Ситроен с4 ep6 замена прокладки гбц

Обновлено: 27.04.2024

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Расход масла

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь ГРМ.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Двигатель ep6 1.6, ремонт двигателя Пежо 308, 408 и 3008

Головка блока цилиндров EP6

ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.

Крышка головки блока изготовлена из композитных материалов, имеет маслоотделитель, герметичность достигается путем 7 резиновых прокладок.

Такая технология формы отлива обеспечивает высокую точность и правильность различных каналов и форм в ГБЦ (Головке блока цилиндров)

На каждом распределительном валу расположено:

регуляторы фаз газораспределения,
гидравлические клапана регулирования давления для фазовращателей
мишени для датчика распредвала,
привод вакуумного насоса,

Регулировка открытия впускных клапанов осуществляется посредством дополнительного промежуточного вала и электродвигателя.

В систему регулировки открытия впускных клапанов входят несколько элементов:

Электродвигатель
Промежуточный вал
Промежуточные кулачки
Датчик положения промежуточного вала
Впускной распредвал
Возвратные пружины

Промежуточный вал
Привод регулировки
Промежуточные кулачки
Кулачок
Гидрокомпенсатор
Впускной клапан
Увеличение хода клапана

На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.

Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск), EX 30 (выпуск).

Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо

Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, или регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.

Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.

Воздушная система питания двигателя EP6 Пежо

В нее входят следующие элементы:

Воздушный резонатор
Впускной патрубок
Фильтр воздушный
Блок дроссельной заслонки
Впускной коллектор

Выпускная система двигателя Пежо

Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали с двумя резьбовыми отверстиями для верхнего и нижнего лямбда зондов.

Топливная система двигателя Пежо

Двигатель EP6 у Пежо не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.

Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.

Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива

Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором

Последствие выпадения седла клапана в моторе EP6 Peugeot Citroen

Компрессия в первом цилиндре отсутствует. Вот, что показало вскрытие клапанной крышки.

Седло второго выпускного клапана практически вывалилось.

В этом конкретном случае владельцу данного Peugeot 207 повезло (если можно так выразится). При сдвиге седла рокер выпал, клапан не открывался и зажал седло клапана. Поршень не достал до выпавшего седла и процесс ремонта проходил по штатному сценарию

Замена 16ти сёдел.
Замена прокладок и сальников.
Притирка клапанов.
Мойка, сборка, проверка, выставление фаз грм.
Запуск.

Кому-то из читателей может показаться, что это быстро и просто. Но процесс разборки, дефектовки и сборки ГБЦ у опытного механика (без непосредственной замены седел) занимает три рабочих дня.

Пежо 308 прибыл 20го января на эвакуаторе. Отсутствовала компрессия в первом и третьем цилиндре.
Снимаем клапанную крышку, проводим визуальный осмотр.

Метки краской на цепи и звездах .
Еще один нюанс, замеченный при разборе.

Заглушка системы охлаждения на днях, а то и раньше покинет ГБЦ.

Натяжитель цепи честно отработал свои 10 лет и разложился на составляющие при демонтаже. Цепной комплект оправляется в металлолом.

Снимаем ГБЦ и видим вот такую картину

Все 4 поршня побиты из-за попадания инородного тела в цилиндры. На третьем цилиндре из-за ударов по ГБЦ подвернуло метал под впускной клапан, отсюда и потеря компрессии в третьем цилиндре. Вся поверхность четырех камер сгорания ГБЦ посечена от присутствия инородных тел.

Ремонт EP6 по правилам.

Каждый случай уникален, и каждый конкретный ремонт двигателя производится максимально корректно, учитывая пожелания клиента и по возможности бюджетно, с гарантией.
Головка блока цилиндров отправляется на замену 16ти седел, направляющих клапанов и фрезеровку.

По возвращении из цеха ГБЦ моется, притираются клапаны и производится сборка ГБЦ.

Вместо выпадающей заглушки устанавливаются новые с использованием анаэробного фиксатора.

Перед сборкой двигателя снимается и моется впускной коллектор. Вот, что обнаружилось в нем.

Остатки седла, найденные во впускном коллекторе.

После запуска это обязательно затянуло бы в цилиндры и бед могло быть много.

Устанавливаются новые поршни и кольца, а так же. новые оригинальные шатунные вкладыши.

Меняется цепь и производится окончательная сборка, проверки и запуск двигателя.

После сборки двигатель запустили, прогрели до температуры включения вентилятора системы охлаждения, проверили на наличие ошибок и различных протечек. На следующее утро была произведена адаптация системы управления двигателем.

Данный ремонт выполнен специалистами автосервиса «Миронов-Авто» Декабрь 2020
Краснодар ул.Ангарская 29

Ситроен с4 ep6 замена прокладки гбц

ул.Бакинских Комиссаров 4/1

parts repair for engine builders

тел.71-11-74. 71-47-74. 71-66-65

Часы работы пн-пт с 9:00 до 19:00|сб с 9:00 до 16:00|вс выходной

Мы теперь в Instagram @motormaster_tyumen

> Мотор-Мастер
> Головка блока
- > Обработка седел клапанов
- > Ремонт головки блока EP6
- > Фрезеровка головок блоков
- > Опрессовка головки блока
- > Восстановление направляющих втулок клапанов
- > Неизвестный мастер
- > Обработка седла клапана
- > Ремонт головок блоков
- > Гильзовка V-образных алюминиевых блоков
- > Гильзовка блока CUMMINS
- > плосковершинное хонингование
- > Расточка и Хонингование
- > Размеры коленвалов
  - > Отечественные
  - > Audi
  - > BMW
  - > DAEWOO-Chevrolet
  - > CITROEN
  - > HONDA
  - > HYUNDAI
  - > ISUZU
  - > KIA
  - > LAND ROVER
  - > MAZDA
  - > MITSUBISHI
  - > NISSAN
  - > TOYOTA
  - > Восстановление резьбы в блоке 2AZ
  - > Удаление закисших форсунок в дизельных двигателях
  - > Удаление заломленнных свечей накала
  - > Изготовление гильз, седел и направляющих.
  - > Восстановление посадочного места седла клапана в головке блока
  - > Коленчатый вал
  - > Мойка деталей двигателя
  - > Блок цилиндров
  - > Обработка головок, клапаны, седла
  - > Комплексный ремонт ГБЦ
  - > Адрес
  - > Вакансии
  - > оборудование
  Восстановление постелей распредвалов в двигателе EP 16 и N12 - N14
  
  ошибки P0011 или P0014.
  
  Владельцы Citroen и Peugeot с двигателями EP6 часто сталкиваются с тем, что машина перестает “тянуть”, двигатель начинает работать неустойчиво, все это может сопровождаться излишним обогащением топливной смеси и сопровождается появлением ошибки P0011 или P0014, говорящие о неисправности фазорегулятора впускного или выпускного распределительного вала. Напрашивающийся вывод о растяжении цепи и последующая её замена вместе с деталями привода чаще всего не приводят к нужному результату, проблема лежит глубже. Масло к фазорегуляторам подается через уплотнительные кольца распредвалов установленные в алюминиевые постели головки блока. С течением времени кольца выгрызают в головке канавы, что приводит к утечки масла мимо муфт и их неправильной работе.
  
  Метод устранения рекомендуемый дилерам, это замена головки блока, но это удовольствие не из дешевых, гораздо дешевле установить ремонтные втулки, что с успехом делается в нашей организации.
  
  Бортовой журнал Citroen C4 1.6 16V (2008 г.)
  
  В ноябре 17 года мы меняли прокладку клапанной крышки выпускного распределительного вала, и вот недавно потекла клапанная крышка впускного вала. Хорошо что в прошлый раз купили 2 прокладки так как планировали поменять сразу обе и если честно не помню почему поменяли только одну.
  
  Кстати говоря прокладки Glaser зарекомендовали себя с отличной стороны и ими очень довольны. Замена прокладки впускного вала немного сложнее чем выпускного потому что очень близко находится впускной коллектор и для того чтобы иметь доступ к болтам крепления надо снять MAP sensor ( ДАД - Датчик абсолютного давления воздуха) и отсоединить крепление магистрали вентиляции картере и абсорбера, после снять клапан абсорбера и отвести его в сторону. После чего появится отличный доступ ко всем болтам клапанной крышки. С другой стороны то что это случилось с разницей в 1.5 года может быть поможет ответить на если есть разница в состоянии.
  
  После того как болты откручены надо аккуратно поднять крышку в нашем случае она прилипла очень хорошо и сниматься не хотела, по этому пришлось аккуратно постучать по ней через деревяшку молотком и вот какая картина предстала перед нами под крышкой спустя 120ткм
  
  А вот как выглядел выпускной вал 1.5 года назад
  
  ИМХО отложений лака стало немного меньше что есть очень хорошо!
  
  Прокладка сначала вставляется в крышку и там она держится и кстати говоря обратите внимание на то какой стороной вставлять прокладку в крышку, после чего крышка вместе с прокладкой возвращается на свое место и прикручивается винтами с усилием 11н/м.
  
  А теперь самая интересная часть: если присмотреться то можно увидеть что шахты свечных отверстий выше чем уровень ГБЦ и при этом если клапанная крышка течет масло все равно попадает в колодец и эта часть мне была очень сильно не понятна каким боком это происходит. а потом я обратил внимание на то что шахта сделана из 2х разных металлов.
  
  Короче говоря тема такая, верхняя часть запрессовывается в ГБЦ и когда начинается течь масла то масло просачивается между стенками ГБЦ и запрессованной втулкой, и таком образом попадает в свечную шахту. Вот такие вот дела.
  
  Разумеется что после того как все сделали масляные следы смываем карбо клинером.
  
  Ситроен с4 ep6 замена прокладки гбц
  
  AlexAtr » Май 12th, 2010, 1:41
  
  Имею:
  - Xantia HDI 2.0 двигатель RHY;
  - желание заменить прокладку ГБЦ;
  - гараж, инструмент;
  - опыт замены прокладок на бензиновых моторах.
  
  С ремонтом дизеля опыта нет. Посоветуйте насколько целесообразно это делать самому, как заранее подготовиться к этому мероприятию, что купить заранее, какие подводные камни, во сколько денег станет.
  
  Добавлено спустя 16 минут 28 секунд:
  
  Продолжу зачем мне все это надо.
  Авто купил 2 года назад, было постоянное шипение под крышкой расширительного бачка ОЖ при температуре двигателя от 60 градусов, тосол никуда не уходил. Постоянные воздушные пробки, на ХХ печка даже при горячем двигателе не греет, при оборотах от 1400 все ОК. Прошлой зимой выгорела прокладка электрического подогревателя (с 4-мя свечами накала), заменил. Этой зимой прокладка снова выгорела - подогреватель удалил, заменил на патрубок. При пробном выезде на трассе патрубок вырывает давлением из хомута, 3 литра тосола на асфальте. Ищу проблемму - забилась пробка бачка ОЖ, меняю пробку. Через месяц начинает течь радиатор печки.
  Все симптомы указывают на попадание выхлопных газов в систему охлаждения. Сейчас собрался поменять радиатор печки (еще тот гемор), но и саму причину надо устранить. В общем помогите советом
  
  -------------------------
  
  Данная ветка посвящена конкретной проблеме, поднятой топикстартером. Судя по всему, проблема всё ещё решается, а потому ветка не закрыта.
  Убедительная просьба не флудить тут!
  Основное обсуждение конструкции и проблем дизелей HDi - здесь:
  HDi, Common Rail и противосажевые фильтры (FAP)
  
  Кроме того, рекомендуем почитать закрытые ныне темы:
  
  Отредактировано: 31.05.2010. Wowan .
  
  Wowan » Май 13th, 2010, 1:38
  
  AlexAtr , отвлекаясь от рассуждений на тему подводных камней (вообще, подъем головы - операция отнюдь не тривиальная, тут может быть миллион подводных камней).
  
  1. Моторное масло и масляный фильтр
  2. Антифриз
  3. Прокладка ГБЦ
  4. Прокладка клапанной крышки
  5. Ремень ГРМ
  6. Ролики в приводе ремня ГРМ
  7. Болты ГБЦ (не факт, нужно проверять длину и сопоставлять с величиной растяжения, которую допускает завод)
  
  Итого уже баксов на 300-400 написал.
  
  Если что забыл - коллеги дополнят.
  
  VladON » Май 13th, 2010, 3:14
  
  LESHIK » Май 13th, 2010, 3:41
  
  AlexAtr » Май 13th, 2010, 3:56
  
  Повторюсь - опыт замены прокладки на бензиновых моторах имею, посему про масло, антифриз, ролики, прокладку клапанной крышки и прочее очевидное понятие имею. Интересуют нюансы по дизелю или HDI в часности.
  Если болты смогу все выкрутить без поломок, ставить ли их обратно?
  Работа двигателя в настоящий момент устраивает в плане мощности/работы/расхода топлива. Масло не ест, на 10 тыс. на угар уходит 700-800 грамм, заливаю по верхней метке и не доливаю до смены. Нужно ли в этом случае без видимой необходимости лезть в клапана, гидрокомпенсаторы и менять маслосъемные колпачки?
  Можно ли предположить что голову шлифовать не надо и достаточно заменить только прокладку, симптомы болезни не критичные за 2 года даже как-то не сильно напрягало. Из опыта перегреть HDI - нереально, если только без антифриза ездить. В +35 летом в пробках температура ОЖ выше 90 не поднимается.
  
  Добавлено спустя 4 минуты 20 секунд:
  
  Наверное самый главный вопрос - подбор прокладки. Покупать сразу (и какой размер) или после возможной (. ) шлифовки головы
  
  Замена ГБЦ Citroen C5
  
  Качественные расходные материалы — залог долголетия автомобиля и отсутствия неожиданных проблем во время эксплуатации. Водители, как правило, выбирают для двигателя хорошее моторное масло, стараются заправляться топливом в проверенных местах.
  
  При этом некоторые не столь внимательно относятся к выбору охлаждающей жидкости. Казалось бы, если обычная вода неплохо справляется с отводом тепла, то любой антифриз выполнит эту задачу без проблем. Зачем тратить лишние деньги.
  
  В действительности платить всё равно приходится. Покупка дешёвого антифриза непонятного происхождения это не лотерея. Скорее это своеобразный выбор «формы оплаты», в каком-то смысле — «кредит» под весьма высокий процент.
  
  Покупая сомнительный продукт, водитель экономит небольшую сумму. Но спустя какое-то время тратит куда большие деньги на ремонт двигателя. Когда кто-то уверяет: «Купил, залил, ничего не случилось», — это означает что просто прошло мало времени, «палёный» антифриз пока не успел завершить своё дело.
  
  Главная опасность нестандартной охлаждающей жидкости в том, что она может вызвать коррозию деталей. Повреждение происходит постепенно и незаметно, глубоко в недрах двигателя. Порой коррозия проявляет себя ржавым цветом жидкости в расширительном бачке, засорением радиатора, заклиниванием термостата и подтеканием помпы.
  
  Если происходит что-либо из перечисленного, жидкость нужно срочно заменить и тщательно промыть систему охлаждения двигателя. В противном случае коррозия может вывести из строя радиатор или головку блока цилиндров.
  
  Пример — ремонт дизельного мотора Citroen C5, выполненный специалистами СТО «500 ампер». Владелец машины залил дешёвый антифриз неизвестного происхождения, купленный по случаю. Ничего странного не произошло. Автомобиль исправно «наматывал километры», пока не появились признаки повреждения прокладки под головкой блока цилиндров. Выхлопные газы проникали в систему охлаждения, создавая избыточное давление, раздувавшее патрубки. Обратившись для рутинного ремонта, клиент неожиданно «попал» на замену ГБЦ.
  
  Слесарь установил автомобиль на подъёмник, отсоединил «массу» от аккумуляторной батареи, слил охлаждающую жидкость, поддомкратил двигатель.
  
  Снял защитную крышку, воздушный фильтр, датчик расхода воздуха, впускной воздуховод с воздухозаборником. Слил жидкость из системы охлаждения, сбросил давление топлива. Отсоединил от двигателя топливопроводы, шланги, провода.
  
  Снял ремень навесного оборудования, ремень привода ГРМ, правую опору двигателя, ступицу и шестерню распредвала, вакуумный насос, ТНВД, топливную рампу, форсунки, корпус с распределительным валом.
  
  Вывернул болты крепления, отсоединил, снял головку блока цилиндров вместе с прокладкой.
  
  Осмотр показал, что прокладка цела. Но коррозия, вызванная некачественной охлаждающей жидкостью, разъела каналы головки до такой степени, что они расширились за границы прокладки. Ремонт ГБЦ с такими повреждениями невозможен.
  
  Для замены заказчик купил бывшую в употреблении головку блока цилиндров, которую потребовалось отшлифовать перед установкой.
  
  После шлифовки слесарь собрал, установил ГБЦ, новую прокладку и снятые во время ремонта детали. Заправил систему охлаждения стандартной жидкостью. Мастер проверил качество работы. Автомобиль возвращён заказчику.
  
  СТО «500 ампер» выполняет ремонт ГБЦ в Минске автомобилей Citroen и других моделей. Справку о наличии запасных частей, стоимости работы можно получить у онлайн-консультанта, по контактному телефону, либо заполнив заявку «Запись на СТО».
  
  Ремонт гбц ситроен с4
  
  Сегодня в объектив нашей видеокамеры попал процесс замены головки блока цилиндров Ситроен С4 с бензиновым двигателем EP6 мощностью 120 лошадиных сил. Диагностика выявила трещину в корпусе "головки", и единственным правильным решением была её замена. Автомобиль 2010 года выпуска на момент ремонта "прошел" 136 873 км. При установке "головки" в обязательном порядке была заменена прокладка ГБЦ, а привалочная поверхность блока цилиндров тщательно очищена и обезжирена. Новые болты ГБЦ затягиваются в определенной последовательности по регламенту PSA.
  
  Со старой на новую ГБЦ были переставлены распределительные валы, муфты, эксцентриковый вал и гидрокомпенсаторы с коромыслами. Комплект цепи ГРМ практически не имел износа и не требовал замены, что для этого мотора большая редкость. Цепь здесь толщиной с велосипедную и довольно быстро вытягивается. При растяжении цепи "уходят" фазы газораспределения, двигатель начинает работать нестабильно и не выдает полную мощность. При установке навесного оборудования менялись прокладки выпускного коллектора и клапанной крышки.
  
  Вся работа заняла у мастера 6 часов. Все механики имеют опыт работы на "дилере" и проводят данную работу регулярно. СТО Орбита даёт гарантию на ремонт двигателя ЕР6 полгода или 30 тысяч км. Мы не рекомендуем проводить данный ремонт самостоятельно, так как цена ошибки может быть очень высока.
  
  А здесь видеоотчёт!
  
  Итак, имеем прекрасный автомобиль Ситроен С4 в кузове купе с атмосферным EP6 под капотом.
  
  Двигатель троит на горячую, пропуски зажигания регистрируются во втором цилиндре.
  Замена свечей результата не приносит, перестановка катушек тоже. Пропуски в том же цилиндре.
  Ключевой момент: троить перестает при отключении VTI.
  Вердикт неутешительный, выпадает седло клапана. Проблема к сожалению не редкая для данного двигателя. За последний месяц — это уже третий случай на нашей практике.
  
  Существует три варианта решения проблемы:
  
  1) Замена ГБЦ на новую;
  2) Замена ГБЦ на б/у;
  3) Ремонт ГБЦ.
  
  Т.к. любой из трех вариантов предполагает демонтаж, снимаем ГБЦ.
  
  Неисправность только начала проявляться, поэтому седло еще не совсем выпало, но смещение уже заметно.
  
  Итак, плюсы и минусы вышеупомянутых вариантов ремонта:
  Первый вариант самый правильный с точки зрения технологии, но самый затратный. Новая ГБЦ стоит 90 тысяч рублей. Работы по снятию/установке и необходимые детали еще увеличат итоговую сумму.
  Второй вариант самый ненадежный. Б/у ГБЦ стоит около 40 тысяч рублей, но гарантий никаких. Продавцы конечно в один голос утверждают, что пробег на этой ГБЦ пять, десять, максимум сорок тысяч. Но проверить это невозможно.
  Третий вариант — это замена седел клапанов в специализированном сервисе. Он и был выбран в итоге.
  Были заменены все 16 седел, все направляющие втулки и выпускные клапана. Также заменены маслосъемные колпачки. Ремонт ГБЦ в спец сервисе обошелся примерно в 40 тысяч рублей. Сопоставимо с ценой б/у ГБЦ.
  
  ГБЦ после ремонта.
  
  Дальше следует установка и запуск.
  Отдельно хочется заметить, что мы не зря заменили все 16 седел. Были случаи, когда владелец пытаясь сэкономить, менял только те седла, которые выпали. Но спустя непродолжительное время выпадали седла в соседнем цилиндре и ремонт приходилось производить снова.
  
  Предыстория:
  Итак, во время поездки на фестиваль "Рок над Волгой" случилось нехорошее. Проехал треть пути и автомобиль задергался, загорелся чек, пропала тяга. Съехал на обочину, остановился, открыл капот. В голове мысль: двигатель троит. глушу, завожу, глушу, завожу. Разницы нет. Ну, думаю, надо посмотреть на свечи. Открутил катушку, внешне на ней все нормально. Выкручиваю свечи по очереди. все нормально. Цвет у всех нормальный. Только у свечи в 3-м цилиндре чуть темнее.
  — Может надо проехаться и пройдет? — подумал я.
  — Может! — подумал я. )))
  Не захотев возвращаться назад и понадеявшись на то, что бензин плохой и сейчас все пройдет, поехал дальше. Лучше не стало. Проехав еще километров 20, остановился снова. Сразу глянул на свечу из 3-го цилиндра — стала еще темнее. Достал из багажника другую свечу, поставил, завел, поехал. Заметил, что появилась тяга. Подумал было, что исчезла проблема, но чек говорил об обратном. Проехав километров 150, остановились по нужде. Открыл капот, двигатель так и трясет.
  — Ну до Самары осталось чуть-чуть. Доедем, а там посмотрим.
  Домучив авто и приехав к брату жены, отключил аккум на всякий случай и оставил автомобиль так до утра. Попил самарского пива, успокоился, стал надеяться на лучшее.
  С утра накидываю клемму, завожу, все также. Свеча уже совсем чернючая. Дальше очень подробно рассказывать смысла, думаю, нет.
  В итоге, я решил ехать на 3-х цилиндрах назад в Оренбург. Ездить по сервисам в Самаре не было желания и времени (понимаю, что плохо так поступать с машиной, но как выяснится позже, правильно, что не поехал).
  
  Диагностика:
  Приехав в Оренбург, сначала сам попытался выяснить причину. скинул резиновый удлинитель с катушки зажигания — искра есть. Прочитал, что искра может быть, но может быть она не той мощности или проскакивает не в то время. т.е. поломку катушки зажигания не исключил, но пошел дальше. Прочитав, что цилиндр может не работать по 3 причинам, поехал в автосервис с просьбой проверить компрессию. компрессию проверили с помощью компрессографа (вставили датчики сразу в 4 цилиндра, инфа вывелась на экран). К слову, я в это время общался с "главным" о вариантах поломки. В итоге мне сказали, что компрессия нормальная! Я посмеялся и спросил "А какая это, нормальная?!". В ответ получил — "12 во всех. теперь надо кабель подключить, ошибки считать". Отказался, так как у знакомого есть Лексия. Проверили лексией через пару дней — пропуски зажигания в 3-м цилиндре. Ну это было и так понятно и никак не помогло в диагностике неполадок.
  Ну решил, что осталось проверить форсунку и, если она исправна, смело приговаривать катушку зажигания. Для этого поменял местами форсунки 3 и 4 цилиндров. завел, поработал, выкрутил свечи. Также не работает 3-й цилиндр. Взял в руки тестер, электропитание на форсунку есть, такое же, как в 4-м цилиндре. Ну все! Форсунка живая. Покупаю катушку.
  Заказал Huco, ждал аж 10 дней, так как у автодока случилась какая-то накладка с транспортной компанией. Я довольный ставлю катушку, завожу двигатель и не слышу разницы. "Ну конечно же надо поменять свечу!" Поменял, завожу, не помогло. Был уже поздний вечер, скинул клемму, пошел спать. С утра все то же самое. Поехал так в ближайший обычный сервис, объяснил ситуацию и попросил просто замерить компрессию. Сервисмен вышел с обычным компрессомером, выкрутил свечи, покрутил ему двигатель. Итог: 1, 2 и 4 цилиндры — 15 атм. 3-й — 0!
  Обматерив предыдущий сервис, уехал домой с мыслью — Попал!
  
  Анализ возможных проблем:
  То, что я попал на ремонт двигателя, было понятно сразу, но что же сломалось, оставалось не до конца ясным.
  Какие были варианты в голове:
  — Прогорел клапан;
  — Прогорел поршень;
  — Хана поршневым кольцам.
  Самым безобидным вариантом конечно же была кончина клапана. Подтверждали эту теорию несколько факторов:
  — Двигатель не жрал масло в необычных размерах;
  — Из выхлопной трубы не было синего дыма даже на высоких оборотах, что свидетельствовало бы о попадании масла в камеру сгорания;
  — Автомобиль проехал немало километров на 3-х цилиндрах и ничего более не случилось.
  
  Снятие ГБЦ
  Так как всегда занимался ремонтом сам, снимать головку решил сам. Нашел инструкцию по снятию гбц с такого же двигателя (NFE, он же TU5JP4), но с Peugeot 206.
  Ссылка на инструкцию — yadi.sk/d/djEntek_6jF0o
  Почитав и заручившись помощью Камиля ( kamall ) приступили к снятию.
  К сожалению, никогда не делаю фотоотчетов по ремонту, так как руки грязные, а фотоаппарат в доме дорогой.
  Порядок снятия примерно такой:
  — Снять защиту картера, слить масло, слить антифриз;
  — Снять воздушный фильтр, можно аккумулятор (мне не мешал, снимать не стал);
  — Снять катушку зажигания, отключить все разъемы на гбц, убрать провода в сторону;
  — Открутить термостат от гбц, убрать в сторону вместе со всеми шлангами;
  — Вооружившись WDшкой и удлинителем сантиметров на 35-40 под головку открутить 4 гайки с выпускного коллектора, разъединив его с катализатором;
  — Открутить впускной коллектор (несколько гаек на 10 и две на 13). В отличии от 206-го пыжика можно его не снимать из машины, а аккуратно убрать в глубь;
  — Подпереть двигатель снизу домкратом и снять левую подушку двигателя;
  — Снять кожух ремня ГРМ. Теперь нужно крутить коленвал до тех пор, пока 2 отверстия на шестернях распредвалов не совместятся с отверстиями в гбц. При таком положении 1 и 4 цилиндры будут находиться в верхней мертвой точке, а 2 и 3 — в нижней. Также все клапана будут закрыты, кроме клапанов в 3-м цилиндре. Фиксируем или ставим отметку на шестерне коленвала, чтобы потом собрать все назад и не погнуть клапана.
  — Ослабляем натяжение, Прокручивая ролик и скидываем ремень. Совсем ремень я не снимал, чтобы оставить его на том же месте, где он стоял.
  — Теперь можно снимать ГБЦ. Откручиваем крышки распредвалов, находим возле самих распредвалов ближе к центру гбц болты вида "обратный торкс". выкручиваем и вынимаем их все.
  — Дергаем голову вверх.
  
  В итоге, я получил ГБЦ с выпускным коллектором. Снимать его побоялся, вдруг сверну болты.
  Перевернув ГБЦ увидел наименьшее из зол — прогорел 1 выпускной клапан. Никогда не менял клапаны и поэтому решил отдать ГБЦ отцу знакомого.
  
  Подсчет затрат на ремонт
  На следующий день узнал вердикт — нужно менять только один клапан, все маслосъемные колпачки и оба сальника распредвалов.
  
  Подобрал на сайте экзиста следующие детали:
  Champion XE530/606 Фильтр масляный 144,74
  Elring 023.200 Прокладка выпускного коллектора 161,16
  Elring 177.110 Прокладка крышка головки цилиндра 457,82 за 2 штуки
  Elring 403.730 Колпачок маслосъёмный 208,00 за 16 штук
  Freccia R6148/RCR Клапан выпускной двигателя 227,88
  Nakamoto G070301 Сальник двигателя 184,76 за 2 штуки
  Reinz 61-35055-00 Прокладка головка цилиндра 1 152,07
  Итого: 2 536,43 рубля
  
  Если учесть только то, что поломалось, попал я вообще не намного. Клапан и колпачки стоят копейки. Однако надо менять все прокладки, масло, антифриз. В общем, любая поломка двигателя — дорогое удовольствие. Хотя, можно сказать, что я отделался легким испугом.
  
  Ожидание отремонтированной ГБЦ
  Отдал запчасти мастеру и жду окончания ремонта.
  А пока займусь очисткой и полировкой поршней, также помою и почищу двигатель с боков. Сейчас, со снятой головкой, это делать очень удобно.
  
  Читайте также: