Сузуки хаябуса ресурс двигателя

Обновлено: 02.05.2024

Сузуки хаябуса ресурс двигателя

Почему же фигня если это главный способ проверки связки кольцо-цилиндр

Думаю чудес не бывает.Через маслосъемные колпачки врятли 1л на тыщу вылетит.
Советую всеже промерить цилиндр и поршень и поменять как минимум кольца.

Добавлено через 46 секунд
От какой Аудюхи кольца подходят?

Время покажет, весной выеду и все станет ясно

Я ж писал - все в норме

Зачем менять нормальные работоспособные детали?

Конечно на глазок. Берешь инструмент и глазком смотришь на его показания. А есть другие варианты замера?

Собственно каждый экономит как умеет))), но есть уже и опыт и не все тут гуманитарии с амбициями)))
Замена колпачков дает совершенно незначительный эффект, просто поверь на слово.
Даже полная переборка с заменой как направляющих, так и клапанов ( о кольцах и поршнях и не упоминаем даже) не дает идеального эффекта. Если конечно такой эффект является целью.))))))))))

ЗЫ.
То, что надо ставить оригинал, тут я согласен на все стопицот. В мотодвижках это крайне важно и порой критично. Ну если конечно ты собираешься его крутить выше 4 тыс.

ЗЗЫ.
Практика показывает что моторы разваливаются внезапно и на приличных скоростях. А оно нам надо?

У каждого свой опыт. У меня свой, за последние 20лет работы в автосервисе думаю чему-то научился

Незначительный это как? Вот сейчас мотор ест литр на тысячу, соответственно незначительно это к примеру 300грамм. То есть если вообще не ставить мск расход масла будет 300грамм? Я такие колпачки и снял, они что есть, что их нету, клапан падает под собственным весом. На жигулях при наглухо убитых колпачках расход масла приближается к 2литрам, почему же буса не может сожрать литр?

А что такое оригинал? Это продукция какой-то фирмы, упакованная в пакетик с логотипом Сузуки. При покупке напрямую у производителя можно сэкономить кучу бабла не потеряв в качестве. Те же кольца, поставщиком на конвеер является фирма Mahle (сейчас может и нет, поставщики время от времени меняются), нахрена мне оригинал за 200долл если напрямую они стоят 60долл. Такие же.

В большинстве это происходит от кривых ручек лазивших в мотор или от несвоевременного обслуживания.

При ремонте двигателя (да и вообще всего) я руководствуюсь заводским мануалом. Там вполне доступно описано как отличить работоспособную деталь от износившейся. Если инженеры Сузуки считают что мои кольца (а также цилиндры, поршня, направляющие и т.д.) не нуждаются в замене, я доверюсь им. Они неглупые люди

Мне всегда было интересно каков моторесурс мотодвигателя. В интернете на форумах постоянно натыкался на цифру примерно 70тысяч. Мой мотор уже прошел под 80тыс и судя по износу пройдет столько же, если не больше.

Suzuki Hayabusa: что такое гипербайк?

Встречи обывателей с героем нашего повествования обычно проходят по одному и тому же классическому сценарию. В зеркале заднего вида вспыхивает одинокая фара и начинает приближаться со сверхъестественной, гипнотической быстротой. Спустя считанные мгновения объект, находившийся позади в нескольких километрах, превращается в стремительно удаляющуюся к линии неба точку, оставив на память о себе хлесткий, душераздирающий вой.

Лишь на парковке или в пробке низколетящий аппарат, украшенный иероглифом и выразительно звучащим названием Hayabusa, милостиво разрешает взгляду скользнуть по его прихотливо вылепленным обтекателям, приводящих одних в экстаз, а других заставляющих презрительно отвернуться и провести аналогию с кальмаром. Дизайн дизайном, но «головоногий моллюск» оказался чрезвычайно живучим — он властвует на автобанах и дрэгстрипах более двух десятилетий!

Аэродинамические «доспехи» вызывают у зрителей ассоциации со спортбайками, однако творение Suzuki входит в когорту гипербайков — обезумевших туринговых моделей, созданных для прыжков в параллельное пространство и телепортации между городами и странами.

Они достаточно тяжелые и массивные, отличаются более комфортабельной посадкой, нежели чистокровные «спорты», и мастерски умеют пожирать сотни километров асфальта в один присест. Их вотчина — безлимитные трассы и дрэгстрипы, раскрывающие недюжинный потенциал больших четырехцилиндровых двигателей.

Загонять гипербайки на гоночный трек и заставлять их втискиваться в крутые виражи — не самая лучшая затея. Лучше оставить глубокие наклоны и истертые коленные слайдеры пилотам «шестисоток» и «злых литров».

Междусобойчик королей двухколесного мира всегда был камерным, но не менее захватывающим и напряженным, чем легендарный бой Мохаммеда Али и Джо Фрейзера. Гонку вооружений фактически начал Kawasaki ZZ-R1100 — флагман довольно популярной в России линейки, менявший восприятие законов физики и времени.

«В седле Yamaha FZR1000 вы могли быстро добраться до магазина и при этом помнили поездку. На ZZ-R1100 все происходило мгновенно — вы уже возвращались домой, едва выехав. Он оказывался не просто динамичным, но молниеносным. На этом мотоцикле вы не путешествовали, а просто материализовывались в другой точке», — вспоминает Саймон Харгривз, журналист тематического британского издания Bennetts и большой поклонник гипербайков.

Мега-«зизер» появился в 1990-м, за два года до выдающегося Honda CBR900RR Fireblade, переписавшего стандарты в сегменте старших спортбайков, и определенно не имел трековых амбиций. Тем не менее, большой, комфортабельный и тяжелый крейсер с 1052-кубовой «четверкой» мощностью 147 л.с., позволяющей достичь максимальную скорость свыше 275 км/ч, пробудил в хондовских инженерах немалый аппетит.

В 1996 году из гнезда японского мотопроизводителя номер один выпорхнул прославленный «дрозд» CBR1100XX Super Blackbird, под строго оформленным обтекателем которого скрывался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1137 куб. см. Отдача в 164 л.с. казалась по тем временам чем-то из области научной фантастики — не случайно презентация новинки состоялась на французском автодроме Circuit Paul Ricard с его головокружительно длинным прямиком.

Максимальная скорость гипертурера плясала в районе 280–290 км/ч. По воспоминаниям Харгривза, выжать из стандартного «дрозда» 300 км/ч было практически нереально, а 320 км/ч требовали увеличения рабочего объема двигателя, установку других распредвалов, спортивной выпускной системы и колдовства с зажиганием. Но многим ли требовалось выходить за границы разумного?

Характер Honda CBR1100XX отличался рафинированностью — согласно фирменным традициям он подкупал пилота практичностью, сбалансированностью, универсальностью и авиационной эстетикой в качестве бонуса. Гордые владельцы видели в гипербайке земное воплощение его тезки, сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.

Тем временем перед глазами специалистов Suzuki восставала совершенно другая картина. Один из быстрейших мотоциклов в мире рассматривался ими в качестве маленькой птички, которую должен атаковать могучий, бескомпромиссный и безжалостный хищник. Этим охотником стала GSX1300R Hayabusa, взорвавшая мир мототехники в 1999 году.

Огромная, как сама жизнь и быстрая, словно разряд молнии, «Буса» затмила все, что существовало прежде, в одночасье устранив конкуренцию. И этот дизайн… Фантастическое создание, вырвавшееся из самых темных закоулков сознания дизайнера Кодзи Йосиуры, одновременно смахивающее на единицу футуристической бомбардировочной авиации, заставляет сердца учащенно биться даже спустя более двадцати лет с момента своего появления!

Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999

Название модели (в переводе с японского Hayabusa — «сокол») точно отражает суть мотоцикла. В живой природе хищник питается теми же дроздами и в пикирующем полете способен развивать свыше 320 км/ч.

С точки зрения мощности и динамики GSX1300R следовал заветам своего небесного прообраза. Рядный четырехцилиндровый 175-сильный двигатель объемом 1298 «кубиков» с системой впрыска топлива ощущался поистине бездонным в широком диапазоне оборотов и позволял двигаться по автобану в темпе торнадо со стрелкой спидометра, лежащей за отметкой в 300 км/ч.

Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999

Титул самого шустрого мотоцикла планеты перешел к Suzuki, хотя и ненадолго — с 2000 модельного года в силу вступило джентльменское соглашение, обрывающее полет двухколесных «ракет» на… 299 км/ч и делающее споры на тему быстрейшей серийной продукции неактуальными.

Хуже от этого Hayabusa не стала. «Я превратился в часть мотоцикла или он превратился в часть меня самого. Такова особенность гипербайков — они не только меняют законы физики, но и перекраивают пилота», — делился восхищением Саймон Харгривз после поездки во Францию на «Хаябусе».

Опыт эксплуатации Suzuki Hayabusa GSX 1300R (2005)

«Вот и пришло время расплаты», – думал я, пересаживаясь с Drag Star 650 на «Бусу». Честно говоря, «Драг Стар» тоже прикольный мотик для начинающих, люблю его просто потому, что это мой первый мотоцикл, но с тёплыми чувствами и впечатлениями от его эксплуатации осталась также и безразмерная «Жаба», да, именно та «Жаба», которая обычно «давит»! Дело в том, что как ни крути, но всё-таки обидно, когда все твои камрады на трассе плетутся с тобой из уважения, а не потому, что им хочется ехать максимум 120-км/ч. Ну и, посматривая на них, и на мощу их рядных движков, невольно задумываешься: «А как это?», и нужен ли вообще тебе мотоцикл для любителей спокойной вальяжной езды? Покатавшись немного на Honda CBR 600RR, я понял, что всё-таки люблю скорость, и баста отдыхать у всех на хвосте!

Как говорится: «любить – так королеву, воровать – так миллион!». Вот и я решил так же – если брать, то самый быстрый мот, если красоваться, то самый понтовый! Я далеко не тот, кто ведется на поводу у моды, но как оказалось в моих исследованиях, практичней мотоцикла, чем Hayabusa, для меня просто не было. Выбрав мотоцикл по душе, досталась мне Hayabusa 2005-го года выпуска, нашей эры… Так и началось наше знакомство.
Что могуТ рассказать

Что могуТ рассказать Мои впечатления

Быстрый – да!

О том, как едет Буса, можно рассказывать часами. Это что-то невероятное даже для обладателей «спортолитров». К сожалению, басен о «Хаябусе» тоже составлено немало, поэтому не нужно шибко верить тем, кто один раз видел мотоцикл, да и то на картинке в интернете. Понять, как это пикировать на спине у «Сокола», можно только проехавшись на нём лично.
Сам же не перестаю удивляться, сколько запаса в двигателе этого мотоцикла, но стоит всегда помнить, что даже торпеда в неумелых руках – оружие суицида. Резкий поворот ручки в треть оборота на 1-й передаче сразу же показывает вам программу «небо-деревья-небо», а пятая точка в этот момент пытается втянуть в себя сидушку.
На 5-й передаче в «европейских версиях» выпуска после 2001-го года, ваш спидометр упрется в отметку «300», и вы будете ощущать два чувства: первое – «Блин, какую же я красотку подцепил, как она вваливает…», и второе – «Не понял, детка, ты же можешь больше, в чём дело?». Дело в том, что у «детки» есть предохранитель для строптивых, такой себе «пояс верности» (неизвестно от кого) убрать который можно установив незатейливый девайс TRE (Timing Retard Eliminator).

И вот оно, тахометр – лежит: «Да, детка, мы с тобой сделали это!».

Справка: настоящая скорость мотоцикла при хороших условиях – 307 км/ч, ее неоднократно замеряли разные люди с помощью разных GPS-логгеров. У литровых «спортов» скорость так же ограничена, и реально составляет немного меньше, чем у Hayabusa.

Удобный – да!

Я проехал уже достаточно, чтобы понять: «Хаябуса» на самом деле – удобный байк! Для меня, правда. Те, кто хотят комфорта и вальяжной езды – вам в начало статьи – выбирать кубатуру чоппера из личных предпочтений. Если же сравнить посадку «Бусы» со спортами, то это однозначные плюсы, стоковое сиденье – в разы мягче, как водительское, так и пассажирское, ко всему этому, они еще и огромные, но эргономичные в плане дизайна. Так что если вы любите покушать, проблем с посадкой не испытаете никаких.
При своем росте в

187см и весе в 95 кг, на литровых спортах я смотрюсь, как на детском велосипеде «Зайчик», на котором я башку разбил в детстве. Возможно, именно эти ассоциации и детские травмы меня и сподвигли купить «Бусу» – на ней мне удобно, никуда ничего не давит, и никуда не задувает. При установке прозрачного ветровика системы «Double Bubble», даже «за 300» чувствую себя отлично, не борясь головой и телом со встречным ветром, и любуюсь разметкой, уходящей вдаль…
Я фактически всё время езжу с «горбом», который не раз спасал меня, особенно когда абсолютно непривлекательная двухцентнеровая особа просит её прокатить, но должен сказать, что инженеры Suzuki таки позаботились о комфорте пассажира. Со слов представительниц прекрасного пола, коих я катал, сидеть на «Бусе» гораздо удобней, чем на любом спорте, но, конечно, не так удобно, как на туристе. Фактически, по посадке – это компромисс между спорт-туристом и спортом. Держаться руками «нажопник» может за «подкову» – заднюю ручку пассажира, но тогда однозначно мы его потеряем – его просто сдует. И более распространенный способ – упираться руками в бак. Прокатившись 8 тысяч километров по Европе, камрад-«бусавод» с женой не развелся, так что считаем, что ездить вдвоем вполне удобно. По секрету скажу, что девушек не стоит испытывать на прочность и вваливать с ними до упора на 6-й, это будет примерно то же, если вы её под турбину взлетающего Боинга поставите… И последнее. Агрессивная езда с пассажиром чревата учащенным просмотром неба – мот на вилли поднимается еще легче из-за загрузки заднего колеса.

Мотоцикл – да! А ты?

За два года эксплуатации мотоцикл меня не подвел ни разу по своей вине. Ничего ниоткуда не открутилось, не отвалилось и не начало стучать.

Даже забрав мот с «мертвыми» свечами, я доехал до дома без проблем, иногда он только недовольно пофыркивал в прямоток. При надлежащей эксплуатации «Хаябуса» легко и беспроблемно послужит вам 70-100 тысяч километров (к сожалению, достоверных сведений по данному вопросу нет, так как мотоциклы обычно умирают до этого не своей смертью).
Всё зависит от надежности владельца: если вы хорошо относитесь к мотоциклу, он будет вам хорошо служить. «Хаябуса» вся именно в этом: вы получаете именно то, что отдаете. Если не умеете ездить, и не хотите постоянно учится, мотоцикл вас убьет. Если заливаете в него масло раз в 10000 км и не знаете, где находится воздухофильтр – умрёт сам, но не факт, что и вас с собой при этом не захватит.
Кстати, немаловажным моментом в жизни вашей «Бусы» станет цепь, а так как многие думают, что цепи отличаются только цветом, то я их огорчу. Цепь живет на «Бусе» в зависимости от жесткости ее эксплуатации, и делится на 3 стадии – 10-15-20 тыс.км. Ухаживать за ней стоит по мануалу, также, как и на других мотиках, но вот к выбору цепи нужно подойти ответственно. Когда отойдет в мотоциклетный рай стоковая цепь, и вы поймете, что ездите агрессивно, то лучше, чем усиленная цепь D.I.D., я варианта не знаю. Цепь нужно брать D.I.D. или RK с Х-ring-уплотнителями или XW-ring, для тяжелых байков, обычно она золотистого цвета и обозначается, как GB530GXW-112 (количество роликов). Если сток до 2-й стадии (15 тысяч км) доходит уже с огромным трудом, то усиленная цепь спокойно может отходить и 20. Если же вы по каким-то умным или не умным причинам взяли другую цепь, то внимательно следите за ее растяжением, оно может быть неравномерным, испоганить вам не только звезды, но и коробку передач. Стадии отмирания цепи описать можно очень просто. 10 тысяч: «О, чё-то цепь растянулась опять, надо подтянуть…», 15 тысяч: «Похоже, пора менять», и на 20 тысячах не удивляйтесь, если её разорвет в тот момент, когда вы показали средний палец ближайшему ГАИшнику.

Плохие тормоза.

Это спорный вопрос, но мне лично они не нравятся. Дело в том, что на «Бусе» стоят 6-ти поршневые двусторонние суппорта, и обычная тормозная машинка. Тормоза получаются очень мощные, без проблем хватает, чтобы с непривычки кувыркнуть вас, но вовсе неинформативные. Совершенно не чувствуется «точка укуса» – момент, когда вы нажимаете на рычаг и чувствуете, что начали тормозить. Лечится несколькими способами: во-первых, нужно использовать только родные колодки, либо от Brembo, во-вторых, чисткой суппортов и машинки, продувкой системы. Особенно это актуально для тех, кто много ездит в дождь. После пары лет эксплуатации суппорта «закисают». Также можно установить радиальную машинку и радиальные суппорты – они подойдут от многих спортов. Перья не обязательно менять, помогает специальный переходник для креплений суппортов. И самый легкий способ улучшить ситуацию – поставить армированные шланги, отдельно на каждый суппорт. Проследите, чтобы они не переламывались.

коробка передач.

Она у «Хаябусы» очень приятная, тихая и плавная. В одном из предыдущих выпусков журнала тест-пилот «МотоДрайва» жаловался на коробку. Скорее всего, дело в том, что её просто «ушатали» неправильным использованием и, наверняка, когда-то переключали передачи в вилли «с хрустом», без сцепления. Пару уроков перегазовки и внимательное прочтение инструкции помогут вам обеспечить своей трансмиссии длительную жизнь.

Экономный?

Нет, вряд ли. «Буса» быстро кушает «расходники», и не важно, хотите вы этого или нет. Поэтому мотоцикл в обслуживании недешев, но и не намного дороже спортов. Жидкости в мот заливаются абсолютно те же, что и в другие мотоциклы, при чём «Буса» очень неприхотлива к ним, за исключением масла. Льём стандартную тормозную жидкость DOT4, обычную разведенную по инструкции «охлаждайку», и не менее обычный бензин – даже 92-й не наилучшего качества в дальней поездке не испортит вам и мотику настроение. Цены на тюнинг на голову выше, чем, например, у «Голды». Если хотите повесить кофры, то пластиковые оригинальные обойдутся в «1 тонну вечномертвых американских президентов», жесткие, но текстильные – гораздо дешевле, но всему есть своя цена, очень трудно сделать, чтобы они не обтирали краску с вашего любимого мотоцикла, разве что покупать к ним специальные рамки системы Quick Lock. Пластиковые кофры если красивые, то не вместительные, если вместительные, то не красивые, так что по комфорту – вновь в начало статьи, выбирать чоппер. Я в небольшие дальняки выбираюсь с сумкой на бак от Icon, она не скользит, если не перенагружать, и отлично цепляется магнитиками к баку. Место под ветровиком беспроблемно позволяет закрепить там специальную мотоциклетную камеру, GPS и антирадар. В пластик рядом можно вкрутить прикуриватель, но каждый пункт из данного тюнинга влетит вам в копеечку, так как даже для GPS нужно спецкрепление, благо его можно выбрать.

Бензин расходовать можно так же, как и мощность: можно с прямотоком и нулевиком без проблем 22 литра укатать за 180-200 км, а можно и «протошнить» все 300-320.

Кстати, счетчик расхода топлива – это приятный бонус к мотоциклу, и, наверное, то немногое, что есть в нём от «спорт-туриста».

Управляемый – да!

Многие смотрят на гору пластика и ТТХ, думая, будто Hayabusa – это просто драг-рэйсинговый байк, и поворачивать на нём не предусмотрено производителем. Это очень глубокое заблуждение! Мотоцикл охотно входит в любой поворот, держит любую траекторию, а вес «Бусы» сразу улетучивается, стоит буквально немного открыть ручку. Конечно, на «Бусе» рекорд круга поставить будет сложно, но и спорту выехать за 3,0 «сотню» будет непросто. А вот комфортно на таких скоростях только на «Бусе»: «Лучший в мире обтекатель – у Hayabusa». Это точно правда!

По части управления я бы однозначно поставил 4! Почему четыре? Потому, что тормозить тяжело… В остальном, управление – отличное.

Из «детских болячек» у мотоцикла имеются:

Загрязнение штока рабочего цилиндра сцепления (было лично у меня, заводом не предусмотрено). Кажется, будто сцепление умерло, но это неправда. Шток нужно либо чистить время от времени, либо лечить дефект закрыванием штока от цепи прокладкой из толстой резины, чтобы не забрасывало грязью. Дела – на полчаса.
На совсем старых «Бусах» (1999-2001) «умирает» механический натяжитель цепи ГРМ (заводской «косяк»), если за ним не следить, то пробежав где-то за 20000 км, ваша цепь ГРМ начнет греметь, и в конечном итоге клапана встретят поршни, что чревато разбором движка, как минимум. Лечится заменой натяжителя на гидромеханический, который есть на новых «Бусах», после 2001-го года, и стоит он совсем немного.
Ужасная стоковая резина (заводской косяк)! На всех «Бусах» стоит стоковый Bridgestone, который можно использовать без опаски только в сухую погоду, и то – по прямой. Чтобы ощутить весь драйв от езды на мотоцикле и вваливаться во все повороты, стирая слайдеры, рекомендую поставить Michlin Pilot Power 2CT, либо какую-нибудь другую спортивную резину известного производителя с высокими показателями. Резина – это вечный спор на любом байке, но однозначно на «Хаябусе» то, что мотоцикл «кушает» резину в разы быстрее, чем любой другой. Сумасшедшая мощность и немалый вес делают своё дело.
Мой стиль езды можно назвать «умеренно агрессивным», потому я катаю на мягкой резине, её ресурса прекрасно хватает для получения удовольствия от небольших прострелов. «Дальнобойщики» же ставят себе Michelin Pilot Road 2CT, или Pirelli Angel ST. Данная резина прекрасно зарекомендовала себя по держаку, всего лишь на одну позицию меньше чем у Pilot Power, но ходит значительно больше, примерно в полтора и более раза. Компромиссом между данными колесами будет Dunlop Qualifier 2, испортивший нам веселье осенью, и не дающий сделать Burnout на мокрой листве – заднее колесо так впилось в дорогу, что переднее просто скользило на небольшом листочке…
Надеюсь, мои впечатления после эксплуатации такого мотоцикла помогут вам, если вы уже купили Hayabusa. Если вы только задумываетесь о покупке, то вам следует спросить сначала у себя: готов ли Я? Лучше, чем вы сами, вам никто не Ответит.

Текст: Грызунов Алексей (Gizer)
Фото: предоставлены автором

Сузуки хаябуса ресурс двигателя

Доброго времени суток байкпостовчане.


Начну повествование о легенде, хотя для меня это всего лишь мотоцикл в котором собраны вместе все те качества в которых я нуждался. Дабы предотвратить вопросы «а на чем ты еще ездил». Вот список мох мотоциклов с которыми будет в ходе повествования идти сравнение, а так же некоторые мотоциклы друзей на которых я ездил в разных режимах, достаточных что бы дать объективную оценку, и примерно близких по духу к субъекту повествования, итак, это были:
-Honda VTR1000F 97 (Mitas SportForce+)
-CBR1000RR 05 (Michelin Pilot Power 3)
-Suzuki GSX-R K9 (Mitas SportForce+)-мотоцикл не мой, товарища, но мы менялись мотоциклами.

Все мотоциклы были в отличном тех.состоянии, акцент на резине сделал так как она была свежая и на обоих колесах, что бы сравнение управления было максимально возможным в рамках моих личных навыков.

Итак, поехали. Почему будучи на спорте я пришел к хаябе? Думаю этот вопрос полноценно описан в одном из предыдущих постов, если в кратце, то спорты не нужны, если только ради трека. После покупки хаябы сев на GSX-R я понял что этот провокатор может быстро привести к печальным последствиям, с CBR1000RR все было по другому, и тем не менее Бусильда в этой компании самая спокойная, самая мягкая и размеренная, на неё ты плывешь по дороге, она не провоцирует, но при желании от спорта на трассе не отстанет, и в крутых виражах тоже. Так вот, давайте разберемся в чем же принципиальное различие спортов и хаябусы?

1.Внешний вид(здесь и далее тройка лидеров будет определятся по порядку, начиная с лучшего к худшему)
-GSX-R K9
-CBR1000RR
-Hayabusa
Тут хаяба проигрывает по всем фронтам, и не то что бы к этому вопросу я подходил чисто со своей точки зрения, нет, были опрошены представительницы прекрасного пола, так как они уж в этом точно разбираются:) Понятное дело что модель разработки 99 года, и тогда дизайн был хоть и не квадратным, но уже морально устаревшим. Так что если вам важна внешность ради телочек, то это явно не тот мотоцикл.

2.Надёжность
-Hayabusa
-CBR1000RR
-GSX-R K9
Если в кратце о моторе(ведь это основное на что надо обращать внимание у целого мотоцикла). То у Сузук покрытие стенок цилиндров-никасил, и наше топливо с высоким содержанием серы довольно быстро разрушает его, как и детонация, как и грязный впуск. Моментов которые приводят к масложору, а затем и к кончине мотора именно у сузук миллион, в отличии от хонды, но есть одно НО. Кстати GSX-R о котором идет речь в данном опусе уже гильзован, и помимо этого в нем уже меняна голова, и устранена куча мелких косяков, которые возникают вновь, при не очень большом пробеге. У хонды же цилиндры алюсиловые, и поддаются расточке, а запчасти имеют ремонтные размеры. Так что если хонду вы умудритесь ушатать, то капиталка выйдет не дорого, в отличии от семейства GSX-R, которое капиталится только гильзовкой, и только на ЧПУ с внесением изменений в конструкцию системы охлаждения. Если вдаваться в подробности мотора хаябусы, то там тоже никасил, НО, гильзуется буса гораздо проще литра, и запас прочности мотора велик настолько что его как мы все знаем по всему миру насилуют турбонаддувами и т.д и т.п, к примеру шатун хаябусы в два раза толще шатуна гипербайка Kawasaki ZX14. С моторами разобрались, а что же дальше? А дальше ничего, всё как у всех, своевременное обслуживание и замена расходников не принесет проблем с другими узлами и агрегатами, запас прочности которых спокойно перевалит за 100.000.


P/S/ Данная часть приписана чисто для Хаябусы, так как у первой модели было несколько рестайлингов, влияющих на надёжность.
-в 2001м году ввели отсечку на 300км/ч
-c 2002 года мозги стали 32х битными, до этого были 16 битными
-с 2003го года покрытие вилки стало Титаново-нитридное, до этого было покрытое хромом
-с 2005го года рама стала Twin-spar aluminum, а до этого Диагональная из алюминиевого сплава
-с 2005го года поворотники стали белыми, а до этого желтые
-патрубки глушителей с 2002го года серебристые, а до этого черные
-с 2001го года натяжитель ГРМ стал гидромеханическим.
Все эти нюансы помогут вам опознать Хаябусу по внешнему виду с точностью до года выпуска, и понять что самый топ среди первого поколения как раз 2005-2007.


4. Так называемое явление «user friendly» или дружелюбность.
-Hayabusa
-CBR1000RR
-GSX-R K9
Этот абзац будет скорее эмоциональным. Садясь на хаябусу, вы садитесь на доброго котика, который урчит на низких оборотах, тихий, мягкий, без вибраций, едет и мурчит, и на нём реально получаешь удовольствие от неспешного перемещения, ровно до того момента пока ты САМ не захочешь ускориться, тогда тебя ожидает ЛАВИНА ускорения с низов, и с каждой тысячей оборотов это ускорение не просто нарастает, а становится пугающим. Дело в том, что у первого поколения Хаябусы очень длинные передачи, так как байк проектировался на скорости далеко за 300км/ч, и выкручивая каждую передачу если тебе повезло сконцентрироваться на приборке, ты увидишь с на какие громадные цифры прыгает стрелка спидометра, ни с чем не сравнимые ощущения, ни один спортолитр не дал мне похожей тяги с самого низа.
CBR1000RR. Самый скучный спортбайк. Нет, он не плохой, он отлично рулится, хорошо ускоряется, довольно комфортен по посадке, НО, он ужасно скучный. Он просто делает то, что от него хотят, надежно и без эмоций. Он не провоцирует, он прощает множество ошибок, и на нём не хочется наваливать, странно да? При этом и тошнить на нем тоже жутко неудобно. Абсолютно бестолковый мотоцикл на мой взгляд, та же 600рр намного удачней если речь заходит о том что бы по дикой навалить по треку.
GSX-R 1000 K9. Когда я на него сел(а произошло это после езды на хаябусе) подумал что за велосипед? Маленький какой-то, руль ооочень тяжелый, видимо демпфер был затянут подумал я, но это нам и не надо, мы же выезжаем на трассу. Запустив мотор при попытке тронуться понял что низов нет вообще, и с первых метров стало понятно, джиксер вам не хонда! Злой он какой-то, выезжаем на трассу, 2-3-4.000 ничего особенного, пока я не открутил по сильнее и стрелка не достигла 7.000 оборотов! Ёб твою мать, какого чёрта? Он начал подниматься в свечу, хонда будучи в идеальном тех.состоянии при схожем плавном открытии газа себе такого не позволяла! Приспускаем колесо, переключаемся на вторую, даем чуть больше половины газа, стрелка заходит за 7000 и он опять встает, содрагаясь дрожью и как бы подталкивая райдера, ну давай мол похулиганим на заднем, а потом телепортируемся вооон в то междурядье! И я повёлся на провокацию! Переключил на третью, заложил в поворот, с мыслью какой же он чёрт возьми жесткий, дёрганный и ЗЛОЙ. Третья передача на резкое открытие газа в около отсечковой зоне отозвалась очередным отрывом переднего колеса, в комплексе зубодробительной подвески и острой реакции на руль, дааа, этот аппарат явно не для новичков, он провоцирует на безумие, которому явно не место на дорогах общего пользования, он постоянно подстегивает дать ему овса, постоянно. Теперь понятно за что он так любим, те эмоции которые приносит джиксер, до селе мне не приносил никто, именно после джиксера я понял что хаябуса это не GSX-R, это совершенно другой мотоцикл, который всего лишь носит эти буквы обозначающие безумие…


5. Тормоза
-CBR1000RR
-GSX-R K9
-Hayabusa
Что бы было понятней, на хаябусе их просто нет. Хоть они и стоят там шестипоршневые, но пересаживаясь со спорта возникает мысли, а где они? Нет нет, они исправны, но машинка не радиальная, тормоза не армированные, и черт возьми тяжелый вес с перегруженной мордой, но спустя время понимаешь что это не оправдание, увы, но буса приучила пользоваться задним тормозом в купе с передним. В этом я вижу лишь один плюс, этот нюанс располагает к размеренной езде, еще один плюс в копилку дружелюбности и безопасности, хотя вам может он показаться и сомнительным.
На CBR и GSX-R они +- одинаковые, что бы вам было понятней, они удовлетворят потребности любого райдера на дорогах общего пользования, не думаю что здесь есть те кто на каждом светофоре практикует стоппи. Ну и в контексте общей картины они на порядок лучше чем у хаябусы.


6. Комфорт
-Hayabusa
-CBR1000RR
-GSX-R K9
Для оценки этого параметра изначально я планировал сравнить езду в городском потоке с мини дальняком в 320км. Так как на джиксере я не ездил на дальняк, то оцениваться он будет как сибер, с той лишь разницей что сибер я поставил выше так как в городе(где я ехал на GSX-R) он мне показался удобней.
Есть у нас один маршрут Владивосток-Сибирцево, пригородная дорога с асфальтом хорошего, а кое где и отличного качества с разделителем. Так вот на VTR1000F этот участок проезжался легко, но дальше ехать особого желания небыло, на CBR я изнывал от креветочной посадки, довольно жесткой подвески и орущего прямотока, езда в напряжении просто выматывала, однако на хаябусе проехав это расстояние, вернувшись в город я еще пол дня катался в свое удовольствие, мягко-упругая подвеска, в купе с мягкой сидушкой, дружелюбной посадкой, большим весом и отличной ветрозащитой делают его Помощником в преодолении километров, не только по трассе, но и в городе, где ты просто едешь и не дёргаешься. Если лишь один нюанс, хаябуса по клиренсу ниже чем CBR. Еще к плюсам можно добавить часы, и уровень топлива, чего нет у спортов(часы у джиксера есть).

7. Управляемость(здесь не будет мест из за необъективности сравнения)
Вот тут меня ожидал сюрприз. Поскольку я все свои мотоциклы обуваю в правильную резину, буса не стала исключением, переобул её в Mitas SportForce+, и поехали тестить, сказать что я был удивлен? Это не сказать ничего! Буса на шоссе способна навязать конкуренцию спортам, а в скоростных и затяжных виражах быть даже быстрее за счет большей устойчивости. Конечно на перекладках она не так быстра, но от неё это и не требуется, гонять в трековом режиме по дорогам общего пользования во первых не безопасно, а во вторых если реально валить со свешиванием, это сильно выматывает, да и возможно только глубокой ночью только на освещенных участках без светофоров и разделителей. Но поскольку это бывает не часто, экстремальными режимами мы пренебрежем, скажу лишь что буса такая же вертлявая и быстрая как спорт в руках человека который ездит с уровнем навыков чуть ниже среднего, хоть она и бегемот, но рулится для своей массы и длинны базы великолепно. Причем речь идет о полностью настроенной по фен шую подвеске, благо на местном треке один очень грамотный парень в этом мне помог, настроив перед и зад под мой вес, учитывая хода подвески, отбой, сжатие и т.д и т.п. Так что инженерам Сузуки могу сказать спасибо за столь сбалансированное шасси.
Про CBR и GSX-R не могу рассказать вам все в таких же подробностях, ибо на дорогах общего пользования мне не доводилось на них делать то, что делал хотя бы на бусе, видимо их предел в маневренности гораздо выше чем у бусы, и как следствие лично мной недосягаем, так как всё же хочется доехать домой своим ходом:)

8. Расходы на содержание
-Hayabusa
-CBR1000RR
-VTR1000F
Поскольку в этом разделе речь пойдет за мои мотоциклы, на которые тратился только я, поэтому такой список и получился.
Если начать с конца, то грубо говоря на Хонде ВТР за два сезона у меня даже колодки не закончились, менял себе расходники и катался. Сибер же просил дорогое масло, цепь, звёзды и многое другое, но с бусой в плане расходов на содержание они не сравнятся никогда. Цепь на бусе растягивается на глазах, резина сгорает будто невидимые гномы по ночам трут её наждачкой, масло на скоростях выше 250кмч горит, и это на любой бусе, кто бы вам что не говорил. Задний баллон митас спортфорс+ при не самой экстримальной эксплуатации 60/40 спокойная езда с прохватами, кончится за 4-5тыщ км, цепь проживёт не больше 10, передние колодки готовьтесь менять 2 раза за сезон, а поскольку на бусе экономить нельзя, то и деньги на обслуживание будут улетать со скоростью света)))

9. Какое то заключение.
В целом после езды на разных классах техники, я выделил лично свой рецепт идеального мотоцикла, это должен быть спорт, но комфортный и дружелюбный, способный к дальнякам. И купив бусу я не разочаровался, даже сейчас сравнивая её с ZX14 товарища, на котором я ездил, я прихожу к мысли что буса мне ближе, и сменю я её только на новую бусу от 2010го года, хотя старая и надёжней, да и в целом удачней чем новая хотя бы длинной коробкой, за счет которой на 6й можно реально экономить топливо.
Не знаю насколько это миф, но буса очень дружелюбный мотоцикл, и после всего что между нами пока что было я могу точно сказать что хаябуса это не GSX-R, а просто та штука которая нужна любому спортоводу когда он стал при каждой поездке задумываться о комфорте, но не хотел бы терять в скорости.

Suzuki Hayabusa 2022. Сравнение нового и старого двигателя

Suzuki Hayabusa - знаковый мотоцикл, крайне необычный тем, что при высокой стоковой производительности его двигателя, он часто подвергается множественным модификациям, позволяющим снять с него значительно бОльшие цифры мощности. Инженеры Suzuki об этом прекрасно знают, а руководство компании считает это важной “продающей” особенностью модели, поэтому важнейшей частью брифа по развитию модели является сохранение высокой надёжности и запаса прочности её двигателя. При этом двигатель считается устаревшим только тогда, когда все резервы возможных улучшений исчерпаны.

Suzuki Hayabusa 2022. Сравнение нового и старого двигателя

В стоковой форме мотор Hayabusa выдаёт мощность преимущественно благодаря рабочему объёму в 1340куб.см, а не благодаря высоким оборотам. Однако, оснащённая нагнетателем, Буса способна на впечатляющий прирост мощности благодаря существенно увеличенному давлению газов на днища поршней при вспышках. В погоне за ещё бОльшим приростом мощности кастомайзеры подвергают двигатель таким нагрузкам, что его создателям приходится постоянно дорабатывать его, дабы он легко выдерживал высокую мощность.

Система смазки коленвала Suzuki Hayabusa 2022

Живучесть двигателя целиком зависит от системы смазки. Даже самое кратковременное прекращение подачи смазки может привести к провороту вкладышей - когда недостаточно смазанные втулки подшипника скольжения прихватывает к шейке, и они проворачиваются в картере или в головке шатуна. В прошлой версии двигателя Hayabusa масло из главной галереи под коленвалом подавалось к пяти коренным подшипникам с продольными канавками. Из четырёх из них масло поступало в каналы в коленчатом вале, проводящем его в четыре шатунные шейки. Верхние вкладыши, менее нагруженные, имели центральную канавку. Вместе со сквозными каналами в коленчатом вале это обеспечивало постоянный ток масла от маслонасоса в канавки коренных подшипников, затем каналы коленвала, и, наконец, во вкладыши нижних головок шатунов.

Suzuki Hayabusa 2022. Сравнение нового и старого двигателя

В новом варианте конструкции двигателя Hayabusa в коленвале появились дополнительные каналы, соединяющие первую шатунную шейку со второй, а третью - с четвёртой и проходящие через коренные шейки между ними, где в них поступает масло. Судя по эскизу, шатунные шейки имеют сквозные поперечные каналы, и всё это по заявлению Suzuki повышает поток масла во вкладышах коленвала более чем на 50% без изменений в конструкции маслонасоса.

Маслонасос

Масляный зазор на вкладышах образуется не за счёт избыточного давления маслонасоса. Он просто подаёт масло в ненагруженную часть вкладыша, а распределяется оно уже под влиянием нагрузки на вкладыш и вращения коленвала. Слой масла между вкладышем и шейкой образуется исключительно за счёт вязкости масла. Давление в нагруженной зоне вкладышей в двигателях с нагнетателем может в 150 раз превышать давление, создаваемое маслонасосом. Сквозные поперечные каналы в шейках шатуна обеспечивают поступление масла от маслонасоса в ненагруженную часть вкладышей. Под нагрузкой масло выступает по бокам вкладышей, и маслонасос постоянно заменяет его. Обновления в конструкции сделали эту задачу проще.

Снижение деформации картера при сборке

Такие нагрузки, как в модифицированных Hayabusa-х, требуют точной сборки корпуса двигателя и равномерной затяжки болтов, стягивающих его половины. Деформации картера могут привести к неравномерной нагрузке на коренные подшипники. Для достижения равномерности затяжки болтов Suzuki перешли с затяжки по моменту на затяжку по углу. При использовании динамометрического метода равномерность затяжки возможна лишь в том случае, когда трение во всех резьбах одинаково, но затяжка по углу исключает трение из списка причин возможной неравномерной затяжки. Болты вкручиваются до плотного контакта, а затем дотягиваются на одинаковый угол.

Накатанная резьба в картере

Ещё один аспект повышения надёжности - переход от нарезной резьбы к накатанной. Вместо использования режущего метчика теперь применяется роликовая накатка внутренней резьбы, которая за счёт наклёпа и уплотнения получается в несколько раз прочнее и равномернее нарезной. Более того, затягивание болтов в такой резьбе не приводит к деформации витков, поскольку перед деформацией происходят упругие процессы в резьбе, затем происходит затягивание в точке баланса сил, и лишь при дальнейшем затягивании возможно повреждение резьбы. Благодаря этому такая резьба намного более устойчива, в том числе к повышенным нагрузкам при каких-либо деформациях картера.

Шатуны и поршни

Suzuki Hayabusa 2022. Сравнение нового и старого двигателя

Нынешние невысокие поршни, кем-то метко названные “пепельницами”, имеют очень небольшое расстояние от горячего днища поршня до отверстий бобышек под поршневой палец. Высокая температура пальца плюс большие нагрузки могут привести к ухудшению смазывания и к образованию задиров или налипанию материала поршня на палец. Это особенно вероятно в высоконагруженных двигателях, оснащённых нагнетателем. Это случалось на гонках с Ducati 916, а также с некоторыми модифицированными BMW S 1000 RR. Одним из вариантов предотвращения этой проблемы является подача охлаждающих и смазывающих масляных струй на внутреннюю часть поршня, как это сделано в некоторых современных двигателях, но есть и другой способ. Заключается он в увеличении площади опоры поршневого пальца в шатуне и поршне, что позволяет легко переносить нагрузки, при этом жертвуя некоторой площадью опоры на противоположной стороне.

Верхняя шейка шатуна, сужающаяся к верхнему краю, и имеющая максимальную ширину на нижней части шейки, позволяет легче переносить нагрузки от вспышек, приходящиеся на низ. Верхняя часть верхней шейки шатуна нагружается только при обратном ходе поршня на такте впуска, поэтому достаточно небольшой ширины этой области. Внутренние части бобышек под поршневой палец, наоборот, максимально расширены сверху, где поршень во время вспышки сильно давит на палец, и сужены ближе к краю юбки поршня. Такая конструкция довольно часто применяется для увеличения площади наиболее нагруженных частей - в частности, так же устроены поршни турбированных авиационных двигателей.

Помимо прочих преимуществ, такая конструкция позволила снизить массу поршней на 26 граммов, а шатунов - на 3 грамма. Поршневой палец при этом стал короче.

Коробка передач Suzuki Hayabusa 2022

Валы коробки передач обычно с одной стороны подвешены на шариковом подшипнике, а с другой - на игольчатом, который подстраивается под изменяющиеся зазоры при тепловом расширении стальных валов и алюминиевого корпуса. Длина игольчатых подшипников была увеличена на 18%. Кроме того, по заявлению Suzuki, установка квикшифтера потребовала изменения некоторых элементов конструкции коробки, в частности механизма селектора передач.

Suzuki Hayabusa 2022. Сравнение нового и старого двигателя

Проскальзывающее сцепление лёгкого выжима также было доработано для улучшения переключения передач, в частности - работы квикшифтера. Теперь сцепление легче выжимается, меньше проскальзывает в серой зоне при частичном выжиме, а при закрытии газа, наоборот, легче проскальзывает, предотвращая блокировку заднего колеса из-за низких оборотов двигателя.

Газораспределительный механизм

Для снижения вредных выбросов, фаза перекрытия клапанов и длительность их открытия были слегка уменьшены. Для того, чтобы клапаны проделали тот же ход за меньшее время, потребовалось сделать профили кулачков распредвалов более агрессивными, а для предотвращения зависания клапанов клапанные пружины сделали более жёсткими. Для сохранения между толкателями и кулачками масляной плёнки, способной выдержать повышенные нагрузки, ширина кулачков была слегка увеличена.

Поскольку двигатель Hayabusa имеет достаточно архаичную конструкцию и не предназначен для предельных нагрузок на максимальных оборотах, в отличие от двигателей сегодняшних спортбайков, ГРМ этого двигателя по-прежнему использует толкатели с регулировочными шайбами, а не более современные пальцы-толкатели, которые установлены в большинстве новых двигателей. Тем не менее, Hayabusa известна достаточно низкими оборотами пиковой мощности - 9700об/мин. На этих оборотах при ходе поршней в 65мм поршни испытывают ускорения в 4300g. В двигателях современных 600-кубовых спортбайков ускорение достигают 7000g, и даже это ещё не предел для двигателей нынешних поколений.

Охлаждение

Как и в случае с оребрением цилиндров воздушного охлаждения, с рёбрами радиаторов возможна ситуация, при которой рёбра расположены так близко друг к другу, что это ухудшает теплообмен, а не улучшает. Поэтому Suzuki увеличили поток охлаждающего воздуха через радиатор примерно на 8%.

Улучшенный привод ГРМ Suzuki Hayabusa 2022

Suzuki Hayabusa 2022. Сравнение нового и старого двигателя

Когда привод ГРМ работает надёжно, инженеры счастливы, поскольку любые отклонения от плавной работы могут привести к повреждениям узлов двигателя. Почему? Потому что коленвал вращается не равномерно, а скорее серией толчков, которые сопровождают вспышки в каждом цилиндре. При этом кулачки распредвала, открывающие и закрывающие подпружиненные клапана, обуславливают неравномерную нагрузку на привод. Объединение двух таких непростых процессов в одну плавную цепочку требует творческого подхода со множеством проб и ошибок. В данном случае Suzuki изменили конструкцию натяжителя цепи “для минимизации биения” и нанесли скользкое тефлоновое покрытие на направляющие цепи. Что ж, буду надеяться, что этот шаг позволит дополнительно повысить надёжность двигателя, работающего совместно с нагнетателем и другими доработками, повышающими выходную мощность.

Suzuki Hayabusa GSX1300R: более десяти лет остается одним из самых быстрых!

Этот мотоцикл известен, наверное, каждому мотоциклисту и тем, кто просто интересуется двухколесной техникой. Не слышать о нем – это что-то невероятное, так как байк произвел настоящий фурор в свое время, а рассказы о нем не утихают и в наши дни.

Suzuki Hayabusa GSX1300R – это легендарный мотоцикл, который уже доступен для байкеров более десяти лет, но при этом интерес к нему не угасает, так как он по-прежнему остается одним из самых быстрых. Я не являюсь поклонником гипер-спортбайков , но не могу сказать, что этот «зверь» мне не интересен.

Немного общих сведений о мотоцикле

Сразу после выхода в продажу этот мотоцикл стал пользоваться популярностью, отдаляясь от ближайших конкурентов. Тогда им являлся мотоцикл Хонда Дрозд , а это тоже весьма впечатляющий спортбайк. Внешне мотоцикл получился сбитым, массивным, а обтекаемость линий указывает на способность разгоняться до невероятных скоростей.

Сердце мотоцикла – это рядный двигатель с рабочим объемом в 1300 см3 , которому попросту незнакомо определение нехватки мощности. Мотоцикл несколько раз модернизировался, в том числе и по технической части. Он смог обойти конкурента от Honda и до настоящего времени остается конкурентоспособным. Быстрее из серийных только Kawasaki H2R , но это уже тема отдельного разговора.

Технические и конструктивные особенности

В этом мотоцикле есть все, что нужно любителям высочайших скоростей. Мотор очень мощный, что дает возможность на 4-6 скорости моментально раскручивать двигатель, набирая скорость до 300 километров в час , а дальше срабатывает отсечка.

У райдера есть возможность вручную настраивать жесткость подвески и другие ее параметры. Регулируется не только передняя, но и задняя подвеска. Тормозная система была тоже очень хорошо проработана, установили суппорты от Brembo с системой ABS , поэтому безопасность байка на хорошем уровне, останавливается он уверенно.

Что касательно посадки, то здесь она классическая для спортивных мотоциклов – приходится находиться в «позе эмбриона» . Долго на таком мотоцикле ехать будет крайне проблематично, но при условии, что планируется езда на высоких скоростях, лучшего решения не найти, так как иначе водителя будет попросту сдувать.

Современные технологии не прошли стороной!

Хоть этот мотоцикл на сегодняшний день нельзя назвать новым и свежим, ему не чужды практичные современные технологии. Например, тут уже присутствует трекшн-контроль, работающий в паре с системой S-DMS. Это позволяет мотору работать в трех разных режимах, адаптируясь под нужды райдера.

Если пилот неопытный, то наличие этих систем поможет избежать многих ошибок, которые станут фатальными при настройках максимальной мощности байка. В дождливую погоду можно настроить мотоцикл так, чтобы он не выдавал пиковую мощность, поэтому можно избежать срыва заднего колеса в занос и иных неприятных моментов, способных привести к падению.

Мое субъективное мнение

Мотоцикл Suzuki Hayabusa GSX1300R и первого и второго поколения мне очень нравится внешне, поражает техническими характеристиками и возможностями. Я бы с радостью выезжал на нем прокатиться в выходные дни, чтобы получить заряд адреналина, особенно на трек. Проблема в том, что в моем городе попросту негде на нем ездить.

Этот мотоцикл я бы точно не советовал новичкам и тем райдерам, которые пока не уверены в своих навыках управления мотоциклом. Не стоит рассчитывать на трекшн-контроль и ABS – это всего лишь помощники для водителя, но от грубых ошибок они никак не могут спасти. Если ли среди вас те, кто владеет этим мотоциклом? Если да, то было интересно услышать ваше мнение о нем!

Читайте также: