Замена цепи грм на паджеро 2 4м40
Обновлено: 13.05.2024
Замена цепи грм на паджеро 2 4м40
Напишу и я свой отчёт по замене цепи грм 4М40!
Купил П2 4м40 94го, общее состояние машины очень даже приличное, но шум в двигателе стоял тоже приличный, я понял что это звенит цепь и купил паджерика!
Заказал запчастей:
1. Направляющая цепи ГРМ =1 584,87р
2. Направляющая цепи ГРМ(БАШМАК) =1 552,80р.
2. Цепь газораспределительного механизма =2 391,63р.
3. Натяжитель цепи ГРМ =1 928,00р
4. Прокладка натяжителя цепи ГРМ =47,33р.
5. Прокладка клапанной крышки =426,58р
6. Сальник коленвала =624,29р
7. Фильтр масляный =488,54р
8. Фильтр воздушный =849,41р
9. Масло
10. Антифриз
Итого около =11000р
Решил менять сам, хотя многие пугали!
Слил масло, охлаждающую жидкость, отключил акумы и принялся разбирать, снял радиатор + всё навесное с морды-генератор помпу, термостат, гидрач, насос кондея(ЕГО В ИТОГЕ ОТВОДИМ В СТОРОНУ)
1я сложность - немного повозился с кранштейном кондея не сразу нашёл все болты кранштейна(4 болта длинна разная)
2я проблема - шкиф коленвала. врокруг него я прыгал всю ночь, сначала пытались закрепив центральную часть с двумя дырками в итоге одно из отверстий выломало, кусок метала отлетел, далее стали обычным способом(широким ремнём делаем замок затягиваем и пытаемся открутить) ещё проблемнее- прокрутилась резина в сердцевине шкива, болт на месте.
Здесь руки полностью опустились, пришлось принимать крайние меры, взяв в руку газовую горелку и начал выжигать резину в шкиве(долго) затем одна его часть отвалилась и прогрев хорошо центральный болт, мы его победили!
Откуручиваем натяжитель
Откручиваем болт распредвала да кстати поставьте все метки.
Далее снимаем цепь, направляющую(башмак), натяжитель, всё это дело меняем и ставим цепь,-два светлых звена ровно на метки звезды распредвала, а одна светлая метка уходит на коленвал!
Меняем сальник лобовой крышки
Всё зачищаем обезжириваем и аккуратно мажем герметиком!
Всё ставим крышку и всю её стягиваем!
Затем вставляем натяжитель и прокручиваем коленвал строго по часовой стрелке СТРОГО.
Натяжитель сработает и натянет цепь!
ВНИМАНИЕ! БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ. не повторяйте ошибок.
Когда я заводил лобовую крышку намазанную герметиком(её же нужно очень аккуратно завести чтобы герметик на поддоне не сполз) каким-то макаром зацепил прокладку под головкой блока с передней части, Довольный собрал всё, скрутил, помыл, залил и завёл вроде всё отлично,- НО прогрев мотор стало лить ручьём масло даже вентилятором разбрызгивало, я в панике что же это? Смотрю а прям из под передней части головки ХЕРАЧИТ масло ручьём, меня чуть не разорвало от злости((((((
ПОДУМАВ, РЕШАЮ СНИМАТЬ ГОЛОВКУ!
БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ или снимайте поддон дабы избежать таких каверзных ситуаций.
Проверка натяжения цепи грм 4м40.
Проверка натяжения цепи при замене цепи ГРМ 4м40.
Шуметь в двигателе начало ещё осенью, но на СТО не обращался, так как товарищ, у которого уже производилась замена цепи ГРМ 4м40. сказал, что шум не похож на шум цепи. К тому же сломался гидроуселитель руля, и было похоже, что шумит он.
В общем, ездил пока не послышался громкий шелестящий звук со стороны лобовой крышки.
Поинтересовался у знакомых как производится проверка натяжения цепи, посоветовали снять пробку заливной горловины на крышке блока и пошевелить цепь, если будет шевелиться значит либо растянута цепь, либо заклинил натяжитель цепи.
Так и сделал, открутил пробку заливной горловины. Пальцем пошевелил цепь, на ощупь цепь шевелилась на звёздочке, что означало, либо растянута цепь, либо заклинил натяжитель.
Для того, чтобы более точно определить причину ослабления цепи надо.
Проверить натяжитель цепи
Для этого надо.
1. Ослабить хомуты патрубков подачи воздуха в кулер охлаждения и подачи воздуха в турбину двигателя.
2. Отсоединить патрубки от кулера и отвести в сторону.
3. Открутить 4 болта крепления кулера к фаэтону автомобиля.
4. Убрать кулер в сторону.
5. Снять провод с датчика давления масла.
6. Открутить 2 болта крепления натяжителя цепи к головке блока и вынуть натяжитель.
7. Проверить состояние натяжителя, уперев его в стол, или во что не будь твёрдое.
Если натяжитель двигается внутри цилиндра, поставить его на место и если он зайдёт до конца и не упрется в башмак, значит, цепь растянута и её надо менять .
Менять цепь можно двумя способами.
- без снятия лобовой крышки двигателя.
- со снятием.
В любом случае надо снять крышку клапанов головки блока.
Для этого надо.
1. Открутить болт крепления щупа проверки уровня дикстрона в автоматической коробке передач.
2. Отвести щуп в сторону и закрепить проволокой или веревкой так, чтобы он не мешал при снятии крышки.
3. Открутить два болта крепления крышки к головке двигателя.
4. Аккуратно снять крышку так чтобы не повредить прокладку, она бывает посажена, на герметик.
5. Проверить состояние успокоителя и башмака натяжителя цепи.
Успокоитель должен прочно держатся в головке блока, а его рабочая поверхность и рабочая поверхность башмака должны быть без трещин и глубоких борозд.
6. После того как проверка натяжения цепи будет произведена, крышку клапанов надо установить обратно, чтобы во время снятия навесного оборудования в двигатель не попал мусор
Если состояние этих деталей хорошее, то можно менять цепь без снятия лобовой крышки двигателя. Если нет, то надо снимать и менять как цепь так и успокоитель с башмаком натяжителя.
В моём случае производилась замена цепи ГРМ 4м40 со снятием лобовой крышки двигателя, так как был поломан успокоитель цепи.
Замена цепи грм на паджеро 2 4м40
Снятие и установка шкива коленчатого вала двс Митсубиси 4М40:
- С помощью специальных приспособлений (вильчатого держателя и специальных болтов) снимите или установите шкив с коленчатого вала.
- Во избежание повреждения демпфера шкива коленчатого вала, используйте только указанные специальные приспособления.
Снятие маховика в сборе (модели с МКПП) / Снятие пластины привода гидротрансформатора (модели с АКПП):
- С помощью специального приспособления зафиксируйте маховик (механическая КПП) или пластину привода гидротрансформатора (автоматическая КПП), а затем отверните болт.
- При установке расположите в нужном порядке переходные пластины.
Головка блока цилиндров двс Mitsubishi 4M40
Рис.1. Детали головки блока цилиндров (ГБЦ) Митсубиси 4М40
1. Датчик давления масла или разъем датчика давления масла (на указатель), 2. Разъем датчика-выключателя температуры охлаждающей жидкости двигателя (модели с кондиционером), 3. Разъем термовыключателя (модели с кондиционером), 4. Разъем датчика указателя и датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, 5. Вывод свечи накаливания, 6. Разъем датчика-выключателя полностью закрытого положения рычага управления ТНВД (модели с АКПП), 7. Разъем датчика положения рычага управления ТНВД, 8. Трубка гидросистемы усилителя рулевого управления, 9. Кронштейн, 10. Вакуумная трубка и трубка отбора давления наддува, 11. Верхний шланг радиатора, 12. Шланг системы охлаждения, 13. Топливная трубка высокого давления, 14. Топливный шланг, 15. Шланг отопителя, 16. Направляющая масляного щупа, 17. Крышка головки цилиндров, 18. Полукруглая заглушка, 19. Натяжитель цепи привода ГРМ, 20. Звездочка распределительного вала, 21. Головка цилиндров в сборе, 22. Прокладка ГБЦ
Замена прокладки головки цилиндров дизеля Митсубиси 4М40
- Ослабьте болты в 2 или 3 приема строго в нужной последовательности, и затем снимите ГБЦ двс Митсубиси 4М40 в сборе.
- Определите количество выемок (рисок) на конце прокладки головки цилиндров, которая была снята, и подберите новую прокладку, которая имеет то же количество выемок.
- Удалите масло и смазку с поверхностей под прокладку головки цилиндров и блока цилиндров.
- Нанесите герметик на привалочные плоскости крышки распределительных шестерен и блока цилиндров, и затем установите головку блока цилиндров в сборе на блок цилиндров вместе с прокладкой головки цилиндров в течение трех минут после нанесения герметика.
- Установите шайбы болтов головки цилиндров скругленной частью вверх.
Отсоединение топливной трубки высокого давления - При ослаблении гайки штуцера топливной трубки высокого давления удерживайте корпус нагнетательного клапана ТНВД (или корпус форсунки при отпускании второй гайки) с помощью ключа, чтобы предотвратить их совместное вращение.
Снятие и установка звездочки распредвала Mitsubishi 4M40
- Ослабьте болт звездочки распределительного вала, с помощью ключа удерживая распределительный вал за шестигранную часть, а затем снимите звездочку вместе с цепью привода ГРМ 4M40 автомобилей Mitsubishi Pajero, не отделяя их друг от друга (так как они должны находится в определенном положении друг относительного друга).
- Болт звездочки распределительного вала имеет левую резьбу.
- Маркировка в виде стрелки на головке болта показывает направление затяжки при установке.
- Для снятия болта, отворачивайте его в противоположном направлении.
- Не используйте цепь привода ГРМ, чтобы остановить проворачивание распредвала Mitsubishi 4M40.
- Установите звездочку вместе с цепью привода ГРМ, не отделяя их друг от друга, и затем затяните болт звездочки распределительного вала, с помощью ключа удерживая распределительный вал за шестигранную часть.
Установка натяжителя цепи привода ГРМ Митсубиси 4М40
- Поднимите собачку (кулачок), затем вставьте усилием руки плунжер в натяжитель и зафиксируйте его крючком.
- Установите натяжитель цепи привода ГРМ Mitsubishi 4M40 на головку цилиндров в сборе.
- Проверните коленчатый вал двигателя по часовой стрелке.
- Если коленчатый вал двигателя прокручивается по часовой стрелке после установки натяжителя цепи привода ГРМ, то крючок автоматически освободится и натяжение цепи привода ГРМ будет определяться внутренним храповым механизмом.
- При установке натяжителя цепи привода ГРМ двигателя Митсубиси 4М40 убедитесь, что плунжер вставлен внутрь натяжителя, в противном случае цепь привода газораспределительного механизма будет натянута слишком сильно и может быть повреждена.
- Если коленчатый вал двигателя прокручивается против часовой стрелки после установки натяжителя цепи привода ГРМ, то это приведет к нагружению плунжера натяжителя избыточной силой, что может вызвать повреждение собачки (кулачка) храпового механизма.
Рис.2. Демонтаж компонентов двигателя Mitsubishi 4M40
1. Крышка корпуса воздушного фильтра и впускной воздушный шланг в сборе, 2. Теплозащита, 3. Соединение троса педали акселератора, 4. Насос гидроусилителя рулевого управления, 5. Разъем генератора, 6. Датчик-выключатель давления масла или разъем датчика давления масла, 7. Разъем датчика-выключателя температуры охлаждающей жидкости двигателя, 8. Термовыключатель , 9. Датчик-выключатель температуры охлаждающей жидкости двигателя и
разъем датчика (на указатель), 10. Вывод свечи накаливания, 11. Разъем датчика-выключателя полностью закрытого положения рычага управления ТНВД, 12. Разъем датчика положения рычага управления ТНВД, 13. Шланг принудительной вентиляции картера, 14. Вакуумный шланг, 15. Вакуумный шланг, 16. Соединения топливных шлангов, 17. Соединения шлангов отопителя, 18. Вентилятор системы охлаждения, 19. Ремень привода генератора, 20. Ремень привода компрессора кондиционера, 21. Компрессор кондиционера, 22. Провод "массы"
Снятие насоса ГУР и вентилятора системы охлаждения двс Mitsubishi 4M40
- Снимите насос гидроусилителя рулевого управления и компрессор кондиционера (с подсоединенным шлангом).
- После снятия, с помощью проволоки подвесьте насос гидроусилителя рулевого управления вместе со шлангами в таком месте, где он не будет помехой, и не будет поврежден, при снятии и установке двигателя в сборе.
- Ослабьте гайку крепления вентилятора системы охлаждения, удерживая муфту вентилятора системы охлаждения с помощью гаечного ключа или подобного инструмента.
Снятие и установка двигателя 4M40 автомобилей Mitsubishi Pajero
- Проверьте, что от двигателя отсоединены все провода (электрические разъемы), шланги, и т. п.
- С помощью специальных приспособлений (подъемник двигателя и траверса) медленно поднимите двигатель вверх из моторного отсека.
- Установите двигатель в сборе.
- При установке двигателя тщательно проверяйте правильность подсоединения проводов, трубок, шлангов и разъемов проводов, отсутствие их зажатия, перекручивания, повреждения и т.д.
- Затяните гайку крепления вентилятора системы охлаждения, удерживая муфту вентилятора системы охлаждения с помощью гаечного ключа или подобного инструмента.
Снятие и проверка масляного поддона двс Митсубиси 4М40
- Отверните болты крепления масляного поддона.
- Вставьте специальный инструмент между масляным поддоном и блоком цилиндров.
- Двигайте специальный инструмент, под углом ударяя по нему, чтобы отделить масляный поддон.
- Использование отвертки или долота вместо специального инструмента может привести к повреждению поверхности под прокладку и вызывать утечку масла.
- Проверьте масляный поддон на отсутствие трещин.
- Проверьте поверхность для нанесения герметика на масляном поддоне на отсутствие повреждения и деформации.
- Проверьте маслозаборник на отсутствие повреждений и отсутствие засорения или повреждения сетки маслозаборника и трубки.
Установка масляного поддона двс 4M40 автомобилей Mitsubishi Pajero
- Удалите старый герметик с привалочных поверхностей блока цилиндров и масляного поддона.
- Обезжирьте поверхность для нанесения герметика на масляном поддоне и привалочную поверхность двигателя.
- Нанесите указанный герметик на поверхность под прокладку масляного поддона.
- Герметик должен быть нанесен непрерывной полоской диаметром приблизительно 2,5 – 4,5 мм.
- Установка масляного поддона и маслозаборника должна быть завершена в течение 3 минут после нанесения герметика.
Цепной ГРМ: как он устроен и как менять цепь
Издревле на Руси наличие цепи в приводе ГРМ считалось хорошим предзнаменованием. Разгадка тому проста: есть мнение, что цепь – это нечто вечное и не требующее обслуживания. Но как вы могли догадаться, мнение это ложное: цепь замечательно вытягивается и изнашивается, а значит, нуждается в периодической замене. В этой статье мы коротко расскажем о конструкции газораспределительного механизма и его типичных поломках, а затем отправимся в ремзону и заменим цепь на подопытном Mitsubishi Pajero с дизельным двигателем 4М41. Кстати, машина стоит у нас на капитальном ремонте – в прошлой статье мы уже рассказывали о том, как приводили в порядок головку блока цилиндров после 500 000 километров пробега. На очереди – привод газораспределительного механизма.
Н ет в двигателе элементов более или менее ответственных, но все же есть механизм, неправильная сборка которого может обнаружиться только после окончания монтажа и попытки пуска двигателя. Да, именно попытки – и зачастую неудачной. «Перепрыгни» мастер на один зуб или ошибись хоть в одной метке – и привет, разборка! Хорошо, если привод ГРМ ременной – а если это цепь, которая заключена в корпус и прикрыта крышкой… Но обо всем по порядку.
Зачем нужен привод ГРМ?
Для тех, кто пришел сюда просвещаться, традиционно дадим краткий экскурс в устройство и предназначение газораспределительного механизма. Если говорить вкратце, то его роль – обеспечение связи между открытием/закрытием клапанов и перемещением поршня (а вместе с ним и коленчатого вала), для чего необходимо соединить коленчатый вал с валом распределительным. В смысле передаточного числа соединение это жесткое: оно всегда составляет 2 к 1 – то есть на два оборота коленвала приходится один оборот распредвала.
Вообще, привод ГРМ обеспечивает соблюдение фаз газораспределения. Страшно звучит? На деле все не так уж пугающе, достаточно начать с азов. Двигатели, которые мы рассматриваем – четырехтактные, то есть при их работе постоянно выполняются четыре такта: пуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Фазами же называют моменты открытия клапанов, выраженные в угле поворота коленвала. Да-да, так и пишут: угол открытия впускного клапана – 12 градусов перед ВМТ (верхней мертвой точки, где поршень останавливается перед тем, как пойти вниз). Значит, клапан начнет свое открытие благодаря кулачку распредвала, когда поршень немного не дойдет до ВМТ. Немного – это те самые 12 градусов поворота коленчатого вала. Еще 12 градусов по часовой стрелке – и поршень в ВМТ. Ну а фазы – это график открытия клапанов.
Если на двигателе предусмотрены фазовращатели (например, система VANOS от BMW), то углы этих фаз могут изменяться. Но углы открытия клапанов существуют не в отрыве от системы: в зависимости от них работает система впрыска топлива и система зажигания (если мотор бензиновый). Получается, если при установке привода ГРМ мастер ошибся, то клапан начнет открытие не за 12 градусов, а, например, за 14, но вот впрыск и зажигание сработают в надежде на то, что все верно. Не вовремя открытые и закрытые клапаны станут следствием неустойчивой работы двигателя, а если «перескок» окажется значительным, то и до встречи клапана с поршнем недалеко.
Какие бывают приводы
Существует несколько способов соединения коленчатого вала с распределительным: ременной, цепной, шестеренный и комбинированный (это как раз наш случай). В целом из их описания все уже понятно – по крайней мере, с первыми тремя. В последнем случае зачастую совмещают шестеренный и цепной типы.
У каждого типа привода есть свои достоинства и недостатки. Ремень прост в обслуживании и относительно недорог, цепь более надежна в сравнении с ремнем, но требует смазки, шестерни почти идеальны, но их вес и монтаж при сборке – сущий ад. Комбинируют же разные типы, если необходимо достичь требуемого результата за меньшие средства.
Что может выйти из строя?
Разумеется, у разных типов привода ГРМ возможные неисправности и поломки тоже различаются. Рассмотрим их все по порядку – и начнем с ремня. Самая первая и основная проблема здесь – это износ самого ремня, выраженный в его потрепанности и растяжении. Также возможны срезы зубьев ремня. Ну а вторым «слабым звеном», конечно же, являются ролики – натяжителя и промежуточные. Они так же, как и ремень, изнашиваются, а потому зачастую требуют замены вместе с ремнем. Заодно при замене ремня проверяют и износ зубьев на зубчатых шкивах привода распределительных валов.
Если привод ГРМ осуществляется цепью, то основных вариантов неполадок два: либо вытянулась цепь, либо износились зубья звездочек, либо произошло и то и другое. Наиболее распространенный вариант – первый. В случае замены цепи вместе с ней заменяют башмак натяжителя и успокоитель. Эти две детали необходимы для выравнивания работы цепи. Ведь ремень упругий сам по себе и натягивается за счет собственной эластичности. Цепь таких свойств лишена – а потому, чтобы во время работы и перепадов оборотов звенья цепи не закусило, устанавливается успокоитель, который представляет из себя металлическую пластину с пластиковой рабочей частью, о которую (разумеется, не без смазки) «трется» цепь. Ну а для постоянного натяга цепи установлен натяжитель и башмак, похожий на успокоитель, но закрепленный только с одной стороны (чтобы иметь возможность его перемещения).
Цепь металлическая, а потому требует постоянной смазки. Из-за этого она располагается в корпусе и накрыта металлической крышкой. В некоторых случаях (как в нашем) для улучшения ее смазки дополнительно устанавливают распылитель масла, направленный непосредственно на цепь.
Если говорить о ремонтопригодности – то есть о простоте замены цепи, то здесь все зависит от производителя. Например, в Mercedes «любят» заменять цепь без снятия крышки – более того, они указывают это как основной способ замены. Способ этот известен с момента появления цепи и заключается в следующем: с помощью специального приспособления цепь размыкают – вытягивают из одного звена ось. Получается два конца, к одному из которых подсоединяют звено новой цепи, после чего проворачивают коленвал и «прогоняют» новую цепь по кругу, одновременно с этим вытягивая цепь старую. Потом остается только соединить звенья новой цепи осью. Вроде бы ничего сложного – но только в теории. На деле вероятность «перескока на зуб» при таком методе самая высокая.
Регламентированные сроки службы цепи также полностью зависят от производителя: кто-то говорит, что через 150 тысяч километров ее пора менять, а кто-то (Honda, к примеру) заявляет ее ресурс «на весь срок службы двигателя». Бывает, что для улучшения характеристик привод разделяют на две цепи (любят такое в Hyundai). В таком случае замену придется выполнять исключительно со снятием передней крышки.
Шестеренный привод ГРМ – самый древний. Из очевидных преимуществ стоит упомянуть то, что он лишен таких болезней, как у ремня или цепи. В шестернях ничего не растягивается и не расслаивается, зубья не перепрыгивают, натяжитель не нужен… Правда, в этом случае необходимо пристально следить за качеством моторного масла – но это не самое главное. Основная сложность шестеренного привода в том, что если его по каким-то причинам пришлось разобрать, то собрать его обратно с сохранением всех меток будет довольно проблематично. Более того, есть такие двигатели (к примеру, 2,5 TDI от Volkswagen), у которых собрать привод ГРМ или проверить правильность фаз газораспределения без набора специальных приспособлений невозможно! У них просто нет соответствующих меток на шестернях. Так что если у вас двигатель именно этого концерна, и привод у него шестеренный, то прежде чем обращаться за помощью мастера, убедитесь, что у последнего имеется набор спецприспособлений – в противном случае вы просто застрянете на станции.
Комбинированный привод: выше уже было указано, что зачастую это шестерни плюс цепь. У нашего «пациента» схема именно такая. Здесь от шестерни коленчатого вала приводятся: шестерня привода распредвала, масляный насос, правый и левый балансирные валы, топливный насос высокого давления, вакуумный насос и насос системы гидроусилителя рулевого управления. Однако, чтобы не громоздить еще больше, конструкторы решили, что распределительные валы лучше подсоединить через цепь – тогда не придется устанавливать дополнительно промежуточные шестерни и усложнять жизнь ремонтникам. Ко всему прочему, при необходимости цепь можно заменить тем дедовским способом, который любят в Mercedes-Benz. К счастью, в Mitsubishi решили не тревожить воображения мастеров и тщательно пометили относительное расположение шестерен друг относительно друга (это будет хорошо видно ниже).
Чем хорош описанный тип привода? Тем, что для передачи вращения такому количеству оборудования пришлось бы иметь цепь длиной в несколько метров или ставить несколько цепей (некоторые, правда, так и делают), а это – значительное удорожание в случае ремонта. Кроме того, шестерни все же надежней, и выйти из строя могут только конкретные элементы, например, масляный насос или вакуумный насос, а сами же приводные шестерни – только в исключительных случаях. Что касается проблем с цепью, заменить ее не представит особого труда.
Что проверяют во время капитального ремонта?
С ремнем все предельно ясно: благодаря относительной простоте и дешевизне, дело ограничивается заменой всех деталей – ремня и роликов. В случае, если привод ГРМ цепной, для начала измеряют длину цепи – иногда в заводских руководствах предоставляют данные диаметра обмотанной вокруг звездочки цепи. Сами звездочки проверяют на наличие сколов и износа зубьев: этих параметров достаточно, чтобы понять, требует ли замены цепь.
Если ГРМ приводят шестерни, то при ремонте мастера измеряют зазор в их зацеплении. На валы ставят две шестерни, одну из них блокируют, на один зуб второй устанавливают индикатор и, перемещая ее, замеряют зазор. Если износ чрезмерный – шестерни идут под замену, причем обе. Также проводится визуальная проверка зубьев на износ и сколы: если все в порядке, то шестерня возвращается на свое место. Комбинированный тип привода ГРМ в описании не нуждается – он сочетает в себе диагностику включенных в него типов.
Работа с приводом ГРМ Mitsubishi Pajero Wagon
Всю биографию и характеристики двигателя и модели данного экземпляра мы рассказали в предыдущей статье – напомню лишь, что ему 550 тысяч километров от роду, и «кормили» его исключительно хорошим маслом. Разобрав мотор и разделавшись с ГБЦ, мы приступили к приводу ГРМ.
При разборке механизма обошлось без каких-то особенно интересных процедур, заслуживающих описания, так как таких ответственных моментов, как с головкой блока, вроде выкручивания болтов в определенной последовательности, здесь практически нет. Самое главное при разборке – просто ничего не потерять. Но чистоты информации ради все же уточню, что демонтировать пришлось термостат, водяной насос (помпу), шкив коленчатого вала, компрессор системы кондиционирования и генератор. Остальное, как указывалось выше, приводится шестернями.
Оборвало цепь грм двиг 4м40 Mitsubishi Pajero
подскажите как снять лобовину, надо-ли снимать генератор и компрессор кондюшника.
to kozyreva1947: генератор снимать не надо, а кондиционер надо.
еще надо открутить как минимум передние болты крепления поддона.
to Messir: какова вероятность того что загнуло клапана
to kozyreva1947:
120%. Мало того есть очень большая вероятность того, что сломало распредвал пополам. Я серьезно. На дизелях такое происходит при обрыве ремня/цепи ГРМ с вероятностью 50%.
Снимите для начала клапанную крышку - посмотрите в каком состоянии распредвал. Дальше будет известно что делать.
to vlad_m: на первый взгляд распредвал целый, пока не трогаю.цепь упала вниз и заклинила шестерни, хочу снять лобовину, освободить шестерни от цепи,выставить коленвал по отметкам,а потом уже браться за распредвал.
to kozyreva1947: Если бы распред был слома - вы бы это сразу увидели. Считайте - повезло.
Вы собираетесь делать это самостоятельно? Смелое решение!
Только предполагаемый ход работ не верный. Колено выставляется по меткам не само по себе, а совместно с распредвалом. От ого, что вы поставите колено в метку - ничего не изменится. Следует выставлять в метку и колено и распред и затем одевать на них цепь.
Вот здесь вы сможете скачать книгу про устройство и ремонт 4m40 . В ней толком описано как заменить цепь и клапана.
Правда сам ссылку не проверял. Сейчас нет возможности.
Читайте. Вникайте. Пишите как-чего.
to vlad_m: Решение смелое или глупое,судить не мне,просто нет другого выхода.Спецов по ремонту у нас не найти,значит буду делать сам,хотя честно говоря страшновато соваться.Буду советоваться с форумчанами,руки ростут откуда положено, так что все получится. Спасибо за помощь.
to kozyreva1947: А вы откуда?
to vlad_m: Бурятия,Северобайкальский район
to kozyreva1947: Понятно. Красиво у вас там! Жаль спецов нет. На месяц раньше-бы - сам бы помог!
to vlad_m: Не могу сообразить как снять кронштейн натяжителя ремня кондюшника. Один болт находится за компрессором,не могу до него добраться ни ключом, ни головкой.
Поддерживаю vlad_m, клапана у Вас загнуло.
Снимайте головку и дефектуйте. Отписывайтесь с фото. Поможем, чем сможем.
to kozyreva1947: Ну так - кондюк-то нужно снять! Откручиваете компрессор от креплений и осторожно отодвигаете в сторону. Трубки хладогента от компрессора откручивать не надо. У них есть некоторая гибкость и компрессор можно от двигателя отодвинуть. Только его нужно будет подвесит с помощью проволоки, зацепив один конец за что-нибудь. За "телевизор" например или за коллектор. Чтобы он не упал, и своим весом патрубки не оборвал.
После этого у вас будет свободный доступ и свобода действий.
После того, как вы достанете порванную цепь - двигатель и колено КРУТИТЬ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Я бы посоветовал снять с головы распредвал. После снятия распредвала у вас все клапана должны встать в положение "ЗАКРЫТО". В этом положении можно по косвенным признакам определить загнуты клапана или нет. Если ВСЕ клапана поднимутся в один уровень - значит есть вероятность (но очень-очень малая), что клапана не загнуты. Если же некоторые клапана будут находится ниже, чем остальные - значит загнуло.
Если таким способом не удалось определить загнутые клапана - осторожно вращаем колено. Вручную! Не стартером.
У дизельного двигателя очень большая компрессия и может получится так, что руками провернуть колено при приближении к ВМТ будет очень тяжело. Следует выкрутит свечи накаливания. Чтобы открыть доступ воздуха в цилиндры.
Руками вращаем колено по чуть-чуть и пытаемся почувствовать - поршни с клапанами встречаются или нет. Если встречаются - значит клапана гнутые.
Если не встречаются - тогда выставляем ВСЕ валы по меткам и накидываем цепь. Далее мотор до конца не собираем! Покупаем или берем "поносить" компрессометр для дизельного двигателя. И замеряем компрессию как положено в каждом цилиндре вращая мотор стартером. Если компрессия в допусках - считайте, что вам неслыхано повезло и гнутых клапанов нет! Собираем мотор до конца. Катаемся и радуемся!
Если компрессия не соответствует параметрам более чем на 2-2,5 атм. - снимаем с мотора голову и смотрим разрушения на ней.
Прошу принять во внимание - все, что написано мной выше - это не руководство к действию. Это всего лишь возможное направление действий. Возможны и другие варианты действий. Я не видел ваш мотор и не знаю ваших условий.
Замена цепи ГРМ на 4М40
охлаждающую Слил жидкость, масло. Ну, вообщем без либо-каких проблем снял интеркулер, радиатор, генератор, вентилятор, и т.д. Добрался до шкива коленвала.На этом гладкость моменте и легкость процесса завершилась. В книжке нарисован был съемник, на базаре я его не нашел. две Вставил шпильки, между ними воткнул один, лом конец которого уперся в раму. Ну, все думаю, застопорил. Ага. Сначала попробовал потом, воротком на вороток одел трубу, нифига. про Вспомнил вд-40. Ну, думаю сейчас проверю волшебные сего свойства продукта. Набрызгал не жалея. пошел пивка и покурить попить, чтобы этот самый вд за время это как следует все растворил. через Минут 40 я решил сделать следующую попытку. пива После сил прибавилось, и дури тоже. уже Тяну со злостью, смотрю, вроде пошел Пригляделся.
процесс, а это обе шпильки согнулись (каком). О керно съемнике идет речь в книге? полез Вобщем я в интернет с этим вопросом, заодно и допить пиво. Перековырял кучу постов на форумах и . Нужно. нашел было застопорить болт на шкиве чиркнуть и "ключом" стартером. все болт отвернут, снят шкив. Теперь думаю сниму поддон. почти открутил все болты, остался один, зараза. Но он, последний, под подушкой двигателя. Открутил сверху (подушку одна гайка) и домкратом приподнял после двигатель этого болт был откручен. прикрутил Подушку обратно. Далее забил нож блоком между и поддоном и "прорубил" герметик сантиметров 15-20. этого После поддал стамеской и он отвалился от блока, но висеть остался на маслозаборнике. Опять проблема. Или двигатель поднимать, или снимать балку, или маслозаборник откручивать (на ощупь). Остановился на последнем. Оказалось не страшно уж и так, всего два болта и 15 минут Все. времени поддон снят. Внутри кусочки горсть и железа стружки. Клапанную крышку вообще всего держат 2 болта. Далее пошли два головке в болта, которые держат крышку р/ш. После отрутил этого все болты держащие крышку р/ш. РАЗНОЙ Болты длины. Чуть-чуть отогнул в миллиметров (сторону 5) штуковину к которой масляный фильтр предварительно, прикручивается открутив болты, опять же разной Снизу. длины, где был поддон, в щель широкую сунул стамеску упер ее в шестерню, немножечко появилась и покачал щель. Еще пару минут и снята крышка. Да, она тоже была на герметике. На звездочке верхней вырвано два зуба, цепь успокоитель, вытянута сломан ПОПОЛАМ! башмак протерт металла до сверху. Мне было непонятно, как все это работало находясь в таком состоянии. работе При двигятеля было не урчание, а как бы шелестом с бряцание что-ли. Все заменил, обезжирил намазал, растворителем нежирно герметиком, собрал обратно. полумесяцы и "Прокладку" под клапанную крышку оставил затянул, старые. ну масло,фильтр,антифриз. Решил свечи проверить вывернул проверил омметром три одна, а мертвые показывает КилоОмы? проверка на аккамуляторе - однозначто 0. эффект свечи менять. А ведь им еще и нет года. Я покупал их прошлой зимой на гагарина-4650 по кихтенко тенге за штуку, комплект 140 Пошел. долларов на базар и купил дубликат по 10 баксов. сразу Завелась. Мурлычит. Но снизу капает какая-то руку. хрень подставил - декстрон. Оказалось на кранике порвалась радиатора прокладка. отрезал от подходящей трубки, закрутил, одел. завел. больше ничего нигде не Все. бежить. Пробег авто 180 тысяч по Ездил. одометру в Чимкент туда-сюда 1500 км. Большое Ок. все спасибо Карандашу, про болт на для блоке слива охлаждайки. Предлагаю занести в цитата.
FAQ:
Можно не открывая узнать состояние Посмотрел цепи? я на страшные картинки с открытой крышкой. желания-то чего открыть движок мне это не форуме.
Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)
Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.
У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.
Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40
Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.
Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .
Чистка турбины
Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.
Что понадобится?
Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:
Алгоритм действий
Процедура очистки выполняется так:
Заслонки «дроссельные»
На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.
А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.
Турбина
На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.
Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.
Как снять турбину?
Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.
Что понадобится?
Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:
Алгоритм действий
Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.
Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.
Процесс снятия выполняется так:
Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.
ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.
В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.
На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.
На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.
Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».
Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.
Виды турбин на Pajero 4M40
Jeep-St » 16 окт 2013, 23:31
Подскажите, какие турбины бывают на Паджеро 4М40 (охлаждение водяное, масляное или масленно-водяное)? И как понять какая стоит, есть ли разница турбин в электронном или механический ТНВД? Ситуация вообще в чем, товарищ купил какого-то конструктора нереального…рама V25 (от бензинового мотора 6G74), кузов рестайл (терминатор), а мотор 4М40 (механическое ТНВД)…турбина мертвая. Так как машина итак нереально собрана, решили заморочиться и поставить более мощную турбину (на 30-60%). На Pajero 4M40 турбины бывают TD04 и TF035 (такую информацию нашел), но и та, и другая имеют различные виды охлаждения (Oil cooled, Water cooled и Oil-Water cooled). Так как определить какая турбина, с каким охлаждением стоит на моторе.
MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru
- Сайт
Jeep-St » 17 окт 2013, 15:23
Mr.Maks писал(а):по образу и подобию той, которая стояла
По образу и подобию не очень хочется… Новая оригинальная стоит очень дорого, а китайскую дешевку совсем не вариант. Есть выход на японцев, которые производят тюненые турбины, в том числе и на дизеля. Так вот у них на наш мотор 4М40 есть множество вариантов, но что бы сделать заказ нужно разобраться в нюансах охлаждения и вида турб.
MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru
- Сайт
Jeep-St » 29 окт 2013, 13:39
Спасибо за инфо))) заказали турбу с такой же маркировкой как и на моторе (TF035) и еще сверили оригинальный номерок. Турба Kinugawa +40% с актуатором на 1pci. К ней все трубки, прокладки и шланги и еще прилагается коллектор (такой вот KIT) Вложения
MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru
- Сайт
Prokop » 29 окт 2013, 13:52
и сколько же такое добро стоит, если не секрет
>PAJERO II<>4M40<>мехТНВД<>A/T< Вера рождает успех, а совершенство достигается упорным трудом.
mr.maks » 29 окт 2013, 21:55
Prokop писал(а):и сколько же такое добро стоит, если не секрет
Jeep-St » 29 окт 2013, 22:36
Prokop писал(а):и сколько же такое добро стоит, если не секрет
36000руб дороже китайского, но дешевле настоящего оригинала.
MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru
- Сайт
Alexzzz555 » 03 фев 2014, 20:13
Ну как, установили, все подошло? Какие ощущения? Брали на ебае?
Alexzzz555
Вернуться наверх
Рекламный блок
Вернуться в MMC Pajero Дизель
Кто сейчас на форуме
Автомат прогрева (блок управления прогревом)
Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.
Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.
Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.
Жор масла
Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.
Mitsubishi Pajero Коротыш Механика (4m40) › Бортжурнал › Замена (ремонт) турбины на двигателе 4m40
Началось все с капель масла на полу под машиной. Капли стали образовываться в районе стыка двигателя и кпп. Форумы мне в помощь, все пишут что масло сочится из под крышки клапанов и бежит по задней стенке двигателя. Давай копаться, высматривать и т.д., внешний осмотр толком ни чего не дал. Принято решение снять выпускной и впускной коллектор. Выпускной коллектор пришлось снять вместе с турбиной.
Сняв все это, открылась вот такая картина.
Была пробита прокладка впускного коллектора из под нее и сочилось масло. Причина выявлена. Но, возник вопрос откуда в впуском коллекторе масло, давай дальше копаться и читать форумы. Начитавшись, набравшись информации, иду в гараж с грустной миной осматривать турбину. Так как это мой первый дизельный двигатель еще и с турбиной я многого не знал, даже толком принцип работы турбины.
Осмотрев турбину стало понятно, что она умирает, так как в ней было масло и у нее был достаточно большой люфт, но при всем этом мне казалось, что она достаточно не плохо везет. Принято решение менять прокладки на в впускном, выпускном коллекторе и турбину.
Турбина в сборе: 18000 — 20000 руб. Картридж: 12000 руб. Ремонт картриджа: 18000 — 19000 руб.
Приобрел контрактную турбину с разбора, лопасти целые, люфта нет. На свой страх и риск установил, все подключил, собрал. Первый запуск., все отлично, прогрев, выезд из гаража и стало понятно что эта турбина везет куда интересней чем предыдущая.
Ремонт проводился на коленях. Цена вопроса: прокладка на впускной коллектор, оригинал — 174 руб. за 1 шт. прокладка на выпускной коллектор, оригинал — 600 руб. за 1 шт. турбина, контрактная — 4900 руб.
Цепь ГРМ
В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.
Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.
К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.
Сколько стоит турбина?
| Наименование | Цена, руб |
| Новая турбина для автомобилей Тойота Карина, Королла | От 8500 до 12 тысяч рублей в среднем |
| Турбина для автомобилей Митсубиси | Около 8 тысяч рублей |
| Турбина для автомобилей Ниссан | В районе 11 тысяч рублей |
| Для автомобилей Камаз и других большегрузов | Около 16-20 тысяч рублей |
| Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар. | |
Балансирные валы
Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.
При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.
Mitsubishi Pajero турбодизель 2.8 «Ураган» › Бортжурнал › 4М40 изнутри
Герметизация крышки ГРМ и замена турбины на помогли: мотор масло жрет по-прежнему жестоко, пришлось начать капиталку. Сейчас двигло в разборе, сфотал нутрь.
Самая жуткая фотка — кишки наружууууу…
Заодно посмотрим под крышку ГРМ.
Голова без распредвала.
Голова снизу: оказалось клапана немного люфтят в направляющих, рабочая поверхность не вполне гладкая.
Блок цилинднов: 3 гильзы немного сработаны.
Блок сбоку: видна заваренная дыра: лет 7 назад 4М40 протянул «руку дружбы»
Этот ужасный нежданчик вблизи.
Дыра в блоке: вид изнутри крупно: заварен, загерметизирован. Все 2 года моего владения себя не проявлял.
Дыра в блоке: вид изнутри в общем плане. Видно, что шатун сработан — показалась медь.
Колено как от трактора.
Трубка от маслозаборника к масляному насосу тоже была пробита шатуном.
Но загерметизирована и это на давлении не сказывалось.
ТНВД, кому интересно.
ТНВД с другой стороны: виден датчик неработающего тахометра — а проводок-то надломился! Может в этом вся причина глюков тахометра?
Фото 2 часа назад: полный раздрай… мрак.
А паджерику, кажется, легко без двигла — чуть на дыбы не встает…
Давление масла
С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.
Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .
Читайте также: