Совместимость кпп и двигателей volkswagen

Обновлено: 15.05.2024

Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Далее мы рассмотрим, почему TSI, коробка DSG и «связка» tsi + dsg не пользуется большим спросом среди опытных автолюбителей, особенно на вторичном рынке б/у автомобилей. Также мы постараемся дать ответ на вопрос, какой пробег TSI, DSG коробки и других важных агрегатов является критическим, что особенно важно при выборе подержанного автомобиля с поправкой на остаточный ресурс.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД. В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4 имеет разную степень форсировки.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены. Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега. Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней» DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;

alt="Как отличить DSG или автомат АКПП " width="150" height="150" />
Рекомендуем также прочитать статью о том, как быстро определить, DSG или автомат стоит на машине. Из этой статьи вы узнаете, как отличить ДСГ от автомата или вариатора, а также на что обратить внимание.

Например, вместо мотора TSI и коробки DSG, можно подобрать вариант с двигателем MPI и простой механической трансмиссией. Если же нужна роботизированная ДСГ, лучше искать варианты с шестиступенчатой DQ250 (DSG с «мокрым» сцеплением), чем с «сухой» семиступенчатой ДСГ DQ200. Даже с учетом того, что DSG-6 не такая быстрая и требует регулярной замены масла каждые 40-50 тыс. км., надежность агрегата выше.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете о разновидностях DSG коробок и их проблемах, а также какая ДСГ самая надежная.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Новый Volkswagen Tiguan 2: виды коробок передач на данной модели, почему убрали "классический" автомат, особенности новой DSG-7. Какую КПП лучше выбрать.

Как отличить коробку ДСГ от "классического" автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Роботизированная коробка DSG-7 и DSG-6, особенности коробки ДСГ. Какая DSG самая проблемная и почему, на что обратить внимание при покупке авто с DSG.

Основные поломки и проблемы коробки DSG: частые неисправности роботизированной коробки DSG, неполадки 7-и ступенчатой DSG DQ200. Стоит ли брать коробку ДСГ.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

К азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и "европейцах". В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan '2010–15

На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan '2010–15

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Как узнать, ДСГ или автомат стоит на «Фольксваген Джетта»

ДСГ создавали как компромисс между простой и надежной механикой и комфортной в управлении автоматической КПП. Производителям удалась коробка с хорошей динамикой разгона, незаметным переключением передач, высоким КПД из-за отсутствия гидротрансформатора.

Россияне высоко ценят немецкие автомобили: на вторичном рынке надежные и качественные машины быстро обретают владельцев. Но часто возникают ситуации, когда покупатели, не зная, как отличить ДСГ от автомата на «Фольксваген Джетта», оказываются обманутыми. Будущим собственникам стоит изучить тему, чтобы не купить кота в мешке.

Какие коробки ставили на «Джетту»

Мир неуклонно переходит на автоматическую трансмиссию (АТ): 80% европейцев и почти 90% американцев ездят на автоматах. Большинство россиян (52%) пока выбирают старую добрую механику. Однако армия поклонников АКПП постепенно растет и в нашей стране.

АТ представлена классическими автоматами, роботизированными и вариативными установками, преселективными КПП. Производители коробок для простоты взаимодействия автовладельца с коробкой выполняют агрегаты внешне схожими. Более того, рычаги селекторов, консоль переключения передач в салоне и основные режимы однотипны.

DSG на «Фольксваген Джетта»

С первого взгляда проблематично определить, ДСГ или автомат на «Джетте». Две коробки отличаются по ресурсу, техническим характеристикам, стоимости обслуживания, что сказывается на конечном ценнике автомобиля. Поэтому вопрос требует детального изучения.

«Фольксваген Джетта» – автомобиль-долгожитель: марка держится на рынке более 40 лет. Теперь трудно отыскать машину первого поколения 1979 года. На ней был установлен автомат под индексом 010. Трехступенчатую коробку, работавшую в паре с 2,2-литровым двигателем, давно сняли с производства.

Ее заменила в 3-4-й генерациях модель 096 с рабочим объемом масла 5,3-5,6 л. Запасные части (комплекты поршней, кабели гидравлического блока управления) отыскать пока не трудно, а отремонтированный узел переживает не один двигатель.

В поздних моделях ставили JF506E – японскую 1999 года разработку компании Jatco. Коробка агрегатируется с моторами от 1,8 л до 3,8 л.

Все автоматические трансмиссии при аккуратном обращении служат до 200 тыс. км на спидометре.

Интересный исторический факт: подобие роботизированной коробки инженеры пытались создать еще на заре автомобилестроения. Но из-за слабых технологий попытка удалась только в 1957 году, да и то единственный экземпляр остался как опытный образец.

Полноценную РКПП разработали на заводе VAG в 2003 году. «Джетту» ею стали комплектовать в 2005 году. Это 7-диапазонный преселективный робот, получивший название DSG 7.

Чем отличаются АКПП от РКПП

«ДСГ» на «Фольксваген Джетта»

Но ресурс оказался на 30-50% ниже классической АТ, настройки режимов – сложными, отдельные узлы – ненадежными. По этим причинам «Джетты», снабженные РКПП, уходят с рук хуже. Продавцы, чтобы выиграть в стоимости, скрывают факт установки DSG, прибегают к хитростям: меняют селектор на обычный рычаг АКПП, убирают шильдик DSG с ручки селектора, перетягивают последнюю кожей. Отличить ДСГ от автомата на «Джетте» в этих случаях становится невозможно. Небольшой ликбез поможет вам не попасться на уловки недобросовестных продавцов.

Принцип работы

Обе коробки делают одинаковую работу – автоматически изменяют передаточные числа, то есть переключают скорости без участия владельца.

В основе сложной конструкции классической АКП лежит конвертер крутящего момента – гидравлический трансформатор, который заменяет традиционное сцепление. К гидротрансформатору идет планетарная коробка для ступенчатого, сглаженного, переключения скоростей. Водитель практически не чувствует момент повышения или понижения передач.

ДСГ – роботизированная коробка, прогрессивный вариант, за которым автопроизводители видят будущее трансмиссий. DSG фактически представляет собой механическую коробку, но переключением передач в ней заведует ЭБУ двигателя и исполнители – сервомеханизмы (актуаторы). Такие КПП еще называют полуавтоматическими.

Внешний вид DSG на «Фольксваген Джетта»

РКПП могут быть с одним или двумя сцеплениями. Первый — однодисковый тип — менее удачный. На «Фольксвагене Джетта» стоят аппараты второго вида – преселективные коробки. Для простоты понимания представьте, что в одном картере находятся две механические коробки: одна имеет вал с четными, вторая — с нечетными трансмиссиями. Когда одна передача включается, вторая уже наготове.

Надежность

Обычная автоматическая трансмиссия, изобретенная практически сразу после механики, проверена временем и отличается надежностью.

К роботу не было бы претензий, но сцепление и исполнительные механизмы (актуаторы) еще требуют серьезных доработок. Первое приходит в негодность на 50-60 тыс. км пробега, а актуаторы служат 80-90 тыс. на спидометре. Есть еще одна проблема с ДСГ: автоматика в роботизированных моделях «не умеет» учитывать степень износа сцепления, поэтому каждые 20-25 тыс. км требуется адаптация.

Стоимость обслуживания

Обслуживать АКПП дешевле. Сложный узел состоит из механической, гидравлической и электронной частей. Цена ремонта прямо пропорциональна пробегу. Но, если речь идет о профессиональной диагностике и капитальном восстановление коробки, готовьтесь выложить не менее 25 тыс. руб. Каждый ремонт сопровождается заменой дорогостоящего масла – это еще 6 500-7 000 руб.

Роботы становятся все надежнее: выпущенные после 2014 года, они вызывают меньше нареканий пользователей. Механическая часть коробки наиболее надежная, но любой перегрев при экстремальном вождении может рано вывести сцепление из строя, за ремонт официальные дилеры просят от 50 тыс. руб.

Ресурс мехатроника (электронно-гидравлический блок РКПП) производители заявляют до 100 тыс. км пробега. На практике он «сдается» раньше, а реставрация обходится, в среднем, в 80 тыс. руб. Всегда прибавляйте к ценнику стоимость расходных материалов и адаптации электроники.

Как отличить машину с АКПП от машины с РКПП

Ремонт коробок пугающе дорогой. Но есть простые правила эксплуатации, которые помогают отсрочить большие денежные траты. Исключите спортивную манеру вождения, пробуксовки, перегрев коробки, и тогда проблема, как отличить ДСГ от автомата на «Джетте», станет не столь актуальной.

По ВИН-коду

Тип КПП можно определить по уникальному 17-значному коду, который производители стали присваивать машинам в 1980 году. Точную информацию о комплектации, двигателях и трансмиссии изменить невозможно.

По документации

Технический паспорт прилагается к каждому автомобилю. По документам VW Jetta определить, автоматом или DSG укомплектована машина, не составляет труда. Но развеять подозрения, что коробка не соответствует заявленной в технических бумагах, можно, заглянув под капот.

Здесь, на КПП, вы обнаружите металлическую черную крышку, похожую на поддон. Она прикрывает мехатроник коробки DSG. На машинах с классической АТ такой крышки нет.

По поведению на дороге

Тут потребуется тест-драйв. Под ногами две педали – ясно, что перед вами одна из автоматических трансмиссий.

Если это исправная классическая АКПП, переключения передач будут плавными и незаметными, звук мотора – ровным. Следите за тахометром, как растут и падают обороты при переключении скоростей.

Робот или автомат на «Фольксваген Джетта»?

Робот выдаст себя ощутимыми, порой, резкими переключениями передач. В ДСГ с двумя сцеплениями эти ощущения несколько нивелированы, но «механическую» составляющую опытный водитель почувствует сразу.

Можно ли отличить машину с АКПП от машины с РКПП по внешнему или внутреннему виду, или типу/мощности мотора

Экстерьер автомобиля не расскажет, что у него под капотом. Однако открыв крышку последнего, обратите внимание на форму теплообменника, который стоит на крышке коробки. Если элемент прямоугольный – перед вами ДСГ, круглый – вы видите классическую АКПП. Еще отличие – рядом с теплообменником РКПП стоит масляный фильтр, который вы не обнаружите на обычной автоматике.

По форме ручки селектора можно определить тип КПП: для коробки с двумя сцеплениями селектор может выглядеть, как джостик. Но деталь часто подменяют, срывают фирменную шильду, поэтому полагаться на внешний вид консоли и селектора не стоит.

ДСГ бывает 7-скоростная, АКПП – 6-ступенчатая, что стоит учитывать при определении типа трансмиссии. Мощность двигателя, марка силовой установки не помогут идентифицировать коробку: на многих моделях «Фольксваген Джетта» могут стоять и привычные АТ, и роботизированные механизмы с двумя сцеплениями.

Некоторые подробности о кроссовере Volkswagen Taos: комплектации, габаритные размеры, двигатели и коробки передач

Габаритные размеры

Давайте будем сравнивать габаритные размеры Volkswagen Taos с потенциально-схожими по форм-фактору кроссоверами: чешским Škoda Karoq и французским Renault Kaptur. По габаритным размерам этих кроссоверов буду базироваться на источниках [ 1 ] и [ 2 ].

В принципе, если не брать в расчёт длину автомобиля, Volkswagen Taos будет идентичен Škoda Karoq. И, с некоторой долей вероятности, можно предположить, что и колёсные базы у них будут плюс-минус идентичные. И особенный интерес представляет информация о дорожном просвете, т.к. один из минусов Škoda Karoq - небольшой клиренс. Особенно если сравнивать с Renault Kaptur.

Доступные двигатели и коробки передач

Здесь ситуация в некотором смысле, похоже, будет почти идентичной Škoda Karoq. Почему почти? Потому что на чешском кроссовере устанавливаются следующие комбинации двигателей и коробок:

Более подробно прочитать по все возможные комбинации двигателей и коробок передач для кроссовера Škoda Karoq Вы можете прочитать в отдельной статье .

А вот по другим сочетаниям есть отличия. Во-первых, у Volkswagen Taos будет сочетание атмосферного двигателя CWVA EA211 с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач. Мне кажется, что здесь допущена ошибка в оформлении этой рекламной тумбы. Конечно, у Volkswagen Tiguan есть механическая 6-ти ступенчатая коробка передач MQ350, но, на мой взгляд, наиболее реальным выглядит сочетания атмосферного двигателя с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Точно такое же сочетание устанавливается и на Volkswagen Polo и Volkswagen Jetta.

Есть отличие и по двигателю 1.4 TSI CZAE на 150 л.с. В Volkswagen Taos он идёт в полноприводном исполнении с роботизированной коробкой передач DQ500 (7-ми ступенчатая с двумя сцеплениями). Для того, чтобы примерно прикинуть динамические и топливные характеристики, предлагаю обратиться к показателям Škoda Karoq:

Если предположить, что будет всё-таки связка CWVA+6-AT, то к времени разгона нужно прибавить порядка 0,4-0,6 секунды, а к расходу топлива в городе - литра 2.

Доступные комплектации

Совместимость кпп и двигателей volkswagen

Решил создать данную тему, по причине того, что многие владельцы VW Vento часто задают вопросы типа: «А какая у меня коробка передач ,а как определить, где посмотреть?». Должен сказать, что раньше меня самого это мало интересовало, но поскольку сам в данный момент имею некоторые сложности с МКПП, решил поковыряться, и нарыть хоть какую-то дельную информацию и для себя и для остальных.
Вроде получилось, прям как в школе. Небольшой доклад:

Вообще концерн VAG (Volkswagen Audi AG) производит огромнейшее количество типов и модификаций коробок переключения передач для своих автомобилей:
- Механические коробки переключения передач
- Автоматические коробки переключения передач
- Коробки переключения передач для полноприводных автомобилей
- Коробки DSG, нового поколения с двумя сцеплениями, и пр.

В таблице ниже – представлены основные типы КПП для автомобилей VAG, 3-6 семейства

Остановимся на коробках только для автомобилей 3го семейства, в частности VW Vento.
Для VW Vento с 1991 по 1999 год производились коробки трех видов:
- Механические коробки переключения передач - МКПП
- Автоматические коробки переключения передач - АКПП
- Коробки переключения передач для полноприводных автомобилей - Syncro

В зависимости от конструкции, комплектации, года выпуска и самое главное - двигателя автомобиля, устанавливались коробки определенного типа и модификации.
Существует несколько типов МКПП, АКПП и Syncro для Вент.

Типы механических коробок передач:
084 – 4х ступенчатая коробка передач, устанавливалась в основном
на бензиновые двигатели объемом 1,4 и некоторые 1,6 литра, а так же на «нетурбированные»
дизеля, мощностью 65 л.с. Выпускавшиеся всего до июля 1993 года,

085 – 5ти ступенчатая коробка переключения передач.
Устанавливалась так же на маломощные бензиновые двигатели,
с относительно невысоким крутящим моментом и объемом 1,4 и 1,6 литра.
И некоторые дизеля.

020 - 5ти ступенчатая коробка переключения передач.
Самая распространенная, ставится на двигатели средней мощности
объемом 1,8 - 2,0 литра, и турбо дизель (TDI).

02А, 02К - 5ти ступенчатая коробка переключения передач,
которая устанавливается на самые мощные автомобили данного
класса Vento/Golf III с такими двигателями
как ABF – 150 л.с., ААА – 174 л.с. и пр.

Типы автоматических коробок передач:
-096
-01М
-AG4
С четырьмя передачами переднего хода и одной передачей заднего хода.
Автоматическая коробка передач обеспечивает получение четырех передач и включает в себя гидротрансформатор и планетарную коробку передач. Так же оснащена системой электрического – электронного, и гидравлического регулирования, а также системой самодиагностики.
В электрической или электронной секции в специальном запоминающемся устройстве фиксируются возникающие сбои в работе, поэтому мастерская может быстро определить и устранить неисправности. Кроме того, коробка передач сможет переключиться на аварийный режим работы (включается на третьей передаче) в случае, если в передних передачах произошел сбой, например, прерван контур электрической сети, неисправен прибор управления или выключатель с соленоидным приводом.
Кстати коробка AG4 – ставилась на Vento в очень небольших количествах и в связи с этим упоминание про нее есть, а вот толковой информации очень мало.

Тип полноприводной механической коробки передач:
-009
Построена на базе механической коробки типа 020, но с более усиленными валами и шестернями передач, включающие в себя Раздаточную коробку, вискомуфту, карданный вал и задний дифференциал, (редуктор) для дополнительного привода в движение колес задней оси.
Автомобили с такой КПП не имеют рычага отключения карданного вала из раздаточной коробки, соответственно привод – постоянный.

Сейчас на дворе уже 2010 год, учитывая что наши красавицы выпускались в далекие девяностые, то существует большая вероятность что эта наклейка отсутствует. Возможно кузов перекрашивался, возможно просто стерлась от времени. Тип и модификацию коробки все равно можно легко определить. И естественно немцы с присущей им педантностью, продублировали все что нужно на корпусе самой КПП. Нужно только знать где смотреть, так как на разных типах данная информация отлита (или выбита) на разных частях корпуса коробки.
В основном выглядит данная маркировка в таком формате: "XXXNNNNN", где Х-буквы, а N-цифры. Например: CYP15106 - коробка CYP, сделана 15 октября 1996 года. далее по буквенному коду и ЕТКЕ можно определить, когда и куда она ставилась.

Коробка 085:
Маркировку коробки 085 передач вы можете обнаружить
на корпусе в месте обозначенным стрелками.
Чаще стрелка №2. (схоже с 02А)

Коробка 020:
На коробке типа 020 маркировка находится снизу.
На отлитой площадке в месте где коробка
присоединяется к двигателю.

Коробка 02А, 02К:
Для коробок типа 02A и 02К, (аналогично коробке 085)
маркировка находится верху на корпусе коробки,
примерно между приводом переключения передач
и стартером. Либо с боку на корпусе в районе
дифференциала как показано на рисунке.

Ниже, хочу представить некоторые табличные данные по коробкам которые
устанавливались на Volkswagen Vento:

Примечание к таблицам:
1) Эти данные относятся только к Volkswagen Vento, поскольку список данных кпп устанавливался только на него, даже модификации коробок Golf III могут отличаться или отсутствовать в данной таблице.
2) Некоторые автоматические коробки переключения передач имеют метку "J.." если честно, как не пытался найти что это такое и в чем различия, так и не нашел. Осмелюсь только высказать свое предположение: "J.." – Jetta, т.е. «Тушкан» производства Мексики.
3) Приношу свои извинения, что колонка «двигатели» осталась пустой, я просто до конца так и не выяснил какие модификации на какие двигатели ставились, но думаю я ее обязательно заполню. Надо поюзать ETKA.

P.S. Ну вот как-то так.
Надеюсь данная информация будет полезна.
А вообще юзайте если что ETKA там много чего можно найти.

VW Vento GL 1.8 ABS (1993г.) (очень редкий бежево-серый велюровый салон)! на Borbet-ах 15" ТУЛА (попилен)
VW Golf III GTI 2.0 ABF + Январь 5.1 (1997г.) Кобелина дикий. (продан)
VW Vento "реинкарнация" (проект идет)
VW Passat B6 (поджопник)

★ Совместимость кпп и двигателей vw

1917: Макс Фриц - прародитель концепции привода оппозитных BMW Начало было положено событием, которое произошло 2 января 1917 года: в этот день 33-летний дипломированный инженер Макс Фриц начал свою работу на BMW. Незадолго до этого он уволился с .

Transmission

Transmission - простой BitTorrent-клиент c открытым исходным кодом. Transmission - свободное программное обеспечение, большей частью под лицензией GNU GPL с небольшими фрагментами под лицензией MIT. Transmission возможно запустить на macOS интерф .

Слой совместимости

Слой совместимости - программная или аппаратная прослойка для перевода системных вызовов между конкретной системой и не совместимым с ней компонентом, который изначально был создан для другой, отличающейся от данной системы. Слой совместимости пр .

Список авиационных двигателей

M53 TP400 совместно с MTU и Rolls-Royce plc Atar 9 Larzac совместно с Turbomeca

Тестирование совместимости

Тестирование совместимости - вид нефункционального тестирования, основной целью которого является проверка корректной работы продукта в определенном окружении. Окружение может включать в себя следующие элементы: 1. Аппаратная платформа 2. Операци .

Leyland Motors

Leyland Motors - с 1896 года английский производитель автомобилей и автобусов. Штаб-квартира расположена в городе Лейленд. В 1923 году компания прекратила производство легковых автомобилей. В 1961 году Leyland Motors купила производителя автомоби .

Mugen Motorsports

Mugen Motorsports - японская компания, основанная в 1973 году Хиротоси Хонда, старшим сыном Соитиро Хонда, основателя компании Honda. Название переводится как "Без границ". Занимается тюнингом автомобилей Honda и выпуском запчастей и дополнительн .

Motorama

Motorama - ростовская группа, исполняющая постпанк с текстами на английском языке. За короткий срок она смогла получить широкую для независимой группы известность не только на территории России, но и за рубежом, особенно в Латинской Америке, Евро .

Pino - логическая онлайн игра, в основе которой находится тактика и стратегия. Это ремикс на шахматы, шашки и уголки. Игра развивает воображение, концентрацию внимания, учит решать поставленные задачи, планировать свои действия и логически мыслить. Не важно сколько у вас фишек, главное как они размещены!

Читайте также: