Шкода октавия гнет ли клапана

Обновлено: 29.04.2024

шкода тур на каком движке не гнет клапана при обрыве грм?

у меня в свое время в мороз ремень провернулся причем кардинально:
дело было в "жуткий" мороз - за 30 кажись
при попытке запуститься колено вроде вращалось, в итоге даже быстро, но несколько попыток ничего не дали, пришлось затею оставить "на потом"
"потом" и с заряженным аккумулятором ничего не получалось, хоть движок и вращался с бешеной скоростью.
снял кастрюлю с карба, посмотрел туда зачем-то)) ну, бензин, да))
но при попытке запуска со снятой крышкой вдруг увидел, что бензин фантанирует из карбюратора наверх (!), вместо того, чтобы засасываться в унутрь

поняв, что образования не хватает, нашел какой-то телефон из разряда "заведем машину", приехал человек, округлил глаза,
затем снял ремень и переставил его по меткам
все завелось тут же и стало работать как раньше еще долго и не очень счастливо

я бы даже так сказал: если вы выбираете машину по надежности двигателя, то смотрите в какую-нибудь другую сторону, но только не на VAG - ребята переживают не лучшие времена инженерного гения. Корейцев посмотрите. Я серьезно говорю, как бывший корейцевод. У корейцев движки простые и надежные.

Но все гнут клапана при обрыве :))

Вольюсь, попутно добавив свои 5 копеек в ваш холибатл!

Пару недель назад взял себе окташку 1.6 на руке амбишн. Чисто
из экономических соображений, ибо переживаю не лучшие времена в финансовом плане,
как говорится, чтобы было хорошо, недорого и чтобы не быть никому должным.
Из шкод ранее владел супербом в последнем кузове, одна из первых машин в РФ ,еще чех, 1.8 TSI на руке.
. это была преамбула.
Теперь по существу:

Я серьезно говорю, как бывший корейцевод. У корейцев движки простые и надежные.
++++++++++++++++ Это те, что были на акценте, на спектре Mi-tech и мицубковый. Т.е. лицензионные японские древние моторы мазды и мицу. Не забываем про 1.6 123 силы на солярисах и рио, КЕТАЙСКОЙ сборки,
с которыми проблем хватает (тоже было в начале 2007 года с акцентовкмими моторами, когда их сборку в китай перекинули,машины через-2-3 после выдачи дня привозили с словившими клина моторами).

У Соренто тоже хватает геморов как на бензине 2.4 нак и на дизеле 2.2.

Так что байки- для курилок оставим :))))
+++++++++++++++++++

Но все гнут клапана при обрыве :))

оставь свои домыслы про корейцев при себе :) у меня 90 ткм корейца (при общем 140), у мамы кореец, у брата уже второй кореец, у друзей корейцы. Машины безотказные, уж в плане моторов точно.

За лечением комплексов не ко мне.

PS я по работе связан с машиностроением Кореи (ROTEM) - поверьте, там все на высоте.

подвеска живет пропорционально бережливости водителя На акценте амортизаторы поменял на 130 ткм, втулки стабилизаторов - чуьт раньше. Ну и все. Сцепление так осталось родным к моменту продажи (>140 ткм). У брата сейчас Кайрон - сцепление накрылось к 150 (а там, тем временем, могучий дизель), по подвеске было пару замечений, но он в соревнованиях участвует, поэтому там все что угодно вылетит.

В целом и среднем корейцы не лучше и не хуже, чем немцы (лучше тем, что дешевле). Однако на корейские движки действительно почти нет жалоб, в отличие от VW. Да дело даже не в этом. Просто не могу принять поливание говном в отсутствие опыта владения со стороны некоторых.

я уже ответил, что "пуляние" - это детство играет У меня друг есть такой же: "Купил Октавию с 1.6 102?! После Акцента?! Разгон 12.4?! Это позор же. 111"

Но он из тех, кого перескок не пугает. А меня - пугает. Я на машине езжу, а не надрачиваю на нее :) За первый же месяц 4 ткм проехал, и не "на работу с работы".

ты балаболишь о том, о чем представления не имеешь подливая масла в огонь и уподобляясь форумным "знатокам" из зоопарка, которым только дай тему про масло, дсг или прочую "проблему века". которую они незамедлительно попытаются решить :))

Но он из тех, кого перескок не пугает. А меня - пугает. Я на машине езжу, а не надрачиваю на нее :) За первый же месяц 4 ткм проехал, и не "на работу с работы".
------
а кто тут надрачивает то? я лишь говорю, что пустобрехательсво - зло, если ты , конечно, не знаешь сути проблемы масложора, али еще какой. иными словами - иничиативная группа с ДСГ7.ком - добилась продления гарантии на нее, а форумные знатоки только подкидывают дрожжей в чан с дерьмом.

Акцент 2? Который 99-. Я не знаю, что нужно делать на акценте-2, чтобы убить подвеску к 50 :)

а масло доливал - видимо, движок был 1.5 12V - неудачное одновальное чудо. Но, тем не менее, не ломучее, хоть и поджирающее, обычно, не ранее 100 ткм. Но этого движка ныне след простыл.

странная статистика перечисленные машины как раз относятся к наиболее удачным моделям.

Может, друган что-то делает не так? ;)

какие нафик домыслы. про то, что оно неедед это факт: для примера тебе Соренто, которое со 176кобылами - не могет обогнать "масложрущие 152", Оптима , которая с нарисованными 180 - не едет даже на 150 (зарублевцы там возмущалсь , ага) еще примеры про лопающийся раз в 10тыщ радиатор печки нада?

да ты и сам "ходячий пример": работа связана, все на высоте, а взял - шкодо ломучее:))

кроме того, что безотказные - должны еще и ехать, а они неедуд

За лечением комплексов не ко мне.
---
комплексы лечи у врача.

PS я по работе связан с машиностроением Кореи (ROTEM) - поверьте, там все на высоте.
========
да, лс. меряют на валу - по этому и на "высоте"

как все запущено и критерии "пацанские", извиняй :) Я прошу не ерничать и не отвечать в стиле "сам дурак", а хотя бы чуть-чуть вникнуть в суть написанного ниже.

=======
> про то, что оно неедед это факт: для примера тебе Соренто, которое со 176кобылами - не могет обогнать "масложрущие 152", Оптима , которая с нарисованными 180 - не едет даже на 150 (зарублевцы там возмущалсь , ага) еще примеры про лопающийся раз в 10тыщ радиатор печки нада?
=======

"Кобылы" - это маркетинговая цифра и мы тут уже это обсуждали. Лишь приведу еще раз пример: у опеля-астры-вагона движок 1.6 дает 122 силы, масса машины одинакова с октавией-вагоном, а динамика по паспорту абсолютно одинаково. На всякий случай вывод: не на силы надо смотреть.

Более того, если кто-то еще не вырос из критерия "шобпуляла", то мне нечего ответить. Кайфовать от "пуляния" на фоне дум о том "а не проскочит ли завтра цепь" и "опять надо литр масла долить" у меня не получается. По мне лучше спать спокойно и ездить со средней динамикой. Я инженер-машиностроитель по образованию и работе и для меня основной критерий системы - это надежность. Надежность - это когда тысяч 200 можно в движок не заглядывать, кроме смены масла и замены ремней. Корейцы в этом плане отлично справляются с задачей.

=======
> да ты и сам "ходячий пример": работа связана, все на высоте, а взял - шкодо ломучее:))
=======

=======
> кроме того, что безотказные - должны еще и ехать, а они неедуд
комплексы лечи у врача.
=======

На это я ответил выше. И не надо так резко и болезненно реагировать. Маркодрочерства я никогда не понимал и не пойму. Есть машины получше, есть похуже. Но наиболее компромиссные сейчас, на мой взгляд, корейцы. Если ты не привык к компромиссам - это не значит, что все остальные дураки или чего-то не понимают. У людей разные ценности, разные стремления.

"Машиностроение" - это не только автомобилестроение. Область совместной работы пролегает в гораздо более сложных областях, чем разработка автомобилей. И глядя на то, как у корейцев получается делать с первого раза то, что у нас годами не может родить производство по одной и той же документации, глядя на их подход, терпение и пытливость, у меня не остается сомнений в корейском качестве машиностроения на любом уровне. Если что, ROTEM - это одно из отделений Hyundai, огромной машиностроительной корпорации.

Как-то так. Я написал все это не для того, чтобы кому-то что-то доказать, а для того, чтобы этот кто-то задумался над своим домыслом "корейское = говно".

так нету сути то, ты обижен, что я резковато про киздешь в технических спеках? ну так это. надо писать реальные спеки, а не то, что подумалось инженеру при бухании с маркетологом. вот именно по-этому у меня к корее такое отношение.

> про то, что оно неедед это факт: для примера тебе Соренто, которое со 176кобылами - не могет обогнать "масложрущие 152", Оптима , которая с нарисованными 180 - не едет даже на 150 (зарублевцы там возмущалсь , ага) еще примеры про лопающийся раз в 10тыщ радиатор печки нада?
=======
"Кобылы" - это маркетинговая цифра и мы тут уже это обсуждали. Лишь приведу еще раз пример: у опеля-астры-вагона движок 1.6 дает 122 силы, масса машины одинакова с октавией-вагоном, а динамика по паспорту абсолютно одинаково. На всякий случай вывод: не на силы надо смотреть.
==========
хорошо, что ты про майбах еще не написал по тебе ведомым причинам, так, разговор поддержать. на что надо смотреть , а на что нет - это я как-нибудь сам уж разберусь и мне ближе те, кто пишут в спеках не про "надутые силенки", а про реальные. к корее этот вопрос стоял всегда, что подкручивают, цуки.

Идем далее, про печку. Может, что-то и было где-то неудачное, но что-то мне кажется, что про радиатор печки ты знаешь по Kia Spectra - там была именно такая проблема. Только вот радиатор печки там был не корейский, а наш ;) в этом причина.
============
а где про неедующую оптиму "анализ", а? я не понял! кия то была, да. и совершенно пофегу "чей там радиатор" - доставал он обладателей того чуда плотно и регулярно, не отмазывайся.

Более того, если кто-то еще не вырос из критерия "шобпуляла", то мне нечего ответить. Кайфовать от "пуляния" на фоне дум о том "а не проскочит ли завтра цепь" и "опять надо литр масла долить" у меня не получается.
-----------
ну есть те, у кого чего-то перескакивает, да, жрет масло. есть, яж не отрицаю. но оно хоть едет на эти деньги то, ты понимаешь это? (я могу и тех понять , кто никуда не спешит, берет 1,2, это тоже выбор) - но на кой ляд заявлять о табуне, выхлопа от которого не хватит даже на то , чтобы обогнать менее вооруженный авто, а?

По мне лучше спать спокойно и ездить со средней динамикой. Я инженер-машиностроитель по образованию и работе и для меня основной критерий системы - это надежность.
--------
мда. если честно мне как-то обидно даже за то, что такие вот инженеры-машиностроители у нас (такие вопросы от инженера - просто умиляют:). и суперджет , видимо, они тоже строили. ну ничо, доделают поди.

Надежность - это когда тысяч 200 можно в движок не заглядывать, кроме смены масла и замены ремней. Корейцы в этом плане отлично справляются с задачей.
------------
твое право, у меня терпения не хватит - намотать 200ккм на корейском 1,4 :)) то, что "японские останки" - надежны, это хорошо; только вот не надо корейцам это в заслугу ставить - по новинкам в области моторостроения они пока в жопе, тут "лицензионной" надежностью одной не откупишься уже - что-то придумывать надо.

=======
> да ты и сам "ходячий пример": работа связана, все на высоте, а взял - шкодо ломучее:))
=======

Я уже неоднократно говорил в этой конфе, что по уму надо было брать Kia Ceed. Я просто "запал" на Октавию давно и купил именно ее. Но, повторюсь, с движком 1.6, т.к. таких ужасов из интернета (и не только), как про 1.4/1.8T, ты не найдешь ни про один пресловутый корейский движок.
==============
я их и не ищу и не искал никогда и не рекомендую "инженерам" это делать - это пагубно влияет на неокрепшую психику - начинают искать косяки там , где их нет. а это не дело. смысл в том, что "ужасов" можно найти совершенно про все, если задаваться такой целью.

=======
> кроме того, что безотказные - должны еще и ехать, а они неедуд
комплексы лечи у врача.
=======
На это я ответил выше. И не надо так резко и болезненно реагировать. Маркодрочерства я никогда не понимал и не пойму.
+++++++++++++
если ты не понял, я поставил под сомнение твою общую рекомендацию на тему того: с чем у вага хорошо, а с чем - плохо. ты, как мы видим, вчерась только с ГУРом разобрался, а уже перлы выдаешь :))

Есть машины получше, есть похуже. Но наиболее компромиссные сейчас, на мой взгляд, корейцы. Если ты не привык к компромиссам - это не значит, что все остальные дураки или чего-то не понимают. У людей разные ценности, разные стремления.
============
так я дураками никого и не называю, иной раз веселят оценки "пересевших с кореи": ну так она надежна и хороша, что вот прям еле-еле отказался:))

========
> да, лс. меряют на валу - по этому и на "высоте"
========

Как-то так. Я написал все это не для того, чтобы кому-то что-то доказать, а для того, чтобы этот кто-то задумался над своим домыслом "корейское = говно".
============
это ты молодец, спасибо тебе. но пока они будут откровенно киздеть с своих спецификациях, нае№"; юзеров с гарантией и вообще выпускать (с моей ТЗ) - хозяйственное мыло с лампочками - я останусь при своем. нечем пока кореи меня удивить: ни динамики нет, ни имиджа, ни намека на дизайн, который бы заставил посмотреть в их сторону. а Гец, как ты понимаешь, своей надежностью радует не всех.

Загибает ли клапана на двигателе CWVA: для владельцев Octavia, Rapid, Polo Sedan, Jetta

Еще на момент приобретения Skoda Rapid, я интересовался у менеджера, как же обстоят дела с ремнем ГРМ, насколько он надежный, что будет в случае обрыва. Тогда кроме как рассказов про то, что ремень армированный стекловолокном и рассчитан на весь срок службы, я больше ничего не услышал.

CWVA на тот момент только начали производить на территории нашей страны, производство налаживалось и соответственно никакой информации не было, не было опыта эксплуатации и прочего. Кстати заявления о том, что ремень “вечный” были связаны с тем, что на CWVA решили ставить новую разработку от Contitech с ресурсом в 250 тысяч.

Откуда вообще возникают переживания на тему ремня ГРМ? Думаю, во всем виноваты наши любимые хрустальные ВАЗы. Пока весь мировой автопром пытается разрабатывать вот такие ремни, у которых ресурс 250 тысяч, у нас в 2018 ставят поршни с цековками и гордо об этом заявляют, при этом опять же мировые производители от таких поршней отказываются.

Я достаточно долго пытался найти отчет об обрыве ремня на CWVA или любом другом моторе серии EA211, но попадалась лишь информация о растяжке цепи и загибании клапанов на других двигателях VAG с цепью ГРМ. Получается смогли сделать надежный ремень? На самом деле – нет!

Если бы было всё так надежно, то не появился бы регламент по контролю ГРМ на 60 и замене на 120 тысячах, это официальный регламент для двигателей CWVA/B. Ниже приведу скриншот официального ответа от ФГР. Так вот, всё дело в том , что конструктивно при обрыве ремня ГРМ возможно загибание клапанов, в некоторых случаях может провернуть кулачки на распредвалах.

Были случаи обрыва ремня или нет мне лично неизвестно, достаточно долго искал отчеты, но т.к. регламент изменили стоит задуматься, возможно поменяли ремень на более дешевый и отказались от изначальной идеи. Решил написать данную статью по причине возникшего на одном форуме спора, где многие были уверены, что ремень на весь срок службы и не знали об изменившемся регламенте, а на сколько я знаю, Дзен хорошо умеет находить владельцев перечисленных в заголовке автомобилей.

Всем спасибо за внимание! Если информация оказалась полезной, поддержите большим пальцем вверх!

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5

Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.

Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.

Болячки двигателей семейства MPI

MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
неисправность расходомера;
износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Avu bfq – Всё о двигателях 1.6 MPI (BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA, CHGA), семейство EA113

В 2002 году в производство поступил мотор с маркировкой BFQ, силовой агрегат являлся рестайлингом мотора AVU. Двигатель построен на основе алюминиевого блока, в который впрессованы чугунные гильзы. Диаметр цилиндра равен 81 мм. В мотор устанавливался коленвал с ходом 77,4 мм. Так как диаметр поршня больше, чем его ход, конструкцию двигателя принято называть короткоходной. Агрегаты с такой архитектурой обладают высокими мощностными показателями и прекрасно чувствуют себя в диапазоне высоких оборотов. К слову, высота поршней — всего 29,7 мм.

Силовой агрегат производился на заводах Volkswagen с 2002 по 2015 года. Двигатель зарекомендовал себя с хорошей стороны.

Мотор оснащен электронной системой зажигания, на него установлен впускной коллектор с изменяемой геометрией. По сути, BFQ — это обычный VW 1,6 MPI. Подача топлива осуществляется непосредственно в пластиковый впускной коллектор. Для определения необходимого количества топлива для смеси используется MAP сенсор.

Мощностные показатели невысоки — всего 102 л.с., для мотора объемом в 1600 кубических сантиметров это достаточно низкий показатель. Крутящий момент равен 155 Hm — его вполне хватает для комфортного передвижения по любой местности.

Пластиковый впускной коллектор оснащен системой изменения геометрии. Данное новшество позволяет получить оптимальную тягу во всем диапазоне оборотов.

Особенности мотора BFQ:

двигатель оснащен впрыском топлива MPI;
алюминиевый блок позволил существенно уменьшить вес двигателя;
ременной привод ГРМ;
использование гидрокомпенсаторов;
расход топлива по заявлению завода-производителя, всего 7,4 литра в смешанном режиме;
катушечная система зажигания;
короткоходная архитектура ЦПГ.

Компании Volkswagen удалось создать надежный агрегат. Его производство длилось 13 лет и было закончено в 2015 году. Автолюбители успели полюбить силовую установку за ее простоту и неприхотливость. Да, никаких претензий на спорт у двигателя нет. Не стоит забывать, что предназначен он для семейных седанов средней ценовой категории, и ждать от него огромной мощности не следует.

Регламент обслуживания BFQ

Силовой агрегат отличается надёжностью. Для того, чтобы сохранить заложенный заводом производителем ресурс, требуется своевременное техническое обслуживание двигателя и использование качественных расходников. Хорошее отношение к мотору позволит максимально продлить жизнь силовой установки.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Наличие гидрокомпенсаторов обязывает владельца BFQ соблюдать интервалы замены смазки, а также относиться к подбору лубриканта с умом. Производитель рекомендует заливать в двигатель масло VAG LongLife III 5W-30.

Ремень ГРМ требуется менять каждые 90 тысяч километров. Если пренебречь этим правилом, то зубчатый элемент может порваться в любой момент. Обрыв ремня приведет к плачевным последствиям — встрече клапанов с поршнем. После такого мотору потребуется капремонт.
Катушечная система зажигания привередлива к качеству свечей. Поэтому рекомендуется каждые 50 тысяч километров производить их замену. Если этого не делать, то неисправная свеча или увеличенный свечной зазор могут легко вывести из строя катушку зажигания.
Охлаждающую жидкость рекомендуется обновить после 5 лет эксплуатации автомобиля. Также следует проверять состояние патрубков системы охлаждения. Помпа в среднем выдерживает 100 тысяч километров.
Замену масла требуется производить каждые 10000 км. Лучше всего делать процедуру чаще, например раз в 7,5 тыс.км., это позволит сохранить чистоту мотора, а также предотвратит закоксовывание поршневых колец.
Фильтрующие элементы рекомендовано менять раз в год. Это обеспечит уверенную работу двигателя и сохранит его ресурс.

Свечи для BFQ подобрать достаточно просто, например, прекрасно подойдут NGK BKUR6ET-10.

Масло для BFQ — производитель рекомендует заливать VAG LongLife III 5W-30.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание силовых агрегатов VW 1,6 bfq является безоговорочным условием для беспроблемной работы в течении длительного времени. Перечень операций и регулярность их проведения оговорены, например, в руководстве по эксплуатации такого автомобиля, как Шкода Октавия. В частности, рекомендуется осуществлять замену:

моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
топливного фильтра – через 30 тыс. км;
приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

Кроме того, использование в качестве охлаждающей жидкости разведенных концентратов G11 или G12 требует соблюдения определенных правил:

1. Концентрат G11 представляет собой жидкость сине-зеленого цвета, которую разбавляют дистиллированной водой в соотношении:

1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

3. Концентрат G12 (G12+, G12++) – жидкость красного цвета, которую также разводят дистиллированной водой в следующих пропорциях:

1:2 (33%) – до -20°С;
1;1,5 (60%) – до -27°С;
1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

В целом BFQ — это маломощные, но очень надежные двигатели. При грамотном обслуживании владельцы редко испытывают проблемы с моторами.

Список неисправностей представлен ниже:

ГБЦ боится перегревов, а гидрокомпенсаторы требовательны к интервалам замены масла.

Электронный дроссель частенько приносит проблемы своим владельцам.

Варианты тюнинга BFQ

Для «атмосферного» тюнинга понадобится:

расточить и отшлифовать каналы ГБЦ для улучшения продувки;
установить увеличенные клапана и «злой» распредвал, например «Dbilas Dynamic» с фазой 270/280;
фрезеровка ГБЦ для увеличения степени сжатия;
установить кастомный впускной коллектор и увеличенную дроссельную заслонку, либо реализовать 4-дроссельный впуск;
собрать прямоточную выхлопную систему;
грамотно настроить ЭБУ под собранную конфигурацию.

Турбо-тюнинг более распространен. Чтобы собрать турбо-BFQ, нужно:

расточить и отшлифовать каналы ГБЦ для улучшения продувки;
понизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ, также можно установить специальные поршни под низкую степень сжатия;
подобрать турбину или компрессор под объем двигателя;
полностью изменить топливную систему — найти более производительные форсунки и топливный насос;
закрепить турбину на выпускном коллекторе и сделать выхлоп на 63 трубе;
реализовать смазку и охлаждение нагнетателя;
скомпоновать пайпы, интеркулер и блуофф под капотом;
установить новый ЭБУ, например «Январь»;
настроить двигатель.

Турбина придаст агрегату до 100 лошадиных сил, в зависимости от давления наддува. Такой тюнинг сильно ударит по ресурсу двигателя.

Тюнинг

Перечень модификаций BFQ

На базе двигателя BFQ было создано достаточно много различных версий:

BFQ — базовая модификация, производство начато в 2002 году, двигатель развивает мощность в 102 л.с., построена на базе алюминиевых блока цилиндров и ГБЦ. Двигатель сняли с конвейера в 2015 году.

BSE — следующая версия силовой установки, выпущена в 2004 году, двигатель отличался от своего собрата отсутствием клапана EGR и улучшенным ЭБУ Simos 7.1.

BSF — ничем не отличный от BSE агрегат, разница только в соответствии экологическим нормам, BSF соответствует ЕВРО 2.

В 2008 году произошел рестайлинг — все силовые установки были «задушены» в угоду экологическим нормам, агрегаты теперь соответствуют классу ЕВРО 5.

Технические характеристики BFQ

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2002-2015
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	77.4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин	102/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	148/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5 (с 2008 г.)
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.	9.9 6.1 7.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.0
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— н.д.
Двигатель устанавливался	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель bfq VW 1,6 Шкода Октавия: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобильные моторы, производимые в Германии, пользуются заслуженной репутацией надежных и долговечных силовых агрегатов. Это в полной мере относится и к продукции известного автомобилестроительного концерна Volkswagen A. G., двигатели которого разрабатываются и изготавливаются на базе самых современных технических решений. К ним относятся и различные модификации силового агрегата ЕА 827 (объем цилиндров 1,8 л), среди которых особенно интересна линейка уменьшенных моторов ЕА 827 1,6 (pn, aek, ana, aeh, alz и др.). Ее достойным представителем является двигатель bfq, устанавливаемый, например, на автомобилях Шкода Октавия.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров (рабочий), куб. см.	1595
Максимальная мощность, л. с. (при 5600 об./мин.)	102
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3800 об/мин)	148
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Общее количество клапанов	8
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	77.4
Система подачи топлива	Многоточечный впрыск MPI
Степень сжатия	10.3
Вид топлива	Неэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш. режим)	9,7/5,6/7,1
Система смазки	Комбинированная (под давлением + разбрызгивание)
Применяемое моторное масло	5W-30, 5W-40, 0W-40
Объем масла в картере, л	4.5
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа.
Охлаждающая жидкость	Охлаждающий концентрат G11 (сине-зеленого цвета) или G12 (красного цвета), разбавленные дистиллированной водой.
Объем охлаждающей жидкости (разбавленной), л	4
Моторесурс, тыс. км	300

Двигатель устанавливается на Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Описание

Двигатель VW 1,6 bfq входит в линейку силовых агрегатов, использующих поршневую группу, рассчитанную под степень сжатия 10,3:1. Кроме него в нее входят моторы с обозначениями ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Выпускались эти моторы концерном Volkswagen A. G. на протяжении 7 лет (2000-2006).

Большое количество заводских обозначений связано в основном с использованием различного навесного оборудования, новых прошивок электронного блока управления двигателем, а также технологических и/или конструктивных улучшений, постоянно внедряемых в процессе производства.

Конструктивно двигатель VW 1,6 bfq представляет собой уменьшенный вариант мотора ЕА 827 1,8 (1983), в чугунном блоке цилиндров которого установили короткоходный коленчатый вал, обеспечивающий соотношение хода поршня к диаметру цилиндра порядка 0,956. Это позволило увеличить мощность мотора на высоких оборотах коленчатого вала при сохранении небольшого объема цилиндров. При этом несколько ухудшилась приемистость силового агрегата на низких оборотах.

Алюминиевая головка блока цилиндров с верхним расположением распределительного вала оснащена механизмом газораспределения типа SONC 8V. Система изменения фаз газораспределения расположена на впускном валу. В действие механизм газораспределения приводится зубчатым ремнем, при обрыве которого гнутся клапана. В связи с этим приводной ремень необходимо менять не реже, чем через каждые 50…60 тысяч км пробега.

Регулировка тепловых зазоров клапанов в процессе эксплуатации не требуется, так как имеются специальные гидрокомпенсаторы.

Техническое обслуживание

моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
топливного фильтра – через 30 тыс. км;
приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

1:2 (33%) – до -20°С;
1;1,5 (60%) – до -27°С;
1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Неисправности

Мотор VW 1,6 bfq считается достаточно надежным, позволяющим проехать без серьезного ремонта более 300 тысяч км, однако и у него есть ряд типичных неисправностей, некоторые из которых приведены в таблице.

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Двигатель работает нестабильно («плавают» обороты коленвала в режиме холостого хода).	Могут быть неисправны форсунки, дроссельная заслонка, регулятор холостого хода.
Повышенный расход моторного масла.	Изношены поршневые кольца. Повреждены маслосъемные колпачки.
Посторонние стуки при работе силового агрегата.	Вышел из строя впускной коллектор. Неисправные гидрокомпенсаторы клапанов.

Неприятной особенностью, с которой достаточно часто сталкиваются владельцы автомобилей агрегатированных мотором bfq, является сильная вибрация двигателя в процессе работы. Устранить этот дефект можно:

перепрошивкой электронного блока управления двигателем;
увеличением числа оборотов коленчатого вала в режиме холостого хода.

Тюнинг

Ремонт головки блока цилиндров Skoda Octavia с двигателем 1,4 BCA после обрыва ремня ГРМ

В каждой своей статье мы призываем менять вместе с комплектом ГРМ и помпу, цена ее незначительна по сравнению с последствиями выхода ее из строя. Итак, Skoda Octavia 2006 года с двигателем 1,4 BCA кем-то заменен ремень ГРМ 30 000 назад, но помпа оставлена старая.

На сегодняшний день мы имеем заклинившую помпу, порванный ремень и десять загнутых клапанов. Но вина лежит не только на механиках не предложивших поменять помпу, но и на самом хозяине. Ведь помпа не заклинила одномоментно, сначала появился посторонний шум, на который просто некто не обратил внимание и теперь у нас есть работа, а у клиента приличный минус в семейном бюджете. Но это все лирика. В данной статье мы рассмотрим процедуру демонтажа и монтажа головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Skoda Octavia 1,4 BCA и замену клапанов. Нам понадобится набор ключей и головок с обязательным наличием не 15, 16, 18, звездочки и шестигранники, динамометрический ключ, ключ для датчика кислорода и пара свободных дней. Если процедура ремонта головки вам не знакома советую тогда отдать ее профессионалам, то что вы ее снимете и поставите уже существенно сэкономит вам бюджет.

Собственно сам пациент.

Снимаем приемный патрубок и верхнею защитную крышку ГРМ и видим такую картину.

Отключаем аккумулятор. Снимаем правое переднее колесо, защиту арок и двигателя, поддомкрачиваем двигатель, сливаем масло и антифриз. Демонтируем воздушный фильтр и его корпус.

Снимаем модули зажигания вместе с проводкой и убираем их в сторону. Так же отключаем разъемы форсунок и датчик положения распредвала.

Отсоединяем массу, разъем EGR, дроссельной заслонки, а так же с генератора и компрессора кондиционера. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем все патрубки от термостата.

Так же с другой стороны отсоединяем все разъемы, особенно неудобно отключать разъем датчика детонации, который находится под впускным коллектором. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем топливную магистраль.

Снимаем ремень ГРМ – это процедура подробно описана в другой статье. Так же в статье описано снятие кронштейна, насос ГУР, генератора и компрессора кондиционера.

Откручиваем приемную трубу от катализатора, четыре гайки и болт крепления коллектора к блоку цилиндров.

В несколько проходов ослабляем и выкручиваем болты крепления крышки ГБЦ. Точно не в одной литературе не указана последовательность, но есть пояснение, откручивать накрест снаружи по направлению внутрь. Примерно так.

Снимаем крышку ГБЦ.

Уже сейчас видно, что клапана погнуты, поскольку коромысла находятся на разной высоте. Для удобства нарисуем прямую линию между двумя крайними коромыслами клапанов.

Откручиваем датчик кислорода и снимаем защитный кожух выпускного коллектора. Понадобится специальный ключ для ДК, цена вопроса 500 рублей.

Так же, если нет в наборе, придется докупить многогранную звездочку для болтов ГБЦ.

В несколько подходов, сначала ослабляем, а затем откручиваем болты крепления головки. Обязательно соблюдаем последовательность.

Снимаем головку, аккуратнее с патрубком, идущим от термостата к помпе, он под впускным коллектором.

На поршнях остались раны от встречи с клапанами, менять не будем, так как бюджет не позволяет.

А вот и клапана.

Ну и виновница торжества помпа.

Как самому молодому мне была предоставлена честь возглавить операцию «чистый поршень».

Ну и заодно отмыть головку.

Дальше очень подробно описывать процедуру ремонта головки не будем, так как если вы ни разу не делали подобное, то лучше отдать специалисту. Ну а если опыт есть, то все будет и так понятно.

Распаковали, свежи купленные клапана и о чудо, в одной коробке выпускные клапана белые, а в другой вороненые. Но все размеры один в один и кода одинаковые. Что бы некому обидно не было, решили поставить в каждый цилиндр по одному белому и черному.

Дальше все просто. Рассухариваем.

У нас сразу не получилось, поскольку из-за гнутых клапанов, пружина находилась практически полностью сжата. Выходим из этой ситуации просто, через оправку по краю клапана, который ближе к центру, аккуратно молоточком пробиваем клапан так, что бы он практически сел на место. Главное не переусердствуйте и не повредите седло клапана.

Снимаем пружины и выставляем их по порядку в два ряда, что бы потом каждая пружинка вернулась к своему клапану. Снимаем старые сальники клапанов.

Ставим новые клапана и притираем их. Проверяем, что бы оттиск прилегания клапана после притирки был равномерный не только на клапане, но и на седле клапана. В противном случае придется протачивать седла, а это совсем другая история. Все клапана маркируем, что бы каждый попал на свое притертое место. После абразивной пасты все промываем. Вымочив минутку в моторном масле, набиваем новые сальники клапанов.

Ставим все клапана на свои места и засухариваем. Головка готова.

Начинается процесс сборки

Из отверстий под болты в блоке удаляем масло, компрессором или отверткой с тряпочкой. Обезжириваем все прилегающие поверхности.

Устанавливаем новую прокладку ГБЦ, она металлическая. Поршня не должны находится в верхней мертвой точки, иначе при установке распредвалов можно загнуть клапана еще разок. Просто проверните коленвал на 90 градусов. А после установки распредвалов сначала выставляем по меткам их, а потом коленвал и все будет хорошо.

Ставим на место головку. Болты затягиваем в указанной последовательности в три подхода. Сначала моментом 30 Нм, затем два раза доворачиваем на 90 градусов.

Проливаем чистым маслом клапана, гидрокомпенсаторы и коромысла. Ставим все на место.

Вокруг свечных колодцев, а так же по периметру насухо вытираем ГБЦ от масла. Смазываем герметикам клапанную крышку.

И устанавливаем ее на место, помним, что поршень не должен находится в верхней мертвой точки. Равномерно в несколько проходов затягиваем болты крепления накрест изнутри наружу, в обратной последовательности откручиванию. Момент для затяжки 10 Нм и доворачиваем на 90 градусов. После установки заводить двигатель в течении часа нельзя, так как гидрокомпенсаторы должны осесть и герметик высохнуть.

Ну вот и все, осталось выставить метки, сначала распредвалы, а потом коленвал. Устанавливаем ремни ГРМ, а так же все что сняли в последовательности обратной снятию. Заливаем антифриз и моторное масло и заводим автомобиль. Вот теперь вы можете снять и установить на место ГБЦ, а так же произвести ее ремонт на своей любимой октавии.

Видео по теме

Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Читайте также: