топлива, чтобы предотвратить их загрязнение очищающей жидкостью. Очистите ТНВД Форд Фокус 2, топливный коллектор, питающий топливопровод высокого давления и соседние зоны.
- Снимите питающий топливопровод высокого давления.
- Установите заглушки в открытые резьбовые отверстия на топливном насосе и топливном коллекторе. Снимите зажим с питающего топливопровода высокого давления.
- Отбракуйте питающий топливопровод высокого давления за его дальнейшей ненадобностью.
- Рассоедините штекерные разъемы клапана дозирования топлива и датчика температуры топлива.
- Выверните болты опорного кронштейна ТНВД Bosch.
- Отсоедините возвратный топливопровод, идущий от топливонасоса к топливному фильтру, от диффузора возвратного топливопровода.
- Установите заглушки на возвратный топливопровод ТНВД Ford Focus 2 и диффузор возвратного топливопровода.
- Отсоедините питающий топливопровод топливного насоса от топливного насоса.
- Установите заглушки на питающий топливопровод топливного насоса и топливный насос Форд Фокус 2.
- Отсоедините возвратный топливопровод топливной форсунки от диффузора возвратного топливопровода.
- Установите заглушки на возвратный топливопровод топливной форсунки и диффузор возвратного топливопровода.
- Выверните болты крепления звездочки ТНВД.
- Доступ к болтам крепления ТНВД Форд Фокус 2 возможен через предусмотренные отверстия, однако болты крепления вывернуть полностью невозможно. Снимите топливный насос и экран.
- Снимите экран с топливного насоса.
Операции по установке топливного насоса Bosch автомобиля Форд Фокус 2:
- Совместите отверстие в приводе топливного насоса с отмеченной линией на корпусе топливного насоса.
- Чтобы правильно установить топливный насос, затягивайте болты равномерно. Установите ТНВД.
- Установите болты крепления звездочки топливного насоса Ford Focus 2.
- Установите новое уплотнение топливного насоса. Затяните болты, работая в указанной последовательности.
- Снимите заглушки и подсоедините возвратный топливопровод топливной форсунки к диффузору возвратного топливопровода.
- Снимите заглушки и подсоедините питающий топливопровод топливного насоса к топливному насосу.
- Установите экран на ТНВД Форд Фокус 2.
- Состыкуйте штекерные разъемы клапана дозирования топлива и датчика температуры топлива.
- Обеспечьте установку зажима в то же самое положение, в котором он находился до снятия. Установите зажим на питающий топливопровод высокого давления.
- Смажьте резьбу ниппельных соединений питающих топливопроводов высокого давления, используя чистую смазку.
- Подсоедините питающий топливопровод высокого давления к топливному коллектору.
- Подсоедините питающий топливопровод высокого давления к топливному насосу.
- Затяните болты опорного кронштейна топливного насоса.
- Затяните ниппельные соединения питающих топливопроводов высокого давления на топливном коллекторе.
- Затяните ниппельное соединение питающего топливопровода высокого давления на ТНВД Форд Фокус 2.
- Установите кронштейн питающего топливопровода высокого давления.
- Подсоедините возвратный топливопровод, идущий от топливного насоса с топливным фильтром.
- Используя силиконовую прокладку и герметик, уплотните шкив топливного насоса относительно звездочки топливонасоса. Нанесите прокладочный материал на внешнюю кромку отверстий под болты в шкиве топливного насоса. Установите шкив топливонасоса.
- Установите новый ремень газораспределительного механизма.
Топливные форсунки Форд Фокус 2
Работы по снятию топливных форсунок Форд Фокус 2:
- Отсоедините провод массы от аккумулятора. Снимите верхнюю крышку двигателя.
- Снимите воздушный дефлектор. Отсоедините впускной трубопровод охладителя наддувочного воздуха.
- Отсоедините выпускной трубопровод охладителя наддувочного воздуха.
- Рассоедините штекерный разъем датчика температуры воздухозабора (IAT) и снимите охладитель наддувочного воздуха и трубопроводы.
- Отсоедините шланг принудительной вентиляции картера (PCV) (это действие требуется только в том случае, если снимается топливная форсунка № 4).
- Отсоедините возвратный топливопровод от топливной форсунки. Установите заглушку в возвратный порт топливной форсунки.
- Рассоедините штекерный разъем топливной форсунки Ford Focus 2. Снимите зажим питающего топливопровода высокого давления.
- Снимите питающий топливопровод высокого давления и отбракуйте его за дальнейшей ненадобностью.
- Удалите инородный материал из топливной форсунки и топливного коллектора.
- Установите заглушки в открытые резьбовые отверстия топливной форсунки и топливного коллектора.
- Выверните болт крепления зажима топливной форсунки. Отбракуйте болт за его дальнейшей ненадобностью.
- Очистите зону вокруг топливной форсунки. Снимите топливную форсунку и зажим.
Работы по установке топливных форсунок Форд Фокус 2:
- Установите новую уплотнительную шайбу топливной форсунки в выемку для топливной форсунки в головке цилиндров.
- Снимите заглушку с сопла топливной форсунки и установите топливную форсунку и зажим.
- Установите новый болт крепления зажима топливной форсунки.
- Смажьте резьбу ниппельных соединений питающих топливопроводов высокого давления, используя чистую смазку.
- Установите новый питающий топливопровод высокого давления.
- Подсоедините питающий топливопровод высокого давления к топливному коллектору.
- Подсоедините питающий топливопровод высокого давления к топливной форсунке Ford Focus 2.
- Снимите заглушку из возвратного порта топливной форсунки и подсоедините возвратный топливопровод топливной форсунки.
- Состыкуйте штекерный разъем топливной форсунки. Подсоедините шланг принудительной вентиляции картера (PCV).
- Установите охладитель наддувочного воздуха и трубопроводы и состыкуйте штекерный разъем датчика IAT.
- Удостоверьтесь в том, что внутренняя часть конца выпускного трубопровода охладителя наддувочного воздуха чистая и не имеет следов масла, т.к. это уменьшает сцепление при подсоединении трубопровода к охладителю наддувочного воздуха. Неследование этому указанию может привести к повреждению двигателя.
- Подсоедините выпускной трубопровод охладителя наддувочного воздуха.
- Подсоедините впускной трубопровод охладителя наддувочного воздуха. Установите воздушный дефлектор.
- Установите верхнюю крышку двигателя. Подсоедините провод массы к аккумулятору.
Описание конструкции системы питания в автомобиле Ford Focus 2
Топливо в автомобиле Ford Focus 2 подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак пластмассовый.
Крепится бак к кузову двумя стальными лентами. Металлическая наливная труба с заливной горловиной соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами.
Заливная горловина топливного бака снабжена устройством лепесткового типа. Верхние части наливной трубы и топливного бака соединяет вентиляционная трубка, служащая для отвода воздуха, вытесняемого из бака при заправке топливом.
Элементы системы питания двигателя:
1 — топливная рампа c форсунками;
2 — впускной трубопровод;
3 — дроссельный узел;
4 — клапан продувки адсорбера;
5 — топливный модуль;
6 — топливный бак;
7 — адсорбер;
8 — трубка дренажа горловины;
9 — наливная труба;
10 — шланг вентиляции адсорбера
Топливный модуль
В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива. Для доступа к топливному модулю бак приходится снимать.
Датчик указателя уровня топлива выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов. Датчик прикреплен к корпусу топливного модуля и представляет собой переменный резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от перемещения рычага поплавка, отслеживающего уровень топлива в баке.
Элементы топливного модуля:
1 — корпус модуля;
2 — крышка модуля;
3 — штуцер нагнетательной магистрали;
4 — электрический разъем;
5 — поплавок датчика указателя уровня топлива;
6 — датчик указателя уровня топлива
Топливный насос
Топливный насос расположен внутри корпуса топливного модуля, выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить.
На входе в насос установлен сетчатый фильтр. Производительность насоса не менее 60 л/ч. Насос электрический, погружной.
Электродвигатель насоса коллекторный, с двумя постоянными магнитами, расположенными на статоре. Под нагрузкой топливный насос потребляет ток до 6 А. Насос вихревого типа.
При вращении крыльчатки топливного насоса, имеющей большое количество лопастей, создается завихрение топлива, в результате чего наращивается его кинетическая энергия, вызывающая повышение давления. Топливо, проходя через насос во время его работы, смазывает и охлаждает насос.
Топливный фильтр тонкой очистки входит в состав топливного модуля и включает в себя регулятор давления топлива, который обеспечивает сброс излишков топлива.
Отдельно в запасные части топливный фильтр не поставляется и поэтому его замена возможна только в составе всего топливного модуля.
Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя подлежит замене весь топливный модуль. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 3,3–3,6 бар.
Топливная рампа в сборе с форсунками
Топливная рампа представляет собой пластмассовую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя саморезами. Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и головке блока цилиндров резиновыми кольцами.
Форсунка
Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. Во входном штуцере каждой форсунки установлен индивидуальный топливный фильтр. Управляет работой форсунок электронный блок системы управления двигателем (ЭБУ).
При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
Гаситель пульсаций давления топлива
В отдельном гнезде топливной рампы установлен гаситель пульсаций давления топлива. Он представляет собой камеру с подпружиненной диафрагмой.
Система подвода воздуха к дроссельному узлу
Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом, гофрированный шланг, трубу подвода воздуха к дроссельному узлу, дроссельный узел и впускной трубопровод. Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха. Воздухозаборник расположен за решеткой радиатора, а воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека слева.
Элементы системы подвода воздуха к дроссельному узлу:
1 — воздухозаборник;
2 — труба подвода воздуха к дроссельному узлу;
3 — гофрированный шланг;
4 — корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом
Впускной трубопровод
Элементы впускного трубопровода:
1 — канал подвода воздуха к цилиндру;
2 — штуцер трубки вентиляции картера;
3 — штуцер трубки вакуумного усилителя;
4 — штуцер подвода паров топлива из адсорбера
Дроссельный узел
Дроссельный узел крепится к впускному трубопроводу и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок управления дроссельной заслонкой.
В данной конструкции отсутствует механическая связь педали «газа» и дроссельной заслонки. Заслонка открывается на нужный угол по сигналу ЭБУ, который в свою очередь получает входной сигнал от датчика положения педали «газа».
Пройдя дроссельный узел, воздух поступает во впускной трубопровод. Из общей полости впускного трубопровода — ресивера воздух по четырем отдельным каналам подводится к впускным каналам головки блока цилиндров.
В состав системы питания входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный под днищем автомобиля за топливным баком, и электромагнитный клапан продувки адсорбера, прикрепленный к кронштейну выпускного патрубка системы охлаждения.
Дроссельный узел:
1 — блок управления дроссельной заслонкой;
2 — корпус;
3 — дроссельная заслонка;
4 — электрический разъем
Адсорбер
Пары топлива из бака попадают в адсорбер (емкость с активированным углем) через штуцер с надписью «TANK», где накапливаются, пока двигатель не работает.
Второй штуцер адсорбера с надписью «PURGE» соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью «AIR» — с атмосферой.
При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом.
Адсорбер:
1 — штуцер трубки отвода паров топлива от адсорбера к клапану;
2 — штуцер трубки подвода паров топлива из бака к адсорберу;
3 — штуцер подвода воздуха
Клапан продувки адсорбера
При работе двигателя электронный блок, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе. Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя.
Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.
Клапан продувки адсорбера:
1 — трубка, соединяющая клапан с трубопроводом;
2 — трубка, соединяющая клапан с адсорбером;
3 — электрический разъем
Примечание:
В систему питания входит выключатель, срабатывание которого приводит к отключению подачи топлива. При движении автомобиля попадание колеса (особенно переднего левого) в выбоину на проезжей части или удар им о препятствие, а также даже легкое столкновение с другим транспортным средством приводит к отключению «минусового» провода топливного насоса. Его можно перевести в замкнутое состояние, нажав на него пальцем через отверстие в облицовке порога двери водителя.
Выключатель подачи топлива расположен за облицовкой порога двери водителя
6. Топливная система дизельных двигателей
Общие сведения о системе впрыска «Common Rail» Расположение элементов системы впрыска «Common Rail» на дизельном 4–цилиндровом двигателе 1 – измеритель расхода воздуха 2 – ECU 3 – топливный насос высокого давления 4 – аккумулятор высокого давления 5 – топливные форсунки 6 – датчик частоты вращения коленчатого вала 7 – датчик температуры охлаждаю.6.3 Характеристики системы впрыска
Характеристики системы впрыска Характеристики обычной системы впрыска В обычных системах впрыска топлива с распределительным устройством и насосом прямого впрыска система впрыска включает только главную фазу впрыска – без контрольного и позднего впрыска. На распределительном топливном насосе с электромагнитным управлением действия происходят с приближением к контрольной фазе впрыска топлива.6.4 Контрольный впрыск топлива
Контрольный впрыск топлива Контрольный впрыск топлива может производиться в положении коленчатого вала 90° до ВМТ. Если начало впрыска топлива происходит менее чем 40° до ВМТ, топливо может откладываться на поверхности поршня и стенках цилиндра и привести к нежелательному растворению его в моторном масле. При контрольном впрыске небольшое количество дизельного топлива (1…4 см3) подается в цили.6.5 Главный впрыск топлива
Главный впрыск топлива Энергия, необходимая для работы двигателя, появляется от последовательного главного впрыска топлива. Это означает что, по существу, главный впрыск топлива обеспечивает крутящий момент коленчатого вала двигателя. С аккумуляторной системой Common Rail давление впрыска фактически постоянно в течение всего процесса впрыска. Подъем игольчатого клапана форсун.6.6 Дополнительный впрыск топлива
6.7 Уменьшение токсичности отработавших газов
6.8 Топливная система Common Rail
Топливная система Common Rail Система впрыска топлива Common Rail 1 – топливный насос высокого давления 2 – топливный фильтр 3 – топливный бак с предварительным топливным фильтром и подкачивающим топливным насосом 4 – ECU 5 – блок управления свечами накаливания 6 – аккумуляторная батарея 7 – аккумулятор высоког.6.9 Система управления EDC
Система управления EDC Электронная система управления дизельным двигателем EDC для Common Rail включает три больших системы: Датчики для регистрации параметров эксплуатационного режима, которые преобразовывают различные материальные параметры в электрические сигналы. ECU для генерации выходных электрических сигналов на основании сигналов от датчиков и заданного алгоритма. Приво.6.10 ECU
6.11 Управление максимальным количеством поступающего в двигатель воздуха
6.12 Активный амортизатор, уменьшающий колебания частоты вращения коленчатого вала двигателя
Активный амортизатор, уменьшающий колебания частоты вращения коленчатого вала двигателя 1 – резкое изменение водителем положения педали акселератора 2 – кривая частоты вращения коленчатого вала двигателя без активного амортизатора 3 – кривая частоты вращения коленчатого вала двигателя с активным амортизатором При резком нажатии или отпускании .6.13 Выключение двигателя
6.14 Свечи накаливания
Свечи накаливания Свеча накаливания GSK2 1 – электрический контакт 2 – изолирующая шайба 3 – двойная прокладка 4 – контактный штифт 5 – оболочка свечи накаливания 6 – изоляция нагревателя 7 – нагреватель и нить управления 8 – нагреваемая трубка 9 – нагреватель Свеча накаливания представляет собой защищенный газонепроницаемый трубчатый наг.6.15 Снятие и установка форсунки
6.16 Установка топливного насоса высокого давления
Установка топливного насоса высокого давления Топливная система работает при высоких давлениях (1350 бар). Не проводите никакие работы на топливной системе при работающем двигателе или в течение 30 секунд после его остановки. Всегда соблюдайте меры предосторожности. При работе обеспечьте абсолютную чистоту. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ .6.17 Измеритель расхода воздуха (Air flow sensor – AFS)
6.18 Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в головке цилиндров и контролирует температуру охлаждающей жидкости и передает сигнал ECU. В качестве датчика используется терморезистор, который чувствителен к изменениям температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при увеличении температуры. По вых.6.19 Датчик положения распределительного вала (CMP)
Датчик положения распределительного вала (CMP) Датчик положения распределительного вала вырабатывает импульсы в ВМТ поршня 1-го и 4-го цилиндров в такте сжатия, на основании которых блок ЕСМ определяет последовательность впрыска топлива. Датчик частоты вращения коленчатого вала передает блоку ЕСМ информацию об угле поворота коленчатого вала (положение поршня). На осн.6.20 Датчик угла поворота коленчатого вала
Датчик угла поворота коленчатого вала Положение поршня в цилиндре двигателя является решающим в определении момента впрыска топлива в камеру сгорания. Так как поршни через шатуны жестко связаны с коленчатым валом, датчик угла поворота коленчатого вала передает блоку управления информацию относительно положения всех поршней и частоту вращения коленчатого вала, и эта важная входная .6.21 Форсунки
Форсунки В системе Common Rail используются специальные форсунки с гидравлическим усилением и электрическим элементом пуска (соленоидальный клапан) для обеспечения подачи нужного количества топлива в камеру сгорания. Для обеспечения точного количества впрыскиваемого топлива открытие форсунки должно происходить очень быстро, что требует подачи ECU высокого напряжения. П.6.22 Датчик давления топлива в аккумуляторе высокого давления (RPS)
Датчик давления топлива в аккумуляторе высокого давления (RPS) Датчик измеряет мгновенное давление топлива в аккумуляторе высокого давления и передает сигнал ЕСМ. Топливо под давлением через отверстие воздействует на диафрагму датчика, на которой установлен элемент датчика (полупроводниковое устройство). преобразовывающий давление в электрический сигнал. Через конта.6.23 Датчик температуры топлива (FTS)
Датчик температуры топлива (FTS) В качестве основного элемента датчика температуры топлива используется терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом (NIC), который является частью контура делителя напряжения. В качестве опорного используется напряжение 5 В. Падение напряжения на терморезисторе передается ЕСМ через аналого–цифровой преобразователь (ADC). В с.6.24 Клапан регулировки давления
Клапан регулировки давления Давление топлива в аккумуляторе поддерживается на требуемом уровне клапаном регулирования давления. Клапан регулировки давления выполняет ту же функцию, что и клапан избыточного давления. В случае избыточного давления клапан, открываясь, ограничивает давление в аккумуляторе. Если давление ниже требуемого, клапан закрывается и герметично отделяет секц.Схема топливной системы дизельного двигателя форд фокус 2
Элементы системы питания двигателя:
1 — топливная рампа c форсунками; 2 — впускной трубопровод; 3 — дроссельный узел; 4 — клапан продувки адсорбера; 5 — топливный модуль; 6 — топливный бак; 7 — адсорбер; 8 — трубка дренажа горловины; 9 — наливная труба; 10 — шланг вентиляции адсорбера
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак пластмассовый. Крепится бак к кузову двумя стальными лентами. Металлическая наливная труба с заливной горловиной соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Заливная горловина топливного бака снабжена устройством лепесткового типа. Верхние части наливной трубы и топливного бака соединяет вентиляционная трубка, служащая для отвода воздуха, вытесняемого из бака при заправке топливом.
Топливный модуль:
1 — корпус модуля; 2 — крышка модуля; 3 — штуцер нагнетательной магистрали; 4 — электрический разъем; 5 — поплавок датчика указателя уровня топлива; 6 — датчик указателя уровня топлива
В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива. Для доступа к топливному модулю бак приходится снимать.
Датчик указателя уровня топлива выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов. Датчик прикреплен к корпусу топливного модуля и представляет собой переменный резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от перемещения рычага поплавка, отслеживающего уровень топлива в баке.
Топливный насос
Топливный насос расположен внутри корпуса топливного модуля. Топливный насос выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить. На входе в насос установлен сетчатый фильтр.
Производительность насоса не менее 60 л/ч. Насос электрический, погружной. Электродвигатель насоса коллекторный, с двумя постоянными магнитами, расположенными на статоре. Под нагрузкой топливный насос потребляет ток до 6 А. Насос вихревого типа. При вращении крыльчатки топливного насоса, имеющей большое количество лопастей, создается завихрение топлива, в результате чего наращивается его кинетическая энергия, вызывающая повышение давления. Топливо, проходя через насос во время его работы, смазывает и охлаждает насос.
Топливный фильтр тонкой очистки входит в состав топливного модуля и включает в себя регулятор давления топлива, который обеспечивает сброс излишков топлива. Отдельно в запасные части топливный фильтр не поставляется и поэтому его замена возможна только в составе всего топливного модуля.
Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя подлежит замене весь топливный модуль. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 3,3–3,6 бар.
Топливная рампа в сборе с форсунками
Топливная рампа представляет собой пластмассовую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя саморезами. Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и головке блока цилиндров резиновыми кольцами.
Форсунка
Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. Во входном штуцере каждой форсунки установлен индивидуальный топливный фильтр.
Управляет работой форсунок электронный блок системы управления двигателем (ЭБУ). При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
Гаситель пульсаций давления топлива
В отдельном гнезде топливной рампы установлен гаситель пульсаций давления топлива. Он представляет собой камеру с подпружиненной диафрагмой.
Элементы системы подвода воздуха к дроссельному узлу:
1 — воздухозаборник; 2 — труба подвода воздуха к дроссельному узлу; 3 — гофрированный шланг; 4 — корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом
Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом, гофрированный шланг, трубу подвода воздуха к дроссельному узлу, дроссельный узел и впускной трубопровод. Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха. Воздухозаборник расположен за решеткой радиатора, а воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека слева.
Элементы впускного трубопровода:
1 — канал подвода воздуха к цилиндру; 2 — штуцер трубки вентиляции картера; 3 — штуцер трубки вакуумного усилителя; 4 — штуцер подвода паров топлива из адсорбера
Дроссельный узел:
1 — блок управления дроссельной заслонкой; 2 — корпус; 3 — дроссельная заслонка; 4 — электрический разъем
Дроссельный узел крепится к впускному трубопроводу и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок управления дроссельной заслонкой. В данной конструкции отсутствует механическая связь педали «газа» и дроссельной заслонки. Заслонка открывается на нужный угол по сигналу ЭБУ, который в свою очередь получает входной сигнал от датчика положения педали «газа». Пройдя дроссельный узел, воздух поступает во впускной трубопровод. Из общей полости впускного трубопровода — ресивера воздух по четырем отдельным каналам подводится к впускным каналам головки блока цилиндров. В состав системы питания входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный под днищем автомобиля за топливным баком, и электромагнитный клапан продувки адсорбера, прикрепленный к кронштейну выпускного патрубка системы охлаждения.
Адсорбер:
1 — штуцер трубки отвода паров топлива от адсорбера к клапану; 2 — штуцер трубки подвода паров топлива из бака к адсорберу; 3 — штуцер подвода воздуха
Пары топлива из бака попадают в адсорбер (емкость с активированным углем) через штуцер с надписью «TANK», где накапливаются, пока двигатель не работает. Второй штуцер адсорбера с надписью «PURGE» соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью «AIR» — с атмосферой. При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом.
Клапан продувки адсорбера:
1 — трубка, соединяющая клапан с трубопроводом; 2 — трубка, соединяющая клапан с адсорбером; 3 — электрический разъем
При работе двигателя электронный блок, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе. Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.
В систему питания входит выключатель, срабатывание которого приводит к отключению подачи топлива.
Выключатель подачи топлива расположен за облицовкой порога двери водителя
При движении автомобиля попадание колеса (особенно переднего левого) в выбоину на проезжей части или удар им о препятствие, а также даже легкое столкновение с другим транспортным средством приводит к отключению «минусового» провода топливного насоса. Его можно перевести в замкнутое состояние, нажав на него пальцем через отверстие в облицовке порога двери водителя.
1.8 TDCi Форд
Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.
Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.
В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.
В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.
Что за мотор - Форд 1.8 TDCi?
Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.
Машины и модификации
За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели
- Ford
- Focus (2)
- C-Max (1)
- Mondeo (4)
- S-Max (1)
- Galaxy (2)
- Transit Connect (1)
- Tourneo Connect (1)
На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.
Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс
- FFDA
- F9DA, F9DB
- KKDA, KKDB
- BHPA
- HCPA
- FFBA
- KHBA, QYBA
- FFWA
- QYWA
- P7PA, P7PB
- R2PA
- RWPE, RWPF
- HCPA, HCPB
- P9PA, P9PB, P9PC, P9PD
- R3PA
- RWPA, RWPC, RWPD
Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.
Ford 1.8 TDCi - что нужно знать?
Внешне, Duratorq 1.8 легко отличить от предыдущих поколений, просто взглянув на него. Здесь применяется компактная сферическая топливная рампа Spherical Rail, выполненная в форме «паука». Снизу к ней подводится топливо, справа расположен датчик давления, а сверху – трубки питания форсунок.
Оборудование Делфи
Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.
Слабым местом дизеля Форд 1.8 TDCi стал топливный насос Delphi DFP1. На качественном топливе он может пройти десятки и сотни тысяч километров, но для начала цепной реакции разрушения, хватит и одной заправки грязной соляркой. Даже невидимая грязь в топливе, попадая в ТНВД, повреждает плунжерные пары и насос начинает гнать стружку. Дальше, абразивная пыль разносится потоком топлива по всей системе, форсунки и регулятор давления засоряются, начиная подклинивать, а насос разрушается еще сильнее. Кроме того, ТНВД Delphi DFP1 при работе должен всегда смазываться топливом, поэтому вода в солярке и тем более работа «на сухую» быстро убивают его.
Замена регулятора давления здесь обходится недорого – около 50$, а вот форсунки потянут на 250$ за каждую. Радует только то, что форсунки Delphi ремонтопригодны – их можно починить, заменив клапаны и распылители. Ремонт ТНВД от Delphi будет стоить от 500$, в зависимости от наглости сервиса. Поэтому дешевле будет купить «бэушный» с разборки, в пределах 200-300$. Но самое сложное в таком ремонте – это вымыть продукты износа из топливной системы. Металлическая стружка оседает в трубках и топливном баке, а полностью вычистить ее оттуда – просто нереально.
Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.
Оборудование Сименс
В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.
Привод ГРМ и ТНВД
Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI - привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.
С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.
Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.
Турбина
Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла, ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.
С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.
Двухмасовый маховик
По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.
Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.
Какое масло лить в 1.8 TDCi
- Объем масла (при обслуживании): 5.6л
- Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
- Вязкость: SAE 5W-30
- Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30
- Аналоги:
- Ford Formula F 5w30
- BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
- CASTROL Magnatec 5W-30 A1
- Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
- Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
- MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
- Shell Helix F SAE 5W-30
- Valvoline DuraBlend FE 5W-30
1.8 TDCi - стоит ли покупать?
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.
Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.
Стоит ли покупать машину с дизелем Форд 1.8 TDCi? Определенно ДА, но лишь при условии, что вы «не боитесь солярки» и четко осознаете свой выбор. Как и любой современный дизель, при покупке его нужно хорошо проверять. Он должен заводиться с полоборота, работать ровно, на холостом ходу практически не дымить, а в движении тянуть бодро и уверенно. Оборудование Siemens сюда ставили с 2005 года – эти моторы менее капризны, а потому предпочтительнее. Ну и в целом, должно быть ясно, что хозяин ездит на нем давно и не экономит на обслуге, ведь современные дизеля любят хороший уход.
Читайте также: