Стук в двигателе bmw n55

Обновлено: 15.05.2024

Двигатель N55B30

Представитель одной из генераций рядных шестицилиндровых силовых агрегатов с турбонаддувом от BMW, производство которого было налажено в 2009 году. Этот двигатель был призван стать заменой несколько устаревшему бестселлеру N54B30, а также менее популярному N62B40.

Основу двигателя составляет алюминиевый блок цилиндров с гильзами из чугуна, позаимствованный у N54. Агрегат получил более легкий по весу коленчатый вал, модернизированные поршни и шатуны. Длина последних равняется 144,35 мм.

Разработчики изменили ГБЦ, улучшили систему изменения газораспределительных фаз, в дополнение к которой установили систему Valvetronic третьего поколения, функция которой заключается в регулировке высоты подъема клапанов. Используемые устройства впуска имеют диаметр 32 мм, выпускные – 28 мм. Фаза впуска равна 255 градусам, выпуска – 361 градусу, высота подъема клапанов – 9,9 мм и 9,7 мм соответственно. Были переработаны системы впуска/выпуска. Вместо двух турбокомпрессоров было решено задействовать одно такое устройство типа Twin Scroll, одно из преимуществ которого заключается в обеспечении ровной полки момента, начиная с 1200 об/мин. Показатель давления наддува в стоковом вариант – 0,65 бар. Двигателем управляют посредством системы MEVD17.2 от Bosch.

Мотор предназначается для установки на машины BMW с индексами 35i и 40i. На базе данного устройства был создан агрегат S55 для спорткаров M4 и M5.

Характеристики двигателя N55B30

Мощность, л.с.	300 - 360
Тип топлива	Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	2979
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	300 (31) / 5000; 400 (41) / 1200; 400 (41) / 1300; 400 (41) / 5000; 450 (46) / 1300
Расход топлива, л/100 км	7.9 - 12.1
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	Высокоточный впрыск топлива, управление работой клапанов Valvetronic, регулировка фаз газораспределения Double VANOS
Выброс CO2, г/км	163 - 236
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	300 (221) / 5800; 300 (221) / 6250; 306 (225) / 5800; 306 (225) / 6000; 306 (225) / 6250
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10.2
Ход поршня, мм	89.6

Недостатки

Наиболее явные отрицательные черты, с которыми сталкиваются собственники авто с двигателем N55, следующие:

Также важно следить за состоянием топливного насоса, который будет долго служить только при использовании качественных ГСМ. В целом, данная модель двигателя зарекомендовала себя преимущественно с позитивной стороны, поскольку сочетает в себе высокую мощность, отличную надежность и стабильность в работе. Также производителем заложен значительный запас, позволяющий любителем тюнинга дорабатывать установку по своему вкусу.

Модификации

Существует целый ряд различных типов данного двтгателя:

N55B30M0 – базовый 306-сильный вариант с крутящим моментом на уровне 400 Нм в диапазоне от 1200 до 5000 об/мин. Устанавливается на BMW 35i. Производится с 2009 года. N55 – 320-сильная модификация с предельным крутящим моментом, равным 450 Нм. Устанавливается на машины с индексом 35i и 40i. Отличается более совершенной системой охлаждения и обновленной прошивкой для управления электроникой. Выпускается с 2010 года.

N55B30O0 – аналог N55, имеющий несколько большую мощность (326 л.с.) при тех же показателях крутящего момента. Ориентирован на BMW 35i. Производится с 2011 года. N55HP – 340-сильная модель с крутящим моментом, равным 450 Нм либо 500 Нм (в серии Overboost). Устанавливается на машины модификации 35i. Изготавливается с 2011 года.

N55B30T0 – 360-сильный мотор с впечатляющим крутящим моментом, равным 465 Нм, который держится в диапазоне между 1350 и 5250 об/мин. С 2015 года его ставят на BMW 40i. N55B30O0 – 370-сильный агрегат с показателем крутящего момента, равным 365 Нм (либо 500 в версии Overboost). Начиная с 2015 года этим мотором комплектуются BMW M2.

ЧИП - Тюнинг

Данный силовой агрегат, как и N54, отлично подходит для чип-тюнинга. Достаточно простые манипуляции, состоящие главным образом в использовании даунпайпов и прошивки JB4 Stage 2, позволяют получать от него отдачу свыше 360 л.с. За счет установки холодного впуска можно без проблем преодолевать отметку в 380 л.с., что обеспечит проезд четверти мили примерно за 12 секунд, что на 1,5 секунды быстрее стокового времени.

Правда о современных двигателях BMW, часть III

Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.

1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок - совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы - подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления - у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет - то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация - из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.

2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 - самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 - ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй - быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T - доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".

3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации - обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый - сломает. Отличий для владельца никаких.

4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.

BMW N13

Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI - многие эти ДВС ездят с масляным голоданием - избалованный владелец англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены - у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.

BMW N20

Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины - если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле - все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ - VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный - 4 из 5.

BMW N55

Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями - отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь - шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то - дорого.
Оценка: до 2011 - 3/5, после 2011 и до 2013 - 4/5, после 2013 - мало данных.

BMW N63, ревизия B

Мотор первого поколения, "ревизия А", заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B - 3/5. По ревизии С данных пока мало.

Двигатель BMW N55B30

Очередное поколение рядной турбо шестерки от БМВ, вышедшее в свет в 2009 году и позиционирующееся как замена популярному N54B30 и менее распространенному N62B40. Блок цилиндров такой же, как и на N54, алюминиевый с чугунными гильзами и с маслофорсунками, коленвал облегченный на 3 кг (было 23.3 кг), измененились поршни и шатуны. Длина шатунов 144.35 мм.
Изменилась и головка блока цилиндров, доработана система изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS, к ней добавилась система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на BMW N55 (впуск/выпуск): фаза 255/261 подъем 9.9/9.7 мм. Изменились впускная и выпускная системы.
Конфигурация с двумя турбокомпрессорами была заменена на один, но твинскрольный Borg Warner B03, обеспечивающий ровную полку момента уже с 1200 об/мин. Давление наддува на стандартном N55 движке составляет 0.65 бар. Система управления двигателем теперь Bosch MEVD17.2.
Двигатель N55B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i и 40i.
Кроме того, двигатель N55 послужил базой для создания спортивного двигателя S55, разработанного отделением BMW M GmbH для спорткаров BMW M3 и M4.

Модификации двигателя BMW N55B30

Проблемы и недостатки двигателей BMW N55B30

1. Жор масла на N55. Зачастую проблема высокого расхода масла кроется в клапане вентиляции картерных газов (КВКГ), проверяйте.
2. Пропуски зажигания. Данная неисправность вызвана, скорей всего, закоксованными гидрокомпенсаторами. Проверяйте и лейте только хорошее масло.
3. Вибрации двигателя. Корень зла в вышедших из строя форсунках, живут они около 80-100 тыс км. Проверяйте, купите новые форсунки и мотор снова будет работать как часы.
Кроме всего прочего, не исчезла традиционная проблема с ТНВД, он имеет свойство периодически умирать, мотор любит качественное масло и бензин, что не удивительно.
В остальном мотор N55 отличный, мощный, довольно надежный и с некоторым запасом для тюнинга . Покупка BMW N55 однозначно хороший выбор.

Тюнинг двигателя BMW N55B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Stage 2

По аналогии с прошлой генерацией N54, новая 55-я версия так же просто чипуется и выдает 380+ л.с. Купите даунпайпы и на обычной прошивке JB4 Stage 2 движок позволяет поднять мощность до 360+ л.с. Купив холодный впуск (BMS например) и полный спортивный выхлоп, получим 380+ л.с. После таких модификаций ваш BMW с N55 поедет 402 м примерно

Двигатель BMW N55

3.0-литровый турбо двигатель БМВ N55 выпускался немецким концерном с 2009 по 2018 годы и устанавливался практически на все крупные модели компании, включая кроссоверы серии X. Фирма Alpina создала на базе этого мотора несколько своих особо мощных силовых агрегатов.

Технические характеристики мотора BMW N55 3.0 литра

Точный объем	2979 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	306 л.с.
Крутящий момент	400 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	89.6 мм
Степень сжатия	10.2

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	2979 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	320 - 326 л.с.
Крутящий момент	450 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	89.6 мм
Степень сжатия	10.2

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	275 000 км

Точный объем	2979 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	360 - 370 л.с.
Крутящий момент	465 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	89.6 мм
Степень сжатия	10.2

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

INFO

Подборка мануалов для всех BMW выложена здесь

COMPANY

Кованые поршни для N55 предлагают Поршни СТИ

FORUM

Активнее всего агрегат обсуждается в BMW-Club.ru

Расход топлива двс БМВ N55

На примере BMW 535i 2012 года с автоматической коробкой передач:

Город	11.9 литра
Трасса	6.4 литра
Смешанный	8.4 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель N55 3.0 l

BMW

1-Series E87	2010 - 2013
1-Series F20	2012 - 2016
2-Series F22	2013 - 2018
3-Series E90	2010 - 2012
3-Series F30	2012 - 2015
4-Series F32	2013 - 2016
5-Series F07	2009 - 2017
5-Series F10	2010 - 2017
6-Series F12	2011 - 2018
7-Series F01	2012 - 2015
X3 F25	2010 - 2017
X4 F26	2014 - 2018
X5 E70	2010 - 2013
X5 F15	2013 - 2018
X6 E71	2010 - 2014
X6 F16	2014 - 2018

Недостатки, поломки и проблемы N55

Данный агрегат не переносит неоригинального масла и моментально закоксовывается

Одними из первых от кокса страдают гидрокомпенсаторы, системы Vanos и Valvetronic

В этих двс система прямого впрыска топлива стала надежнее, но отказов еще немало

Многие владельцы меняют топливные форсунки и ТНВД на пробеге менее 100 000 км

Основным виновником потери масла тут является клапан вентиляции картерных газов

Что Вас может ждать при покупке БМВ Х5 Е70 N55

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Vanos - собственно, стук ушёл!

Вскоре после покупки машины на горячем двигателе появился посторонний звук - стук! Неприятно. Поехал в сервис на диагностику. Вынесли вердикт - замена цепей и натяжителей (работы - 6700 руб + запчасти).
Задумался. :|
Хоть убейте, но не понравился мне приговор сервиса! Не поверил.
Начал лазить по форумам в Голгофе. Нашёл подходящие темы, что, мол у парней были схожие симптомы (посторонний звук на прогретом моторе, плохая тяга до 3500 об/мин). Начал прицениваться к ВАНОСАМ и полумифическим ремкомплектам. Поехал в свой любимый магазин (который, между прочим, фигурирует в партнёрах клуба), там мне парни сказали, что новый ванос стоит 13680 руб, а ремкомплектов в природе не существует. Также парни сказали, что ломаться там в ваносе нечему, что возможно это электромагнитный клапан (новый - 6000 руб).
Задумался. :|
Позвонил на разбор БМВ, мне сказали: "Да, ванос есть - 1500 руб. С эл/маг клапаном - 2000 руб."
Щеманулся на разбор, вывалили передо мной штук 6 ваносов (точно уже не помню), гговорят, выбирай! Выбрал самый приличный на вид (датированный 97 г.в.), т.к. других критереев для проверки не знал. Купил. Решил сам ставить. Почитал умную книжку. Насторожила куча непонятных пунктов, таких, как фиксация распредвалов спец съёмником в ВМТ 1-го цилиндра, фиксация коленвала, ослабление болтов звёздочки выпускного распредвала и т.д.
Задумался. :|
Начал звонить по сервисам, узнавать расценки на установку ваноса. Цены следующие: от 2000 руб, до 4500 руб.
Решил гнать на сервис, но. Батя говорит: "Да что, мы сами что ли не справимся? Давай попробуем!" (батя ездит на E39 М52B20 1997 г.в.)
Ну, не имея ни одного спец съёмника, не имея гаража, решили пробовать! Не из-за жадности, из-за самолюбия. Эх. Все непонятные мне ранее пункты по с/у ваноса действительно были нужны. Т.е. просто открутить болты крепления ваноса и вытащить его не получилось. :?
Но самое обидное, что мне с батей удалось всё же его поставить и выставить все метки! Но. Потом батя опять зачем-то ослабил крепление шестерни выпускного распреди и забыл. Начали в очередной раз проверять метки. Ключём начал проворачивать колено и. поршни встретились с клапанами. крепления шестерни-то забыли затянуть. После этого мы уже не смогли выставить метки. Пришлось буксировать на сервис, где за 2000 руб мне сделали всё, как надо.
Но каково было моё удивление, когда я завёл машину, прогрел и. Ничего больше не стучало. И машина ощутимо лучше начала разгоняться с "низов".
КАЙФ.

Стук в двигателе bmw n55

ДВС М62ТУ 4.4, пробег 155 000км. , 2003год.

Что то цокает в левой половине двс, то ли сверху, то ли снизу, не пойму. Слышно хорошо когда открыт капот и возле переднего левого колеса. Звук похож на убитый гидрик, то тише, то громче, увеличивается частота с повышением оборотов.

В ДВС заменено ГРМ с цепью, ваносы, помпа, генератор, гидрики на левой половине, квкг установлен внутри двс (тюнинг :) ).
Не дымит, масло не жрет, расход топлива в норме, ваносы не гремят, едет хорошо. Масло меняется вовремя, масло Мотыль 5W40.

[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]

может вкладыш шатунный?!

Симптомы? Как проверить?

Кстати! Открываю маслозаливную горловину и звук на время затихает, так же он затихает когда включаю кондей, но в момент отключения компрессора звук появляется вновь.

Нет, гидрик не бракованный! Все натяжители ГРМ и успокоители новые!
А может канал маслянный к гидрику засориться? Такое бывает?

zero-209, симптомы никаких, проверить - вскрыть двигатель :o

В двигателе осталось поменять только маслосьемные и кольца, все остальное новое! Вроде бы смотрели в сервисе на предмет задиров, исключили. Я сам не видел!

ого. блин я всетки за вкладышь

распредвалы снимали на левой голове, все в норме! Если только на колене, но тогда звук был бы внизу!
Может быть палец на поршне?

zero-209, причем тут распредвалы? я про шатунный вкладыш

двигатель в этом случае снимать обязательно? Или можно снизу ?

На рабочем компе звук нагнулся блин (((
При реальном пробеге в 150 нереально чтобы шатунный застучал, хотя если до тебя ездили всегда до 7 тысяч оборотов и по 30 тысяч масло не меняли то вполне реально. И кстати нафига менять цепи с натяжителями на 150 . Тоже непонятно.
Кажись там все 400. я даже в этом почти уверен.
Незнаю как на м60, но мне пришлось на м52 менять цепи на 330 (пробег родной 100%).
Съездий к мотористу с стетоскопом хорошим, тем который врачи слушают не пойдёт ) Хороший около полутора рублей стоит. я сам себе движок таким слушал, всё до мельчайших звуков слышно и легко определить где и самое главное что не в порядке.

Грм поменяли так как в -28 обводную планку сломало, раз полезли, решил поменять до кучи!
Я хоть и не очень разборчив в двс, но мне кажется, что звук от клапана. Может сухари какие нибудь или седло клапана. Слишком звук похож на то, что один полнотелый элемент бьет об другой. Вот теперь ломаю голову! Толи капиталить полностью, то ли просто голову левую снять!?
Внутри двигатель наичистейший! Переднюю крышку поддона снимали и видел состояние под клапанными крышками. Маслосьемные колпачки живые! По этому там не может быть пробег 300+ !

Добавлено через 1 минуту
очучение что клапан бьется.
мож таджика какого забыл под крышкой? вот он наружу и проситься теперь:D

Представляю как он там вьется между распредвалами, что бы не намотало! :D

Стук шатунных вкладышей как распознать

Стук в моторе – явление неприятное, при этом у многих ассоциируется с большими растратами. Если вовремя принять меры, можно обойтись минимумом потраченных средств, так как в конструкции мотора имеются десятки деталей, то шум может издавать практически каждая из них. К главным причинам появления стука приводит:

недостаточный уровень масла в картере;
постоянно высокие нагрузки на ДВС, что приводит к ускоренному износу и появлению зазоров;
регулярные перегревы;
использование низкокачественного масла.

Все это может стать причиной поломки конкретного узла, который будет издавать характерный стук, соответственно, приведет к ряду других последствий.

Почему стучит шатун в двигателеAutoRemka

Когда стучит шатун в двигателе, то это почти всегда означает, что следует приступать к капитальному ремонту. Надо будет убирать коленвал, так как на его шейке наверняка образовался эллипс, производить проточки под вкладыши и т.п.

Как правило, стук шатуна часто особенно сильно слышен в том случае, когда сбрасывается газ. Если речь идет о дизельном движке, то стучание может быть немного другим, так как поршни в таких моторах часто достаточно плотно при работе приближаются к головке блока. И при деактивации проблемного цилиндра звук может сохраниться, но он станет похож на тот, который обычно случается при сломанном ремне для газораспределения.

Специалисты не рекомендуют медлить с ремонтом машины, у которой неисправен шатун. То есть правильное решение – доехать как можно скорее до гаража или автосервиса и там уже решать проблему. Хотя некоторые особо «живучие» движки от японских машин могли протянуть с такой поломкой месяц и более.

Почему же возникает шатунный стук? В первую очередь из-за неправильной эксплуатации. Хотя в некоторых случаях ремонта требуют моторы, у которых попросту ослабла гайка на шатуне. Если водитель внимательный и рано расслышал начинающийся стук детали, то можно будет даже избежать расточки коленного вала. Но на практике такое происходит редко, так как гайки в моторе развинчиваются крайне оперативно и в движке со сломанным шатуном ближайшие детали быстро размолотит.

Диагностирование проблемы

Первое, что может сделать любой водитель, это определить, когда конкретно появляется стук.

Здесь вы можете столкнуться с несколькими ситуациями появления стука:

сразу на холодную (непосредственно после включения мотора);
после прогрева на горячую;
только на холостых оборотах;
стук под воздействием нагрузок.

Каждую ситуацию далее мы рассмотрим в отдельности. Популярный вопрос среди автомобилистов – как определить, что стучит в двигателе. Здесь можно использовать стетоскоп или самодельный аналог. Он поможет локализировать проблему с относительно высокой точностью. Вам будет достаточно приложить ухо к агрегату, чтобы сразу понять, что виновником является именно он.

Стук двигателя на холодную

Если во время запуска мотора вы слышите глухой стук, то причиной является коленвал. Именно в первые минуты звук слышится максимально четко, так как масло еще не разогрелось, соответственно, не смазало эту деталь. Со временем звук пропадает, но его все равно слышно на холостых оборотах. Стук, как было сказано, глухой, но его звонкость может увеличиваться при возрастании оборотов.

Главной причиной является сильный износ подшипников вала, что приводит к большому зазору. К ухудшению ситуации дополнительно приводит использование низкокачественного масла с различными примесями. Остаточно диагностировать, является ли причиной коленчатый вал, вам могут только в специализированном автосервисе, разобрав мотор. Ремонт можно выполнить расточкой коленвала, но в особо запущенных случаях водителям придется раскошелиться на новую деталь.

Также еще одной причиной появления стука на холодную является неисправность распределительного вала. При сильном износе распредвала, конечно же, вы отчетливо будете слышать звуки даже после прогрева автомобиля. Также частота стука этого элемента в два раза меньше оборотов самого мотора. Этот факт дополнительно поможет провести диагностику. Причины аналогичны вышеописанным: масляное голодание, использование контрафактной продукции и повышенный износ подшипников.

Особую опасность стук от распредвала представляет в автомобилях, которые оснащаются гидрокомпенсаторами. Проблема заключается в том, что они будут компенсировать зазор, созданный между толкателем и кулачками вала, что приведет к неправильному положению клапанов. Результатом станет падение компрессии, уменьшение мощности и повышенный расход топлива. Для проверки распределительного вала придется выполнять разбор двигателя. Если у вас нет подобных навыков, обращайтесь в автосервис.

Нередко источником шума является цепь ГРМ. В системах с гидравлической натяжкой масло может не сразу подаваться, что приводит к появлению стука. «Щелкать» могут и сами гидрокомпенсаторы. В этом случае они подлежат немедленной замене.

Толкатели и гидрокомпенсаторы клапанов

Здесь есть и нормальная работа и поломки. Старые моторы обычно комплектовались толкателями клапанов, сейчас все больше устанавливается гидрокомпенсаторов (что это такое и что лучше — писал здесь). Так вот:

Старая система учитывает тепловой зазор (на холодную) между толкателем и кулачком распределительного вала. Поэтому после пуска мотора, вы можете слышать характерный стук, но он проходит после того как происходит разогрев металла и этот зазор выбирается. Это вполне нормальный рабочий режим, заложенный инженерами. Правда от больших пробегов, поверхности соприкосновения могут изнашиваться – появляется больший зазор. И шум может проявляться уже и на прогретом моторе, тогда поможет только регулировка клапанов.

Более современная система (основанная на гидрокомпенсаторах) в идеале — не стучит вообще! Все потому что здесь тепловой зазор регулируется автоматически и он всегда минимальный. Однако если шум начал проявляться именно от клапанов, значит гидравлические компенсаторы либо: – вышли из строя, — загрязнились. Нужно разбирать и смотреть. ОТДЕЛЬНО хочется выделить моторное масло, если вы зальете в эту систему масло, не нужной вязкости стук также будет проявляться. ЗДЕСЬ ЭТО ВАЖНО!

В любом случае, если шумит постоянно на холодную и горячую, то нужно либо регулировать, либо разбирать и чистить (при необходимости менять) компенсаторы.

Стук в двигателе на горячую

Пока двигатель холодный и масло не разогретое, зазоры в деталях никак себя не проявляют. Стук становится все отчетливей по мере разжижения масла. Причин может быть несколько:

увеличенный зазор между шейкой коленвала и коренными вкладышами;
в шатунных подшипниках при образовании достаточно большого зазора между шейкой коленчатого вала и опорой;
при появлении трещин в юбке поршня или непосредственно поршневом пальце.

Диагностировать, что именно из приведенных вариантов приводит к стуку, можно только с разбором мотора. Здесь вам понадобится помощь настоящего специалиста. Разобрать двигатель – дело одно, но подчинить поломку и собрать его обратно – это уже совсем другая задача. Если у вас нет специальных навыков, не стоит рисковать и заниматься самостоятельным ремонтом.

Посторонние звуки при работе на холостую

Стук на холостом ходу является не таким опасным, поэтому не стоит сразу паниковать. Однако рекомендуется оперативно провести диагностику, чтобы устранить проблему. При наборе оборотов шум может пропадать или оставаться еле слышным. Здесь стоит проверить:

шкив помпы и генератора;
защиту двигателя и кожух ГРМ;
шестерни распредвала на люфт (если они предусмотрены конструкцией);
шкив коленвала.

Бывают случаи (особенно, в автомобилях с автоматической коробкой передач), когда появляется трещина в маховике. Устранить ее не удастся. Здесь придется выполнять замену всего маховика.

Цепь ГРМ

Именно цепь, ремень ГРМ обычно не стучит. От больших пробегов цепной механизм может изнашиваться и вытягиваться (причем сейчас они бывают разные пластинчатые или роликовые). В идеале ее должно натягивать специальное устройство – «натяжитель». Но если пробег большой, то он выдвигается на полную (предел) и больше не может ее прижимать. Также есть специальные башмаки (они тоже изнашиваются), может проявляться люфт в самой звездочке.

Нужно понимать, что цепной механизм достаточно сложный и через определенный пробег (150 – 250 000 км) нужно будет менять все полностью. Цепь – «натяжитель» — успокоители – возможно и сами звездочки (часто бывают фазовращатели).

На турбированных моторах интервал замены может быть куда меньше, например на 1,4 TSI (поколения EA111) цепь ходила не больше 60 – 70 000 км.

Замена стоит не дешево, все потому что нужно будет разбирать двигатель, да и запчастей много. НО если этого не сделать, цепной механизм может перескочить на зуб – два, и натворить дел. Вплоть до того что может погнуть клапана. А это уже совсем другие деньги.

При нагрузках на мотор

Еще одна довольно распространенная ситуация – появление стука только при нагрузке. Главная причина стука в двигателе в такой ситуации – появление детонации. Бензин или дизель могут воспламеняться раньше нужного момента, что приводит к некорректной работе всего ДВС. При детонации вы услышите частый и звонкий стук, который отчетливо будет проявляться в следующих ситуациях:

во время разгона транспортного средства;
когда водитель использует слишком высокую передачу, не соответствующую нагрузке на мотор;
при езде с большим грузом или прицепом.

Достаточно опытные водители всегда могут определить звук детонации. Также ряд машин оснащается специальным датчиком, который информирует об этом явлении. Обычно на приборной панели вы увидите горящий значок Check Engine. Одной из главных причин детонации является использование низкокачественного топлива с малым октановым числом. При детонации на стенках цилиндров будут образовываться отложения, которые даже после использования качественного бензина будут вызывать целый ряд проблем. При этом работа неопытных автомехаников может привести к повышенной степени сжатия, а также некорректному функционированию некоторых компонентов мотора.

Самостоятельная диагностика нарушений

Если нет возможности провести профессиональную диагностику в условиях автосервиса, то можно попробовать самостоятельно выявить причины, по которым появился характерный металлический звук.

Первоначально следует четко убедиться, что звук исходит именно от мотора, а не от других агрегатов или узлов. Если в автомобиле установлена механическая коробка передач, то рекомендуется полностью выжать сцепление, чтобы произошло разъединение сцепления с двигателем. В этом случае можно будет четко определить, что причина стука располагается именно в силовом агрегате, а не в трансмиссии.
Затем необходимо внимательно прислушаться к стуку, определить его продолжительность, цикличность, интенсивность звучания. Как отмечалось ранее, даже определенный уровень тональности характерен для разных неисправностей.
звук, похожий на удар маленького металлического шарика по крышке со свойственным нарастанием — неисправность гидрокомпенсатора;
шелестящий, свистящий и скрипящий звук — неисправность цепи или ремня ГРМ, а также ремня генератора;
детонация имеет звонкую, яркую звуковую окраску, обычно применяется термин «стучат пальцы»;
также в обязательном порядке необходимо проверить надежность крепления опор (подушек) двигателя и, по возможности, всей ходовой части

Для более внимательного прослушивания возникших стуков автовладельцы очень часто применяют такой прибор, как фонендоскоп технического типа. Профессиональная диагностика подразумевает использование мотор-тестера.

Причин появления посторонних шумов в двигателе, в том числе и стуков различного характера, очень много. Многие из них указывают на незначительные неполадки, с которыми автомобиль может мирно «сосуществовать» на протяжении долгого времени. Но также появившийся стук может указывать и на серьезные поломки деталей и/или узлов ДВС, игнорировать которые категорически запрещено.

Конструкция двигателя подразумевает взаимодействие многих деталей и узлов, которые в процессе эксплуатации подвергаются достаточно значительным нагрузкам. Маркером для многих неисправностей ДВС служит исходящий стук, имеющий свою индивидуальную для каждого вида поломки тональность, продолжительность и интенсивность.

Благодаря этому при внимательной диагностике можно не только выявить причину неисправности ДВС, но и своевременно ее устранить.

Звонкий стук в любых условиях

Если вы слышите отчетливые звуки в верхней части мотора при любых нагрузках, при этом даже на холостых оборотах, то проблемой являются клапана. Тональность звука может меняться в зависимости от работы двигателя. Причиной этого является естественный износ клапанов. В некоторых случаях достаточно только выполнить качественную регулировку. Если износ слишком большой, без замены не обойтись.

На определенных моторах к стуку приводит контакт клапанов с поршнем. Это происходит из-за того, что ремень ГРМ сбился на один или несколько делений. Рекомендуем проверить его натяжку и правильность расположения. Делается это по специальным меткам. Будьте осторожны, так как в итоге эта проблема может привести к полному разрушению клапанов или повреждениям в цилиндре.

Причины стука ДВС

Причин, по которым работа двигателя сопровождается, может быть масса — от самых незаурядных, в виде несвоевременной замены масла, до превышения гарантийного моторесурса силового агрегата. Рассмотрим все варианты, при которых может возникать стук, цокот, скрежет и другие посторонние звуки мотора, а также способы диагностики.

Непосредственно, перед определением возможных причин, обратимся к теории конструкции ДВС.

Стуки в прогретом двигателе

Всем привет. Авто 2007 года, двигатель N52N. На холодном никаких посторонних шумов. По мере прогрева со стороны выпуска появляется стук, в дальнейшем переходящий в цокот. Все столкнувшиеся с подобным, пожалуйста, посоветуйте что это может быть и к чему мне готовиться.

Добавлено: 28.03.2015 19:40 Ответить

У меня тоже самое. Где-то читал, что на этом моторе так стучат ваносы. Начинается звук с пробега от 80-130 тысяч км.

ребята меняйте гидронатяжитель цепи раз в 80 000 хотя бы,особенно на n сериях.Он просто умирает к тому времени со всеми вытикающими,в плоть до перескоко цепи!а про цокот это болезнь n моторов,хотя у меня работал тихо пробег 160000т.км.

Ответ на комментарий № 2 пользователя legga :

Мы про цокот говорим. Цокот от чего?

Ответ на комментарий № 3 пользователя Bmw530xi :

Ущербность конструкции мотора и поршневой круппы.Поменяй натяжитель мотор будет работать заметно тише.Сравни навый и свой как правило поршень толкатель уже болтается соответственно просевшая пружина и п потеря давления масла.Отсюда и цокот.

Этот двигатель славится выработкой на распредвалу сторона выпуск. Под замену вместе с постелью. Необходимо чтоб моторист послушал, с опытом по бмв. Ищите автоцентр.

Тогда почему стучит только на горячем двигателе?

Ответ на комментарий № 6 пользователя Nekrasov :

Нашел. На днях будем вскрывать. Предварительный вердикт-распредвал. По завершении обязательно отпишусь.

Ответ на комментарий № 8 пользователя Nekrasov :

Что же это за моторы бмв стали , что на 150000 км уже надо вскрывать двигатель((((

Не в моторах дело. В предыдущих владельцах.Много у меня знакомых на новых машинах, те кто следит за ней ездят без никаких проблем по 150 и 200тк, а другие же откатывают без замены масла по 50-60 тыс. и продают. А на таком пробеге подобные недостатки не проявляются.

ну так если комп показывает замену масла через 37 тысяч зачем его менять то раньше))

Ответ на комментарий № 10 пользователя Nekrasov :

Это ерунда. У меня машина 7 лет, покупал новую, я один хозяин. Пробег 142000 км. Масло меняю каждые 10000 км, масло лью оригинальное. Масло не жрет вообще, а этот стук появился где-то на 130000 км.

Ответ на комментарий № 11 пользователя legga :

Комп показывает замену каждые 11000 км. У меня чистая немка.

Ответ на комментарий № 12 пользователя Bmw530xi :

Дело не в владельце, не в Вас. Я уже написал, что двигатель с "изюминкой", так сказать. Инжинерный просчёт где то.

Странно как-то все с этим двигателем. У одних на 160000 ничего не шумит, а у других с 60000 расход масла литр на тысячу. Может, просто ездить и не заморачиваться? Ведь кроме звукового дискомфорта и нет ничего другого.

Ответ на комментарий № 15 пользователя Nekrasov :

Со временем начнёт загораться лампочка давления масла, так как выработка будет увеличиваться и давление начнёт падать. Дальше будет выедать другой распредвал. Потом под замену головку в сборе.

Ответ на комментарий № 16 пользователя Timka :

Я слышал про такие поломки на N47, масло жрет 2,5 литровый мотор , но про 3-х литровую шестерку бмв, про какие-то вопросы при правильном обслуживании до 250 000 км, не должно быть. Звук больше похож на стук гидрокомпенсаторов клапанов.

Ответ на комментарий № 17 пользователя Bmw530xi :

Больше, к выше написаному, мне добавить нечего. Вскрытие покажет. Ждём ответа "застрельшика" поста.

Постель выпускного распредвала, на опорных шейках самого вала небольшая выработка, толкатели в порядке, гидрокомпенсаторы решил заменить все. Работа 10 тр, распредвал хороший б/у 18 тр, остальное все недорого. Итог: с заменой масла 43 тр. Пока все нормально. Всем большое спасибо за участие.

Добавить комментарий

Двигатели BMW N55, N55B30, N55B30M0

BMW N55B30 – 6-цилиндровый двигатель, оснащенный двумя распредвалами (система DOHC), турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Его начали производить в 2009 году и сегодня, на средину 2018 года, некоторые его модификации до сих пор выпускаются заводом Munich Plant

Одну из модификаций производит компания Alpina. Данный двигатель пришел на смену серии N54. Как заявляет производитель, он экологичнее и на 15% эффективнее по сравнению с предшественниками N53 и N54. И хотя объем выбросов вредных веществ в атмосферу мало волнует покупателей, без этого продавать двигатели в разных странах нельзя.

Характеристики

Параметры двигателя Munich Plant указаны в таблице:

Точный объем	2.979 л.
Блок цилиндров	Алюминиевый
Система питания	Инжектор
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	4 на цилиндр, всего – 24
Ход поршня	89.6 мм.
Диаметр цилиндра	84 мм.
Степень сжатия	10.02.2019
Мощность (зависит от модификации)	306-370 л.с.
Крутящий момент (зависит от модификации)	400-465 Нм.
Требуемое топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива на 100 км.	По городу – до 11.6 л. По трассе – до 6.5 л.
Требуемая вязкость масла	5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе	6.5 л.
Возможный расход масла	700 мл. /1000 км.
Замена смазки через	10000 км, лучше – через7-8 тыс. км.
Нормальная рабочая температура	110 С
Ресурс	200 тыс. км. до капитального ремонта
Тюнинг	До 400 л.с.

В 2009 году мотор представили в составе автомобиля VMW 535i GT. Заем его ставили и на другие модели:

135i
235i
335i
435i
535i
X1 35i
X3 35i
X4 35i
640i
740i
X5 35i
X5 40i
X6 35i.

N55B30 – универсальный мотор, устанавливаемый на разные типы автомобилей – от легких спортивных купе до массивных и тяжелых внедорожников.

Конструктивные особенности

Агрегат получил полностью алюминиевый блок цилиндров, внутри него – гильзы из серого чугуна GGG70. Это прочный металл, из которого также выполняются коленвалы. Это повышает срок службы агрегата и его способность к восприятию высоких нагрузок. Также они отлично охлаждаются благодаря дополнительным каналам для движения охлаждающей жидкости. Если сравнивать с предшественником N54, то в новом двигателе улучшена система охлаждения, также предусмотрен возврат масла в поддон из ГБЦ.

Коленван – облегченный. Он весит всего 20.3 кг, что на 3 кг меньше, чем у предшественника N54. Также изменились шатуны и поршни. Система изменения фаз ГРМ доработана (Bi-Vanos), равно как и система управления подъема клапанов Valvetronic III.

В отличие от предыдущего мотора, здесь установлен один турбокомпрессор Borg Warner B03 с давлением наддува 0.65 бар.

Система управления – Bosch MEVD 172x с процессорами Infineon TriCore, гарантирующие высокую скорость работы. Также в N55 установлены электромагнитные форсунки высокого давления HDEV5.2, рассчитанные на давление до 200 бар. В отличие от стандартных, они имеют много отверстий для изменения формы и угла распыления топлива в камере сгорания.

В новом двигателе N55B30 реализованы последние достижения в области систем газораспределения, образования смеси. Здесь установлена улучшенная система Double VANOS (на обоих валах) для регулировки положения распредвалов, технология VALVETRONIC, управляющая ходом впускных клапанов, непосредственный впрыск топлива.

Совместная работа этих систем получила аббревиатуру TVDI, что означает Turbo-Valvetronic-Direct-Injection. Вместе с турбокомпрессором система способна регулировать локальные зоны воспламенения топлива в цилиндрах и степень обогащения бензина. Все это влечет экономию топлива – это заметно даже по техническим характеристикам: 6.5 литра бензина на 100 км по трассе – отличный результат для 3-литрового бензинового двигателя. Не все дизельные силовые установки могут похвастаться таким результатом.

Модификации

Как и все успешные двигатели N55B30 получил разные версии, отличающиеся конструктивными особенностями и, следовательно, мощностью.

N55B30M0 – базовая модификация с мощностью 306 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм. Ставится на машины с индексом 35i.
N55 – выпускается с 2010 года, его мощность достигает 320 л.с.; крутящий момент – 450 Нм. По сравнению с предыдущей версией, здесь улучшена прошивка и система охлаждения. Найти можно на машинах «БМВ» с индексом 35i и 40i.
N55B30O0 – выпускается с 2011 года и представляет собой аналог N55, но с прибавкой в 6 л.с.
N55HP – 340-сильный двигатель с крутящим моментом 450 Нм. При «Овербусте» крутящий момент повышается до 500 Нм. Найдете на автомобилях 35i, начиная с 2015 года.
N55B30T0 – 360-сильный агрегат с крутящим моментом в 465 Нм. Версия разработана для «БМВ» с индексом 40i.
Еще один N55B30O0 – самый мощный мотор (370 л.с.) с крутящим моментом 465 Нм (500 Нм при «Овербусте»). Этот двигатель – для спортивных автомобилей серии M. Устанавливается с 2015 года по нынешнее время.

К этому следует добавить, что есть два двигателя BMW N55. Один выпускается самой компанией BMW, другой – производителем Aplina. Серьезных принципиальных отличий между ними нет, а вот некоторые конструктивные имеются. На двигателе Alpina установлена 2 раздельных турбо нагнетателя, которые остались от предыдущей версии N54. Также здесь поршни с более толстым днищем. Плюс, есть отличия, связанные с адаптацией мотора к двум нагнетателям. Также инженеры Alpina уделили больше внимания охлаждению мотора, что логично с учетом его более высокой мощности.

Изменения двигателя повлекло за собой необходимость использовать другую АКПП, рассчитанную на более высокую мощность и крутящий момент силовой установки.

Проблемы

В 2014 году N55 признан лучшим двигателем с объемом 2.5-3 литра, однако это не означает, что проблем у него нет. Можно выделить следующие:

Повышенный расход масла. Причина банальна – клапан вентиляции картерных газов. Его следует проверить и заменить.
Пропуски зажигания – распространенная проблема данных двигателей, вызванная закоксованными гидрокомпенсаторами. Чтобы этого не случалось, эксперты советуют заливать нормальное оригинальное масло, а не дешевые подделки. Некоторые автовладельцы отмечают, что у них пропуски зажигания имели место из-за слабого аккумулятора, что также может стать причиной.
Вибрации – с большой долей вероятности вышли из строя форсунки высокого давления. Их срок службы – 80-100 тыс. км. После замены двигатель снова работает нормально.
ТНВД – время от времени «умирает». Его также приходится менять и впредь лить качественное топливо. Отметим, что в России качество бензина не самого высокого качества, а все двигатели с непосредственным впрыском крайне требовательны к бензину. Поэтому большинство опытных водителей в нашей стране боятся таких моторов, так как поломка ТНВД (или другого элемента системы) – это вопрос времени, а ремонт обходится очень дорого.

Вообще двигатель BMW N55B30 любит хорошие масла и топливо, поэтому к выбору горюче-смазочных материалов стоит подходить ответственно. При нормальном обслуживании мотор N55B30 проедет 100-150 тысяч без малейших проблем (возможно, больше), а после потребуется его доработка. Двигатель имеет запас для тюнинга и в целом представляет собой хороший выбор в качестве контрактного мотора.

Кстати, по состоянию лака под колпачком клапанной крышки можно определить текущее состояние ДВС. Первый признак плохого здоровья – красно-коричневый лак под колпачком, который легко вытереть. Если под ним уже бурый песок (по периметру), то это уже плохо – желательно провести диагностику двигателя на СТО. Заключительные стадии болезни – песок по всей поверхности крышки, в худшем случае – масляное «желе».

Тюнинг

Изменив настройки ПО можно повысить мощность до 360-380 л.с. при этом ресурс двигателя будет полностью сохранен. То есть N55B30 просто чипуется – на прошивке JB4 Stage 2 он сможет выдавать 360 л.с., а если поставить холодный впуск и спортивный выхлоп, то мощность поднимется до 380 л.с.

Единственная проблема – сложность установки прошивки. На данном двигателе ее нельзя «залить» через разъем OBD II. Приходится демонтировать блок управления, активировать режим Boot и только тогда закачивать программу. Сложность в том, что сам блок управления спрятан, и чтобы к нему добраться, приходится снимать впускной коллектор. Все это превращается в трудоемкий процесс и обходится владельцу автомобиля дорого. Впрочем, на этом этапе провод для активации Boot можно вывести в салон, что в дальнейшем позволит «заливать» прошивки без съема впускного коллектора.

Компания Alpina показала, на что реально способен двигатель N55B30. Поставив на него 2 турбо компрессора, инженеры смогли повысить мощность до 410 л.с., крутящий момент – до 600 Нм. Поэтому потенциал для тюнинг «серийника» N55 от самого «БМВ» огромен. Однако при доведении серийного двигателя до такой мощности, возможно, потребуется замена АКПП, так как стоковая коробка не рассчитана на столь высокий крутящий момент, хотя на практике выдерживает и его.

Контрактные двигатели

С учетом того, что разные модификации двигателя N55B30 производятся по сей день, найти «контрактник» будет легко. Причем, они доступны в широком ценовом диапазоне, и конечная стоимость зависит от года выпуска, наличия навесного оборудования, пробега и т.д.

На разных площадках цены на эти двигатели могут варьироваться в диапазоне 200-400 тысяч рублей. Возможно, удастся найти дешевые «убитые» экземпляры, которые пойдут на запчасти.

Судя по предложениям продавцов, нормальный «живой» двигатель в новом состоянии можно «взять» за 380 тысяч рублей.

Заключение

BMW N55B30 – это не чудо современной инженерной мысли, но совершенно точно классный технологичный двигатель от надежного немецкого концерна. Он мощный, с высоким крутящим моментом на низких и высоких оборотах, обладает большим ресурсом при условии нормального обслуживания по техпаспорту. Современные технологии типа Valvetronic и Doble-VANOS повышают его характеристики, способствуют экономии топлива, поэтому ближайшие 3-4 года эти ДВС не устареют. Тот факт, что их начали производить в 2009 году, и уже 9 лет концерн от них не отказывается, говорит об их высоком качестве и соответствии современным требованиям.

Однозначно автомобили на базе N55B30 рекомендуются к покупке, но при выборе машин б/у к выбору стоит подходить серьезно и рассматривать двигатель со всех сторону, в идеале – изнутри.

Читайте также: