Замена двигателя фольксваген венто
Обновлено: 26.04.2024
Volkswagen Vento › Logbook › Оживление давно забытого Драйва и замена двигателя))
И так всем доброго времени суток.
Про драйв я к сожалению совсем забыл, но вот настал тот момент когда я вернулся и решил написать что же произошло с машиной за столь длительный срок. По началу не хватало времени написать что же происходит с машиной. А потом и вовсе забыл про драйв.
Предупреждаю в данной записи будет очень много букв, запаситесь терпением😊.
И так начнем:
После замены задней подвески, машина перестала сыпаться и я стал наслаждаться приятной ездой, не задумываясь что где то что сломается или еще чего либо.
Но наслаждался я не долго, через месяц, моей радости пришел конец, случилось то чего я больше всего боялся. А именно то что на шестерни коленвала срезало шпонку( наслышен что есть такая проблема у данных машин и очень частая).
Сразу притащили на СТО на замену, после разговора с мастером, сказал пару часов и можешь забирать. Ну я думал что отделался простым испугом и слизанной шпонкой, и пошел в автомагазин за нужными запчастями. Не дойдя до магазина звонит мастер и говорит, новые запчасти не надо, возвращайся обратно. Прихожу в сервис и мне заявляют что для меня хороших новостей нет, т.к. при откручивание был обломонн болт в кол.вале. и разбит паз под шпонку.
И тут образовываться 3 варианта:
1. Замена двигателя на контрактный(дорогой но хороший вариант).
2. Высверлить болт и востановить паз перерезов на 180° (более менее бюджетней, но у нас в городе не все за это берутся).
3. Заменить просто кол.вал(маленький шанс найти коленвал да и плюс ко всему в хорошем состоянии)
Раздумывали долго и пришли к выводу замены мотора на контрактный, да денег стоит не малых, по этому пришлось поставить машинку на пару месяцев в спячку, пока ее хозяин зарабатывал ей на новое сердце.
Спустя пару месяцев был куплен контрактный двигатель из за бугра со слов продавца и накладных которыми он так хвалился и упоминал через каждое слово😁за (100000тг. (20000руб.)), в придачу досталось еще оригинальное сцепление(ходит по сей день).
Не откладывая это в долгий ящик, машину на трос и на СТО на внедрения нового сердца.
После внедрения двигателя была замерена компресия, в каждом горшке было по 13 очков, думаю для 20 летнего двигателя это нормально.
На следующей день машина выехала своим ходом с сервиса и задышала новой жизнью.
На момент замены двигателя (01.07.18)на приборной панели пробег составлял 2750км (да кстати за месяц до поломки пробег достиг отметки 299999 и обнулился), а на данный момент (27.12.18) пробег 14800км. Двигатель работает отлично без нареканий, в морозы запускается хорошо, посторонних звуков и шумов не слышно. После замены двигателя через 7000км было заменено масло, за это время долито 600-700грамм, большая часть масла была потеряно через прокладку клапанной крышки( сразу не могли поменять прокладку, был месяц гарантии, все гайки суки пометели🤣).
Фотоотчет Замена передней опоры двигателя Фольксваген Гольф 3, Венто (Устройство и замена опоры)
На передней опоре двигателя ААМ сорвало головку болта крепления переднего кронштейна (консоли) двигателя к опоре (подушке). Необходимо открутить кронштейн, затем опору, выкрутить остатки болта и, если опора исправна, поставить её на место и закрутить новый болт. Далее описан этот в общем то несложный ремонт.
На Фото 1 показаны составные части конструкции крепления двигателя в спереди и номера оригинальных деталей для различных двигателей.
Из инструментов необходимо иметь шестигранник на 8 мм, удлиненную головку на 16, головки или ключи на 10, 13 и 17, удлинитель 0.5 метра, домкрат – в общем стандартный набор инструментов.
На Фото 2 вид спереди сверху на опору, кронштейн и предстоящий фронт работ.
На фото 3 хорошо виден кронштейн (console), огрызок болта в подушке.
Подготовка, сверху:
- Снять отрицательную клемму аккумулятора и отвести провода в сторону.
- Рассоединить все разьемы на стартере.
- Головкой на 13 на стартере открутить гайку крепления пластмассовой направляющей проводов и снять её.
- Открутить на стартере гайку мощных проводов, снять провода, отвести в сторону.
- Снять разьем и отвести в сторону провода вентилятора.
- Открутить болтик фиксации трубки системы охлаждения к кронштейну.
Фото 4 вид на подушку снизу. Хорошо виден нижний болт крепления подушки позиция 1. Болтом М6*20 поз.2 прикручен хомут 3, крепящий трубку гидроусилителя. Поз. 4 – две вспомогательные детали для крепления хомута трубки и направляющей проводов. Поз. 5 – средний, короткий болт под головку на 17. Поз. 6 – нижний, длинный болт под головку на 16. Короткий и длинный болты крепят стартер и кронштейн передней опоры. Все указанные элементы крепления хорошо доступны снизу.
Третий, длинный болт под головку на 16 доступен сверху. На нем крепится пластмассовая направляющая проводов.
Подготовка, снизу:
- Разгрузить переднюю опору двигателя – поставить домкрат по возможности ближе к опоре. При установке домкрата как показано на фото 5 поднимать пришлось довольно высоко. Есть вероятность вырвать заднюю левую опору. Обратите на это внимание – домкрат ставить поближе к передней опоре и, возможно, открутить верхний болт крепления к задней левой опоре. Так как у меня левая опора уже была вырвана о высоте подьема не пришлось беспокоиться. Второй, правый домкрат, стоит для подстраховки.
- Ключом на 10 открутить болтик крепления хомута трубки гидроусилителя (фото 4, поз.2,3). У меня болтик был с насечкой и при установке не закручивался. При сборке поставьте другой болтик М6*20.
- Головкой на 13 открутить гайку, крепящую детали 4 (фото4), снять детали.
Снятие деталей:
- Снизу, головкой на 16 (видна на фото 5 около ручки кронштейна) выкрутить длинный болт 6 (фото 4).
- Снизу, головкой на 17 выкрутить короткий болт 5 (фото 4).
- Снизу, шестигранником на 8 выкрутить нижний болт крепления опоры.
- Сверху, головкой на 16 выкрутить длинный болт.
- Снять стартер и кронштейн.
- Извлеч опору из гнезда в передней балке.
После вышеописанных действий видите то, что показано на фото 9. Снятие опоры закончено.
На фото 6 показано устройство передней опоры. На чашке металлической детали виден установочный выступ. При сборке эту деталь необходимо установить так, чтобы выступ попал в гнездо на кронштейне. Выступ при этом будет направлен к двигателю.
Остаток верхнего болта из металлической детали выкрутили просто – к торчащему огрызку болта приварили гайку и выкрутили остатки.
На фото 7 с разных сторон показан кронштейн. На фото позиции 1,2 – сюда вкручиваются длинные болты, поз. 3 – сюда вкручивается короткий болт, поз. 4 – место крепления трубки системы охлаждения.
На фото 8 показано в каком порядке все это крепится на автомобиле. Видны кронштейн, стартер, болты, детали направляющих для проводов.
На фото 9 вид после снятия всех деталей.
Сборка осуществляется в обратной последовательности. Чашку опоры установить так, чтобы выступ был направлен к двигателю. При опускании двигателя этот выступ должен попасть в гнездо на кронштейне.
Болты закрутить требуемым моментом. Моменты затяжки показаны на последнем фото. Левая часть фото из документации, правая часть из ELSA.
Совсем никак руки не доходили, но нужно отметить этот ремонт здесь. Обещания надо сдерживать, так что начну писать с телефона, пока в долгой дороге, потом продолжу. Что бы это было интересно и компактно постараюсь оставить только все самое важное. Начнём. Напомню, в поддоне масляном обнаружил полукольца с коленвала. Было решено приобретать двигатель в сборе и менять. Начался процесс где то плюс минус в марте 2017 года.
Временные промежутки я уже забыл, с моим графиком за вечер разобрали морду авто с друзьями, за ещё один вечер вытащили двигатель. Процесс сборки понемногу раза 2 в неделю занял чуть меньше месяца. Теперь подробнее.
Снимал всё что можно было в течении нескольких дней. По началу все болты подписывал, потом устал и клал куда попало. Не советую! Очень замедляет процесс сборки. Да и кстати говоря закреплено все было колхозно, исправил как мог (потом при обратной сборке), стремление к bolt-on. Одно не исправимо, вместе усилителя бампера какая то дичь заваренная. Да и лонжерон левый такой же. Позже может займусь. Коробку оставили на месте, двигатель достали руками по частям, потом уже лебёдку нашли для установки нового ДВС. Двигатель старый живой, вот кроме коленвала с его люфтом из-за отсутствия полуколец. По частям буду продавать либо целиком, пишите если кому что нужно. В следующем бортжурнале напишу всё что накопилось на продажу!
Итак, машина без двигателя, коробка висит. Теперь позвал механика и начали очень аккуратную сборку. Выбирали лучшее состояние навесного на двух двигателях и устанавливали все плотно и правильно. Новый двигатель оказался очень хорошим, на нем маленький пробег, но за ним совсем не ухаживали. Например, на нем стояли ещё оригинальные свечи, уже очень мертвые. Сцепление, корзина все живое. Шток я менял сам с маслом и выжимным недавно (но вот гул остался, очень жаль). Коробка тоже в отличном состоянии. Единственное что пришлось найти б/у и поменять, так это такая тарелка, которая идёт только в сборе со сцеплением (в эту тарелку упирается шток). Помпу только менял, поставил со старого ДВС на новый. Термостат вообще не использованный, Wahler. ГРМ на новом ДВС живой, так что менять со старого не стали.
Вообщем по красоте и антиколхозу сделали работу над новым ДВС максимально возможным и успешным образом, нацепили все что можно и стали устанавливать лебедкой. За весь ремонт скажу сразу — казусов и проблем было мало. Докупать мне не пришлось ничего существенного, кроме фильтров да жидкостей. Всё шло очень гладко, не возникали никакие проблемы. Я по началу думал встанет много вопросов, но возник только один, о нем позже.
Кстати, на коробке есть направляющие, по которым на неё одевают двигатель. После долгого процесса все же установили двигатель на место к коробке. Затянув все болты, один никак не шёл. Потратив немного нервов выяснили что на двигателе осталась направляющая, пришлось чуть расслабить болты и выдрать одну из них оттуда. Так что проверяйте и оставляйте по одной!
Итак, ДВС сел на подушки. Потихоньку собираем всё на место, что нужно смазывая, протирая и т.д. И тут обнаружилась та самая проблема, которая затянула ремонт наверное раза в два. Пластиковые "трубки" (не знаю точного названия), что выходят из радиатора печки в сторону ДВС к патрубкам мягко говоря сгнили. Рассыпались от нажатия пальца. Цеплять на них патрубки было нельзя, рано или поздно потерял бы весь антифриз и словил перегрев. Заказал новый, фирмы Nissens (по качеству очень доволен, все советовали).
Для установки полезли разбирать салон. Оказалось что под торпедой никто никогда не был. Всё стоковое, со всеми наклейками и "пломбами". Но вот умудрились же всё равно заколхозить напрочь сигналку, аудио систему и прочее. "Расколхоз" был на обратном пути. Вообщем добрались до радиатора наконец, заодно поменяли заслонку (она стоковая с дырами обита поролоном, который за столько лет весь уже слетел и распределился по системе отопления, что то в лицо водителя, что то так, по углам забилось). Сделали быстро сами такую же и установили в печку.
Приступили собирать всё обратно, параллельно заполняя подкапотное пространство. Поставить всё на место оказалось куда сложнее чем разобрать. Главной наградой, за радиатор печки, стало обнаружение неверно установленной проводки. Всё размотали, скрутили провода заново, где требовалось. Вместо странных проводов, пустили напрямую по стоковым. Зачем так было сделано раньше я не знаю, например, куча запараллеленных проводов, масса не с того места, левое освещение и поворотники напрямую аудиокабелем было пущено, музыка вообще перепутана была и так далее еще куча пунктов. Опять же зачем? Непонятно. Вернули всё в стоковую косу, "расплели этот узел колхоза" и замотали обратно. Под капотом например стало даже красивее.
Дошло дело до первого пуска, самый приятный и волнующий момент. Масло залили, антифриз еще не стали, так как не все патрубки поставили. Завёлся с первого раза, выплюнул сзади кучу всякого странного дыма и вышел на холостой ход. Постучал немного (пока не заполнились после такого простоя малосъёмные колпачки) и до сих пор меня ничем не расстраивает. Ощущения совсем другие, не описать было. Этот ДВС оказался очень хорош, как будто я в 93 только сел за руль новой VW Vento. Посмотрев ошибки обнаружили только одну, о чём я и раньше знал — нет сигнала с лямбды. Писал кстати в БЖ, что уже исправлено.
В итоге всё залили, дособрали и убрались в гараже. Собрался ехать, втыкаю передачу и машина не едет. Испугался сначала, позже заметил что трос с автоматом натяжения больше не сжимается. Я его пошатал туда сюда, покрутил и он вроде как расслабился. В любом случае он сломан, но я до сих пор езжу:) Не буксует и не ведет сцепление, так что забыл уже даже про него.
Спустя 7 месяцев, о всех проблемах я писал в БЖ, так что заново указывать не буду. Сломал я хронологию к сожалению:) Вообщем спасибо всем ребятам, кто помогал! Еще присутствует такое ощущение что за 7 месяцев я определенно забыл что-то тут указать. Да и не так информативно получилось. В любом случае основное отметил. Если есть какие-то вопросы или нужны мои советы, спрашивайте!
Ветреный «Фольксваген Венто»
Маркетологи «Фольксвагена» любят присваивать заводским авто звучные имена, связанные с ветром — «Пассат», «Бора», «Сирокко», «Джетта». Таким же «ветреным» автомобилем стал и «Фольксваген Венто». Эта модель обязана названием итальянскому слову «ветер». Хотели ли этим отцы-создатели вложить в проект конкретный смысл или нет — непонятно. Но машина получилась добротной немецкой Das Auto.
Обзор «Фольксвагена Венто»
Выход на рынок машины с новым названием — большой риск для автопроизводителя. Битву за узнаваемость нового бренда приходится начинать сначала и далеко не факт, что автомобиль найдёт своего потребителя. Но «Венто» в действительности не что иное, как «Фольксваген Джетта» третьего поколения, но под новой вывеской. Этот же автомобиль на американском рынке не менял названия и продавался как «Джетта 3».
Как создавался «Венто»
Автомобили семейства «Джетта» изначально задумывались, как модификация популярного «Гольфа» в кузове седан. Вероятно, разработчики считали, что такая машина будет востребована поклонниками «Гольфа», которым нужен вместительный багажник. Но в реальности модельный ряд «Джетты» не блистал особой популярностью в Европе. Чего не скажешь о рынке Северной Америки. Видимо, поэтому на американском рынке «Джетта» оставалась под своим именем, а в Европе страдала муками ребрендинга. «Джетта» 4-го поколения получила тоже новое название — «Бора».
Первые «Джетты» вышли с конвейера в далёком 1979 году. К тому времени «Фольксваген Гольф I», ставший прототипом для «Джетты», выпускался уже 5 лет. Этот период понадобился конструкторам, чтобы продумать оптимальную конфигурацию кузова и подготовить производственную базу для выпуска нового седана.
С тех пор каждый выход очередного поколения «Гольфа» знаменовался обновлением и модельного ряда «Джетты». В дальнейшем временной разрыв между выходом «Гольфа» и «Джетты» одного поколения сократился и составил не более года. Так произошло и с «Фольксваген Венто», который начал сходить с конвейера в 1992 году. Спустя всего год после выхода на рынок своего собрата — «Гольфа» 3 поколения.
Помимо внешней схожести, «Венто» унаследовал от «Гольфа» двигатель, ходовую часть, трансмиссию и салон. Наружный облик «Венто» приобрёл более закруглённые и плавные черты, нежели предшественник «Джетта II». Ушли в небытие круглые фары. Оптика приобрела строгий прямоугольный вид. Салон стал просторнее и удобнее. Впервые на машинах этого семейства стали устанавливать антиблокировочную систему тормозов (ABS). Большое внимание конструкторы уделили защите водителя и пассажиров. Помимо уже привычных подушек безопасности установлен следующий набор элементов:
- легкосминаемые зоны деформации;
- защитные профили в дверях;
- силовой каркас;
- деформирующаяся рулевая колонка;
- пенопласт в приборной панели.
Базовая модель имела четырёхдверное исполнение. Немногочисленной серией выпускались и двухдверные «Венто», но они большого распространения не получили. Под брендом «Венто» планировалось выпускать и универсал. Но в итоге руководство «Фольксвагена» оставило этот кузов под маркой «Гольфа».
Выпуск «Венто» продолжался до 1998 года и возобновился в 2010 году в Индии. Правда, к семейству «Джетта» этот «Венто» уже не имеет никакого отношения. Это точная копия «Поло», выпускаемого в Калуге.
Описание модели
Так же, как и «Гольф III», «Венто» относится к С-классу компактных автомобилей и имеет следующие весогабаритные характеристики:
- вес — от 1100 до 1219 кг;
- грузоподъёмность — до 530 кг;
- длина — 4380 мм;
- ширина — 1700 мм;
- высота — 1420 мм.
В сравнении с предшественником, «Джеттой» 2-го поколения, весогабаритные характеристики новой модели изменились незначительно: размеры кузова — в пределах 5–10 мм, грузоподъёмность осталась прежней. А вот вес прибавил более 100 кг — машина стала тяжелее.
Линейка силовых агрегатов также взята от «Гольфа» третьего поколения и включает:
- 4 варианта дизельного мотора объёмом 1,9 л и мощностью от 64 до 110 л. с.;
- 5 версий бензинового двигателя с мощностью от 75 до 174 л. с. и объёмом от 1,4 до 2,8 л.
Самый мощный в линейке бензиновый двигатель VR6 позволяет развивать скорость до 224 км/ч. Как раз комплектация с этим двигателем пользуется наибольшей популярностью у любителей спортивной езды. Средний расход бензина на таком моторе составляет порядка 11 л на 100 км. Расход остальных бензиновых двигателей не превышает 8 л, а скорость — не более 170 км/ч. Дизельные двигатели традиционно отличаются экономичностью — не более 6 л на 100 км.
Впервые на «Венто»/«Гольфе III» начал устанавливаться дизельный двигатель TDI объёмом 1,9 л и мощностью 90 л. с. Этот мотор стал самым удачным дизельным двигателем «Фольксвагена» по экономичности и надёжности. Именно благодаря этой модели силового агрегата европейцы стали сторонниками дизельных двигателей. И по сей день все двухлитровые дизели «Фольксвагена» базируются на его основе.
Автомобиль комплектуется двумя типами коробки передач:
- 5-ступенчатая механика;
- 4-ступенчатый автомат.
Ремонт «Фольксвагена Венто»
В отличие от «Фольксвагена Гольфа», марка «Венто» не очень известна большинству российских автомобилистов. Незнакомые имена обычно вызывают у будущего автовладельца настороженность. Чем уникальнее автомобиль, тем сложнее найти запчасть для него. Но в отношении «Венто» эти страхи беспочвенны. Учитывая гольфовские корни «Венто», запчасти найти довольно легко.
Более того, многие детали подходят от российских машин. В основном это касается мелочей — резинок, прокладок, лампочек. Но есть и важные элементы, к примеру:
- вазовский топливный насос фирмы «Пекар»;
- вакуумный усилитель тормозов от ВАЗ-2108;
- главный тормозной цилиндр от ВАЗ-2108 (необходима установка заглушки на отверстие первого контура);
- ремень гидроусилителя руля от «Лада Калина»;
- пыльники наконечников рулевой тяги от вазовской «классики».
За 25-летнюю историю «Венто» российские автосервисы накопили солидный опыт в ремонте этого автомобиля. Большинство автоэкспертов в качестве слабых мест «Венто» отмечают:
- турбину;
- сайлент-блоки и пружины задней подвески;
- электрорегулятор холостого хода;
- подшипники первичного и вторичного вала в коробке передач;
- протекания в системе охлаждения в районе стыка патрубков с двигателем.
Одна из бед автомобиля — низкая коррозионная стойкость. На вторичном рынке очень сложно найти «Венто» с качественным кузовом. Но поклонников этой марки ржавчина не пугает. Как правило, такую машину выбирают любители быстрой езды и спортивного тюнинга, и ремонт для них — обычное дело.
Видео: ремонт рулевой рейки «Фольксваген Венто»
Тюнинг «Венто» к лицу
Как бы ни был хорош автомобиль, но совершенство не знает предела. Простой и грубоватый дизайн «Венто» так и провоцирует неравнодушного к машине хозяина на совершение творческих подвигов. Причём зачастую тюнинг даже усиливает нотки брутальности во внешнем облике автомобиля.
Наиболее популярными для «Венто» видами тюнинга считаются:
- тонировка стёкол;
- установка спортивных бамперов и обвесов;
- изменение радиаторной решётки;
- установка нестандартных фар;
- антикрыло;
- тюнинг ходовой части;
- тюнинг двигателя.
Владельцы «Венто» любят скрывать истинное лицо машины. Не каждый автомобильный знаток с ходу определит, что это за марка.
С чего начать тюнинг «Фольксваген Венто»
Человек так устроен, что о внешней форме он думает больше, чем о внутреннем содержании. Такой же подход проецируется на автомобильный тюнинг. Хозяева «Венто» стараются начать усовершенствование авто с внешнего вида.
Улучшение экстерьера стоит начинать с оценки лакокрасочного покрытия кузова. Любая машина со временем теряет изначальный заводский блеск, а что тут говорить об автомобиле, которому минимум 20 лет. Спортивные бамперы, тонировка, литые диски вряд ли будут сочетаться с выцветшим кузовом. Идеальным решением станет покраска всего кузова, но это вариант дорогостоящий. Для начала можно провести предварительно восстановление покрытия с помощью различных очистителей и полиролей.
Важно помнить, что полный тюнинг автомобиля — процесс затратный. Стоимость работ и материалов нередко превышает цену самой машины. Поэтому многие автолюбители разбивают этот процесс на этапы.
Самый простой тюнинг, который доступен каждому — это замена фар и радиаторной решётки. Производители запчастей для автотюнинга предлагают большой выбор таких изделий. Стоимость радиаторной решётки составляет примерно полторы — две тысячи рублей.
Фары обойдутся гораздо дороже — от 8 тысяч рублей. Важно помнить, что на рынке продаётся много некачественных запчастей, и низкая цена — один из характерных признаков этого.
Для замены фар и радиаторной решётки потребуются крестовая и шлицевая отвёртки. Сама работа займёт примерно 10–15 минут, для этого нужно:
Установить новые фары и решётку согласно п. п. 1–4 в обратной последовательности.
После замены фар необходимо произвести регулировку светового потока. Для этого лучше обратиться в специализированный сервис, имеющий соответствующее оборудование.
Установка новых фар и решётки позволит освежить внешний вид автомобиля.
Видео: каким становится «Венто» после тюнинга
«Фольксваген Венто» создавался в те времена, когда взгляды конструкторов на жизненный цикл автомобиля разнились с сегодняшними представлениями. В машины закладывался повышенный запас прочности и надёжности. Неслучайно авто девяностых и даже восьмидесятых годов, сохранившиеся в рабочем состоянии, пользуются устойчивым спросом у опытных автомобилистов. И в этом ряду «Фольксваген Венто» занимает не последнее место. Немецкая надёжность, ремонтопригодность и простор для тюнинга делают «Венто» выгодным приобретением и для жителя глубинки, и для городского любителя автомобильного драйва.
Покупаем подержанный Volkswagen Vento, советы, что надо знать
Что такое Volkswagen Golf никому объяснять не надо, ведь скоро автомобиль, давший название самому популярному в мире классу машин будет выпускаться уже в пятом поколении. Нас сейчас интересует Golf третьего поколения (выпускался с 1991 по 1997 года), вернее даже не сам Golf, а седан на его базе, который имеет свое собственное название – Vento (в переводе с итальянского означает «ветер»).
Седаны на базе всех поколений Golf изначально создавались как более престижные модели по сравнению с 3- или 5-дверными хэтчбеками, и поэтому этим автомобилям решено было дать свое собственное название. Седан на базе первого и второго Golf назывался Jetta. А для самого престижного варианта третьего Golf, который появился в 1992 году, также решено было придумать другое имя – Vento. Кстати, на рынке обоих Америк седан на базе третьего поколения Golf продолжал называться Jetta.
Volkswagen Vento с технической точки зрения практически ничем не отличался от модели Golf. Да и в салоне они идентичны. Однако Vento был немного крупнее за счет отдельного багажника. Благодаря этому Vento занимал некое промежуточное положение в «фольксвагеновской» иерархии между Golf и большим Passat. Кроме того, многие покупатели считали, что у Vento более динамичная и спортивная внешность. Но не только во внешности дело. Vento позиционировался как совершенно другой автомобиль, рассчитанный на других покупателей. Безусловно, когда нужно было перевести большое количество груза Vento проигрывал Golf, но в повседневной жизни такой автомобиль зачастую оказывался удобнее, чем хэтчбек. По крайней мере, если не складывать задние кресла, то багажник Vento был намного больше, чем у хэтчбека (550 против 330 литров).
Чуть не разочаровал
При наших сверхсложных погодных условиях одной из основных проблем, которые заботят рядового российского автовладельца, является коррозия. При покупке Volkswagen Vento об этом можно почти не беспокоиться, ведь все автомобили изначально были оцинкованы. Однако время среди покупателей Volkswagen Golf/Vento ходила байка о том, что три буквы «Z» в VIN-номере означают, что автомобиль оцинкован. На самом деле это не так – просто автомобили без этих букв были сделаны в Мексике и предназначались для рынка Северной и Центральной Америки. На самом деле даже такие автомобили надежно защищены от коррозии.
Правда, автомобили первых годов выпуска едва не разочаровали почитателей марки Volkswagen - концерну не удалось избавиться от появления так называемых «детских болезней». Так, считалось, что автомобили образца 1991-93 года имели не самое лучшее лакокрасочное покрытие (причем, больше всего это относилось к машинам темных тонов). Кроме того, краска обладала невысокой устойчивостью к механическим воздействиям и очень страдала от ударов камешков. Вдобавок к этому некоторые покупатели Vento жаловались на негерметичные лобовые стекла, через которые в сильный дождь в салон даже могла попадать вода. Но уже к середине 1993 года ситуацию удалось резко изменить в лучшую сторону, и больше претензий к кузову у покупателей автомобилей не возникало.
Не секрет, что в Россию в большинстве своем попадают автомобили после ДТП. Но даже такие машины при грамотном ремонте должны без напряжения сопротивляться коррозии. Если же краска в некоторых местах вспучилась, то от покупки такого автомобиля лучше отказаться. Единственное на что можно закрыть глаза, так это на отслоение лакокрасочного покрытия по кромке двери багажника – данное явление довольно часто встречается на подержанных автомобилях Volkswagen. Как показывает практика, даже если эти места не подкрашивать, то с железом ничего страшного не случиться лет пять, а то и больше.
Как всегда европейские автопроизводители могут порадовать покупателей большим разнообразием всевозможных комплектаций. И, опять же как всегда, самые простые Vento практически не имеют никаких «наворотов». Например, даже автомобили в версии GT, претендовавшие на спортивность, часто не имеют передних электростеклоподъемников.
Понятно, что Volkswagen Vento не предназначен для постоянных перевозок груза. Для этого лучше поискать Volkswagen Golf универсал (называется Variant), который стал выпускаться с конца 1993 года. Однако даже седан на базе Golf может помочь своему владельцу перевозить разнообразный груз, ведь заднее сиденье может складываться, доводя объем багажника до 850 л. (в стандарте, напомним, - 550 л.).
Практически все водители отмечают, что салон Volkswagen Vento довольно просторен, особенно для автомобиля такого класса разработки начала 90-х годов. Да и к эргономике почти никаких претензий нет.
Обычно проблем с салоном Volkswagen Golf/Vento не возникает. Однако со временем может придти в негодность центральный замок. Обычно это происходит из-за резинок в дверных приводах, которые из-за старости трескаются и рвутся. Как только насос перестал закрывать/открывать дверь или крышку багажника, нужно сразу выяснить в чем дело (замена резиновой трубочки будет стоить $30-50). В противном случае есть вероятность выхода из строя компрессора центрального замка, который будет усиленно накачивать воздух (а тот, соответственно, будет уходить из системы центрального замка через порванную резиновую трубочку).
Пыль в глаза
Но все же версию GTI можно назвать детским лепетом, ведь инженерам Volkswagen удалось запихнуть под капот Golf/Vento двигатель VR6! Причем, он бывает двух видов. С передним приводом объем такого мотора составляет 2,8 литра (174 л.с.), а вот полноприводные версии Syncro (появились в конце 1994 года) оснащались уже двигателем объемом 2,9 литра мощностью 190 л.с. И это в стандартном варианте! А ведь довольно часто владельцы таких машин делали тюнинг, и мощность двигателя вырастала до 250 и более «лошадей». Забегая вперед можно сказать, что тюнинг двигателей Golf третьего поколения можно сделать и в России. Причем, это касается не только мощных бензиновых агрегатов, но даже и дизелей. В частности, заплатив порядка $600 можно превратить 1,9-литровый турбродизель мощностью 90 л.с. в 115-сильный мотор, а за $800 1,9-литровый турбодизель, который выпускался с 1996 года и выдавал 110 л.с., переделывают в 140-сильный агрегат.
Иногда на рынке можно встретить автомобили с шильдиками GTI или VR6, которые на самом деле таковыми не являются. И при этом продавцы говорят, что, мол, это «настоящая» версия GTI (или VR6), только двигатель в нее поставили попроще. Чтобы дешевле было. На самом деле это полнейший бред.
«Заряженные» версии Volkswagen Golf/Vento можно отличить прежде всего по двигателю. Что касается внешних отличий, то тут несколько сложнее, ведь Volkswagen Golf/Vento является очень популярным объектом для тюнинга так что на любом автомобиле могут быть всевозможные диски, спойлеры и прочие антикрылья. Кстати, изначально самые мощные автомобили оснащались красивыми и дорогими 15-дюймовыми дисками. Так что, если бывший владелец попытается продать GTI или VR6 на простых колесах, то можно смело требовать у него отдать диски (один диск, между прочим, стоит в магазине порядка $400)
Так что наиболее оптимальными считаются бензиновые двигатели объемом 1,6 или 1,8 литра. Первый имел мощность 75 л.с., а второй - 75 л.с., либо 90 л.с. С 1996 года (то есть за год до окончания выпуска модели) под капотом появился новый 1,6-литровый агрегат мощностью 100 л.с. Единственным мотором из «гольфовской» серии, который не ставили на Vento был самый слабый в гамме 1,4-литровый двигатель мощностью 60 л.с. Для седана, который претендовал на спортивность этого было явно мало.
Все двигатели, устанавливаемые на Golf/Vento очень надежны и спокойно могут работать около 150-200 тыс. км. не требуя к себе никакого внимания. Затем нужно заменить гидрокомпенсаторы, которые начинают постукивать. Менять лучше сразу весь комплект (8 штук). Если не заезжать на фирменное СТО, то этот ремонт будет стоить не слишком дорого - около $160 вместе с запчастями. Официальный дилер возьмет $140 только за работу и еще $250 за запчасти (комплект неоригинальных гидрокомпенсаторов обойдется в $55-60).
Ну а после 300 тыс. км владельцу автомобиля нужно постепенно морально готовиться к капитальному ремонту. Если осуществлять его не на фирменном сервисе, то затраты составят порядка $600-900.
Чтобы капремонт не случился раньше отмеренного срока надо внимательно следить за периодичностью замены ремня ГРМ. Эту операцию необходимо делать строго каждые 90 тыс. км, причем вместе с ремнем нужно обязательно менять еще и ролик (но лучше перестраховываться и менять ремень каждые 60-70 тыс. км, ведь в случае его обрыва придется делать «капиталку»). Стоимость замены в общей сложности потребует около $90-100. Правда, если заехать на фирменный «фольксвагеновский» сервис, то затраты будут намного больше. Например, там только за запчасти возьмут около $85 (неоригинальные детали будут стоить $25), а работа обойдется еще в $75. Через одну замену ремня ГРМ рекомендуется одновременно поменять еще и сальники клапанов.
Время от времени владельцы Volkswagen Golf/Vento вынуждены ставить новые кислородные и температурные датчики. Кроме того, следует обращать внимание на систему охлаждения. Ее патрубки сделаны из пластика и со временем на них образуются трещины, через которые охлаждающая жидкость может вытечь, а сильный перегрев двигателя может привести к ремонту головки блока.
Можно и без фирменного
Дизельные версии Volkswagen Golf/Vento встречаются в Росси не слишком часто. Самым слабым дизелем был 1,9-литровый мотор мощностью 64 л.с. Такой же мотор, но с турбонаддувом выдает либо 75, либо 90 л.с. С лета 1996 года появился 1,9-литровый турбодизель новой конструкции мощностью уже 110 л.с.
Покупать сильно подержанные автомобили с дизельными двигателями далеко не самый лучший способ сэкономить деньги. Конечно, солярка стоит дешевле бензина, однако при этом не надо забывать, что дизели требуют замены масла каждые 5 тыс. км, а после 150 тыс. км пробега часто выходит из строя турбокомпрессор. Если его можно отремонтировать, то финансовые затраты составят около $300-400. Если же нет, то нужно будет вложить в машину $700-800.
В общем, если есть желание купить именно дизельный автомобиль, о многие рекомендуют не слишком требовательный к обслуживанию «атмосферник» мощностью 64 л.с.
Подвеска хэтчбеков Golf и седана Vento абсолютно одинакова и по своей конструкции она стандартна: спереди McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади так называемая балка, как на нашей «восьмерке».
Надежность подвески Volkswagen Golf/Vento можно оценить в целом как хорошую. Однако некоторые покупатели пригнанных из Германии автомобилей утверждают, что подвеска Volkswagen «сыпется». На самом деле это не так. Просто расчетливые немцы стараются продавать свои автомобили как раз когда подходит время для ремонта. Такие машины первое время ведут себя на наших дорогах неплохо, но через несколько месяцев элементы подвески выходят из строя окончательно.
Но даже если кто-то и нарвется на такую машину, то стоимость ремонта Volkswagen Golf/Vento будет не очень большой (опять же, если заезжать не на фирменный сервис). Хронических болезней в подвеске Golf/Vento нет, но есть места на которые стоит обратить внимание. Это, прежде всего, сайлент-блоки передних рычагов и задней балки. И те и другие в среднем служат по 50-70 тыс. км. По счастью, сайлент-блоки можно менять отдельно, а не в сборе с рычагом или балкой. Цены на сами запчасти (неоригинального производства) небольшие - $12 за пару передних сайлент-блоков и $18 за пару задних. Работа обойдется подороже – $30-60 и $30-55 соответственно. Поэтому некоторые рекомендуют покупать фирменные детали. Но нужно учесть, что они стоят намного больше – $44 за комплект передних и $88 за задние.
О сроках жизни амортизаторов на наших дорогах сказать что-то определенное довольно сложно. Все зависит как от стиля вождения, так и от качества этих самых дорог. Оригинальные амортизаторы при спокойной езде по качественному покрытию выдерживают более 100 тыс. км, но нередки случаи, когда в России их хватает на 30-40 тыс. км.
При покупке Golf/Vento нужно прокатиться на автомобиле и послушать, как работает подвеска. Помимо всего прочего, обратите внимание, не гудят ли подшипники ступиц. Они тоже относительно слабое место Volkswagen, причем очень часто и их кончине виновны мастера, неправильно установившие подшипник. Сам подшипник стоит около $25 (оригинальный - $95), а работа по замене – еще $32 ($42 у дилера Volkswagen).
А еще при каждом Т.О. нужно обязательно смотреть на состояние пыльников ШРУС. Как показывает практика, их хватает на 50-70 тыс. км, после чего они могут потрескаться и порваться. Если это произойдет, то ШРУС очень быстро придет в негодность (обычно их должно хватать более чем на 200 тыс. км). Неоригинальный ШРУС обойдется в $57, оригинальный – в $410. Замена внешнего пыльника (чаще рвутся именно они) вместе с запчастями будет стоить $30-50 в зависимости от того, где ремонтировать и какие запчасти покупать.
Volkswagen Golf/Vento очень и очень неплохой автомобиль, который отличается надежностью и комфортом. Плюс к этому добавьте престижность марки Volkswagen.
В случае какой-либо поломки владельцу совсем не обязательно ехать на фирменный сервис, где работы и запчасти стоят достаточно дорого – многие «гаражные» мастера с легкостью решат проблему, а в магазинах по продаже запчастей для Volkswagen сейчас недостатка нет. Соответственно, и цены на неоригинальные детали доступные.
Но большим минусом Volkswagen Vento является его довольно высокая цена, которая намного больше, чем у основных конкурентов. Именно из-за этого многие потенциальные покупатели Volkswagen берут себе Opel или Ford.
За год эксплуатации Volkswagen не успел разочаровать своего владельца. Единственное, что ему пока пришлось сделать, так это поставить новый ремень ГРМ с роликом. Кроме того, через полгода после езды по России пришлось заменить передние и задние сайлент-блоки, одну шаровую опору и один подшипник ступицы. Пока это все.
Проведенная проверка на сервисе показала, что автомобиль сейчас не требует никаких замен. Бензиновый двигатель работает исправно, к механической КПП претензий никаких нет. Тормозные колодки еще походят 5-7 тыс. км, как и амортизаторы.
Через пару месяцев владелец думает продать Vento, добавить денег и приобрести Golf четвертого поколения или Passat
Самый первый Volkswagen Golf дебютировал в 1974 году и сразу же завоевал популярность, особенно в Европе. Автомобиль также продавался и в США, но там он носил название Rabbit («Кролик»). В 1979 году Volkswagen стал выпускать седан на базе первого поколения Golf.
В 1983 году появился Golf второго поколения, причем эта модель выпускалась и в виде полноприводного внедорожника Golf Country. Седаны Jetta появились в 1984 году.
В 1991 году была представлена очередная новинка – Golf III, а в 1992 году появился седан Vento.
В 1997 году был представлен Golf четвертого поколения, однако и этот автомобиль со дня на день уйдет в историю – на автосалоне во Франкфурте в сентябре этого года Volkswagen официально представит Golf пятого поколения.
Как заменить масло в двигателе Volkswagen Vento
Приобретая Фольксваген Vento с рук, целесообразнее осуществить замену масла и масляного фильтра в двигателе сразу. Впоследствии необходимо постоянно контролировать его уровень и состояние. В обоих случаях специалистами рекомендуется заливать моторное масло в Фольксваген Венто только тех же марок с аналогичными характеристиками, что и раньше.
- простой автомобиля;
- низкое качество бензина;
- езда по холмистым и горным местностям;
- перегрузка машины весу;
- глушим двигатель;
- откручиваем сливную пробку и сливаем старое масло по максимуму;
- меняем масляный фильтр;
- промываем двигатель Фольксвагена Vento с добавлением специальной очищающей присадки (по желанию);
- заливаем новое масло.
Этап промывки двигателя Фольксвагена Венто сегодня вызывает двойственное мнение. Такой процесс препятствует возникновению проблем, связанных с закупоркой масляных каналов, накоплению отложений и засорению отдельных частей автомобиля. Но при осуществлении сливания отработанного масла в системе может оставаться значительное его количество.
 |
Пропуская через масляный фильтр моющую присадку, в двигателе Фольксвагена Венто на стенках и клапанах остается реакционная смесь химикатов. В дальнейшем заливая новую жидкость, она может вступить в химическую реакцию с образовавшимися элементами, что приведет к вспениванию, образованию отложений. Оптимальным решением станет залив чистого минерального или полусинтетического масла для исчезновения опасных налетов, а только затем замена такого масла на рабочее синтетическое.
Особое внимание владельцам Volkswagen Vento стоит уделить проблеме выбора АЗС, предоставляющей качественное топливо. Использование заправочных смесей с низкими свойствами оказывает негативное воздействие на состав масла.
Замена прокладки ГБЦ на Volkswagen Vento
Доброго времени суток, настал период смены прокладки ГБЦ на моей машине. Дело вот в чем: газы проникали в охлаждающую систему.
Для устранения причины с газовыми потоками в системе охлаждения мне потребовались - прокладочка ГБЦ, прокладочка крышечки головы, и еще болтики.
Как снять крышку клапанов
Для начала снимаем все, что прикреплено к ГБЦ, не забываем и об охлаждающей жидкости, ее предстоит слить.
При выполнении вышеперечисленных шагов, снимаем крышечку ГБЦ, для этого откручиваем восемь гаечек ключиком на 10.
Сейчас снимаем крышку клапанов.
Как снять ГБЦ
снимаем ремень ГРМ, для этого ослабляем ролик натяжения, отворачиваем крепящие ГБЦ болтики, используя звездочку на 12 с 12-ю гранями. Болтики обратно закручивать, как и откручивали, необходимо соблюдение характерной последовательности. При выкрученных болтах, ГБЦ снять.
Знайте, что труба приема раскручивается не от коллектора, а со стороны катализатора. Так гораздо проще.
Подготовка головки блока
Сейчас очень хорошо отмываем с помощью бензина ГБЦ, затем протираем его. Нельзя использовать наждачку и все такое, что может нанести вред алюминий ГБЦ. Проверяем головочку, для этого потребуется линеечка (из металла) и комплект щупов.
Купить плоскую линеечку из металла. Если есть весь арсенал инструментов, линеечкой ведем по ГБЦ, при этом наловчитесь и просуньте щуп вниз линейки.
Такую процедуру нужно сделать с обеих сторон ГБЦ. При очищении блока внимательно осмотрите проходы для болтиков затяжек ГБЦ, при снятии туда возможно просочится антифриз либо масляное вещество.
Нужно это хорошо почистить, так как затягивая болтики, вы можете повредить резьбу.
А сейчас начинаем сборку, ГБЦ поставить туда же, где было, и прикрутить.
Наперво закручиваем болтики.
После болтики сильно затянуть. Теперь собрать все детали и ездим себе в удовольствие.
замена ремня ГРМ на моторах 1,8
теперь места для работы значительно больше
снимаем ремень генератора (и кондиционера, если есть)
откручиваем ролик натяжения ремня
теперь нужно выставить ВМТ. Сначала коленвал. Метки есть на нижней части кожуха ремня ГРМ
ответная часть на шкиву привода ремня генератора
но есть вероятность, что нижняя шестерня имеет повреждённую и смещённую шпонку, и тогда метка будет смещена относительно реальной ВМТ. Убедиться в обратном можно, найдя метки на маховике. Что бы разглядеть её получше, нужно открутить зелёную заглушку
дальше ищем метки на распредвалу. Чаще всего это выемка между зубьями шестерни, с обеих сторон которой видны буквы ОТ, и совпадать она должна со стрелкой на задней части кожуха ГРМ
однако и тут есть нюансы. Этот пластиковый кожух мог быть кем-то ранее заменён, и тогда не факт, что стрелка на нём отлита там, где должна. Вот вам пример:
и должна совпадать с плоскостью головки блока
убедившись, что и тут всё хорошо, снимаем крышку с распределителя зажигания
середина бегунка должна стремиться совпадать с риской на корпусе распределителя
затем откручиваем маленькую гайку, притягивающую кожух к корпусу помпы
будьте осторожны, не толкайте этот болт, достать его потом будет весьма проблематично!
дальше ныряем вниз (удобно, когда снято левое переднее колесо)
При наличии ГУРа снять с него ремень, для чего приоткрутить три болта крепления
далее нужно открутить 4 болта крепления шкивов на коленвалу
предварительно тщательно вычистить грязь из внутренности головок болтов, и использовать качественный шестигранник. Зафиксировать коленвал от прокручивания можно следующим образом: многогранная головка на 19, большой вороток, и упереть в рычаг
иногда грани срываются, ключ проворачивается,
молотком забивать в головку болта, выкручивать и при сборке использовать только новые болты.
Далее нужно снять шкив помпы (кроме версий с кондиционером, там шкив с большим вылетом, не мешает). Три болта под тот же внутренний шестигранник на 6. Можно изготовить вот такой фиксатор
Сняв шкивы, видим два болта крепления кожуха, под внутренний шестигранник на 5
откручиваем и снимаем кожух. Снова проверяем ВМТ (пользуясь метками на маховике). Для удобства последующей сборки можно сделать метки между шестернёй коленвала и промвала
теперь можно открутить гайку крепления ролика натяжителя
если очевидны следы подтёков масла, сальники необходимо заменить. А для этого нужно откручивать болты крепления шестерёнок. Можно воспользоваться фирменным фиксатором
если его нет в вашем арсенале, не беда. Шестерню распредвала можно зафиксировать большой отвёрткой, уперев её сквозь отверстие в головку
шестерни сидят не на конусах, поэтому снимаются легко
старые сальники можно выковыривать или загнутым крючком, или отвёрткой
перед установкой нового обязательно очистить и обезжирить посадочное место
Вдавить сальник в головку блока, но не до конца. Тонкой отвёрткой круговым движением распрямить рабочую кромку, что бы она наделась на распредвал
и уже после этого утопить сальник полностью
Сальник промвала желательно менять, сняв крышку, в которой он запрессован
под ней есть резиновое кольцо, которое со временем становится деревянным, и тоже может послужить причиной подтекания масла.
Надевая шестерни на валы, помните, что они не симметричны, есть внутренняя и наружная часть. И аккуратней с попаданием на шпонку, что бы её не выдавило
Болты крепления шкивов промежуточного и распределительно валов затягивать с усилием 80Нм
-с сальником и шестернёй коленвала немного сложней. Если нет фирменного фиксатора, можно, конечно, использовать большую плоскую отвёртку, и вставив её в отверстие в коробке, зафиксировать маховик. Но у этого способа есть один минус: есть вероятность, что при откручивании центрального болта сорвётся или деформируется шпонка, которая отлита заодно с шестернёй.
из-за этого могут и метки не совпадать, и со временем разобьёт паз в коленчатом валу
так что фиксировать нужно именно шестерню. Например, таким готовым инструментом
или можно сделать такое приспособление: взять на разборке старый шкив и приварить к нему большую палку
И при сборке использовать только новый центральный болт (затягивать с моментом 90 Нм и довернуть на 1 /4 оборота (90 °)
Перед сборкой обязательно смыть старые следы масла, что бы в будущем не пугаться
приступаем к обратной сборке. Убедившись, что все валы стоят в положении ВМТ, производим сборку. По ELSA это выглядит так:
В картинках это выглядит так: надеваем ролик, накидываем ремень, слегка натягиваем ролик ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ
к слову: для натяжения ролика существует специальный ключ
но его легко можно заменить загнутыми утконосами.
Итак, надеваем ремень, слегка натягиваем, сверяем метки. Прокручиваем коленвал два раза по 360°, и снова сверяем метки. Если все совпадают, производим окончательное натяжение ремня.
В идеале определяется степень натяжения специальным прибором. Но можно и пальцами. На самой большой прямой, усилием двух пальцев ремень должен поворачиваться на 90 °, не больше и не меньше
Теперь можно собирать в обратной последовательности. Надеваем нижний кожух, особое внимание уделяя тому самому маленькому болту возле помпы
вкручиваем нижние болты (10Нм)
надеваем шкивы.Отверстия не симметричны, сориентироваться поможет выступ на шестерне, который должен попасть в ответное отверстие на шкивах
-затягиваем болты с усилием 20Нм
закручиваем верхний болт кожуха (20Нм)
и закрываем ГРМ крышкой
накидываем ремень генератора, ГУРа и натягиваем
под усилием большого пальца ремень должен продавливать не более, чем на 1 см. Но и перенатягивать не стоит
не забываем вкрутить на место заглушку
натягиваем ремень генератора,надеваем крышку распределителя, ставим на место корпус воздушного фильтра, и заводим.
Читайте также: