Вес двигателя, кг |
Технические характеристики моторов серии Mercedes M271
Модификация: M 271 E 16 ML
Модификация: M 271 E 18 ML
Модификация: M 271 DE 18 ML
Точный объем | 1796 см³ | Система питания | прямой впрыск CGI | Мощность двс | 170 л.с. | Крутящий момент | 250 Нм | Блок цилиндров | алюминиевый R4 | Головка блока | алюминиевая 16v | Диаметр цилиндра | 82 мм | Ход поршня | 85 мм | Степень сжатия | 10.5 | Особенности двс | нет | Гидрокомпенсаторы | да | Привод ГРМ | цепной | Фазорегулятор | на впуске и выпуске | Турбонаддув | компрессор | Какое масло лить | 5.5 литра 5W-30 | Тип топлива | АИ-95 | Экологический класс | ЕВРО 5 | Примерный ресурс | 250 000 км |
Модификация: M 271 DE 18 AL или M271 EVO
Двигатель Mercedes-Benz M271
Это серия четырёхцилиндровых силовых агрегатов, питающихся АИ-95/98 или газом. Произведены они компанией Мерседес-Бенц в 2002 году. Заменили известный двигатель M111. Производились преимущественно на родине, в Германии.
Двигатель Mерседес-Бенц М 271 с недостатками в системе ГРМ
В начале этого века на смену двигателю М 111. Тогда еще Даймлер-Крайслер АГ запустил семейство моторов Мерседес-Бенц M 271 (271.8XX, 271.9XX). Эта совокупность рядных 4-х цилиндровых бензиновых моторов с объемом 1,8 л (часть работала на газовом топливе) выпускалась с 2002 г. Только на производстве, размещенном в Штутгарте.
Сначала этот двигатель устанавливался на С-klasse (W203), CLK- klasse (W209) и Е- klasse (W211). А потом и на СЛК-класс (R171). А позже в 2009 г. им обзавелись Мерседес-Бенц E 200 CGI, E 250 CGI. Также Мерседес-Бенц Спринтер (W906). Эта семейка М271 Мерседес превосходила предшественника и по мощи, и по многим другим параметрам. В том числе весила на восемнадцать килограмм меньше, то есть 167 кг.
Что чаще всего выходит из строя в м271 двигателе?
Недостатки мотора в шумности, капризности к топливу и сложности диагностирования. Как и любой другой агрегат, М271 Мерседес может выходить из строя. Проблем, по которым это происходит, существует много, но есть основные поломки, случающиеся чаще всего. В результате значительных нагрузок происходит растягивание однорядной цепи, с помощью которой производится вращение валов мотора. В зависимости от глобальности проблемы, может потребоваться замена цепи 271 мотора. Также слабыми звеньями можно назвать механизмы звёзд газораспределения, износ их рабочей поверхности, повреждение внутреннего механизма. Давайте рассмотрим некоторые поломки, в результате которых двигатель М271 мерседес выходит из строя.
Что следует знать и стараться соблюдать:
- Качественное масло увеличивает ресурс работы двигателя;
- Увеличению ресурса двигателя способствует регулярная замена масла;
- Программное обеспечение двигателя следует обновлять;
- Если появились первые предпосылки, прогнозирующие неисправность, следует обратиться в сервисный центр.
- Не стоит перегревать мотор, это способствует растягиванию цепи;
- В качестве моторного масла следует использовать оригинальное или близкое к нему по вязкости.
Mercedes-Benz C-Класс W203 2000-2008 годов выпуска
Модель 2001 года выпуска
Бензиновые движки
Согласно инструкции по эксплуатации для Mercedes-Benz C Класс рекомендуется использовать моторные смазки, соответствующие требованиям:
- оригинальные автомасла с допуском MB 229.1 или 229.3;
- согласно нормам ACEA — A3-98;
- по системе API 15w-40 SG либо выше;
- с вязкостью 0w-40, 5w-40.
Объем моторного масла, требуемого при замене вместе с маслофильтром равен:
- двигатели 111 — 7,0 л;
- моторы 271 — 5,5 л;
- автодвигатели 112 — 8,0 л.
Дизельные моторы
Заводом – изготовителем Мерседес Бенц Ц Класс рекомендуется применять моторные жидкости, отвечающие параметрам:
- согласно нормам ACEA — В3-98 или A3-98/В3-98
- по системе API — CE либо выше;
- вязкость 5w-30.
Объем моторного масла, требуемого при замене, с учетом маслофильтра составляет 6,5 л.
1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ
Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе.
Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз.
Расход топлива двс Мерседес М 271
На примере Mercedes C-Class C180 2005 года с механической коробкой передач:
Город | 12.1 литра | Трасса | 6.3 литра | Смешанный | 8.4 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ
В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…
…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?
Да, конечно, прокладка идет отдельно.
Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…
Цена ремонта двигателя M 271 CGI
10 000 цена запчастей без звёзд распредвалов и
Все фото являются оригинальными фотографиями нашей профессиональной мастерской. Копирование строго запрещено!
Модификации, их отличия
Всего у M271 четыре основных модификаций:
- KE18 ML;
- DE18 ML;
- DE18 AL;
- KE16 ML.
Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.
Подробнее о версиях.
- Модификация KE18 ML выпущена в 2002 году. Рабочий объём данного мотора составил 1,8 литра. Он был способен развивать мощность в 122 лошадей. Подача горючего непрерывная, шатуны сделаны из прочнейшей стали.
- DE18 ML с инжектором типа GDI, дебютировала в 2003 году. Отличительной особенностью можно считать использование на данном моторе также системы CGI. Двигатель развивал мощность в 170 л. с. Всегда работал в паре с механической, 6-ступенчатой коробкой.
- KE16 ML представлена в 2008 году. Объём двигателя снизился до 1,6 литра. Он оснащался мульти-впрыском, был способен развивать 129-156 л. с.
- DE18 AL или M271 EVO — последний агрегат семейства, отличающийся наличием компактного турбонагнетателя, что снизило шумность и вибрации. Двигатель был способен развивать мощность в 156-204 л. с.
Замена цепного привода своими силами
1. Устанавливаем авто на ровную площадку и обесточиваем его, отсоединив клемму аккумулятора. 2. Теперь нужно снять воздушный фильтр и установить заглушку на шейку карбюратора. 3. От воздушной заслонки отсоединяем все провода и шланги. Чтобы они не мешали дальнейшей работе, их необходимо отвести в сторону. 4. Сейчас надо демонтировать ремень генератора и шкив помпы. 5. Для свободного маневра демонтируем защиту картера. 6. Снимаем ремень дополнительных агрегатов, предварительно демонтировав корпус приводной системы. Снимая привод, необходимо помечать направление его движения. Если этого не сделать, то он тоже будет функционировать, но его зубья сточатся раньше срока. 7. Сливаем антифриз. 8. Сейчас уже можно приступать к снятию цепи ГРМ. Делать это можно вручную или с помощью специального приспособления. С приспособлением, конечно, проще и быстрее, но если его нет, то придется обойтись своими силами. 9. При помощи стопорного болта фиксируем коленвал. 10. На блоке возле шкива коленвала есть пробка. Ее нужно выкрутить. На ее место устанавливается стопорный болт. Болт нужно вкрутить именно до конца. Если это не будет получаться, прокручиваем коленвал вправо на 90 градусов и пробуем еще раз. Повторять надо до той поры, пока болт не будет вкручен именно до упора. Теперь крутим коленвал вправо до его полного блокирования. 11. Снимаем поддон. При наличии масляных подтеков делаем выводы о замене сальников. 12. Сливаем моторное масло и меняем прокладку между катализатором и трубой. Масло не сохраняем, так как будем заливать новое. 13. При помощи резинового молотка демонтируем поддон и очищаем его от подтеков масла и от следов герметика. 14. Чтобы цепь стала доступной, необходимо демонтировать навесные агрегаты. Снимаем крышку корпуса.
15. Снимаем натяжитель и насос, подающий масло. 16. Демонтируем шестерню распредвала, предварительно отвернув болт ее крепления. После этого снимается сама цепь и ее направляющие. 17. Прежде чем начать установку нового расходника, необходимо проверить его комплектацию. 18. Теперь все детали ставятся в обратном порядке, после чего устанавливается натяжитель.
19. Не спешите сразу устанавливать кожухи на свои места. Прежде необходимо проверить их посадочные места, они тщательно очищаются от грязи, после чего на них наносится тонкий слой герметика. Когда пройдет 5 минут после нанесения герметика, можно устанавливать кожух. Раньше делать это не рекомендуется, так как герметик должен затвердеть. Не нужно наносить слишком много материала, так как в этом случае он может проникнуть внутрь. Его недостаток может привести к течи. 20. Теперь необходимо проверить выполнение работы. Для этого заводим двигатель и слушаем, как он работает. Если все сделано правильно, то звук будет привычным, издающим приятное шуршание. Если что-то сделано не так, будет слышно дребезжание.
Возможности тюнинга
Благодаря применению наддува, серия двигателей M271 имеет отличный потенциал для повышения мощности. Самый простой и недорогой вариант модернизации — установка более производительного коленвального шкива и фильтра пониженного сопротивления. Естественно, следует также заменить прошивку на спортивного типа и поставить прямоток на выхлоп. Все эти действия позволят увеличить силу двигателя до 210-220 лошадей.
Модификации с индексом EVO дают возможность повышения мощности путём переделки интеркулера, выхлопа и прошивки. Конкретнее — ставится увеличенный в размерах интеркулер, спортивный выхлоп и прошивка Stage 2. Это обеспечивает на выходе 240 л. с.
Более основательные работы по увеличению мощности M271 уже не имеют смысла. Гораздо практичнее сразу купить Мерседес с мотором M272.
Проблемы двигателей серии M271 автомобилей Mercedes-Benz
Здравствуйте. Меня зовут Александр. Более 7 лет я занимаюсь ремонтом автомобилей, по большей степени — капитальным ремонтом двигателей. За скромный опыт через мои руки прошло несколько сотен двигателей, которым требовался капитальный ремонт, и столько же, где еще можно было реанимировать «пациента». В серии своего блога я поделюсь с Вами наблюдениями, которые замечал, работая с двигателями различных авто. Порой, конструкция некоторых узлов и агрегатов приводит в недоумение, которое можно было бы простить отечественному производителю, но не мировым концернам. Так-же, поделюсь своим опытом, как держать в тонусе свои автомобили, не попав в просак с преждевременным ремонтом, ведь об этих вещал молчат многие механики.
20-30 лет назад моторы автомобилей Mercedes -Benz были известны своей невероятной выносливостью и надежностью. Некоторые моторы вообще “бегали” по 1 000 000 км, не требуя вмешательства в цилиндро-поршневую группу. Времена идут, и надежность и ресурсом отходят на второй план. Моторы серии М271 запомнились как одни из самых провальных за всю историю моторостроения Mercedes.
Кратко о моторе
М271 представляет собой бензиновый четырехцилиндровый мотор, работающий на 95 и 98 бензине. Начало выпуска моторов — 2002 год. М271 является преемником М111, который отличается следующими параметрами:
- к алюминиевому блоку цилиндров с чугунными гильзами добавилась алюминиевая головка блока цилиндров;
- в блоке цилиндров помещены балансиры;
- впускной коллектор оснащен насосом продувки, который прокачивает катализатор;
- привод масляного насоса от балансиров через понижающую передачу;
- на поршнях есть выемка под клапана, а днище поршня охлаждается маслом;
- все распредвалы оснащены отдельной муфтой изменения фазы;
- на распредвалах установлены датчики холла;
- система вентиляции картера оснащена маслоуловителем.
Когда мне попал в руки этот мотор, я исследовал некоторые моменты, которые для “Мерседеса” считаются позорными. По порядку.
Система вентиляции картера с “супер” надежностью. Все моторы серии М271 страдают пропусками в зажигании, нарушении стабильности работы мотора. Это следствие разгерметизации системы вентиляции картера. До этой системы, чтобы добраться, нужно снять турбокомпрессор. Сняв компрессор я наблюдаю пластиковые трубки, и резиновый патрубок, находящиеся непосредственно, в зоне высокой температуры. В общем лучше один раз туда залезть и заменить магистраль, чем дожидаться поломки со всеми вытекающими последствиями.
Корпус масляного фильтра — экономия приводит к попадалову. Вроде бы ничем не примечательный корпус, как на многих автомобилях. К нему предусмотрена алюминиевая прокладка с резиновыми уплотнителями, но… За счет малого веса корпуса, его может вести, что нарушает плотное его прилегание к поверхности блока цилиндров. Здесь же предусмотрена проставка, за которой есть еще одна прокладка, вот из-за нее масло убегает. Ширина прокладки не позволяет пользоваться герметиком, поэтому приходится либо исправлять течь, либо доливать масло.
Подвисание выпускных клапанов. Мало специалистов, которые могли эту неисправность найти. А жалобы вот какие: двигатель “колбасит” на холостых оборотах, также и при частичной нагрузке, пропуски в зажигании, и высвечивание “чек энджин”. Большинство прибегает к замене свечей, катушек, форсунок, либо чистке форсунок — не помогло. Первое время была претензия на прошивку блока управления двигателем, но когда добрались до истины, то причина была там, где ее не ждали. На ножке выпускного клапана образовывается нагар интересной формы. Еще более интерес вызвало то, что нагар происходит на моторах с системой впрыска MPI. Менять пружины на более жесткие, а форсунки на многоточечные — слишком затратно, поэтому избавится от нагара решили методом прожига, когда мотор в течение 15 минут работает при 4000 оборотах в минуту. Но такой способ малоэффективен, поэтому приходится разбирать ГБЦ вплоть до замены клапанов.
Цепь ГРМ. Все моторы на ранней стадии выпуска страдали тем, что зубья шестерен ГРМ обламывались. Причиной оказалось ослабление цепи (здесь применяется роликовая цепь), виной тому — золотниковый клапан управления фазами газораспределения. Поэтому комплекты цепи ГРМ укомплектовывались такими клапанами, но уже доработанными. Потом цепи просто слетали из шестерни, издавая легкий цокот из-под капота, что приводило к загибу клапанов. Виновник тому — несовершенство конструкции натяжителя цепи, в котором фиксатор натяжения просто не срабатывал в один момент.
Регуляторы фаз. Хорошо, если регуляторы были заменены по гарантии. На сегодняшний день их цена за каждый около 50 000 рублей. А фазорегуляторы входят в комплект замены цепи ГРМ, что у меня вызвало интерес. Если посмотреть на старую цепь, то будет виден износ боковой части, как будто все время цепь хотела сделать.
Конструкция самой шестерни добротная: здесь предусмотрены отдельные радиальные пружины, аварийный фиксатор, но внешний венец очень быстро ломается из-за проблем с натяжителем.
Я не рекомендую сталкиваться с моторами серии М271. Если бы это было новый автомобиль — то первые 100 000 км, возможно, вопросов не возникало бы. После начинаются постоянные проблемы, как следствие грубых просчетов конструкции. В ваши руки, скорее всего, попадет экземпляр, который потребует вложений, минимум 3000 уе (замена системы привода ГРМ, шестерен, переборка головки). Данный агрегат не стоит вообще ремонтировать, так как проблема решится, но не надолго. В следующий раз хочу рассказать про более интересный агрегат, знакомы всем владельцам Mercedes-Benz W164 ML350. Это всеми “любимый” М272 V6, на фоне которого М271 еще молодец.
Поршень с пальцем STD M271 271.910-271.958 2710304817TE Мерседес C180 W203 W204 E W211 SLK R171 W906 1.8 1.6
Четырехцилиндровый двигатель Мерседес M271 — при небольшом объеме обладает отличными техническими характеристиками. Конструктивно двигатель М271 бывает двух модификация — с впрыском в впускной коллектор (M271 KE) и непосредственным впрыском в камеру сгорания (M271 DE).
Кроме того, моторы KE оснащаются системой КОМПРЕССОРНОГО надува, а на моторы с индексом DE оборудуются ТУРБОНАДУВОМ.
Обе модификации мотора KE и DE, обладая высокой отдачей при небольшом объеме двигателя (1.8 литра), не лишены эксплуатационных недостатков. Основные проблемы M271 — это ЦЕПЬ и ЗВЕЗДЫ ГРМ.
Описание M271
Мотор M271 Вначале мотор ставился только на модели C-класса. Новые ДВС отличались от предшественника лучшими показателями экономичности топлива, плавностью оборотов, облегчённой конструкцией и повышенной мощностью. Это были установки с алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого залили чугунные гильзы. Внизу двигателя использованы балансиры. Выпускной коллектор оснащён отдельным каналом, по которому подаётся вторичный воздух для прокачки катализатора или применяется обратная циркуляция выхлопных газов (в зависимости от модификации).
- ГБЦ тоже алюминиевая;
- вакуумный насос получает привод от распредвала;
- маслонасос внедрён в корпус балансирных валов, включается непосредственно от них через понижающий редуктор;
- поршни двигателя с профилированными углублениями или плоские, охлаждаемые маслом под давлением;
- шатуны с отломленными крышками, аналогичные этим деталям на предшествующих моторах;
- настройка режимов газораспределения осуществляется на обоих распредвалах, бесступенчато;
- элементы изменения фаз газораспределения расположены на концах обоих распредвалов;
- датчики Холла применяются для быстрого распознавания позиций распредвалов;
- обе системы вентиляции оборудованы маслоотделителем.
Через 6 лет после выпуска была проведена полноценная модернизация. Компания выпустила уменьшенный вариант двигателя под названием KE16 ML. А ещё через год вышел — M271 EVO, оснащённый суперпроизводительной турбиной.
До 2010 года новый мотор был доступен только с 5-скоростной АКПП 5G-Tronic, но позже стали агрегатировать ещё и 6-скоростную МКПП.
Наименование | Характеристики | Производитель | Stuttgart-Untertürkheim Plant | Марка мотора | М271 | Объём | 1.6 литра (1597 см куб) | Впрыск | Инжектор | Мощность | 129-156 л.с. | Диаметр цилиндра | 82 | Количество цилиндров | 4 | Количество клапанов | 16 | Расход топлива | 7.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме | Масло для мотора | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 | Ресурс | 300+ тыс. км | Применяемость | Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204, Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor CL203 |
Производство | Stuttgart-Untertürkheim Plant | Марка двигателя | M271 | Годы выпуска | 2002-н.в. | Материал блока цилиндров | алюминий | Система питания | инжектор | Тип | рядный | Количество цилиндров | 4 | Клапанов на цилиндр | 4 | Ход поршня, мм | 85 | Диаметр цилиндра, мм | 82 | Степень сжатия | 9-10,5 | Объем двигателя, куб.см | 1796 | Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122-192/5200-5800 | Крутящий момент, Нм/об.мин | 190-260/1500-3500 | Топливо | 95 | Экологические нормы | Евро 5 | Вес двигателя, кг |
Недостатки моторов M271
Как ни странно, но именно этот двигатель развенчал мифы о совершенстве немецкого качества. Вот какие неполадки часто встречаются у него.
- Проблемы с системой вентиляции. Некачественная вентиляция отработанных газов и негерметичность выхлопа приводят к пропускам зажигания и нарушению стабильности работы мотора. Из-за особого конструктивного исполнения, системе вентиляции 271-го надо уделять особое внимание. Трубки и шланги вентиляции исполнены крайне плохо, изготовлены они из ненадёжных материалов. Кроме того, чтобы добраться до всех элементов системы, надо демонтировать компрессор наддува, а это сделать очень неудобно.
- Корпус маслофильтра специально сделан лёгким. Однако такая экономия на весе ни к чему хорошему не привела, так как быстро изнашивается внутренняя прокладка детали. Она расположена под металлической проставкой, и ввиду чрезмерной узости, долго не служит. Широкую и толстую манжету здесь просто не установить, так как размеры масляного фильтра крайне малы.
- Выпускные клапаны быстро покрываются нагаром. Это, в свою очередь, приводит к «подвисанию» элементов и нарушению стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Мотор вибрирует, наблюдаются пропуски зажигания, на панели приборов загорается чек. Стандартные методы ремонта в этом случае, такие как замена свечей/катушек, мойка форсунок или проверка герметичности впускного коллектора, естественно, не помогают. Причина в другом — выпускных клапанах, которые рекомендуется в таких случаях подвергать прожигу. Другими словами, надо дать возможность им самоочиститься. Для этого существует эффективный способ: 15 минут поездить в режиме 4 тыс. об/мин.
- На прежних версиях мотора использовалась роликовая цепь ГРМ, которая быстро ослабевала и изнашивалась. Виновником являлся клапан-золотник, управляющий фазорегулятором. Затем стали устанавливать зубчатую или гребневую цепь, но тут стало ещё хуже. Скорый износ никуда не ушёл, а к этому ещё добавилось несовершенство конструкции натяжителя. Как следствие, цепь быстрее перескакивала, что приводило к ремонту ГБЦ. Владельцы моторов с роликовым приводом ГРМ хотя бы слышали, когда цепь слетала с ведущих звёздочек. В случае гребневой цепи сильного стука не происходит, автомобилист может вообще ничего не заметить. В итоге риск попадания на капремонт возрастает в несколько раз.
Цепь ГРМ
Модификации, их отличия
Всего у M271 четыре основных модификаций:
- KE18 ML;
- DE18 ML;
- DE18 AL;
- KE16 ML.
Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.
Подробнее о версиях.
- Модификация KE18 ML выпущена в 2002 году. Рабочий объём данного мотора составил 1,8 литра. Он был способен развивать мощность в 122 лошадей. Подача горючего непрерывная, шатуны сделаны из прочнейшей стали.
- DE18 ML с инжектором типа GDI, дебютировала в 2003 году. Отличительной особенностью можно считать использование на данном моторе также системы CGI. Двигатель развивал мощность в 170 л. с. Всегда работал в паре с механической, 6-ступенчатой коробкой.
- KE16 ML представлена в 2008 году. Объём двигателя снизился до 1,6 литра. Он оснащался мульти-впрыском, был способен развивать 129-156 л. с.
- DE18 AL или M271 EVO — последний агрегат семейства, отличающийся наличием компактного турбонагнетателя, что снизило шумность и вибрации. Двигатель был способен развивать мощность в 156-204 л. с.
M271 E18
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М271 Е18 1.8 л.
Очередная серия рядных четверок вышла в 2002 году и благодаря широкой гамме модификаций главного представителя, под названием М271 Е18, он смог заменить сразу всех представителей 111-го семейства (М111 Е18, М111 Е20, М111 Е22 и М111 Е23). В новом поколении двигателей используется совершенно другой блок цилиндров из алюминия с гильзами из чугуна, а также с уравновешивающим механизмом из двух валов. Головка блока цилиндров отлита из того же материала, с двумя распредвалами, 4-мя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах. На М271 использовалось два типа ГБЦ с различными впускными каналами, камерами сгорания и распредвалами: для версии КЕ (распределенный впрыск) и DE (непосредственный впрыск). Диаметр впускных клапанов 30.5 мм, выпускных 27 мм. Поршни также различаются между KE и DE, шатуны от M111 EVO. В качестве нагнетателя используется компрессор Eaton M65. В приводе ГРМ применена цепь, которая на первых версиях двигателей растягивалась до наступления стотысячного пробега, позже проблема была устранена. Система управления двигателем Siemens SIM4 KE/DE (для М271.942). В 2009 году двигатель был доработан и самым ярким отличием является замена компрессора на турбонагнетатель IHI Al 0065/0066, который дует 1.2 бара на модели на 204 л.с. и 0.5 бар на 156-сильных автомобилях. Кроме того несколько доработана ГБЦ, система управления двигателем изменена на Siemens SIM4 LDE. Рестайлинговые двигатели получили к названию приставку EVO.
Вместе с этим силовым агрегатом выпускался и младший 1.6-литровый под названием М271 Е16.
Следующее поколение четырехцилиндровых двигателей М274/М270 появилось в 2011 году и стало активно вытеснять 271-ю серию, на смену слабым версиям М271 Е18 пришел М274 DЕ16/М270 DЕ16, а более мощные вариации уступили место М274 DЕ20/М270 DЕ20.
Модификации двигателей М271 Е18
1. M271.940 (2002 — 2008 г.в.) — первая версия мощностью 163 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин., степень сжатия 9.5. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C209. 2. M271.941 (2002 — 2006 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211, E 200 NGT. 3. M271.942 (2003 — 2005 г.в.) — версия с непосредственным впрыском топлива M271 DE 18 ML, степень сжатия 10.5, мощностью 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 CGI W203, CLK 200 CGI C209. 4. M271.944 (2004 — 2008 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171. 5. M271.946 (2002 — 2011 г.в.) — степень сжатия 10.2, мощность 143 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 2500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203, CLC 180 Kompressor CL203. 6. M271.948 (2002 — 2005 г.в.) — другой шкив компрессора, степень сжатия 9, мощность 192 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203. 7. M271.950 (2007 — 2010 г.в.) — степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204. 8. M271.951 (2008 — н.в.) — версия Mercedes-Benz Sprinter W906, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин. 9. M271.952 (2007 — 2008 г.в.) — версия Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2600 об/мин. 10. M271.954 (2008 — 2011 г.в.) — аналог M271.950 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171. 11. M271.955 (2007 — 2011 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz СLK 200 Kompressor C209, CLC 200 Kompressor CL203. 12. M271.956 (2006 — 2009 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211. 13. M271.820 (2009 — 2015) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5250 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1800 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY W204, SLK 200 BlueEFFICIENCY R172, E 200 BlueEFFICIENCY W212, E 200 Coupe BlueEFFICIENCY C207. Для Mercedes-Benz C 180 BlueEFFICIENCY W204 выпускалась версия программно задушенная 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1600 об/мин. 14. M271.860 (2009 — 2015) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 204 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 2000 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY W204, SLK 250 BlueEFFICIENCY R172, E 250 BlueEFFICIENCY W212, E 250 Coupe BlueEFFICIENCY C207.
Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М271 Е18
1. Глохнет, неустойчивая работа. Зачастую данные неисправности вызваны лопнувшим шлангом вентиляции картера, характерным признаком чего является шипение из под корпуса воздушного фильтра. Замена патрубков и обратного клапана устранит проблему. 2. Потеря мощности, троит на холостом ходу. Одна из самых часто встречающихся неисправностей на М271, причиной которой является закоксовка штоков клапанов. Проблема устраняется заменой выпускных клапанов вместе с пружинами на такие же новой конструкции. 3. Шум двигателя при пуске. На М271 устанавливалась ненадежная однорядная цепь ГРМ, которая имела неприятную особенность изнашиваться к 60-70 тыс. км и посторонние звуки зачастую связаны именно с этим явлением. Кроме того, на рестайлинговых версиях EVO существует проблема увеличения уровня масла за счет попадания туда бензина, со всеми вытекающими проблемами. В остальном двигатель весьма хорош и при использовании качественного бензина и масла, имеет отличный ресурс.
Возможности тюнинга
Благодаря применению наддува, серия двигателей M271 имеет отличный потенциал для повышения мощности. Самый простой и недорогой вариант модернизации — установка более производительного коленвального шкива и фильтра пониженного сопротивления. Естественно, следует также заменить прошивку на спортивного типа и поставить прямоток на выхлоп. Все эти действия позволят увеличить силу двигателя до 210-220 лошадей.
Модификации с индексом EVO дают возможность повышения мощности путём переделки интеркулера, выхлопа и прошивки. Конкретнее — ставится увеличенный в размерах интеркулер, спортивный выхлоп и прошивка Stage 2. Это обеспечивает на выходе 240 л. с.
Более основательные работы по увеличению мощности M271 уже не имеют смысла. Гораздо практичнее сразу купить Мерседес с мотором M272.
Тюнинг двигателя Мерседес М271
Чип-тюнинг
Серия М271, благодаря использованию наддува, имеет отличный задел для увеличения мощности двигателя. Одним из самых простых методов в данном направлении, это замена шкива компрессора, установка фильтра пониженного сопротивления и спортивная прошивка. Все это в комплекте позволит повысить мощность до
210 л.с. Вместе со спортивной выпускной системой, отдача возрастет еще на 10-15 л.с. Версии EVO дорабатываются путем замены интеркулера на увеличенный, выхлопа на спортивный и прошивки в Stage 2. На выходе 200-210 л.с., для М271.860 это 230-250 л.с. Менять стандартные турбины на модифицированные либо какие то другие невыгодно, гораздо проще купить другой Mercedes-Benz, C350 например, с двигателем M272 DE35/M276 DE35.
Читайте также:
|
|