Включи мне мерседес пожалуйста
Обновлено: 04.05.2024
С новым Mercedes-Benz A-класса в кузове я встречался несколько раз. Сначала, еще во время испытаний прототипов хетчбека W177, в морозном финском заполярье. Потом — на Женевском автосалоне, где был свидетелем "допроса" новой системы голосового управления MBUX инженерами BMW. Вслед за этим в Пекине я сидел в салоне удлиненного седана А-класса (Z177) для китайского рынка. Автомобиль на тест мне предложили сразу же после того, как первые машины пришли в Россию, но я решил дождаться октября — именно тогда на новых A-классах полноценно заработала система MBUX — пожалуй, главное технологическое достижение в новых Mercedes-Benz. Но сначала, про сам автомобиль — тестовый A200 Sport.
Внешний вид
Увеличившись в длину на 12 сантиметров, по базе на 3 см, и в ширину на полтора сантиметра, А-класс стал выглядеть стройнее и строже.
1В прошлом остались выштамповки боковин, лупоглазые фары и фонари. Светотехника стала заметно компактнее.
Боковые зеркала вынесены на ножках для лучшей обзорности.
Автомобиль полностью узнаваем — революцией изменения во внешнем дизайне не назовешь.
Тестовая машина — в “спортивном” обвесе AMG-Line, но даже так в сером цвете автомобиль не выглядит ярко или агрессивно. То ли дело, в салоне…
Интерьер нового А-класса — это воплощение всего того, что ранее было представлено на топ-моделях марки, только в еще более свежем прочтении.
В салоне богато укомплектованной машины (то есть, с 10-дюймовым центральным дисплеем и амбиентной 64-цветной подсветкой во всех элементах, включая дефлекторы) кажется, будто ты находишься в компьютерной игре.
Особенно этот эффект заметен ночью, если выкрутить подсветку на максимум.
По восприятию качества и дизайну, A-класс уделывает всех конкурентов.
И пусть, если изучать поэлементно, можно найти детали, которые исполнены проще, чем на С-классе, но общее впечатление очень сильное и в процессе эксплуатации ослабевает незначительно.
Вау-фактор в действии!
Посадка тут низкая, но обзорность неплохая — вдобавок, на вас работают различные электронные помощники — система кругового обзора, автопарковщики, автоторможение, автоподруливание и так далее. Спортивные кресла — шикарные, вылезать не хочется. К слову, можно заказать и мультиконтурные, с массажем и вентиляцией.
Руль с сенсорными тачпадами похож на тот, что на рестайловом S-классе, а вот подрулевые рычаги дворников и управления коробкой тут свои — тонкие, нарочито “пластиковые”. Блок функциональных клавиш и управления климатом — тонкий и изящный, но клавишу аварийки я нашел не сразу.
Звучание мультимедийной системы на высоте, хотя шумоизоляция тут заметно хуже, чем в С-классе. Управлять происходящим на центральном экране можно с правого сенсорного джойстика на руле, при помощи нового тачпада на тоннеле или просто пальцем — A-класс стал первым Mercedes с сенсорным экраном.
Все USB-разъемы (спереди и сзади) — стандарта USB-C, что очень кстати для владельцев новых гаджетов (речь не только про Apple, например, у моего ноутбука Asus UX370 тоже все разъемы Type-C, как и у всех смартфонов и фотоаппаратов).
Интерфейс приборки тут ничем не отличается от всех прочих новых Mercedes-Benz с двумя экранами — красиво, функционально и просто в использовании. Как и на “больших” Mercedes, доступен проекционный экран.
Но главное тут — новая система MBUX, о которой навязчиво говорит совершенно новый интерфейс центрального экрана. Теперь о ней более подробно.
Система MBUX
MBUX (Mercedes-Benz User Experience) — это не просто новая мультимедийная система, это новый интерфейс между водителем и автомобилем, построенный на основе самообучающегося искусственного интеллекта. Система позволяет при помощи голоса управлять различными функциями автомобиля — от мультимедиа и навигации, до климат-контроля и амбиентной подсветки.
Система MBUX построена на платформе Dragon Drive от компании Nuance — одного из мировых лидеров в области искусственного интеллекта. Обработку данных и работу графических интерфейсов обеспечивают мощные чипы от NVIDIA — Reilly PX на базовых версиях и Tegra X2 на топ-модели.
Управление происходит при помощи голосового помощника — достаточно сказать “Привет, Mercedes”, либо воспользоваться сенсорной кнопкой на руле. Принцип взаимодействия с MBUX точно такой же, как с Алисой, Сири ила Алексой — то есть при помощи повседневного языка и неформализованных команд. С той лишь разницей, что система на Mercedes может работать и без подключения к интернету.
Для обработки максимального объема информации и последующего обучения, MBUX использует как встроенные, так и облачные сервисы (по умолчанию в системе есть сим-карта LTE). Также системе доступны вообще все параметры автомобиля. Это позволяет ей не только адаптироваться к вашей манере речи, запоминать и учитывать в дальнейшем все предыдущие разговоры с вами, предлагать любимое радио или привычные маршруты (разумеется, с учетом пробок) и .д., но и обмениваться опытом с другими автомобилями с той же системой.
MBUX умеет распознавать 23 языка, включая акценты, сленговые выражения и так далее. Технически, платформа Dragon Drive позволяет системе вести диалоги более чем на 500 тем. Обучение помогает различать контексты, ведь некоторые фразы водителя могут быть неоднозначными. Например, “Мне холодно”. Означает ли это, что необходимо увеличить температуру? В первый раз система не сможет этого понять. Если последует уточняющая команда, в дальнейшем система будет воспринимать эту команду как сигнал, причем не только на вашем автомобиле, но и в облаке.
Аналогично, после общения с вами и самостоятельного обучения система сможет распознавать команды вроде как “отправь сообщение моему брату” или “позвони боссу”, даже если эти персоны в адресной книге вашего смартфона указаны просто по именам. Что касается сообщений, то они с легкостью могут быть набраны голосом — система голосового распознавания в MBUX работает практически безупречно.
Я был одним из первых пользователей тестового автомобиля с момента активации системы MBUX на русском языке, и на обучение времени не было. Тем не менее, я отметил прогресс — с каждым днем система все лучше и лучше понимала команды типа “сделать потеплее” или “включи Rock FM”. Удалось помучить искусственный интеллект и другими вопросами, типа, “какой у нас расход топлива”, “кто твои родители” и “какая завтра погода”. Ответы на вопросы система дает разные, что разнообразит общение. Примеры можно посмотреть в видеоролике.
Вкратце, резюме такое — в самом начале обучения, система значительно превосходит все системы голосового управления, ранее представленные на рынке, но уступает по разговорчивости и способности поддерживать болтовню на разные темы ассистентам от поисковых систем. Но чем больше машин с MBUX будет использоваться с русским языком, тем реже вы будете слышать фразу “Пожалуйста, повторите вопрос”. Полагаю, в будущем все автомобили будут управляться при помощи подобных систем.
Также скажу, что голосовое управление — не единственная "подключенная" технология нового А-класса. Через приложение Mercedes Me можно контролировать основные функции авто, открывать и закрывать двери и окна,
а также в любой момент удаленно получать информацию об уровне технологических жидкостей, состоянии тормозных колодок и так далее.
Второй ряд и багажник
Черно-красная кожа опциональных кресел, комфортная набивка и профиль, валики под коленями, два разъема Type-C и дефлекторы — это классно, но подогревов тут нет даже в качестве опции, да и просторным второй ряд не назовешь — если спереди будут высокие седоки, то сзади места будет откровенно мало. Впрочем, это неудивительно — для семейных целей покупают немного другие автомобили. Тем не менее, отмечу, что проем багажника стал явно шире за счет новой формы фонарей.
Вторит этому и багажник — его объем всего 370 литров. С другой стороны стороны, это на 29 литров больше, чем у предшественника. Одна из причин такого увеличения объема — отказ от запасного колеса. Вместо нее в подполе небольшой отсек для аксессуаров и динамик сабвуфера.
Технически, платформа нового А-класса очень похожа на предыдущую, но жесткость кузова увеличена на 60%. Есть отличия и по задней подвеске. Если спереди у всех А-классов стойки Макферсон, то сзади по умолчанию теперь скручиваемая балка. Многорычажка — опция тестовой “спортивной” версии, как и заниженная на 15 мм “комфортная” подвеска. Еще можно заказать и адаптивные амортизаторы, но на тестовой машине их не было. Привод — передний.
"Созданный совместно с альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi" двигатель М282, установленный на тестовой машине, уже знаком по свежим моделям Renault-Nissan. Это алюминиевый бензиновый турбомотор HR13DDT объемом 1.3 л с прямым впрыском, двумя фазовращателями, масляным насосом переменной производительности, поддержкой регенеративного торможения. Отдача европейской версии составляет 163 л.с. при 5500 об/мин, и 250 Нм в диапазоне 1620-4000 об/мин. Данные российской модели чуть хуже в угоду налоговому законодательству — 150 л.с. и 230 Нм.
Вместо традиционных чугунных гильз толщиной 2 мм, для лучшей термоэффективности в блоке применяется напыление из низкоуглеродистой стали толщиной 0.2 мм. Турбина имеет электронно-управляемый перепускной клапан, что позволяет радикально уменьшать давление воздуха (и, следовательно, расход топлива) в режимах частичной нагрузки. На оборотах от 1250 до 3800, электроника также умеет закрывать впускные и выпускные клапаны второго и третьего цилиндра, отключая их для пущей экономии. Двигатель для Mercedes собирают в Германии, Renault поставляет все компоненты блока цилиндров.
А где же тут Mercedes, спросите вы? Только начиная с версии А220, которая в Россию поставляется только в полноприводном исполнении. Тут стоит 190-сильный двухлитровый турбомотор M260 DE20 LA (на новый C200 устанавливается его полуторалитровая “продольная” версия M 264 E15 DEH LA со стартер-генератором, а на C300 — такая же двухлитровая). В базовой степени форсировки, двигатель развивает 190 л.с. при 5500 об/мин и 300 Нм в диапазоне 1800-4000 об/мин. На A250 и A35 AMG — тот же двигатель, но в более мощных исполнениях 224 лс/350 Нм и 306 лс/400 Нм соответственно. Дизельные версии в России предлагаться, скорее всего, не будут.
Агрегатируются двигатели с 7-ступенчатыми роботами с двумя многодисковыми сцеплениями либо с шестиступенчатой ручкой.
На ровной дороге, маленький Mercedes прекрасен во всем. Он комфортнее и мягче предшественника, но в то же время достаточно острый и жесткий для активной езды. Подвеска и рулевое управление настроены, как по мне, безупречно. В “спортивном” режиме баранка наливается очень натуральным усилием, вообще, создается полное ощущение прозрачной обратной связи, которое приятно дополняется переменным передаточным отношением на руле. Автомобиль чутко реагирует на педали без задержек и “ваты”. Но за кажущейся простотой и линейностью реакций кроется вмешательство электроники, помогающей компенсировать даже силовые уводы при разгоне.
Автомобиль без сноса ныряет даже в очень быстрые виражи, при этом не превращаясь в “табуретку”. О том, что под капотом робот, догадаться трудно — никаких знакомых по разным версиям DSG рывков тут нет. 8 секунд до сотни мотор выдает без лишнего визга — его высокий, без приятных баритонов голос приглушен шумоизоляцией, хотя на российском шершавом асфальте гул от шин в салоне все равно хорошо заметен.
Неровности автомобиль не любит — на ямах подвеска замыкается на ограничители, есть небольшая вертикальная раскачка на пологих волнах. При дорожном просвете с заниженной подвеской в 95 мм (и в 104 у базовой версии) передвигаться по окраинам провинциальных городов нужно осторожно. Средний расход топлива при городской езде составил 8.9 литра на сотню — на мой взгляд, хороший результат, который легко может быть улучшен как минимум на литр-полтора.
В случае с новым А-классом, скромный расход топлива — это, скорее, про экологию, нежели про экономию. Цены на базовый хетчбек A200 стартуют от 1 790 000 рублей, а цена прилично навороченной тестовой машины превышает 2.6 миллиона рублей. Внушительная сумма! Полноприводная версия А220 4Matic в такой комплектации стоила бы и вовсе крепко за 3 миллиона рублей. Если еще немного добавить, можно выцепить прошлогодний GLC в особой серии из остатков.
Продажи хетчбеков А-класса не будут высокими, но относительно конкурентов, он все равно на шаг впереди.
Такого, кажется, еще не было — пресс-съемка Mercedes помимо красивых закатных локаций делалась еще и в каких-то заброшенных зданиях с битым стеклом, ржавыми бочками и раскиданными грузовыми покрышками. Коллеги пошутили, что на фоне новый A-Class с его сомнительным дизайном должен выглядеть выигрышно. Хэтчбек ответил собственной остротой.
— Привет, Мерседес! Расскажи анекдот?
— Извините, меня проектировали серьезные немецкие инженеры.
Оказывается, ничто человеческое этим инженерам тоже не чуждо. На самом деле, интеллектуальная система голосового управления — это прорыв. С машиной наконец, можно общаться по-человечески, а не тщательно подбирая и выговаривая слова. Бортовой компьютер быстро обучается, приноравливаясь к манере речи водителя, хорошо понимает русский и не требует досконального знания бортовых систем.
По части электроники новый А-Class вообще один из самых продвинутых автомобилей современности, и полный отказ от стрелочных приборов звучит как декларация цифрового века. Причем, не только звучит, но и выглядит: кокпит с экранами приборов и медиасистемы, которые кажутся единым целым, по-настоящему впечатляет, одновременно удивляя удобством и простотой. Особенно тогда, когда вместо виртуальных циферблатов на приборах появляется картинка с фронтальной камеры с виртуальными табличками улиц, номерами домов и пляшущими стрелками указателя поворотов.
Новый A-Class бесконечно далек от микровэна первого поколения, который был слишком пассажирским и слишком валким. А вот в сравнении с хэтчбеком третьего поколения это эволюция. Другое дело, что при взгляде в профиль в этом хэчтбеке далеко не сразу узнаешь Mercedes. Ладные боковины выглядят просто и элегантно, геометрически выверенная оптика кажется слегка чужеродной, а задняя стойка — непривычно строгой, хотя в своей основе силовая структура кузова почти не изменилась.
Но огромная трехлучевая звезда решетки радиатора по-прежнему на месте, и она совершенно плоская — за ней прячутся радары системы адаптивного «круиза» и систем-помощников. А к строгой геометрии кузова без лишних изгибов придется привыкать, и ничего в этом плохого нет — A-Class перестал быть игривым и выглядит теперь заметно дороже себя прежнего. Особенно в темноте, когда пробуждаются бумеранги светодиодов фар.
Сразу этого не заметить, но по спецификациям новый A-Class стал крупнее. В длину хэтчбек вырос на 120 мм до 4419 мм, и это, кстати, больше, чем у хэтчбека Ford Focus. База увеличилась на 30 мм до 2729 мм — тоже очень неплохо даже при сравнительно низкой крыше. Другое дело, что на просторе салона эти дополнительные сантиметры почти не сказались — поднимать водительское кресло не хочется, а сзади просторно разве что коленям. Сзади вообще далеко не уедешь: втроем не разместиться, влезать через маленький проем неудобно.
Все это становится совершенно неважным, когда понимаешь, куда именно ты попал. Цифровой интерьер не отталкивает техно-холодом, а, напротив, окутывает уютом мягкой кожи, аккуратной выделкой псевдодерева и авиационной красотой дефлекторов вентиляции. Еще красивее салон становится в темное время суток, когда включается атмосферная подсветка панелей и тех же дефлекторов. На выбор — 64 оттенка, и грамотное выбранное сочетание подсветки и темы дисплеев создает совершенно космические ощущения.
Рассуждения о размере и удобстве багажника в такие моменты совершенно теряют смысл, и правильно — даже более глубокий по сравнению с предыдущей моделью отсек кажется скромной дамской сумочкой на фоне гигантских багажников любимых в России бюджетных седанов. Спинки складываются с разделением в пропорции 60:40 или 40:20:40 в зависимости от исполнения, но это не кажется столь же важным, как возможность регулировать их по углу наклона для удобства посадки пассажиров.
Красивые и живущие полной жизнь 10-дюймовые дисплеи — это все-таки опция, но и в простых комплектациях салон останется цифровым, только с экранами диагональю семь дюймов. В любом случае, для тех, кто любил или, скорее, ненавидел мерседесовские медиасистемы прошлых лет, есть две новости, и обе — хорошие. Красивый экран на консоли теперь сенсорный, хотя заставить себя давить на стекло непросто — по привычке все время пытаешься нащупать контроллер на тоннеле. И — находишь, только уже не «шайбу», а тачпад наподобие тех, что ставятся на ноутбуки.
Фото 2 февраля 2018 «Эй, Mercedes!». Что нужно знать о новом A-Class
Тест-драйвы 20 ноября 2015 Силовой прием. Тест-драйв Mercedes A-Class и A 45 AMG
Тачпад требует привычки, потому что управляет не курсором мышки, а непосредственным перемещением по виртуальным кнопкам экранного меню, и попасть в нужную поначалу непросто. Но самое интересное в том, что это не единственный тачпад в машине. На руле (!) есть еще два маленьких, рассчитанных на управление подушками пальцев и меняющих картинку на экране приборов. Это в дополнение к традиционным барабанчикам и качающимся клавишам.
Рулей два, но если стандартный кажется слишком большим, то спортивный усеченный этому салону в самый раз. На самом деле А-Class сделан для водителя, и прекрасные мультиконтурные кресла с боковой поддержкой, вентиляцией и массажем тому доказательство. Есть и спортивный вариант пожестче, но заказывать такой не имеет смысла, потому что для гоночных подвигов хэчтбек пока не годится.
Действительно, индекс A200 теперь скрывает двигатель объемом 1,3, а не 1,6 л, и хорошо, что дело пока не дошло до трех цилиндров. Но без оглядки на даунсайзинг стоит признать, что хуже точно не стало. Новый мотор развивает приличные 163 л.с. против прежних 156 л.с. и те же 250 Нм, а везет при этом так же неплохо. Интересно, что А-Class может в некоторых режимах становиться двухцилиндровым, хотя система отключения цилиндров работает незаметно и на качестве езды никак не сказывается.
До заявленных 8 с до «сотни» Mercedes A200 может и не дотягивает, но в городских режимах едет удобно и комфортно. Связка турбомотора с 7-ступенчатым преселективным «роботом» отзывчива и понятна, коробка быстро соображает и комфортно меняет передачи. Для обычной езды большего желать не приходится, но на горных подъемах мотор уже приходится выкручивать в звон, а на трассах — заранее думать перед обгонами.
Других вариантов в России пока не предложат, хотя в принципе они есть. И — тоже ничего особенного. Во-первых, A250 с двухлитровым мотором мощностью 224 л.с. и дореформенным роботом, который едет чуть веселее, но двигатель работает шумно, а коробка кажется более дерганной. Во-вторых, A180d с дизелем 1,5 л и отдачей 116 л.с., который скучнее базовой бензиновой версии и вообще не вызывает желания ехать от души. Хотя стоит признать, что работает мотор тихо и хорошо вписывает машину в медленный трафик узких европейских улочек.
Заявлен и полноприводный A220 4Matic с турбомотором мощностью 190 л.с., но он появится позже. Как и AMG-версии, которых будет сразу две.
По всем параметрам новый А-Class не должен претендовать на звание драйверс-кара, особенно с учетом того, что у простых версий теперь стоит простая полузависимая балка вместо многорычажки. Однако в ощущениях все неплохо, и наворачивать повороты на маленькую «баранку» хэтчбек может с душой. Рулевое управление работает четко, а подвеска не дает слабины, и на приличных дорогах А-Class не только доставляет удовольствие, но еще и классно держится за дорогу. Причем одинаково хорошо и с балкой, и с опциональной многорычажкой.
По части комфорта все сравнительно неплохо даже на неидеальных хорватских дорогах, хотя скачать по кочкам и лезть на рожон не стоит. С адаптивными амортизаторами все еще лучше, а с заниженной до 95 мм подвеской AMG-пакета, наоборот, более тряско, но азартно. Есть и четвертый вариант для плохих дорог с просветом 125 мм, и именно такой скорее всего привезут в Россию. Кстати, клиренс базовой версии — 110 мм, немного даже для теплой Хорватии.
А-Class не просто сохранил звание самого доступного автомобиля Mercedes-Benz, но и не подорожал, если говорить о сравнении сопоставимых версий. Да, минимальная цена машины третьего поколения составляла 1,49 млн руб., но речь шла о бензиновом A180 с «механикой», а роботизированный A200 продавался уже за 1,81 млн руб. в пакетном исполнении «Особой серии».
Для модели нового поколения пакетов пока нет, а базовый A200 Comfort стоит 1,72 млн, то есть формально его можно купить дешевле. Топовая версия Sport оценивается в 2,12 млн рублей. При этом в базовой комплектации уже есть оба экрана, климат-контроль, датчики света и дождя, да еще и навигация. И, конечно, прорывное голосовое управление, которое дает возможность по-настоящему говорить с машиной.
Он высокий, он угловатый, и он не похож на любой другой Mercedes. Уж в компактном семействе точно. GLB построен на условно-переднеприводной платформе MFA2, как и новый GLA. Но толкаться плечами два кроссовера не будут. На первый GLA мы привыкли смотреть как на городской хэтчбек с расширенными возможностями, этакий «A-Class здорового человека» c бамперами повыше и багажником побольше. Второе поколение подросло и даже получило третье боковое окошко, но GLB всё равно заметно больше, к тому же он просто слишком… другой.
Не стоит пытаться запихнуть GLB в определенный размерный класс — в конце концов, Mercedes-Benz создает эти классы по своему усмотрению, и все рулетки мира не помогут вписать (не такой уж) компактный семиместный кроссовер в существующую систему координат. Следите за руками: GLB крупнее всех кроссоверов, которые мы могли бы записать ему в конкуренты: BMW X1, Audi Q3, Volvo XC40 и Jaguar E-Pace (GLB длиннее последнего на 24 сантиметра!).
Но с игрой в габариты мы уже знакомы. Например, Lexus таким способом создает все свои кроссоверы: берется колесная база Тойоты из одного размерного класса, а длина раздувается до следующего. Но проектировщики Mercedes-Benz поступили иначе: увеличили именно базу! По расстоянию между осями GLB превосходит и Audi Q5, и даже Lexus RX. А ведь оно определяет объем пассажирского салона.
Пока компоновщики конкурирующих империй чешут затылок с немым вопросом «а что, так можно было?», в Mercedes-Benz придумали очередной лом, против которого нет приёма. И пусть обыватели заведут свою затертую пластинку, что GLB «очередное дитя маркетинга» — на этот раз тут большая доля правды. Вот уже пятый год внедорожники остаются крупнейшим сегментом продаж Mercedes-Benz (820 тысяч в прошлом году!) — и в этом жанре еще остались ниши. В то же время в год продается по 600 с лишним тысяч машин компактного семейства, а это почти треть всех Мерседесов.
Полагаю, составить техническое задание с такими данными было несложно, а дальше за дело взялись дизайнеры. Семь мест? Значит, вертикальная посадка, высокая крыша и малый угол наклона лобового стекла. Все двери открываются почти на 90 градусов. Циркульные кривые и пластика купе при создании внешности явно не пригодились. Да и зачем, если можно черпать вдохновение в «Гелике» и GLS.
Так и вышло: GLB в новой «сглаженной» дизайнерской парадигме — самый угловатый. Не этого ли хотела мужская аудитория кроссоверов вместо распластанного GLA? Получите, распишитесь. И вот вам бонус: два сиденья на третьем ряду.
| Версии для России | Вид топлива | Привод | Мощность, л.с. | Трансмиссия |
|---|---|---|---|---|
| GLB 200 | бензин | передний | 163 | РКП-7 |
| GLB 250 4MATIC | бензин | полный | 224 | РКП-8 |
| GLB 200 d 4MATIC | дизель | полный | 150 | РКП-8 |
| GLB 220 d 4MATIC | дизель | полный | 190 | РКП-8 |
| AMG GLB 35 | бензин | полный | 306 | РКП-8 |
Главное достоинство кресел галерки в том, что они опциональные. То есть, от них можно отказаться. Я бы так и сделал: у пятиместного GLB 570-литровый багажник, а задние спинки разделены не на две, а на три секции (40:20:40), и у них регулируется угол наклона.
В семиместном исполнении все эти «плюшки» тоже есть, и второй ряд также двигается на 14 см вперед-назад. Вообще-то это главное условие для того, чтобы на третьем ряду поместились хотя бы подростки. Заявлено, что места подходят для людей ростом до 168 сантиметров, и я даже смог там усесться (мой рост около 170), но во второй ряд пришлось бы посадить кого-то не выше, а мои ноги были бы надежно зафиксированы спинкой его кресла.
Десять минут езды в таком положении заставят любого взрослого мечтать о такси, пусть даже и по тарифу бизнес-класса. А вот подростки сегодня погружаются в гаджеты в любой момент, когда не надо смотреть под ноги — не зря на третьем ряду предусмотрели два зарядных разъема USB Type C. А заодно два подстаканника и пару прорезиненных кармашков. Увы, пространства за спинками третьего ряда останется разве что для пары плоских рюкзаков.
В салоне знакомо абсолютно всё: два экрана по 10,25 дюйма каждый, дорогой руль с кнопками-сенсорами, большой тачпад, минималистичный блок климата и дефлекторы-турбины с подсветкой. Но с А-Классом или B-Классом GLB не спутать: фишка его интерьера — серебристые ручки-поручни на дверях и передней панели, сделанные будто из толстенного алюминиевого прута со снятой фаской. А еще хорошая обзорность и большой запас места над головой.
Разумеется, в качестве опции GLB можно оснастить чем угодно. Например, мы уже рассказывали про систему Energizing comfort control, которая умеет подстроить под настроение водителя и музыку, и контурную подсветку, и программы массажа (массажа, Готлиб!). В GLB также есть функция Energizing coach, которая посоветует программу для конкретного момента. В том числе сверившись с умным браслетом хозяина и выяснив его уровень стресса и качество сна.
Было бы странно не обнаружить и полный набор систем безопасности от S-Класса, которые сканируют обстановку на 500 метров вперед (ну а вдруг там Cybertruck из нержавейки с глюками автопилота). GLB также умеет ездить в полуавтоматическом режиме. Помимо собственных органов чувств он ориентируется на данные навигации.
Умные диодные фары Multibeam LED научили новым трюкам. Если раньше они брали на себя функции противотуманок и не ослепляли встречных дальним светом, как бы проецируя на них тень, то теперь они помогут и на бездорожье (раз уж GLB хотя бы теоретически может там оказаться). На скорости до 50 км/ч горят секции фар, которые обычно подсвечивают повороты. Пучок света становится намного шире и помогает раньше разглядеть препятствие или путь объезда.
Интересно, что внедорожный пакет Off-Road Engineering Package можно заказать только для полноприводных версий с большим экраном (а не с базовым 7-дюймовым). Так что базовому GLB 200 он не светит. Эта версия будет начальной, в том числе и в России. GLB 200 — переднеприводный, он оснащен 1,3 литровым турбомотором, который выдает 163 лошадиных силы и 250 «ньютонов» тяги с 1620 об/мин. Трансмиссия — 7-ступенчатый «робот» 7G-DCT с двумя сцеплениями.
Нельзя сказать, что базовый GLB медленный: разгон до 100 км/ч занимает у него 9,1 секунды (быстрее новой Сонаты 2.5) и прекращается лишь на отметке 207 км/ч. GLB 200 — престижная замена универсалу и компактвэну. Отлично понимаю тех, кто не станет доплачивать за полный привод или большую мощность, а потратится скорее на опции.
Версия GLB 250 4Matic заметно круче: полный привод, 8-ступенчатая трансмиссия и двухлитровый мотор. При мощности в 224 лошадиные силы он развивает 350 Нм крутящего момента с 1800 об/мин. Едва ли кто-то пожалуется на динамику: «сотня» покоряется за 6,9 секунды, максимальная скорость — 236 километров в час.
Будут в России и дизели: 200 d и 220 d, обе версии с полным приводом. Моторы представляют собой разновидности нового дизеля OM 654q, уже сертифицированного под Euro 6d и под перспективный, более жесткий измерительный цикл расхода топлива RDE. Младшая версия и её 150 сил впечатлят скорее экономичностью, чем динамикой: 100 км/ч GLB 200 d 4Matic набирает за 9,3 секунды, зато и расходует всего 5,2 литра топлива на 100 км пути в смешанном цикле.
А вот 190-сильный GLB 220 d 4Matic уже подразумевает удовольствие от вождения — такой кроссовер и достался нам на тест. Его 400 «ньютонов» тяги (между прочим, как у AMG GLB 35!) доступны уже с 1600 об/мин. При этом типично дизельные резкие пики ускорения будто сглажены: нет обычного ощущения, что тебя сначала толкают в спину, а потом… а потом опять ничего, потому крутить дизель большого смысла нет — лучше сразу отпустить его на передачу повыше.
В GLB этот рваный характер сумели неплохо приструнить, хотя вместо всепрощающего гидротрансформатора здесь пара сцеплений. Нет плебейского рокота — мотор почти не слышно, а прилетающие в салон обрывки не раздражают слух. Легко поверить, что GLB 220 d действительно добирается до «сотни» за 7,6 секунды — спасибо 8-ступенчатой трансмиссии за энтузиазм в выборе передач.
Но главные впечатления буквально первых метров и секунд — незнакомая по прежним компактным моделям мерседесовская основательность. Будто разработчики GLB вспомнили, к чему обязывает огромная трехлучевая звезда на передке. Эти ощущения трудно разделить и описать, но они во всем: как лежит в руках толстый обод руля, его легкая нечувствительность в нуле, презрение к резиновым неровностям, которые встречают нас уже на выезде с парковки. Подвеска пружинная, но амортизаторы у GLB с электронным управлением, и в комфортном режиме они действительно делают ход по-взрослому мягким даже на огромных 20-дюймовых колесах.
И при этом — никакой отстраненности и ленивых реакций. Включаем спортивный режим, и дизельный GLB мгновенно становится своим на пустых и узких испанских серпантинах. Они привели нас к внедорожному полигону. Тут всё спланировано идеально: высокие и страшные на вид подъемы, внушительные препятствия, героическое преодоление… Но всё рассчитано: GLB показывает свою выверенную геометрию (свесы очень короткие) и ползучесть — электронные блокировки позволяют ему преодолевать траверсы, на которых колеса лихо повисают в воздухе. Возможности ограничивает разве большая колесная база, но было бы странно жаловаться на одно из главных достоинств GLB. Такого, чтобы владельцы кроссоверов в гаражах хвастались углом рампы, мы все равно никогда не видели. К тому же, клиренс в 200 миллиметров компенсирует большое расстояние между осями.
Бензиновую версию удалось опробовать лишь одну. Зато это был Mercedes-AMG GLB 35! Тот же двухлитровый турбомотор, что и на GLB 250, форсировали до 306 лошадей и 400 Нм крутящего момента. Он разгоняет кроссовер с места до «сотни» за 5,2 секунды и таким образом приносит «тридцать пятому» титул… самого медленного AMG.
Но лучше быть самым медленным из AMG, чем самым быстрым среди Daihatsu. Статус сомнительный, зато ради него ничем не придется жертвовать. Плавность хода? Она едва ли хуже. Расход топлива? Он точно никого не разорит. Излишне резкие реакции? Да ничего подобного! Разве что на малых скоростях, при парковочных маневрах, «робот» AMG Speedshift DCT 8G заставляет машину подергиваться при смыкании сцеплений.
При этом изменений по технической части в GLB 35 масса. Начиная от системы выпуска, где правую выхлопную трубу открывает электрический актуатор, до иных настроек полного привода. У «тридцать пятого» своя тормозная система c 350-миллиметровыми перфорированными дисками и 4-поршневыми суппортами спереди, перекалиброванный электроусилитель руля, а еще собственная система управления шасси AMG Dynamics. Она контролирует работу амортизаторов, ESP, рулевого управления и полного привода в совокупности — и дополняет собой настройки стандартных режимов движения (скользкий, комфортный, спортивный).
Инженеры пересмотрели и ходовую часть: у GLB 35 иные рычаги передней подвески, свои поворотные кулаки и доработанные подрамники. Есть ощущение, будто в Аффальтербахе делали то же, что и всегда, но в какой-то момент увидели крепления Isofix на третьем ряду сидений и решили немного притормозить. И градус накала вместо экстремальных 45 остановили на приемлемых 35 единицах.
Получился какой-то «AMG-лайт», умеренный и приятный: уже задорный, но еще не агрессивный. «Тридцать пятый» не стал нервным или злобным, а только отзывчивым, азартным и динамичным. Даже громкость выхлопа как будто поделили на два. Правда потом все равно прописали фирменные отстрелы — электроника запрограммирована на пропуски зажигания при переключении вверх. Впрочем, пока не включишь спортивный режим и не задашь жару, демоны не подадут голоса.
В свое время мощный компактвэн Opel Zafira OPC так и не объединил два лагеря — относительно доступных драйверских машин и семейных минивэнов. Пожалуй, у GLB 35 это получится. Он крупнее, быстрее, и при этом комфортнее. А заодно престижнее: кроссовер в сравнении с минивэном и Mercedes-AMG в сравнении с Opel OPC. И даже разница в ценовых категориях не станет препятствием. Перейти от этих умозрительных заключений к реальной статистике мы сможем спустя какое-то время. Цены обещают объявить в начале следующего года, а первые автомобили прибудут в Россию в июне.
Колоссальное количество красивых девушек и молодых людей, обладающих не только выразительной внешностью, но и яркими задатками неординарных личностей, которые могли бы выделяться из масс, как ни парадоксально не счастливы. Незаурядная, бросающаяся в глаза красота, да ещё и с хорошей генетикой, что же ещё нужно девушке для счастливой жизни в любом уголке нашей необъятной Родины, а быть может и не Родины вовсе? В любом ли месте мы можем себе позволить быть счастливыми? Нет, скорее наоборот, часто глубоко несчастными. Как бы чувствовал себя Михаил Ломоносов со своим интеллектуальным потенциалом, если бы не сбежал в столицу, а остался в родной деревне продолжать рыбацкое дело отца? Возможно, спился или сгинул во время несчастного случая (есть и такая форма суицида).
Расскажу вам случай из практики. Однажды ко мне на сеанс пришла красивая девушка с жалобами на депрессию и мужа, который о ней и детях не заботится, но как-то по-своему любит)). Плюс ко всему, она имела постоянные проблемы в общении с окружающими её людьми, они были недоброжелательны к ней, как бы она ни старалась наладить с ними контакт. На момент обращения ко мне , она жила с семьёй в небольшом городке. Кроме красоты, девушка обладала живым интеллектом, приятным характером и аналитическим складом ума. При этом в ней полностью отсутствовали высокомерие и амбиции, а жаль, ведь небольшое их количество пошло бы ей только на пользу, ибо вместе с ними исчезло и честолюбие. Глядя на неё и слушая рассказ об окружающей среде, у меня сложилось впечатление, будто она не вписывается в жизненный уклад той местности. Она жила, словно прекрасный лебедь на птичьем дворе. В этом случае сложно обойтись без метафор.
- Есть ли в вашем городке авторынок или его подобие? Какие авто там продают?
Она утвердительно кивнула и перечислила марки нижнего и среднего сегмента, продажа которых осуществляется по ходовым ценам 300-500 т.р. Те кто хотел купить или продать авто по дороже, ехали в областной центр или в Москву.
- Представьте, что вы владелица свеженького Мерседеса, который вам необходимо побыстрее продать. Вы выяснили его среднюю рыночную стоимость и выставили цену в 4 млн.рублей на местном авторынке. Все ходят, смотрят, но большая часть людей не облизывается и не восхищается. Скорее машина и вы вызывают агрессию, пренебрежение, насмешки, не понимая вашего присутствия здесь, которое даже может оскорблять их чувства, потому что позволить себе подобную роскошь они пока не могут, объясняя себе это тем, что просто не хотят и не видят в этом никакого здравого смысла. Мы ведь можем себя и так успокаивать, это нормально. Давайте продолжим себя представлять на авторынке)) "Особые знатоки" тыкают пальцами и пытаются находить несовершенства, боясь при этом подойти ближе, чем на 3 метра. Помните, как гусеницы находили в Дюймовочке «изъяны», когда жук решил её представить обществу?
Безусловно, нашлись бы и ценители дорогих авто, они бы восхищались и не сомневались в том, что Мерседес стоит своих 4 млн., но они могли предложить только 500 тыс.и с великой радостью купили бы в первую же секунду. Кому-то из них хватило бы наглости сделать вам непристойное предложение)))
- Ваши действия?-спросил я.
- Наверное, я не буду продавать там свой Мерседес, покупателя не найти- стесняясь сказала она!
Представляете себе Мерседес стоит и стесняется, что он Мерседес?))
- Тогда почему же вы пытаетесь реализовать себя там? Представьте, что вы и есть тот самый Мерседес, который сам себя продал задаром. Досадно, но винить здесь некого, кроме себя самой. Ваш муж, тот самый смельчак из нашей игры, который сделал непристойное предложение купить Мерс за 500т. Для него, это попытка не пытка, наверное, даже не думал, что так повезёт. А раз это просто фарт, то обязанным в соответствии за вами ухаживать он себя не считает. Видели, что случается с дорогой машиной, если хозяин не расчитал бюджет на её обслуживание или она ему досталась ему даром? Вот, вот, их убивают скорее, ведь она сосёт с него непомерно много денег и раздражает завистью окружающих. В фильме “Мажор” тоже хороший пример на эту тему есть.
Если вам не хватает воздуха, если окружающая среда, в которой вы живёте, вас душит, то бегите! Бегите оттуда при первой же возможности! Вы никогда не впишитесь в ту обстановку, не станете "своей" или “своим” и не будете счастливы. Более того, будете считаться по жизни “гадким утёнком”. Хотя бы попробуйте! Нырните в другую реальность, почувствуйте свежий, иной воздух. Вы ведь ничего не теряете, а если не получится, вернувшись, есть шанс обрести душевный покой из серии, где родился, там и сгодился.
Красота, ум, способность находить общий язык с любыми людьми, бойцовские качества и другие таланты, которыми далеко не всех одаривает природа, могут превратиться в проклятия, если не дать им соответственного применения. Талант всегда пробьёт себе дорогу, если его носитель сам не будет ему мешать. Разве есть метод убеждения, сделать Дюймовочку счастливой в любом месте с любым женихом? Если её оставить всё той же красавицей, то НЕТ! Не сидите на месте, если вам тесно, идите дальше!
Эрих Фромм сказал: "Главная жизненная задача человека - дать жизнь самому себе, стать тем, чем он является потенциально. Самый важный плод его усилий-его собственная личность". У нас у всех есть возможность стать личностью. Давайте попробуем вместе?)
Прежде самым доступным кроссовером в линейке Mercedes-Benz был GLA — по сути A-class «на цыпочках» и с пластиковой защитой колесных арок. Этому мимикрировавшему под внедорожник хэтчбеку-трансформеру приходилось конкурировать сразу с двумя моделями BMW — X1 и X2. Ясно, что такой расклад был не в пользу «Мерса». Поэтому в Штутгарте решили сменить тактику и пойти на опережение, заняв нишу, где еще нет их главного конкурента. GLA при этом остался в строю, но в новом кузове, ему отведена роль молодежной и отнюдь не дешевой модели, а роль утилитарного кроссовера, рассчитанного на широкую аудиторию, теперь играет соплатформенный GLB, одновременно похожий на потомка первого мерседесовского «беби-кроссовера», модели GLK, и уменьшенную копию флагманского GLS.
Новинка всего на 2,5 см короче Mercedes-Benz GLC и почти на 20 см длиннее BMW Х1. Но самое интересное, что эта модель может предлагаться в… 7‑местном варианте! Заглянув в багажник GLB, в это сложно поверить — как тут разместить еще один ряд кресел?! Но ларчик открывается просто: производитель делает оговорку, что на третьем ряду могут поместиться пассажиры ростом не выше 168 см, то есть дети класса так до 6‑го. Думаю, что при таком раскладе эта опция будет мало востребована. Мои предположения подтвердили и в дилерском центре, где мы брали машину на тест — пока 7‑местные версии здесь не заказывали. Оно и понятно: условному третьему ряду сидений многие покупатели предпочтут полноценный багажник, который здесь, к слову, больше, чем у GLC. Новинка также превосходит старшую модель по запасу пространства над головой, а что касается меньшей колесной базы, то это не стало помехой для конструкторов — задний ряд у GLB получился очень просторным.
Функционал системы MBUX такой же, как и у старших моделей Mercedes-Benz.
Сенсорными «тачпадами» на руле удобно управлять медиацентром и панелью приборов. 
Если продолжить сравнивать новый кроссовер с Mercedes-Benz GLC, еще по многим критериям сравнение будет не в пользу последнего. При схожих габаритах начальная цена обеих моделей отличается где-то на миллион. При этом, будучи сильно дороже, внутри GLC выглядит проще — сказываются возраст и устаревшая начинка модели. Раскинувшийся вдоль торпедо GLB сдоенный планшет из электронной приборной панели и экрана медиацентра MBUX, впервые появившийся на новом A-class, до сих пор производит сильное впечатление. Графика и функционал у нее (включая управление при помощи тачпада и сенсорных кнопок на руле) такие же, как в самых дорогих «Мерседесах», и ни один конкурент пока не предложил ничего лучше. В распоряжении водителя пара разъемов USB и столько же у задних пассажиров — но все они нового стандарта Type-C, поэтому телефон и экшн-камеру мне пришлось заряжать от паэурбанка.
Даже с отделкой из кожзама салон кроссовера смотрится дорого. 
На заднем ряду не будет тесно даже рослым пассажирам. Спинка дивана регулируется по углу наклона, а у 7-местных версий задний диван можно двигать
по направляющим.
Обильно сдобренный металлом и «кожей» салон кроссовера смотрится богато и дорого пахнет, хотя низ торпедо и дверей из жесткого пластика все же выдает «бюджетность» модели. Но производитель сэкономил не только на материалах. Шумо- и виброизоляция здесь тоже далеки от идеала. Работа турбодизеля отчетливо слышна и осязаема как на переднем, так и на заднем ряду. И здесь понимаешь, насколько полезной может быть штатная система «Старт-стоп», которая не только экономит горючее, но еще и дает возможность отдохнуть от тарахтения и принудительного вибромассажа. Впрочем, на это обращаешь внимание ровно до того момента, пока не тронешься с места. С нажатием педали газа урчание дизеля вливается в естественный процесс движения: шум мотора, как и вибрация, растворяются на фоне шороха шин и работы подвески. Этот фон совсем не мешает и даже, напротив, получив под рык мотора хороший моментный «пинок» на низах, забываешь, что под капотом здесь всего 150 «кобыл». Но везут немецкие «лошадки» неплохо не только по ощущениям: 9 с небольшим секунд в разгоне до сотни — весьма неплохой показатель, который удовлетворит амбиции и потребности большинства водителей.
Ну а те, кому этого мало, могут поиграть с настройками. Традиционно для Mercedes-Benz, при помощи меню медиацентра или качельки возле тачпада, водитель может выбрать один из предустановленных режимов вождения либо подогнать все под себя, отрегулировав производительность усилителя руля, момент переключения передач и отзывчивость мотора при помощи отдельных «пресетов». Настроек масса, как и вариаций дизайна приборной панели, а также оформления меню медиацентра. В эту игру можно играть часами, и она не надоест! А еще можно щелкнуть подрулевым лепестком и взять управление 8‑ступенчатой роботизированной коробкой в свои руки. Но лучше плюнуть на все это и наслаждаться ездой, просто включив музыку — звучит штатная аудиосистема очень достойно.
Убирающаяся камера заднего вида всегда остаётся чистой. 
Багажник больше, чем у GLC.
Всегда на связи
Благодаря MBUX с машиной вы не расстанетесь, как бы далеко вы от нее ни были. Поставив на смартфон приложение Mercedes Me и привязав его к автомобилю у дилера (или к нескольким автомобилям сразу — удобно, для тех, у кого в семье целый выводок «Мерсов» или для владельцев корпоративных парков), можно открывать/закрывать двери, заводить/глушить мотор, получать информацию с бортового компьютера и т. д. из любой точки Земного шара, где есть интернет.
Читайте также: