Стучат клапана на субару форестер

Обновлено: 28.04.2024

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERВопросы и ответы
Пошук

Помогите со стуком двигателя у SH (двигатели FB и EJ)

Повідомлення 205gti » 08 листопада 2012, 20:35

Повідомлення кеня » 08 листопада 2012, 20:39

Повідомлення 205gti » 08 листопада 2012, 20:52

Повідомлення кеня » 08 листопада 2012, 21:29

Повідомлення Greg » 09 листопада 2012, 04:36

Повідомлення speed-rs » 09 листопада 2012, 09:58

Помогите со стуком двигателя у SH

Повідомлення Max 2.0XT » 09 листопада 2012, 11:06

Ув.одноклубники помогите советом или своими практическими навыками со стуком у Forester SH 2.5 год выпуска 2009 родной пробег 110т.км автомат КПП

Проблема в следующем:
С наступлением прохладных ночей по утрам при заводке стал отчетливо появляться стук продолжительностью около 1сек. стук звонкий очень похож как стучат пустые гидрокомпенсаторы, но поскольку у Forestera их нет, то этот звук не от них.
Но это не единственный стук, до 2500об\мин стуков нет, примерно с 2500об проявляется глуховатый стук в правой части двигателя (по ходу авто) с увеличением оборотов этот стук становится громче и отчетливей. Также очень сильно слышен при разгоне с педалью в пол, появляется жесткий металлический стук, даже в салоне очень сильно слышно.
На холостых работает идеально!
Двигатель масло не ест, выхлоп идеальный (выхлопная труба в середине сухая и немного ржавая)
Замена масла оригинального ничего не дала.

На диагностике из прошлых ошибок показала код ошибки Р0028 (клапан управления масляными потоками) в той же правой голове. Я не первый хозяин этого авто, возможно у предыдущего хозяина приклинивал этот клапан и у правой головы получалось масляное голодание?

Пару толковых мотористов смотрели, сказали, что это так называемый "шатунный стук" т.е. это или вкладыш в шатуне стучит или шатунный палец в поршне.

Я так понимаю подобные стуки далеко не редкость у Фориков и все чаще у новых. Пожалуйста подскажите, в чем чаще всего причина.
Как вариант могу записать MP3 файл и выложить на всеобщую прослушку.

Толковый мотористов особо нет, кто что говорит. Кто говорит он и 50т.км может беспроблемно ездить, мол забей и не парься, на эксплуатационные качества особо не будет влиять, только звуком раздражать будет.

Больше всего не могу понять, как японский мотор, который работает с автоматом и на синтетическом масле при пробеге всего в 100т.км мог дать стук.

Разбираемся в проблеме 4 цилиндра Субару

Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.

Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.

Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.

Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.

Почему именно «4-й»

Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:

Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя

Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь

Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).

На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.

Проблема 2. Плохое охлаждение

Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.

Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.

Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.

В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.

Опасен ли стук в цилиндрах Субару

Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.

Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить. Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.

Как избежать неприятностей

Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:

Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
Следите за уровнем масла
Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
Своевременно делать промывку радиатора.

И в заключении, хочется еще раз повторить: возможны самые неприятные последствия для различных деталей, узлов и агрегатов при нарушении правил эксплуатации автомобиля. Это распространяется на двигатели разного объема и касается машин любых марок, не только Субару. Но какой-то особенной «проблемы 4-го цилиндра» не существует.

Стучат клапана при запуске двигла

При запуске двигателя (двиг холодный), некоторое время стучат клапана, не громко правда. но заметно. после того как двиг. более-менее прогреется стук пропадает. из-за чего это может быть?

ps: куда лучше обратиться для диагностики? где лучшие спецы по этой области.

машина - Outback 96, 2.5 auto

Jet Stunner Depakin Stunner

thnx. а на какое сто лучше поехать для диагностики в случае чего.

какое лучшее по этим делам.

Depakin Tiga_na

скорей всего это компенсаторы стучат
это не смертельно, вот если постоянно стучат тогда да
в первую очередь масло поменяй и не лей фигню, субары очень привередлевые к маслу и больше 10 тыщ не катайся без замены

А если пятаковая система, то что делать? Отрегулировать?

Для моего Легаси Аутбэк 97, 2,5 автомат, стук по утрам на холодную тоже актуален, хотя залил Кастрол ТХТ.

С уважением и благодарностью за любой совет.

Caterpillar

А если пятаковая система, то что делать? Отрегулировать?

Tiga_na

А если пятаковая система, то что делать? Отрегулировать?

Люди говорят, что бывает Вопрос - что с нею делать ?

Sniper SubaRulezzz

скорей всего это компенсаторы стучат
это не смертельно, вот если постоянно стучат тогда да
в первую очередь масло поменяй и не лей фигню, субары очень привередлевые к маслу и больше 10 тыщ не катайся без замены

Jet

У меня такая же фигня. Цокают гидрики. Причем смена масла (залил Кастрюлю) ничего не изменила. То есть Кастрол - это фигня или надо их менять?

Gallion Shhhadow

При запуске двигателя (двиг холодный), некоторое время стучат клапана, не громко правда. но заметно. после того как двиг. более-менее прогреется стук пропадает. из-за чего это может быть?

ps: куда лучше обратиться для диагностики? где лучшие спецы по этой области.

машина - Outback 96, 2.5 auto

Видел в сети субаровский документик где черным по белому написано: в двигателях ej25 с такого-то месяца были внесены изменения, которые влекут за собой стук при холодном двигателе. Пытаться это чинить не надо - ибо бесполезно.

Стук двигателя на холодную Subaru Forester SG5 (EJ203 SOHC) 140HP атмосферник

А у меня сегодня на нагретом двжижке такая байда. проехал километров 60, температора на улице +18.. это как понимать.

Я не спец, но нам на сервисе, где делают субари сказали : если на прогретом будет стучать - приезжайте. Т е это уже капиталка. Возможной причиной является 4ый или вкладыш.

приветствую,как мотор ?жив?

Доброго дня. Да, работает также. Изменений никаких. Тянет хорошо.

Как задрал этот стук, первые секунды пуска и затем на горячую при торможении, когда обороты с тысячи до 800 опускаются особенно слышно.. Черт меня попутал в ляпался в это говно карету Субару Форестер. Машина 13 года на кочках все двери шевелятся, этот задроченный бубалех под капотом, начерта мне оно надо разбираться в этих стукая и бегать смотреть уровень масла, дранный японский УАЗ, знал бы раньше, что это такое дно, не связался бы с этой отстойной, унылой, маркой!

Это не 4 цилиндр, вначале стук неравномерный!

@V. P. Ка стучит 4 цилиндр, Я слышу каждый раз, когда завожу свой Форестер, причем чем холоднее на улице, тем звук дольше!
Может быть, натяжитель ремня ГРМ?

А что может быть?

Так и должно быть, нет там стука никокого

Современные корейцы новые громче стучат! )

Привет, я юбка поршня в четвертом горшке! Стучу слева от тебя, когда ты стоишь у капота, сначала стучу на холодную, после теплового расширения успокаиваюсь. Со временем мне становится просторнее и я стучу и на горячую. Далее рандом, раздрачу цилиндр или ШПГ как захочу, завтра или через 100 тыс.км.)) Папе от меня привет!)

@Имя Гаджимиев залез в автодатовский мануал по своему ауту. Признаю: полублоки и, соответственно, бошки, нумеруются по ходу движения. Соответственно, когда стоим перед капотом, слева вдалеке будет 3 горшок, а не 4. Но, как я писал выше, есть мнение, что стучит именно он, 3-ий. У меня как раз такой случай. Моторист знакомый говорил давно, что путают 3 и 4 горшки, и стучит как раз третий. У автора такая же тема, судя по видосу. Ошибку в нумерации признаю. По поводу тойотовода: что ты имеешь против Тойоты? В 2008 году она скупила пакет акций FHI, так что теперь мы все тойотоводы;)

в 4м на гретом движке сразу виден больший нагар на свече при замене,это опыт а не "копипаста"

@Имя Гаджимиев но есть также альтернативное мнение, что стучит все же третий)

@Имя Гаджимиев хотя, если ты стоишь задом к машине, то да, 4-й горшок будет дальний справа, бгг. Учим матчасть;))

Похоже на поршень. После прогрева он расширяется и перестаёт стучать при перекладке.

Мне сказали что это нормально.
Что надо смотреть на тахометр.
Если шум первые минуты на холоде то это из-за повышения оборотов.
Машине надо прогреть двигатель и прогнать смазку
Потом обороты падают и шум исчезает.
У вас хорошая и надёжная машина
Удачи на дорогах

Болезнь Субару 4 Цилиндр Маслянное голодание было Меняйте Насос

Третий год езжу с таким звуком. Это распредвал, я его в мороз заводил стук появился. Датчик давления загорелся ,проморгал.

Регулировка клапанов Subaru Forester (ej201)

@Величайший человек который когда либо жил. отрегулировал как должно и нихера не изменилось в поведении машины. жрет он 20 на сотню газа. хотя газовщик говорит что так быть не должно. а на бензе я давно не замерял расход.

@Кот в Гараже в итоге что стало? Или так и осталось?)

@Величайший человек который когда либо жил. так быть не должно, но я ожидал большей разницы. я туда полез только из-за совета мастера по ГБО: "Типа, мотор ужат. Отрегулируй клапана и полетит. "

И? Так разве должно быть? 🤦🏻‍♂️😂

Здравствуйте! После регулировки У меня все равно стучат клапана что может быть?

@Beck Mamyrbeck мм ясно

@Величайший человек который когда либо жил. Вчера только нашел причину

Оказывается не клапана а натяжитель

А с чего начали вообще стучать?

На ej20g все также, делается
Форестер атмо sf?

Это точно ej20G или ej20j? Маленькие крышки клапанов на ej20j это точно. Разве на ej20G тоже маленькие крышки?

@Avto Tehnik там же свечи легко достаются, они же не через клапанные крышки проходят.

@камчадалы, привет! Нет, там чуть сложнее добираться до свечей

День добрый распорядок регулировки клапанов как делать я смотрел видео твоё я не понял пожалуйста скинь распорядок заранее спасибо

Надо добавить: регулировка клапанов при пробеге от 100тыс, к тому времени сальники клапанов устали, и менять на месте не получится, так что снимать мотор, менять сальники и регулировать зазор клапанов.

А если газ стоит?

При какой температуре двигателя нужно регулировать клапана?

@ALEX ZIGFREYD, привет! Двигатель должен быть холодный! У меня в гараже на момент регулировки было примерно 20-25 градусов.

Что-то напутал с цилиндрами положение на 6:00 сначала сказал второй цилиндр потом сказал третий цилиндр

А Ежи с гидротолкателями? СтОит регулировать клапана?

Каким образом гидрики регулировать если они не механические.

На ej203 такая же регулировка клапанов ?

Привет. Спасибо за видео обзор, успехов и удачи тебе,на 9.07 оговорился не в третьем а во втором.

Всего доброго.С интересом смотрю ваше видео про субару форестер. У меня такое же.Но проблема плавают обороты холостого хода чек не горит юЗаслонку чистил .

Попробуй полностью выключить печку. П.с. не шучу.

Здорово ! Брат на еж 25 2.5 двух вальный двигатель какие зазоры?

Брат скажы нет компрессии в одном цилиндре мотор точно такой же. Клапан скорей всего прогорел?

приветствую!се красиво описано, только вот по затяжке максимум на видео затянуто на 0,3-0,5 кг!!

Приветствую! Спасибо за видео, но есть такой вопрос при регулировке сразу регулировать и впуск и выпуск на одном цилиндре? Просто есть мнение что регулируется впуск 1, а выпуск 3 и т.д.

Денис Ильин, привет! Алгоритм регулировки показан, как описано в оригинальном сервис мануале по Subaru :-)

Приветствую! Мой форик на холодную стучит. Как нагреется стук пропадает. Говорят гидрокомпенсатор. Что может быть? Масло поменял. Стук убавился, но есть все же..

@DV region верь людям на слова. Брал контактную бошку на ej20j на ней были гидрики, стучали. Со старой механические перекинули.

@Величайший человек который когда либо жил. Пруфы в студию

@DV region кто тебе сказал что нету? Есть это точно.

Нету на ej гидриков. А стучит, скорее всего, 4ый цилиндр. У меня такая же беда.

Привет на гбо не слышал какие зазоры ставят ?

Добрый день! У вас 201 мотор?

винс Винсов, привет! Совершенно верно.

Уточняю: сразу регулируется и впуск и выпуск? А то есть варианты первый пуск,третий выпуск.

Очень полезные видосы. Больше, надо еще, продолжайте)))

@Макс Кушниренко, я и не собираюсь останавливаться :-)

Молодец . Это хорошо когда сам умеешь спасибо за видос.

Ты молодец и все же усложнил всем задачу, снимаешь один из вентиляторов с радиатора чт бы не мешал крутить колен вал, снимаешь крышку клапанов и крутишь колен вал до тех пор пока нужный клапан закроется, нужный кулачок должен встать в горизонтальное положение, на обычной машине вертикально. и суешь щупы. и так со всеми клапанами. Учитывая что мы живем не в совсем нормальной стране, с отвратительный качеством бензина, то клапана нужно регулировать чаще 50 тыс км. т. к на кромке клапанов образуются отложения и само собой тепловые зазоры увеличиваются. спасибо удачи.

А че только 2оборота?Сколько не крути ,если отрегулировал хорошо, зазор не убежит

Привет! Как ни крути, а проверять зазоры надо.

Автотехник, респект!
Интерисует субару легаси 2006-2008 годов на механике. Подскажи, какой двигатель лучше в етих годах. Да и ище, в какой из них поставить гбо и какой фирмы. И если возможно, что вобще посоветуете по даному авто.
Спасибо!
С Новым годом та Рождеством!

Сам хочу тоже замутить регулировку ,что то сыкотно ))))) ,хотя понимаю ,что кто если не я

Глаза бояться, а руки делают :-)

Могу предположить несколько вариантов: 1ое - некачественное топливо, в следствии чего происходит детонация и стук. 2ое - ВОЗМОЖНО коленвал, при нагреве масло сильно разжижается и начинает подстукивать, но это не точно.

На горячаю под нагрузкой

А какой мотор стоит?

Подскажи, у меня пальцы стучат или что то похожее на них. Что это может быть?

Привет. Так очень тяжело сказать надо слушать, стучать - бремчать может что угодно. Нужно более детальнее изучать причину, на холодную\горячую\под нагрузкой и т.п думаю ты меня понял :-)

Круто! Огромное спасибо! А то мне говорили про гидрокомпенсаторы. Типа не регулируются.

Тут механические коромысла

Привет! Этот мотор простой, как 3 копейки, например с DOHC моторами, там уже порядком сложнее :-) Стаканчики, шайбочки, валы .

Молодец. давно смотрю твой канал про Субару,т.к хочу лесника,даёшь ещё больше видео про него)) хотелось бы узнать а чем разница между 201 202 203 и 204 мотором,и стоит ли допустим рассматривать 2.5 литровый мотор?

Максим Картун у меня тоже 202-й форь 99г

А EJ202 двигатель был и на SF. У меня такой.)

Привет. Спасибо. Поддержу предыдущего оратора, верно пишут! Кратко - 201 - самый простой, надёжный и ресурсный, далее идут его модификации начиная с 2002 года, соответственно на SG ставился 202ой мотор, на рестайлинг SG 203 (дофига электроники и заморочек), а все эти моторы внутренне конструктивно похожи SOHC. А вот 204 ый мотор ставился на Легася это уже DOHC, вариаций исполнения было куча. 2.5 будет ехать веселее, НО не дай бог тебе его пристрелить! Если 201ый стоит 30к со всей навесухой, то цена того же 254го в разы выше. Если на то пошло и хочется ехать быстро тогда Турбо.

2.5 мотор это расточенная двушка,даже не думай его брать,хуже мотора у Субару нет,норм 2.0,ez 3.0 и 3.6

Привет! А мне очень интересно, как без съёма мотора поменять мск. Не планируешь делать видео об этом?

Сижу вот меняю))) точнее поменял! неудобно но можно!) Главное сухарь не потерять как я)((( забыл заранее заказать на всякий случай

Avto Tehnik , да, иногда кажется, будто синева есть. Но может просто освещение. Спасибо большое за статью! По-моему, так даже проще будет, чем видел я. Спасибо!

Avto Tehnik, короче, думаю сам пока попробовать эти колпачки поменять - малой кровью попробовать обойтись.

Avto Tehnik , вообще у меня вроде как 251 мотор, но считаю что суть там одна. Дело было так: проехал после покупки около 1700 км и уровень масла был стабилен. Прокладки крышек стали подтекать прилично и свечных колодцев, плюс клапана с одной стороны загремели. Отвёз в сервис - отрегулировали. Заодно и ремкомплект ГРМ поменял. После этого пошёл дикий жор. Стуков нет - ни на холодную, ни на горячую. Дыма нет. Иногда бывает белый средней густоты, но вообще от режимов езды не зависит - может и на холодную, может и на горячую. Может 30 секунд чуть идти, может 3 минуты прилично парить. Но белый. Антифриз на месте. Но масло съел за 1600 км больше 2-х литров. Подтёков нет, запахов нет. Работает тихо и ровно. Точнее первые километров 500, сейчас то свечи засрались и уже не очень - поставил пока в гараж. Кто-то вроде как-то без съёма мотора менял, приспособление специальное делал. Сервисы говорят только со съёмом, а раз так то и давай всё вообще сделаем, пока не загремело ничего. Но блин, совпадение что ли - жор сразу после регулировки? Постарался вкратце описать)

Хотел купить субару форестер в1 кузове,-в итоге передумал это старье с дохуя и много пробега и кучей гемора.
За эти деньги купил 2х литрового форда ,2007 года - просто огонь
Нах эти субари нужены .

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Неисправности АКПП Субару: толчки при переключении передач, пинки при переключении, вибрация АКПП Subaru

Конструкция автоматической коробки переключения передач достаточно сложна, поэтому не рекомендуем самостоятельно диагностировать и ремонтировать ее, во избежание плачевных результатов, а доверить дело профессионалам. В случае возникновения проблем с коробкой Субару, следует незамедлительно обратиться в сервис.

Перечень возможных неисправностей АКПП Субару:

Утечки трансмиссионного масла АКПП

ATF обычно отличается темно-красным цветом, - не путайте следы ее утечек с таковыми от моторного масла (последние могут сноситься на картер трансмиссии набегающим потоком воздуха).
Для выявления источника утечки, прежде всего, следует очистите картер трансмиссии и окружающие его поверхности от грязи и смазки. Воспользуйтесь качественным обезжиривателем или выполните паровую чистку агрегата. Совершите на автомобиле короткую поездку с невысокой скоростью движения (чтобы следы возможной утечки не сносились далеко от ее источника). Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Осмотрите картер трансмиссии, визуально выявляя источники утечки ATF. Наиболее часто в качестве таковых выступают:
Поддон картера АКПП: подтяните крепеж и/или замените уплотнительную прокладку;
Заднее удлинение трансмиссии: подтяните крепеж и/или замените сальник;
Заливная горловина: замените резиновую манжету в месте входа горловины в картер трансмиссии;
Вентиляционная трубка: трансмиссия переполнена и/или в картер попала вода;
Узел подключения спидометра: замените уплотнительное кольцо в месте входа приводного троса в картер трансмиссии.

Масло АКПП Субару имеет бурый цвет или пахнет гарью

Упал уровень масла в АКПП, либо жидкость пригорела и нуждается в замене.
Неисправно сцепление повышающей передачи.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
Неисправно сцепление нижних и задней передач.
Неисправно сцепление задней передачи.

АКПП Субару не переключает на повышенную передачу

Нарушена регулировка троса привода дроссельной заслонки при включении режима kickdown.

Во время переключения передач двигатель глохнет

Неисправен управляющий клапан.
Неисправен блокирующий демпфер.
Нарушены регулировки двигателя.
Неисправен входной вал трансмиссии.

Шума в положениях рычага селектора «P» или «N»

Нарушена проходимость сетчатого фильтра.
Неисправен масляный насос.
Неисправен приводной диск.
Чрезмерно высок или недостаточен уровень ATF.

Шум в положении рычага селектора «D»

Неисправна главная передача.
Неисправна планетарная сборка.
Неисправна тормозная лента нижних и задней передач.
Неисправна редукционная передача.
Чрезмерно высок или недостаточен уровень масла в дифференциале.

Автомобиль движется в положении рычага селектора «N»

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправно сцепление нижних передач.

Толчок при переключении с нейтральной "N" на драйв "D" и на заднюю "R"

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправна электропроводка.
Неисправен клапан управления.
Нуждается в замене ATF.

Задержка переключения с нейтральки «N» на драйв «D» или «R»

Неисправен клапан управления.
Неполадки электромагнитного клапана линейного давления.
Износилось уплотнительное кольцо.
Повреждена передняя прокладка картера АТ.
Неисправно сцепление нижних и задней передач.
Неисправно сцепление задней передачи.

Автомобиль не трогается в любом положении АТ (двигатель глохнет)

Взведен стояночный тормоз.
Неисправна планетарная сборка.

Автомобиль не трогается в любом положении АТ (двигатель увеличивает обороты)

Засорен сетчатый фильтр.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен клапан управления.
Неисправна ведущая шестерня.
Неисправно гипоидная шестерня.
Поврежден приводной вал.
Неисправен дифференциал.
Неисправен масляный насос.
Неисправен входной вал.
Неисправен выходной вал.
Неисправна планетарная передача.
Неисправен приводной диск.
Слишком низкий уровень ATF.
Повреждена передняя прокладка корпуса АТ.

Автомобиль не трогается только в положении «R» АТ (двигатель глохнет)

Взведен стояночный тормоз.
Неисправно сцепление нижних передач.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
Неисправна планетарная передача.

Автомобиль не трогается только в положении «R» АТ (двигатель увеличивает обороты)

Неисправен трос селектора.
Неисправен рычаг селектора.
Неисправен клапан управления.
Неисправно сцепление нижних и задней передач.
Неисправно сцепление задней передачи.

Автомобиль не трогается только в положениях «D» и «3» АТ (двигатель увеличивает обороты)

Неисправно сцепление нижних передач.
Неисправна обгонная муфта.

Автомобиль не трогается только в положениях «D», «3» и «2» АТ (двигатель глохнет)

Неисправно сцепление задней передачи.

Автомобиль не трогается только в положениях «D», «3» и «2» АТ (двигатель увеличивает обороты)

Неисправно сцепление нижних передач.

Двигатель запускается только в положении «R» селектора

Неисправен клапан управления.

Слабый прием при разгоне с места

Неисправен клапан управления.
Неисправно сцепление нижних передач.
Неисправно сцепление задней передачи.
Слишком высокий или низкий уровень ATF.
Неисправен масляный насос.
Повреждена передняя прокладка корпуса АТ.
Неисправна блокировочная муфта гидротрансформатора.
Слишком высокий или низкий уровень масла дифференциала.

Слабое ускорение при разгоне с места

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен клапан управления.
Неисправно сцепление повышающей передачи.
Неисправна планетарная передача.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.

АКПП не переключает с 1-ой на 1-ую

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дросселя.
Неисправен электромагнитный клапан переключения 1.
Неисправен датчик положения педали газа.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
Неисправен клапан управления.

АКПП не перекоючает со 2-й на 3-ю передачу

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен клапан управления.
Неисправно сцепление повышающей передачи.
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2.

АКПП не перекоючает со 3-й на 4-ю передачу

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен электромагнитный клапан переключения 1.
Неисправен датчик температуры ATF.
Неисправен клапан управления.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.

Снижена эффективность торможения двигателем в положении «3», рычага селектора

Неисправен датчик-выключатель разрешения запуска/положений рычага селектора.
Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен клапан управления.
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).

Буксовка АКПП при переключении с 1-ой на 2-ую передачу

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2/4.
Неисправен датчик температуры ATF.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен контрольный клапан.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан торможения передач 2/4.
Неисправно сцепление повышающей передачи.

Толчки при переключении со 2-й на 3-ю передачу

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2/4.
Неисправен датчик температуры ATF.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен клапан управления.
Неисправно сцепление повышающей передачи.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
ATF нуждается в замене.
Нарушены регулировки двигателя.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан торможения передач 2/4.

Пробуксовка АКПП со 2-й на 3-ю передачу

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2/4.
Неисправен датчик температуры ATF.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен клапан управления.
Неисправно сцепление повышающей передачи.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан торможения передач 2/4.

Толчки при переключении с 3-й на 4-ю

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2/4.
Неисправен датчик температуры ATF.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен клапан управления.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан торможения передач 2/4.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
ATF нуждается в замене.
Нарушены регулировки двигателя.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан электромагнитный клапан сцепления нижних передач.
Неисправна муфта нижних передач.

Пробуксовка АКПП при переключении с 3-й на 4-ю передачу

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2/4.
Неисправен датчик температуры ATF.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен клапан управления.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан торможения передач 2/4.
Перевод рычага селектора из положения «3» в положение «2» сопровождается толчками
Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен датчик температуры ATF.
Нарушена исправность функционирования электромагнитного клапана линейного давления.
Неисправен клапан управления.
Неисправен электромагнитный клапан переключения 2/4.
Неисправна тормозная лента передач 2/4.
ATF нуждается в замене.
Неисправен синхронизирующий электромагнитный клапан торможения передач 2/4.

Вибрация АКПП Субару, при движении прямо

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен электромагнитный клапан включения блокировки.
Неисправен демпфер блокировки.

Вибрация АКПП возникает во время совершения поворотов

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен передний датчик скорости (VSS).
Неисправен задний датчик скорости (VSS).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен датчик температуры ATF.
ATF нуждается в замене.
Неисправно муфта раздаточной коробки.
Неисправен клапан раздаточной коробки.

При троганьи, пробоксовка колес

Неисправен модуль управления трансмиссией (TCM).
Неисправен передний VSS.
Неисправен датчик-выключатель активации режима полного привода (FWD).
Неисправен датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
Неисправен датчик температуры ATF.
Неисправен клапан управления.
ATF нуждается в замене.
Неисправна муфта раздаточного механизма.
Неисправен клапан раздаточного механизма.
Нарушена проходимость трубки раздаточного механизма.

Снятие / установка АКПП

с 11 до 31 января 2021г.

скидка действует на ремонтные работы: снятие/установка АКПП, при условии комплексного ремонта у нас

Читайте также: