Стук двигателя камаз камминз
Обновлено: 13.05.2024
Вся правда о китайском Cummins. Часть 2
Продолжаем нашу статью о проблемах двигателя Cummis isf 2,8 устанавливаемых на наших родных Газелях.
Рекомендуем ознакомится с первой частью нашей статьи (перерасход масла). И окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя.
Вторая часть посвящена второй, по степени распространённости, проблеме регулярно возникающей у наших водителей.
Стук коленвала
Вторая из самых распространённых проблем это стук в двигателе, который на поверку оказывается разодранной шатунной шейкой коленвала.
В этом случае получается так, что коленвал раздирается стремительно и выработки в цилиндрах нет вообще. То есть потеря давления происходит не постепенно, чтобы страдала смазка цилиндра с последующим их износом, а сразу.
По идее такое возможно только если в блоке цилиндров появится трещина в масляном канале и масло начнёт сливаться или от плохого качества масла закоксуется какой-либо масляный канал. Сразу скажу, что причина простая и ничего экстраординарного нет, опять же недоработка в конструкции. Хочу привести один очень наглядный пример (изображение кликабельное - нажмите, чтобы увидеть полный формат).
Заметьте. Давление в масляной системе было и проблема всё равно имеет место быть. Фантастика? Итак.
Проблема в поддоне
Конструктивно поддон выполнен как единое целое с маслозаборником и помимо того что пластиковый поддон в принципе неудачная идея, так этот маслозаборник выполнен в виде склеенной из двух частей трубки.
По идее любому должно быть ясно что склеенные части пластика могут быть надёжны только находясь в постоянной среде без каких-либо воздействий. Ну ведь логично что от постоянного изменения температуры от -25 до +125 и от постоянной вибрации работающего мотора эта спайка обязана рано или поздно разрушиться.
Второй и тоже основопологающий момент это соединение маслозаборника с масляным насосом.
У всех производителей, маслозаборная трубка выполнена максимально точно и прилегает к поверхности маслонасоса либо просто вплотную, либо через тонкую бумажную прокладку, т.е точность прилегания идеальная. В Камминзе всё выполнено в точности до наоборот. Поддон прилегает к блоку и маслонасосу и в пазу глубиной 4 миллиметра лежит резиновая прокладка, для герметизации. Разве не логично предположить, что эта прокладка со временем просто обязана потерять свои свойства и через неплотности начнёт просачиваться воздух в маслозаборную магистраль.
Я читал о том, что на Камминзе достаточно часто лопается гофрированная трубка слива масла в поддон, в результате чего масло вытекает. На моей практике такого не попадалось. Но при сливе масла через эту трубку, после того как всё выльется загорится датчик аварийного давления масла и можно успеть остановить двигатель, в худшем случае сломается турбина, так как остановив двигатель турбину не остановишь и она будет продолжать вращаться, уже без смазки.
При разрушении склейки маслозаборной трубы в поддоне, абсолютно невозможно это определить, в процессе эксплуатации автомобиля. Происходит это так. Масло по прежнему забирается из поддона и давится в систему, на холостых оборотах это не заметить даже с измерением манометром. А вот с поднятием оборотов до номинальных 2000-2500 об. в мин. Масляный насос начинает «подхватывать» масло с воздухом. Воздух втягивается через неплотность в маслозаборной трубе.
И воздух смешанный с маслом приводит к созданию такой пузырящейся субстанции, которая уже не обладает достаточно смазывающей функцией и ведёт к общей потере давления в системе. Но при этом давление всё же есть и датчик не срабатывает. Аварийное давление масла срабатывает при давлении 0,4 кг, т.е давления практически нет, но при 0,6-0,7кг и мотор не смазывается и датчик не срабатывает. Интересный момент.
Коренные подшипники коленвала даже минимальным количеством масла всё же смазываются, а вот на шатунные вкладыши уже не поступает почти ничего. Любой коленчатый вал устроен таким образом, что на смазку коренных шеек масло поступает из блока цилиндров в общей масляной магистрали, далее в коленвале имеется отверстие через которое по масляному каналу от коренной шейки масло поступает на смазку шатунного подшипника.
Ну и конечно при минимальном давлении, шатунные вкладыши будут оставаться без смазки. Как я и написал выше ситуация усугубляется тем, что возможности выявить эту проблему заранее нет, точнее почти нет. Если промерить давление на горячем двигателе, на номинальных оборотах должно быть 4,5 кг а если есть подсос воздуха будет сразу давление 2,5-3 кг и постепенно падать буквально на глазах.
Но опять же, мы видим эту проблему, когда мотор уже попал к нам на ремонт с стучащим коленвалом и как Вы могли уже прочитать выше ситуация развивается слишком быстро. Мотор «умирает» в течении дня.
Справедливости ради стоит отметить, что показанный на видео поддон имел настолько большое повреждение в спайке, что при запуске мотора давления не было в системе секунд 10-15 и лишь потом хоть что-то появлялось. Т.е в данной ситуации водитель конечно видел, что у него явно есть какая-то проблема с давлением масла. Правда это всё равно не спасло его от капитального ремонта.
Решение проблемы
Ситуация на самом деле тупиковая. Мы не можем наладить производство поддонов к двигателю, мы же не производство, а лишь мастерская. Внести изменение в конструкцию тоже не в наших силах. Может быть в будущем мы сможем отделить заборник от поддона и сделать его металлическим из цельнотянутой трубы, как это и должно быть, но на данный момент мы этого не сделали.
Возможным решением проблемы было бы врезка электронного датчика давления в масляную систему.
На Cumminns isf 2,8 масляный насос выполнен в едином корпусе с маслоохладителем, масляным фильтром и водяной помпой. Над масляным фильтром есть заглушка под шестигранник на 6, выкрутив его вполне хватит места для установки электронного датчика.
Далее надо просто контролировать давление масла, также как и на щитке приборов, каждый нормальный водитель, следит за температурой охлаждающей жидкости. И если давление масла падает на глазах или оно отличается от заданных параметров, можно вовремя всё устранить, не прибегая к дорогостоящему капитальному ремонту.
Статьи
Ремонт Камминз – операция, с которой приходится сталкиваться многим владельцам современной спецтехники и грузовых автомобилей. Причины неисправностей могут быть разными, но во многих случаях проблемы дизельного двигателя проявляют себя необычным цветом выхлопного дыма. В частности, при неисправностях в работе дизеля дым может быть:
- черным;
- серым;
- синим;
- белым.
Преобладание любого из этих оттенков красноречиво свидетельствует о том, что необходимо как можно выполнить Камминз ремонт. При этом от своевременности обращения в значительной степени зависит уровень затрат на ремонт и сроки его выполнения. Причины же неисправности могут быть разными.
Необходимо отметить, что перечисленные особенности цвета выхлопного дыма относятся к двигателям, которые работают в обычном режиме без перегазовок.
Ремонт двигателя Камминз – черный дым
Ремонт двигателя Камминз может быть связан с разными причинами. Если из выхлопной трубы идет черный дым, это свидетельствует о не полном сгорании дизельного топлива. Это становится возможным вследствие того, что в камеру сгорания подается слишком много топлива, или слишком мало воздуха. В любом случае, неправильный состав топливовоздушной смеси дает выхлопной дым выраженного черного цвета.
Среди основных причин появления черного дыма можно выделить:
- нарушение регулировки ТНВД;
- повышенный износ форсунок;
- повышенный износ регулятора оборотов топливного насоса высокого давления.
Наиболее серьезный Камминз ремонт требуется в тех случаях, когда наблюдается износ ТНВД, и в частности его регулятора. К сожалению, в отечественных условиях эта проблема достаточно распространена. Дело в том, что роль смазки в насосе исполняет непосредственно солярка, качество которой зачастую оставляет желать лучшего. Решением проблемы, как правило, является замена изношенной детали.
Недостаток воздуха, поступающего в камеру сгорания, чаще всего возникает в результате засорения воздушного фильтра. Также проблемы может создавать нарушение работы дроссельной заслонки и ряд других причин.
Необходимо отметить, что серый цвет выхлопного дыма сигнализирует практически о тех же самых неисправностях. Однако степень этих неисправностей, как правило, значительно ниже. Поэтому появление серого дыма – это первый сигнал о том, что восстановление ДВС на данном этапе может быть выполнен с минимальными затратами. Поэтому игнорировать этот сигнал ни в коем случае не рекомендуется.
Ремонт двигателей Камминз – синий дым
Ремонт двигателей Камминз при появлении синего дыма из выхлопной трубы обычно бывает связан с проблемами ТНВД. Если говорить точнее, то сизый или синеватый выхлопной дым говорит о недостаточном впрыске.
Зачастую проблемы такого рода возникают в зимний период. Это связано с использованием зимнего дизельного топлива. Разумеется, его состав является более подходящим с эксплуатационной точки зрения. Однако зимняя солярка имеет низкие смазывающие свойства. Этим обуславливается ускоренный износ ТНВД. Результатом этого и становится замедленный впрыск. При этом практически перестает работать цилиндр, а двигатель может сильно трястись. В процессе прогрева двигателя дым может приобретать нормальный цвет.
Еще одной распространенной причиной появления сизого дыма при работе дизельного двигателя Камминз является низкая компрессия в одной из цилиндров. При этом снижается температура топливовоздушной смеси, которая подается в камеру сгорания в конце такта сжатия. Поэтому даже при своевременном впрыске топливовоздушная смесь может не вспыхивать.
Таким образом, ремонт двигателя Камминз при сизом цвете выхлопного дыма, как правило, заключается в устранении неисправностей топливного насоса высокого давления или в восстановлении цилиндропоршневой группы. Уровень износа этих элементов может быть разным. Соответственно различной может быть стоимость ремонта. При небольшом износе возможно восстановление изношенных деталей. Более значительная степень износа требует замены деталей.
Ремонт Камминз – белый дым
Ремонт Камминз при белом дыме из выхлопной трубы может иметь различную степень сложности. При этом следует отметить, что нередко белый дым путают с сизым. Такое возможно, например, при разрушении турбины, когда во впускной тракт начинает попадать моторное масло. При этом цвет выхлопного дыма действительно очень похож на белый. Однако отличительным признаком в данном случае можно назвать наличие выраженного запаха горелого масла.
Кроме этого, очень часто за белый дым в зимний период может приниматься пар, присутствующий в составе выхлопных газов. В данном случае речь идет не о неисправности, а об особенностях работы дизельного двигателя. Дело в том, что при сгорании дизельного топлива образуется определенное количество воды в парообразном состоянии. При запуске двигателя зимой, когда он еще недостаточно прогрелся, пар может быть видимым в результате конденсации. По мере прогревания двигателя водяной пар становится невидимым.
Наиболее серьезной проблемой двигателя Камминз, при которой возможно появление белого выхлопного дыма, является попадание охлаждающей жидкости в один из цилиндров. Это приводит к сбоям в функционировании цилиндра, который может даже просто перестать работать на холостом ходу. Кроме этого, нарушается нормальная работа системы охлаждения и быстро снижается уровень охлаждающей жидкости, которая буквально уходит из системы через выхлопную трубу. Результатом этого может стать перегрев и капитальный ремонт двигателя Камминз со всеми вытекающими финансовыми последствиями.
Наиболее распространены три основные причины попадания охлаждающей жидкости в цилиндры:
- износ или низкое качество прокладок впускного коллектора, который, как правило, прогревается охлаждающей жидкостью;
- выгорание прокладки головки блока цилиндров;
- трещина в головке блока цилиндров.
В последнем случае ремонт двигателей Камминз является наиболее дорогостоящим, поскольку устранение неисправности возможно только при полной замене головки.
Регулировка клапанов Камаз Камминз
Регулировка клапанов на двигателе Камаз марки Камминз производится в два оборота коленчатого вала. Для того чтобы начать регулировку клапанов необходимо определить положение первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Первый цилиндр расположен от радиатора.
Порядок работы цилиндров двигателя Камаз Камминз
Но при данном способе регулировке клапанов порядок работы цилиндров знать не обязательно.
Установка поршня первого цилиндра в ВМТ
Проворачивая двигатель можно наблюдать как коромысла надавливают на клапана. И как клапана открываются и закрываются. Необходимо проворачивать двигатель до тех пор пока клапана первого цилиндра, Впускной и выпускной будут закрыты при проворачивании коленчатого вала. Поршень движется вверх, а коромысла неподвижны. В момент когда коромысла перестали двигаться необходимо метку расположенную на шкиве установить вертикально вверх. Или если смотреть в торец шкива на 12 часов.
Метка обозначена буквами TDС. И выглядит подобным образом.
Если вы обратите внимание на движение клапанов шестого цилиндра. Поршень шестого цилиндра так же как и первого становится в верхнюю мертвую точку
Можно видеть, что при движении поршня шестого цилиндра к ВМТ выпускные клапана будут закрываться. Впускные находятся в закрытом неподвижном состоянии. Если все именно так. Поршень первого цилиндра находится в такте сжатия. А поршень шестого в такте выброса отработанных газов. После установки метки на 12 часов можно начинать регулировать клапана.
Порядок регулировки клапанов Камаз Камминз
Регулируем зазоры клапанов на коромыслах по счету от радиатора.
В установленном нами положении поршня первого цилиндра регулируются зазоры между клапанами и коромыслами по порядку 1,2,3,6,7,10
После того как клапана отрегулированы проворачивается коленчатый вал на один оборот 360 градусов. Необходимо убедиться в том что метка TDС снова встала на 12 часов.
В этом положении поршень шестого цилиндра встал в ВМТ такт сжатия. А в первом завершился такт выпуска отработанных газов.
В этом положении регулируются зазоры между клапанами и коромыслами по порядку 4,5,8,9,11,12
Зазоры клапанов Камаз Камминз
На каждом цилиндре установлены 4 клапана 2 впускных и два выпускных. Пары клапанов соединены между собой перемычкой. Щуп необходимо устанавливать между коромыслом и перемычкой.
Зазор впускных клапанов составляет 0,25 мм
Зазор выпускных клапанов составляет 0,5 мм
Подобный метод регулировки применим для всех рядных шестицилиндровых двигателей. Различие может быть в порядке регулировки. Который зависит от конструктивных особенностей распредвала. Способ простой и удобный.
Интервал регулировки клапанов на двигателе Камаз Камминз
Регулировка клапанов на двигателе Камаз Камминз производится каждые 240 000 тысяч километров. Но в случае появления стука в клапанов регулировку желательно производить, не дожидаясь оптимального пробега.
Камазы работают в сложных условиях. Бездорожье, перегруз, низкое качество топлива. Все это может вызвать перегрев и детонацию двигателя. Соответственно выход из оптимальных режимов работы допустимых для двигателя. Вызывает повышенный износ седел клапанов, коромысел, эксцентриков распредвала. Поэтому лишний раз отрегулировать клапана никогда не рано.
Читайте также: