Volvo t4 двигатель проблемы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Форма кирпича и исправная работа на протяжении миллионов километров – главное, с чем ассоциировались автомобили Вольво на протяжении многих лет. Последние Volvo S60 и V60 – это, прежде всего, отличная динамика, индивидуальный стиль и множество вспомогательных систем безопасности.
Пищит и визжит
В стандартное оборудование вошла система City Safety, которая автоматически останавливает автомобиль перед препятствием, при условии, что машина двигалась со скоростью менее 30 км/ч. Так же дополнительно устанавливались системы предупреждения об уходе с полосы движения, приближения к препятствию и контроля слепых зон.
Вождение Volvo S 60/ V 60 может показаться немного утомительным. «Швед» очень часто издает предупреждающие звуковые сигналы, притормаживает или даже останавливается, когда в этом нет никакой необходимости. И это не является неисправностью. Просто системы слишком чувствительны.
Сочетание современности и слегка аскетичного стиля смотрится очень даже хорошо.
Двигатели
От разнообразия и «маркировки» силовых агрегатов возникает головокружение. Основных бензиновых двигателей три: объемом 1.6 л с турбонаддувом (обозначение Т3 или Т4), 2.0 л с турбонаддувом (обозначение 2.0 Т или Т5) и 3.0 л битурбо ( T 6 AWD ). Первые два разработаны компанией Ford, а последний – авторская шестицилиндровая версия Volvo, которая славится огромной мощностью и внушительным расходом топлива. Для 4-цилиндровых моторов предлагалась автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift, а в паре с Т6 шел классический «автомат».
Дизелей так же три: 1.6 л ( D2 ), 2.0 л (5 цилиндров - D 3, D 4) и 2.4 л (5 цилиндров, D 5, в том числе и с полным приводом). С 2015 года стали устанавливать только один 2-литровый дизельный агрегат в различных вариантах мощности. Полноприводная версия AWD по-прежнему комплектовалась 2.4-литровым бутурбодизелем (обозначение D 4).
Типичные проблемы и неисправности
Бензиновые двигатели, как правило, проблем не доставляют. Дизельных модификаций в России минимум. В Европе же последних в 14 раз больше, чем бензиновых. Пожалуй, это самая большая диспропорция среди современных моделей среднего класса.
Клиенты старого света почти всегда выбирали версии D3 и D4 - те, что оснащены 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,0 литра. Его два главных недостатка: хрупкий ремень генератора (может повредить привод ГРМ) и проблемы с автоматической коробкой передач при больших пробегах. «Широкий» 5-цилиндровый двигатель вынудил инженеров использовать более компактный автомат – Aisin AW TF -80 SC . К сожалению, нередко к 200 000 км изнашиваются подшипники валов коробки. Для ремонта понадобится около 60-80 тыс. рублей.
Кроме того, в Европе зафиксировано несколько случаев растрескивания блока цилиндров D3/D4. Двигатели менялись дилерами по гарантии. Одна из возможных причин (не считая прочности конструкции) – динамичная езда при непрогретом моторе. Сажевому фильтру такая привычка тоже не идет на пользу.
Обратите внимание на места соединения воздушных патрубков с интеркуллером. Они часто теряют герметичность – капает масло.
Другие неисправности не относятся к числу серьезных – ломается ручка багажника, появляются утечки в воздушном канале после турбонагнетателя, или без причины загораются различные индикаторы. Механики так же отмечают не слишком долговечные втулки задних рычагов.
Владельцы Вольво S60 чаще всего обращаются за помощью в официальные сервисы. В тоже время, на рынке уже появилось достаточное количество заменителей и независимых мастерских, оснащенных необходимым сервисным оборудованием.
Передние кресла очень удобные и имеют очень широкий диапазон регулировок. Запас пространства на заднем диване больше соответствует современным компактам, чем типичным автомобилям среднего класса.
Заключение
Для приобретения Volvo S60 второго поколения придется запастись суммой не меньше 700 000 рублей. Что вы получите взамен? Высокие затраты на техническое обслуживание, ограниченную маневренность и небольшой багажник. Однако, в техническом плане автомобиль практически безупречен. Встречаются в основном мелочи, серьезные неисправности случаются редко. Из положительного стоит отметить высокий уровень безопасности и великолепную шумоизоляцию.
1.6-литровый турбо двигатель Volvo B4164T или 1.6 GTDi собирался Фордом с 2010 по 2016 год и устанавливался на многие модели платформы P3 типа S60, S80, V60, V70 в модификации T4. Модификации T3 оснащали дефорсированной версией этого турбомотора с индексом B4164T3.
Технические характеристики мотора Volvo B4164T 1.6 GTDi
| Точный объем | 1596 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 180 л.с. |
| Крутящий момент | 240 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 79 мм |
| Ход поршня | 81.4 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | на впуске и выпуске |
| Турбонаддув | BorgWarner KP39 |
| Какое масло лить | 4.1 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
Мануал для Volvo S60 с мотором 1.6 GTDi выложен тут
INFO
Немало полезной информации собрано в Club-Volvo.ru
Расход топлива Вольво B4164T
На примере Volvo S60 T4 2012 года с роботизированной коробкой передач:
| Город | 10.1 литра |
| Трасса | 5.9 литра |
| Смешанный | 7.4 литра |
На какие автомобили ставился двигатель B4164T 1.6 l
| S60 2 | 2010 - 2015 |
| S80 2 | 2010 - 2016 |
| V40 1 | 2012 - 2015 |
| V60 1 | 2010 - 2015 |
| V70 3 | 2010 - 2015 |
Недостатки, поломки и проблемы двс B4164T
Этот турбомотор очень боится перегрева, часто ведет головку и пробивает прокладку
Проводился даже отзыв из-за отказов электромагнитной муфты системы охлаждения
В сети описаны множественные случаи разрушения поршней еще на малых пробегах
Форсунки системы прямого впрыска не терпят плохого топлива и быстро забиваются
Гидрокомпенсаторов здесь нет и каждые 100 000 км требуется регулировка клапанов
Обзор основных недостатков мотора Вольво 1.6 турбо
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Бензиновые двигатели Volvo, 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами являются модульными. Они созданы по единой архитектуре на основе блоков с диаметром цилиндра в 81 или 83 мм. По сути отличаются количеством цилиндров и ходом поршней.
Двигатель, который мы сегодня разбираем – это турбобензиновый 5-цилиндровый агрегат рабочим объемом в 2 литра. По сути это тот же 2,4 или даже 2,5-литровый турбомотор, у которого ход поршня сокращен до 77 мм.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volvo B5204T5, снятого с Volvo S60 2001 года с пробегом 250 000 км.
Вообще модульные бензиновые двигатели Volvo выпускались с 1991 по 2006 год. Первая 2-литровая «пятерка» дебютировала на Volvo 850 в 1992 году. Турбиной этот двигатель был оснащен в 1994 году.
На Volvo S60 дебютировала уже пятая модификация наддувного 5-цилиндрового мотора. А всего было 7 модификаций, которые можно встретить на машинах Volvo вплоть до 2015 года выпуска.
Выбрать и купить двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Проблемы и надежность рядной турбопятерки Volvo
Конструкцию этих первых модульных двигателей Volvo разрабатывали еще в 1980-е годы, поэтому моторы получились весьма надежными. Довести их до механической поломки можно только при откровенно недобросовестном обслуживании и некачественном сервисе. Блоки у двигателей алюминиевые, с чугунными гильзами. Это довольно прогрессивная по меркам 1990-х и надежная конструкция. Шведские моторы даже с турбинами легко ходят по 500 000 км и более. Мы поговорим о неисправностях, которые могут омрачить эксплуатацию этих двигателей.
Бензонасос
Если шведский мотор, атмосферный или турбированный, перестал тянуть с низов, перестал «ехать» во всем диапазоне на высших передачах, то нередко причиной таких симптомов является забитая сетка бензонасоса в баке. Насос можно снять, а его сетку очистить.
Двигатель Volvo не заводится
Это бывает редко, но и двигатель Volvo может не заводиться. Обычно в этом виноват датчик положения коленвала или датчик распредвала. Бывает, что из строя выходит блок управления двигателем или бензонасос.
Двигатель Volvo заводится не с первого раза
Если мотор заводится не с первого раза, то нужно продиагностировать подачу топлива в рампу: величину давления, скорость его нарастания и падения. Заодно можно и нужно проверить, текут ли форсунки. Соответственно проблемы могут быть в бензонасосе или в перепускном клапане, стравливающем давление. Но нередко течет одна из форсунок. Сильная течь может привести к наполнению цилиндра и гидроударе во время запуска.
Верхняя опора двигателя
У многих версий двигателей Volvo присутствует верхняя опора, за которую двигатель как бы подвешен и зафиксирован от сильных продольных перемещений. Когда резиновый демпфер в ней разрушается, можно слышать стуки при резком нажатии или резком отпускании акселератора. Первый образец опоры до середины 2000-х был откровенно слабым и начинал стучать уже при пробеге в 40 000 км. Затем опору усилили и она служит порядка 100 000 – 150 000 км.
Насос ГУР
Так случилось, что насос ГУР на двигателях Volvo далеко не вечный. Обычно он служит порядка 10 лет. При неисправности он начинает гнать стружку, его производительность резко снижается. Кстати, гидроусилитель на Вольво требует использования жидкости Pentosin CHF11s, а не какой-либо другой (выбирать по цвету бессмысленно).
Выбрать и купить насос ГУР для Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Дроссельная заслонка
С 1999 до 2003 года на бензиновые моторы Volvo ставили электронную дроссельную заслонку Magneti Marelli. Она сама по себе ненадежная и недолговечная, а именно в датчике положения заслонки из изнашиваются и протираются дорожки потенцометра. Volvo признала эту проблему и дала на дефектные дроссели гарантию в 10 лет.
Признак неисправности дроссельной заслонки – сильные запаздывания в откликах на нажатие акселератора, отсутствие откликов, снижение мощности двигателя. Также двигатель может просто заглохнуть при отпускании педали газа.
Проблема с дроссельными заслонками Magneti Marelli известна по всему миру. Их ремонтируют или покупают б/у. Можно ее заменить на заслонку от Bosch, но придется возиться с установкой и перепрошивкой, т.к. по факту заслонки двух производителей на моторах Volvo не взаимозаменяемы.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Вентиляция картерных газов
Система вентиляции картерных газов на бензиновых моторах Volvo не вечная и требует ревизии. Некоторые специалисты советуют менять ее маслоотделитель, клапан, хомуты несколько трубок и прокладку впускного коллектора при каждой замене ремня ГРМ, то есть, каждые 90 000 км.
Признаки проблем с вентиляцией картерных газов: мотор «троит» на холодную, на работающем моторе из маслянного щупа идет дымок (это те самые картерные газы), а также выдавливание масла через сальники.
Обычно первыми сдаются сальники распредвалов, может даже подтекать прокладка маслонасоса. Самое опасное, что в этом случае шведский мотор, который обычно практически не потребляет масло, может «съесть» или потерять несколько литров масла. Либо же текущее масло попадет на ремень ГРМ и отчего он либо перескочит либо порвется.
Муфты фаз газораспределения
До 2005 на двигателях Volvo устанавливали по одной муфте CVVT:
- на выпускном распредвале турбированных моторов;
- на впускном распредвале атмосферных моторов.
С 2005 года муфты присутствуют на обоих распредвалах бензиновых двигателей.
Выработка на муфтах течь масла по сальника распредвалов возникает сама по себе при больших пробегах. Причем стареют не только сальники, но и оставляют выработку на валах муфт. И тогда приходится менять и сами муфты, хотя они могут быть полностью исправны.
Подвижность внутренней части муфт относительно внешней на моторах Volvo обеспечивается не заполнением камер между ротором и корпусом, а перемещением поршня. Поршень посажен на косозубые шестерни. То есть, поршень двигается вдоль оси распредвала, направляемый косыми зубьями. При его перемещении происходит изменение положения распредвалов относительно коленвала.
При использовании некачественного масла и при огромных пробегах возникает выработка металла между распредвалом и ступицей муфты. Стачивается металл на ступице, а коленвал не страдает. В результате возникает осевой (продольный) люфт и течь масла в след за ним.
Также может «зависать» или подклинивать поршень из-за появления выработки между внешним корпусом муфты и самим поршнем (а точнее, его компрессионным кольцом).
Каждой муфтой управляет отдельный клапан классической конструкции: со штоком, перемещения которого открывают путь масла в полости перед или позади поршня, что и вызывает его осевые перемещения. Одной из специфических неисправностей клапана управления фазовращателем является то, что двигатель заводится и глохнет через несколько секунд. Но если не оставлять его на режиме холостого хода, то обороты держит нормально и набирает их как ни в чем не бывало. Обычно при такой неисправности клапана никаких ошибок не фиксируется.
Турбина
Турбины Mitsubishi TD04L-12T на моторах Вольво обычно ходят не менее 200 000 км. При возникновении износа вала турбины наступает сильный жор масла. До литра на 1000 км. Также могут быть заметны запотевания по трубкам подачи и слива масла в картридж турбины.
Проблемы с наддувом обычно случаются из-за нарушения герметичности патрубков впускного коллектора или неисправности датчика наддува.
Выбрать и купить турбину для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Пробой прокладки
На шведских моторах встречается и такая неприятность как пробой прокладки головки блока. Иногда в месте прорыва газов образуется раковина или, что гораздо дороже в устранении, скол или раковина прямо на блоке.
При пробитой прокладке ГБЦ может снижаться уровень охлаждающей жидкости, а при прогреве вся система охлаждения «надувается», в бачке появляется запах выхлопных газов. Антифриз может просачиваться и в цилиндры, тогда из выхлопной трубы будет идти пар.
Жор масла
При пробегах под 300 000 км и более и в особенности при использовании некачественного моторного масла бензиновый двигатель Volvo начинает подъедать масло. Обычно причиной масляного аппетита являются маслосъемные колпачки клапанов или закоксованные, залегшие или даже изношенные маслосъемные кольца.
Проверить состояние, а точнее работу маслосъемных колпачков можно при снятии топливных форсунок или впускного коллектора (что происходит при замене маслоотделителя). Если клапана (впускные с этой стороны) сухие и следов масла не видно, то и менять их пока нет смысла.
С 2013 года на модификацию двигателей 2,0 с индексами Т8 и Т9 в конце кода мотора и на двигатель 2,5 с индексом Т12 в окончании поставили неудачные составные маслосъемные кольца, которые быстро закоксовываются и расход масла на угар проявляется уже при пробеге в 50 000 км. Компания Volvo на таких моторах тихо меняла поршни и кольца при жалобах владельцев автомобилей.
Выбрать и купить двигатель для Вольво S40,S60, V70, S80, XC90 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Примерно год назад я писал о своих беспокойствах по поводу незначительной вибрации в двигателе: Т4: а есть ли проблема?
Тогда вопрос решился благодаря смене заправочной станции с BP на Лукойл. Машина стала вести себя спокойнее и даже сократился расход топлива почти на литр.
И вот на днях история нашла свое неприятное продолжение…
Выехали мы с семьей в Сб в сторону Мещерского парка с целью покататься на великах. Все было как всегда без каких-либо предварительных проблем. Но в один прекрасный момент на МКАДе при очередной попытке увеличить скорость машина начала дергаться. Первая мысль — пробил колесо… Остановился, вышел, посмотрел — все хорошо. Поехал дальше, но вибрация осталась. Дальше больше… Прямо на парковке парка в самом узком месте машина и вовсе заглохла. На попытки завести вообще никак не реагировала. Просто включалось и выключалось зажигание. Уже успел было вызвать эвакуатор, но, постояв минут 15, все таки удалось завести и своим ходом добраться до дома.
На утро отогнал на сервис (не к официалам, хотя и с ними успел обсудить). Компьютер выдал ошибку — пропуск зажигания второго и третьего цилиндра. Короче заменили все свечи и масло. Вроде бы ошибок не осталось, поехал домой… Езда по городу показала, что проблема никуда не пропала, осталась вибрация, провалы мощности и появился стук, очень напоминающий звон ложки в пустом стакане. Приехал обратно и оставил на более детальное вскрытие и диагностику.
Итог — рассыпался поршень в 4 цилиндре…
Объяснение: фордовские ecoboost'ы, которые шли на вольво под маркировкой Т4 в 2012 году, очень чувствительны к качеству топлива, которое у нас оставляет желать лучшего. Из-за повышенной компрессии в цилиндрах (16 против обычных 8-9) при некачественном топливе резко возрастала температура, что привело в моем случае к разрушению металла. Более того, у моего знакомого произошло тоже самое на его Т4. Разве что у него поломка пришлась на гарантийный период.
Официалы на такую неисправность реагируют просто — замена всего блока цилиндров. Цена: 300-400 тысяч.
К счастью, за ремонт взялись в Глававторемонте, которые как раз специализируются на Вольво и уже имеют богатый опыт общения с такими двигателями. Не я первый :) Они обещают заказать кованные поршни в конторе, которая работает со спортивными автомобилями и поставить их вместо родных. Сроки около 3 недель, предварительная стоимость в районе 130 тысяч.
Так что надеюсь, у них все получится, а я пока побуду пешеходом на какое-то время…
Мотор этот относится к известной линейке легендарного автомобиля V40. Машина продолжает выпускаться до сих пор, что свидетельствует об удачном конструктивном исполнении. B4154T4 является турбированной модификацией движка, питается бензином и имеет рабочий объём в 1,5 л. Выпускается с 2010 года.
Описание мотора
Рядная четвёрка B4154T4 оснащена принудительным наддувом воздуха в камеру сгорания. Клапанов на каждый цилиндр 4, предусмотрена функция старт-стопа. Мощность агрегата составляет 152 л. с. Мотор питается исключительно бензином высокого качества — АИ-95 и выше. Расход топлива составляет около 5-6 литров на 100 км пути.
Ресурс движка отменный — 350 тыс. километров. Есть возможность капиталить силовой агрегат, никаких одноразовых и сложных компонентов в нём нет. Правда, он не поддаётся тюнингу — любые попытки модернизации приводят к резкому снижению срока эксплуатации.
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Объем двигателя, куб. см | 1498 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Мощностной потенциал, л с | 152 |
| Мощностной потенциал, кВт при об. /мин. | 112 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин. | 250 |
| Система принудительного нагнетания воздуха | В наличии |
| Система старт-стоп | Присутствует |
| Расход топлива, л/100 км | 5,6 |
| Выброс CO2, г/км | 131 |
| Топливо | бензин с октановым числом 95. 98 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Система питания (тип) | непосредственное впрыскивание топлива с электронным управлением |
| Блок управления (маркировка) | Denso, DI VEP4, ECM7D |
| Форсунки (тип, маркировка) | Denso, 31303495 |
| Нагнетатель воздуха | Borg Warner Turbo Systems |
| Воздушный фильтр | Mahle Filtersysteme GmbH |
| Система зажигания | электронная, бесконтактная |
| Катушкa зажигания | Denso, 31312514, VE13-2810010 или 70MJ |
| Свечи | Denso, 31312513, ZXE24HR7 |
| Система выпуска и нейтрализации отработавших газов | Volvo, Tenneco или Faurecia, два глушителя и нейтрализатор |
Мотор Вольво не любит плохое топливо
Турбированный двигатель B4154 очень популярен, его можно встретить под капотом не только Volvo V4, но и S60. С наступлением холодов владелец автомобиля с пробегом может столкнуться с проблемой — на оборотах до 1000 от мотора идёт заметная вибрация. Особенно это заметно по утрам, когда начинаешь притормаживать. Причина такого поведения мотора — плохое топливо. Он крайне чувствителен к качеству бензина, от низкосортного горючего могут быстро развалиться поршни. Страшны не начавшиеся вибрации, а результат этих колебаний. Это лишь симптом, который никак нельзя оставлять без внимания.
На некоторых T4 поршни разваливаются даже ещё на гарантийном сроке. Правда, владельцу в этом случае обязательно выдадут новый автомобиль, если неисправность произошла не по его вине. Однако проблема этим не решается, в будущем такое может опять произойти, и надо крайне щепетильно относиться к выбору бензина.
Уважаемые коллеги, Внесу ложку дегтя в общее умиление от автомобиля. Постараюсь кратко, что бы не отнимать много времени. Куплен автомобиль был в июле 2011 года. В течении недели после покупки проявился какой-то непонятный стук где-то в коробке при плавном мощном ускорении (без срабатывания кик-дауна). Стук был плавающий и не был опознан при многочисленных обращениях к диллеру. Маленькие железные молоточки по железной наковальне. Звук остался и на текущий момент (январь 2015), но никак себя пока не проявил. Это не самая плохая часть моего рассказа. По многим отзывам я обратил внимание, что оставлены они по относительно новым автомобилям (с пробегом до 50,000 км). Вижу в этом особый знак. До пробега в 50к км проблем совсем не было - ездил, не мог нарадоваться. Кроме низкой посадки, замерзания дворников в снежную холодную погоду и стука, описанного выше, нареканий у меня не было. После 50к км машина стала кушать масло. Сначала не много. Раз в два месяца доливал по 250 мл. Но потом при каждой заправке стала выскакивать надпись "Низкий уровень масла" и заливка происходила по 250 мл уже раз в неделю-две. Машина потеряла динамику и стабильность в движении. Жуткие ощущения. Ты вроде привык ехать, а не едешь. Ползешь. Для интересующихся - все ТО делал у "официалов" и не раз в 20к (как требуется), а максимум через 15к. Осенью 2014 года (пробег 54к км) при диагностике было выявлено падение компрессии в одном цилиндре. Разрушение поршня. Капитальный ремонт двигателя с заменой всей поршневой группы. Еще раз повторюсь - пробег 54к км. ВАЗы ходят больше! Месяц без машины (ожидание зап частей). Пришли детали не все. + две недели ожидания. И. Я практически с новым двигателем. Гарантия год на двигатель! Ура? Неет:) Рано, товарищи! Небольшое лирическое отступление: Капитальный ремонт двигателя стоил 250,000 рублей. Но обошелся он мне всего в 45,000 руб. Компания Volvo поставила запчасти бесплатно (программа "Добрая воля от Volvo"). Признали, что это дефект двигателя. НО данное событие произошло только после моего возмущения у официала (первыми о данной проблеме они мне решили не говорить). И дополнительного письма в Volvo. Это отступление для тех, кто столкнется с данной болезнью. Требуйте, пишите. 45,000 рублей на пустом месте. В честь чего? Вопрос лирический. Можно считать, что эти траты просто не включены в стоимость автомобиля изначально, а заложены в низкую стоимость двигателя. Ну как-то так. Продолжаем рассказ. После кап ремонта двигателя машина продолжила нещадно поедать масло. 2 литра на 2к км. Это как-то не хорошо. Первое обращение к официалам закончилось заливкой масла:) Второе выявило неисправность, которая приводила к попаданию масла в двигатель. Опять месяц на доставку запчасти (но ездить типа можно). Однако, за два дня до ремонта (!! вот судьба) двигатель просто умер. Хорошо, что не на трассе в центр России, а на МКАДе.. около официала.. Прогар клапана. Опять же, после небольшого выяснения отношений, дилер признал свою ошибку и пообещал ремонт за свой счет (нельзя было ездить на машине пока шла запчасть из Европы.. надо было мне месяц месить снег/соль ногами). Со слов "кулибиных"- ресурс данного двигателя 60-70к км. Редко доживает до 80к км. На этом пока всё. Жду машину из ремонта. Продавать или нет пока в сомнениях. Новые машины с бешеной ценой отпугивают. Брать что-то заведомо ниже классом или б/у уже не хочется. Надеюсь на профессионализм мастеров у дилера и их же честность. Что будет дальше - отпишусь:) PS. Юристы дают интересные советы, но уже совсем другая тема:)
А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.
При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса
Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.
Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.
Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».
Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в 2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.
Но исконно вольвовские агрегаты лучше!
Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.
Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.
У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока
Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.
Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.
У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит забиться сажевый фильтр
Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.
Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.
Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.
Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).
Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.
Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.
К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.
Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.
Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4
Несмотря на то что автомобиль был построен на укороченной платформе S80, он выглядит на порядок спортивнее своего донора. За счет низкого угла наклона задних стоек кузова силуэт S60 получился стремительным и динамичным. Причем под стать экстерьеру и салон, где центральная консоль повернута в сторону водителя. Кроме седана, выпускался и универсал V70. Получил у нас популярность и универсал повышенной проходимости Volvo XC70. А водителям со спортивными амбициями подойдет заряженная версия S60R с 250-сильным турбомотором.
Volvo S60
На нашем рынке распространены в основном дилерские Volvo S60. Но и немало машин из Америки, а также из Европы.
Volvo S60
Автомобиль любого происхождения укомплектован щедро. Volvo S60 гарантированно будет оснащен ABS с противобуксовочной системой и устройством динамической стабилизации DSTC, кондиционером, электроприводами стекол и зеркал с подогревом, аудиосистемой и литыми дисками. Вариант Comfort подразумевает противотуманные фары, электроприводы и подогрев передних кресел. Исполнение Premium отличают спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и отделанный кожей салон.
Volvo S60
Двигатель
На Volvo S60 ставились только 5-цилиндровые двигатели: бензиновые атмосферные 2,4 л (140 и 170 л.с.), с турбонаддувом 2-литровые (180 л.с.) и 2,3 л (250 л.с.), а также 2,5-литровые (210 и 300 л.с.). Есть еще турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л.с.), но такие версии S60 к нам не поставлялись. Моторы в целом надежны, но и не лишены недостатков. На первых машинах нередко выходил из строя электровентилятор радиатора. Глючили датчик уровня топлива и узел дроссельной заслонки итальянского производства — он очень требователен к качеству топлива. Периодическая промывка не всегда помогала, а замена его (от 18 500 руб.) происходила чаще по вине блока управления. К пробегу 100 тыс. км засоряется система вентиляции картера. Если вовремя не чистить, прохудятся сальники коленвала, замена которых стоит 5500 руб. А вот маслосъемные колпачки держатся до 200 тыс. км. Зато ремонт — около 15 000–18 000 руб. Быстро летят верхняя и правая опоры двигателя (7000 руб. за обе). Но после 2004 года срок их службы увеличился в три раза. Атмосферники долговечны и способны пройти до капремонта 500 тыс. км. Ресурс турбомоторов — 300–350 тыс. км. Зато и турбина (от 28 000 руб.) выхаживает столько же.
Volvo S60
Трансмиссия
Для Volvo S60 предусматривались 5-ступенчатые механические и автоматические коробки передач. С турбомоторами 2,5 л (210 и 300 л.с.) могла сочетаться трансмиссия 4х4. Механическая коробка без проблем отхаживает 150 тыс. км. После чего четкость включения передач снижается. Замена изношенных втулок и шарниров кулисы рычага за 7000–10 500 руб. возвращает механизм к жизни. Двухмассовый маховик служил до 100 тыс. км, но после 2004 года он стал долговечнее. А вот продолжительность жизни сцепления напрямую зависит от мотора: на атмосферниках замена через 150 тыс. км выльется в 9000–13 000 руб., а у Т5 и R — до 23 000 руб. и производится в два раза чаще.
Volvo S60
Автоматические коробки на первых машинах часто нуждались в перезагрузке программы управления коробкой. Да и сама АКП японского производства Aisin Warner AW 55–50 оказалась проблемной. В массовом порядке по гарантии меняли блок гидроклапанов (60 000–80 000 руб.) и даже коробки в сборе. С 2004 года конструкцию усилили и гидроблоки стали менять через 100 тыс. км. А по-настоящему долговечным агрегат стал только с 2008 года, когда срок службы АКП увеличился примерно в два раза.
Volvo S60
Трансмиссия 4х4 устанавливалась на S60 с 2002-го и показала себя надежной. Правда, была на первых выпусках неприятность со сбоившим от попадания воды и грязи электронным блоком управления муфтой (14 500 руб.). А вот карданные валы (от 39 000 руб.) хоть и меняются в сборе, но служат почти до 200 тыс. км.
Volvo S60
Ходовая часть и кузов
Подвеска у Volvo S60 полностью независимая: спереди — на подрамнике со стойками МакФерсон и треугольными рычагами, сзади — многорычажная с подруливающим эффектом. На первых машинах были проблемы. Стойки стабилизатора (2000 руб.) и амортизаторы (передние по 5800 и задние по 4900 руб.) выхаживали иногда меньше 40 тыс. км, а шаровые опоры (по 1750 руб.) и сайлент-блоки рычагов (1000 руб.) редко служили больше 70 тыс. км. Работа над ошибками в 2004 году увеличила ресурс этих деталей в два-три раза. Задняя подвеска надежнее. Например, гидравлические амортизаторы с автоматической регулировкой дорожного просвета ходят в среднем 150 тыс. км. При их износе можно поставить обычные амортизаторы, которые даже с комплектом пружин обойдутся втрое дешевле.
Volvo S60
Volvo S60
Слабое место на S60 — рулевая рейка (30 000 руб.), точнее, наконечники (3500 руб.) тяг, которые придется обновлять через каждые 50 тыс. км. Опять же с 2004-го на S60/V70 стали ставить более надежный рулевой механизм ZF (42 000 руб.).
Volvo S60
Кузов у S60 чрезвычайно стоек к коррозии. Если машина не была в аварии с последующим некачественным восстановлением, ржавчины на корпусе не будет. До 2004 года зимой примерзали щетки к стеклам фар, отчего срезало зубья в редукторе или сгорал электромотор очистителя (7000 руб.). Аккуратнее надо быть и с включением электропривода примерзших зеркал. Замена их — только в сборе (по 10 800 руб). Зато, если перегорели нити обогрева зеркального элемента, они меняются отдельно за 2000 руб.
Volvo S60
Модификации
Универсал V70 также построен на общей платформе с флагманским седаном S80, но у него чуть увеличены колесная база, высота и длина. В техническом плане машины идентичны. Правда, универсал считается отдельной моделью — он и появился на полгода раньше седана.
Volvo V70
В свою очередь XC70 отличается от универсала V70 увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова. Причем до 2002-го этот универсал повышенной проходимости назывался Cross Country и оснащался вискомуфтой в приводе задних колес.
Volvo XC70
Версия R выпускалась в кузове седан и универсал. На автомобиль устанавливались 300-сильный турбомотор объемом 2,5 л и трансмиссия AWD. Причем двигатель на версии с «автоматом» выдавал меньший крутящий момент, нежели модификация с МКП.
Volvo S60/V70R
Рестайлинг
В 2004 году S60 претерпел незначительный рестайлинг, в результате которого изменились бамперы и решетка радиатора, стали прозрачными стекла фар. Также немного обновился интерьер, включая панель приборов. А в гамме двигателей вместо 2,3-литрового (250 л.с.) турбомотора появился 2,4-литровый мощностью 260 л.с.
Обновленный силовой агрегат семейства Drive-E, использующийся для автомобилей Volvo, соответствует экологическим нормам и демонстрирует высокие эксплуатационные параметры. Мотор отличается приемистостью, мощностью и обеспечивает уверенную динамику. Применение новых технологий делает 2,0 л бензиновый двигатель Volvo T5 лучшим в своем классе. Данный двигатель устанавливается на модели Volvo S60 , S80, XC60.
Технические характеристики
Технологичность силового агрегата обусловлена его эксплуатационными параметрами:
- Развиваемая максимальная мощность – 245 л.с. при 5500 об/мин.
- Рабочий объем - 1984 куб.см.
- Количество цилиндров – 4
- Клапанов на цилиндр – 2 впускных/2 выпускных
- Степень сжатия – 9,5.
- Реализуемый крутящий момент 350 Нм на 1500-4800 об/мин.
- Расход топлива – 6 л/100 км.
- Выброс СО – 139 г/км.
Агрегат рассчитан на заправку бензином АИ-95. Расход топлива составляет около 6 литров при движении по трассе. Выброс CO2 обеспечивается на уровне 139 г/км. Двигатель Т5, устанавливается на переднеприводные Volvo S60, S80, XC60.
Описание мотора
При проектировании бензинового турбированного двигателя с рабочим объемом 2 л использована модульная технология. При компактных размерах мотор по мощностным характеристикам сравним с силовыми агрегатами, имеющими большее количество цилиндров. При этом является экономичным и соответствует экологическим стандартам. Бензиновые силовые агрегаты нового семейства Drive-E при одинаковом объеме камеры сгорания характеризуются разной мощностью благодаря изменению производительности нагнетателя.
Блок цилиндров и ГБЦ
Блок цилиндров цельнолитой из алюминиевого сплава. На блоке предусмотрены опорные поверхности, предназначенные для монтажа коленвала. Установлены передовые подшипники распределительного вала. Конструктивно предусмотрена высокоскоростная система изменения фаз газораспределения.
Ремни
ГРМ приводится в действие с помощью ременной передачи. Привод обеспечивается от шкива коленчатого вала мотора. С целью нормальной работы механизма предусмотрены специальные натяжители.
Система смазки
Используется система смазки комбинированного типа. Детали цилиндропоршневой группы смазываются методом разбрызгивания, а к деталям газораспределительного механизма масло подается под давлением, которое поддерживается в системе масляным насосом. Для очистки смазки предусмотрен фильтрующий элемент, а для охлаждения установлен масляный радиатор. Давление масла контролируется специальным датчиком.
Впускная система
Силовой агрегат оборудован многоточечным прямым впрыском, обеспечивающим уверенный пуск мотора при низкой температуре воздуха. Технологичным решением в отличие от двигателя Volvo T5 2,5 л предыдущего поколения является комбинация механического наддува (компрессора), работающего на низких оборотах, и турбины, подключающейся по мере повышения давления в системе.
Система охлаждения
Для циркуляции охлаждающей жидкости в системе используется электрический водяной насос, в котором изменяется скорость вращения крыльчатки. Применяется усовершенствованная технология контроля рабочей температуры двигателя. Электронасос обеспечивает возможность подстройки по мере необходимости. Это позволяет снизить нагрузку на двигатель, а следовательно, и расход топлива, и повысить КПД.
Регламент технического обслуживания
Двигатель Volvo T5 2.0 надежный в работе при грамотной эксплуатации и соблюдении интервалов сервисного обслуживания. Замена масла и масляного фильтра рекомендуется каждые 10 тыс. км или раз в год. Замена воздушного и топливного фильтра рекомендуется каждые 20 тыс. км или раз в год. В рамках планового технического обслуживания проводится диагностика силового агрегата.
Система охлаждения нуждается в доливе антифриза и периодической очистке основного радиатора. Необходим контроль натяжения и состояния ремня вспомогательных агрегатов и ремня ГРМ, а также их своевременная замена. Приводной ремень с натяжным роликом до 60 тыс. км пробега, ремень ГРМ с роликами до 120 тыс. км пробега или через 5 лет эксплуатации автомобиля. Есть вероятность,что в результате обрыва приводного ремня, его остатки попадут под ремень ГРМ, и далее потребуется дорогостоящий ремонт мотора или замена ДВС в сборе.
Частые проблемы силового агрегата
В процессе эксплуатации возможны следующие проблемы с двигателем Вольво Т5:
Вот сейчас история начала более менее подходить к концу. Но… по порядку…
1) Итак, по факту поломки двигателя я по рекомендации обратился в неофициальный сервис Вольво под названием "Глававторемонт", расположенный на Загородном шоссе практически на пересечении с Трешкой.
Они взялись заказать и установить кованые поршни вместо родных. Преимущества одних над другими описывались также в первой записи.
Стоит отметить, что официалы за такой ремонт не берутся. Они меняют только блок цилиндров целиком, что обходится минимум в 300-400 тысяч, а то и все 500.
В общем, ремонт занял 2,5 недели и обошелся в 140 тысяч вместе со стоимостью поршней, работ и другой мелочи, которую пришлось заменить в процессе…
Примерно 19 октября я наконец таки забрал свою машину…
2) В ходе начала эксплуатации машины после проведенного ремонта двигатель стал работать ровно и нареканий не вызвал, но обнаружилась другая проблема: машина перестала сама заводиться на холодную после ночи простоя. Запустить её можно было только с подгазовкой, на что иногда уходило до 50 секунд.
Проблему долго не могли диагностировать, грешили то на одно, то на другое, но безрезультатно. Никаких ошибок компьютер не показывал.
В итоге после консультаций с Дилером появилась теория про повреждение форсунок в ходе переборки двигателя. Что в итоге подтвердилось. 4 форсунка подтекала, заливала свой цилиндр, после чего смесь с трудом зажигалась.
Замена форсунки обошлась примерно в 6000-8000 рублей там же в Глававторемонте. Уже точно не помню, запутался в цифрах.
3) Стоит сказать про еще одну неприятность, которая произошла в период пока я разбирался с проблемой завода на холодную. У меня полетел датчик сброса давления турбины. Это проявлялось так, что в процессе разгона Турбина отключалась и система выдавала надпись "ограничение мощности двигателя".
Замена = 5500 рублей. Проблема ушла.
4) Возвращаясь к ситуации с заводом на холодную, после замены форсунки заводиться машина все таки стала. Не идеально…с долгим вращением стартера, но заводиться стала сама.
Хотя после недели езды один раз все таки произошел сбой и завестись опять удалось лишь с 3 раза с подгазовкой.
После этого случая я решил на всякий случай заехать к Дилеру (Major Строгино), оставил машину на ночь, чтобы они на холодную провели диагностику. В итоге никаких отклонений не было обнаружено, по всем параметрам двигатель работает как часы и вмешиваться в его работу они не рекомендуют. Говорят, понаблюдайте… Есть версия, что возможно было бы лучше заменить все 4 форсунки сразу, возможно какие-то глюки происходят с топливным насосом или с еще двумя датчиками, которые в новых машинах были заменены уже на принципиально новые, но это все лишь теория и платить еще 100 тысяч только лишь за то, чтобы проверить, точно не имеет смысла.
Но и это еще не все! Когда я забирал машину у Дилера, обнаружил, что у меня не работает вентилятор системы кондиционирования и обогрева! С ним никогда не было никаких проблем ранее. А тут раз и не работает. Я вот не верю в совпадения, подозреваю в нечистоплотности Дилера, о чем оставил соответствующую жалобу. Все таки машину в этом плане пригнал исправную, она у них простояла 1,5 дня и с ней можно было все что угодно успеть сделать. Хоть они с говорят, что вся диагностика происходила в подкапотном пространстве, а моторчик отопителя, который в итоге перегорел, расположен со стороны перчаточного ящика в салоне.
Результат: еще 1,5 дня в ремонте, тк этой фигни не было в наличии и еще 40 тысяч на ремонт.
Итог сего повествования таков, что у меня не осталось более эмоций заниматься ремонтом этой машины. Сейчас она у меня на испытательном сроке. Если будет сыпаться и дальше, или если не пройдет проблема с заводом, то намерен сдавать в трейд-ин и брать новую Камри. Т.к. бренд Вольво для меня окончательно умер, как бы я не любил свою машину. А Камри, потому что основной критерий теперь для меня — это надежность авто, чем эта модель и славится. Т.к. в моем окружении она много у кого имеется и все довольны. А переплачивать за что-то более дорогое по текущему курсу просто не хочется.
В общем поживем-увидим. Несколько дней я буду наблюдать.
Сегодня, кстати, завелась более менее утром, посмотрим как будет дальше…
Читайте также: