Замена двигателя на москвич 2141 на ваз

Обновлено: 13.05.2024

С 1997 года появились двигатели УЗАМ-3318 рабочим объемом 1.8 л под бензин А-92 и двигатель УЗАМ-3320 рабочим объемом 2.0 л, который позже с измененной головкой блока цилиндров получил индекс УЗАМ-248.

С 1998 года был произведен рестайлинг модельного ряда автомобилей «Москвич », который получил торговое название «Святогор ». В это же время на автомобили начали устанавливать двигатель Renault F3R рабочим объемом 2.0 л. Для этого двигателя была изменена передняя поперечная балка крепления силового агрегата, ранее идентичная для всех двигателей. Новая балка изготовлена из изогнутых труб. С новой поперечной балкой также стало возможной установка двигателя ВАЗ-2106 со стандартным поддоном. Крепление силового агрегата автомобиля стало четырехопорным вместо применявшегося ранее трехопорного крепления за счет подвески задней части КПП на специальной поперечине в задней части моторного отсека между передних колес вместо применявшегося ранее одноточечного крепления к тоннелю пола. Кроме двигателя F3R , на автомобили 2142 и 2144 ( «Князь Владимир» и «Калита ») устанавливались шестнадцатиклапанные двигатели Renault F4R и F7R ( автомобили с индексами 2142 R7 и 2144 R 7 ) , а также шестицилиндровые V- образные двигатели ( автомобили с индексом 2142 R6) . На часть автомобилей были установлены двигатели ВАЗ-21213 и ВАЗ-2130 рабочим объемом 1.7 и 1.8 л соответственно.

В индивидуальном порядке на автомобили устанавливались и другие двигатели. Так, устанавливался дизельный двигатель «Опель » рабочим объемом 1.8 л, несколько типов к арбюраторных двигателей FORD , и даже V- образные двигатели, например, от автомобилей AUDI совместно с КПП или АКПП. Ниже показана компоновка двигателя AUDI V6 рабочим объемом 2.8 л под капотом автомобиля «Святогор »:

Учитывая, что все эти двигатели устанавливались на автомобили 2141, 2142, 2144 и их модификации, для улучшения характеристик автомобиля можно установить двигатель другого типа или объема из вышеперечисленных. Однако необходимо иметь в виду, что разные типы двигателей имеют различные системы питания, выпуска, управления, охлаждения, оригинальные элементы сопряжения с элементами трансмиссии, кронштейны крепления, поэтому эти системы двигателя при замене двигателя также придется заменить. Наиболее просто осуществить замену двигателя на двигатель аналогичного типа, но иного рабочего объема.

Вот наконец то установили новый мотор на Москвичка.
Подводных камней скажем было достаточно, но всё решимо !
Как уже писал ранее был куплен мотор 21213, коробка передач от Москвича с мотором 2106-70 (от коробки с мотором УЗАМ отличия в колоколе, если есть где купить сам колокол то это отличный вариант, переставляем и готово) и лапы двигателя они тоже свои .

Примерки визуально показали, что мотор вроде как должен встать на стандартную балку под мотор УЗАМ,НО НЕ ТУТ ТО БЫЛО В РЕАЛЕ,мотор Ваз модификации 2106-70 который устанавливали с завода на Москвич 2141s c завода установлен НА БАЛКУ ПОД МОТОР ВАЗ,к тому же этот мотор 2106-70 отличается от стандартного мотора 2106 поддоном и маслоприёмником координально,сам поддон я отыскал у знакомого, а вот маслоприёмник он выкинул, типа от ненадобности, а в продаже их нет совсем (он длинный и развёрнут в противоположную сторону стандартному 2106). Ну не беда будем изготавливать БАЛКУ и искать выход с остальными нюансами сами, благо в просторах интернета наткнулся на одном из форумов на фото заводской балки под мотор 2106-70.Вот собственно фото которые зародили идею !

Как видно поддон 2106 вмещается смело и можно его снимать не приподнимая мотора, конструкторы которые проектировали балку под мотор ВАЗ 2106 на Москвич 2141 МОЛОДЦЫ !.Ладно, идея родилась, а значит ПОНЕСЛАСЬ РАЗБОРКА.
Сняли капот.

И вот и мотор УЗАМ уже освободил своё место под новый 21213.

Далее снимаем балку и модифицируем её под новый мотор, к сожалению процесс затянул и фоток не делал ( но не беда как получилось всё видно будет на фото далее !
Ну вот он и дома, проводку покупал тоже с разбора и в начале перед установкой мотора прокинул её, очень удобно.

Сам мотор комплектовался БЗС и было решено так и оставить просто докупил жгут проводов от 21213 под БЗС.Вот фото покрупней пространства подкапотки с новым мотором.

Катушка зажигания и коммутатор ставим от Ваз 21093.
Тросик педали акселератора ставим от Ваз 21093 он отлично подходит, правды была изготовлена скоба для его нормальной работы она видна на фото, идея скобы позаимствована от ваз 21093.Трос воздушной заслонки оставляем родной от мотора УЗАМ.По коробке передач сложностей нет, корзину настоятельно рекомендую оставить ту, что и стояла, от мкпп УЗАМ с прямыми лепестками,выжимной подшипник тоже ставим от 2141, диск сцепления и от ВАЗ классики или от 2141(мкпп под УЗАМ) подходят спокойно.
Либо приобретаем комплект сцепления LUK 620196200 он для 2141 или комплект LUK 620019816 он для 2123 и 2106 но изнего ставим только корзину и диск сцепления, выжимной ставим от 2141 и всё будет отлично.
Масло купили ELF TRANSELF TYPE B 80W-90 4 литра, так как в МКПП полностью нет масла то входит 3.8 литра.
Так же стоит заметить, что желательно заменить поддон 21213 на поддон то 2106 и маслоприёмник естественно и подпилить на 1,5 сантиметра трубку слива масла, иначе она упрётся в поддон и замене подлежит сам щюп так как у нивского мотора он длиннее (подходит от Ваз 2103).Заменить поддоны было решено в связи с тем, что он более глубокий чем у 2106 и могут возникнуть проблемы с установкой защиты картера, да и низковато с ним.Вот поддон от 21213.

А вот какой у нас от 2101-06.

Вот фото маслоприёмника уже установленного от 2106 и фото где показано какую трубку укоротить на 1,5 см.

Вот и подошло время фотографий переделанной балки, был маленький тест драйв и чуток балочку подмарал, но весь смысл конструкции виден хорошо.Просто взяли трубу, трубогиба под рукой нет и решено было пилить и стыковать и приварить к балке, а только потом выпилить среднюю часть во избежании диформации.К сожалению фото в эту запись не поместились и будут выложены в новой Фото переделанной балки от мотора УЗАМ под мотор ВАЗ.

Стоит ли менять на 2141 москвиче УЗАМотор на ВАЗомотор.

_________________
Девиз настоящего москвичевода: "Мы не ищем легких путей . "
Девиз клуба: «Москвичевод, ВСЕГДА ВПЕРЕД . » ©_datsun_
Я этого хочу. Значит, это будет. © Генри Форд
"If one day the speed kills me, do not cry because I was smiling.” Paul Walker
"Любой форум, нравится это пользователям или нет, это конституционная монархия с элементами диктатуры." (с) DevilDucky

_________________
AZLK 21412-01 ЦЗ УФА 1.5 БСЗ, Солекс 21041 , 1990г.
. исполнить танец с бубном против часовой стрелки вокруг машины..
. всё зависит от степени вашей маниакальности.

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

тот кто ищет тот что-то знает

Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!

Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею "в штыки", отказавшись от работ по модернизации "четыреста двенадцатого двигателя" и увеличению рабочего объема. Официальная причина – "в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов". Заводчанам стало ясно, что "новое сердце" для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был "похоронен" вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. "Переднеприводная" тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей "восьмерки", а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной "Симки" мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий "сорок первый" оказался лишен собственного "сердца": в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении "четыреста двенадцатый мотор".

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор "шестерки" – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над "сорок первым" еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от "классик" – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов "подсмотреть" компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже "шестерочный" мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб "сорок первого" – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой "физподготовкой" явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и "молодежную" Самару – тем более, что Москвич стоил дороже "девятки"!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел "более глубокую технологическую проработку", но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у "бензинки" и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на "сорок первом" мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от "сердечной недостаточности", получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель "переехал" в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный "завод в заводе" так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались "иностранцы" – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали "всефордовский" двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых "сорок первый" наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

"Сорок первый" с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления "вне зачета" на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная статья, особенно про дизель ELKO - не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и "идеологически" неправильный - это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным "родным" мотором для "сорок первого". В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)

В чём УЗАМ лучше? Своей "дешевизной"? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от "Святогора", с "красивой" панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, "41-ый", на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех - пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности - тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль - никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова - снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было "перетрясти и подкрутить", и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине - "а что ж вы хотели, АЗЛК - это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества"))).

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

Тюнинг Москвича 2141: изменение головной оптики

Рассматривая то, как можно изменить автомобиль следует уделить внимание возможности модернизации головной оптики. Часто проводится модернизация головной оптики так, чтобы она обладала высокой эффективностью.

Выделяют несколько распространенных способов модернизации головной оптики:

Замена классических квадратных фар на круглые. При проведении подобного тюнинга можно использовать фары от ВАЗ 2106. Стоит учитывать, что потребуется по две фары на каждую сторону. При подобном тюнинге не стоит забывать о том, что установить заводскую решетку будет практически не возможно. Возникающие трудности возникают по причине того, что заводская решетка рассчитана на прямоугольные фары.
Можно провести установку дополнительных повторителей указателя поворотов. Они способны сделать автомобиль боле заметным. Оптимальным вариантом можно назвать установку указателя на круглыми фарами, для чего используются диодные ленты типа SMD. Рекомендуется выбирать именно этот тип диодной ленты по причине более высокой мощности. При выборе ленты следует уделять внимание варианту исполнения, который обладает повышенной защитой от воздействия повышенной влажности.

Кроме этого, можно провести замену и задних фонарей. Большей популярностью пользуется конструкция, которая производится при использовании диодных источников света.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см³;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

объем – 1699 см³;
мощность – 86 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 85 мм;
компрессия (степень сжатия) – 8,6;
ход поршня – 74,9 мм;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

объем – 1569 см³;
мощность – 80 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 79 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,6;
ход поршня – 80 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

объем – 1998 см³;
мощность – 114 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 83 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,75;
ход поршня – 93 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Кузов

Отдельно следует упомянуть особенности кузовных элементов. Железо на этих авто не отличается высоким качеством. Поэтому, проблемы с гниением знакомы всем владельцам этих машин. Но, изначально ВАЗ делал более качественную антикоррозийную обработку. Если ее регулярно обновлять, то никаких особых проблем не возникает. На заводе АЗЛК вероятно о необходимости защиты кузова от коррозии не слышали. Поэтому, Москвич-2141 гниет достаточно быстро и очень охотно. Единственным способом замедления процесса, является регулярная обработка днища машины.

Рассмотренные в статье модели создавались практически в одно время. Поэтому, они имеют много общего, в том числе и недостатки. Полноценно ответить, что лучше ВАЗ 2109 или Москвич 2141, практически очень сложно. Тут многое зависит от потребностей конкретного автолюбителя. Основные характеристики очень схожи. Если брать для оценки стоимость обслуживания (важный фактор), то ВАЗ-2109 окажется более привлекательным вариантом. Запчасти вполне доступны и стоят дешевле.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

первого ремонта +0,5 мм;
второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

первого ремонта +0,4 мм;
второго ремонта +0,8 мм.

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

гильзы цилиндров на уфимских двигателях растачивают редко – их проще и удобнее заменить в составе поршневой группы;
на вазовских моторах гильзы запрессованы, и поэтому блок цилиндров приходится всегда растачивать, и при достижении последнего ремонтного размера перегильзовывать БЦ на специальном станке.

Статьи по теме:

Как правильно почистить клапан EGR Система рециркуляции выхлопных газов на автомобилях появилась относительно недавно, примерно в конце 70-х годов 20-го столетия. Предназначена она для снижения уровня отработанных газов, […]
Генератор Chevrolet Lanos 1.5 В любом современном автомобиле, в том числе и Chevrolet Lanos, есть генератор, который является источником тока и обеспечивает работу всех потребителей. От исправного состояния устройства […]
Недорогой узбекский автомобиль Daewoo Nexia Корейские машины в России стали приобретать популярность в конце девяностых и в начале двухтысячных годов, а бюджетный автомобиль Дэу Нексия был горячо любим россиянами за его практичность […]

Годы выпуска

Что лучше ВАЗ 2109 или Москвич 2141? Для начала давайте разберемся со сроками производства, а также посмотрим на основные даты в истории моделей.

ВАЗ-2109 создавали на основе «восьмерки». По сути, это пятидверная версия 2108, то есть создавалась машина в конце 70-х годов. Но, нужно отдать должное инженерам АвтоВАЗа, они старательно дорабатывали машину. Что позволило ей удерживать внимание автолюбителей долгие годы. Производилась модель с 1987 по 2004 год. Сборка из машинокомплектов продолжалась до 2011 года на ЗАЗ.

История создания Москвич-2141 довольно запутанная. Изначально затянутая разработка, из-за непонимания руководством завода особенностей легкового машиностроения, привела к выходу в свет только базовой модификации. Запланированные современные двигатели не прошли дальше опытных образцов в связи с кризисом, накрывшим завод с началом перестройки. В результате, на модели устанавливались ВАЗовские моторы, переработанный 412-й мотор, а позже агрегаты Ford и Renault. На конвейере машина находилась с 1986 по 2001 год, после чего, выпуск прекратили. Но, в небольших объемах авто собиралось до 2003 года из машинокомплектов.

АЗЛК-2141, в отличие от многих отечественных машин, имел достаточно широкую линейку силовых агрегатов. Конечно, стоит отметить, что это в основном было обусловлено тем, что с начала выпуска автомобиль оборудовался неподходящими агрегатами.

Также, в середине девяностых московский завод активно искал иностранного партнера для поставки подходящих двигателей для Москвич-2141. В результате было выпущено некоторое ограниченное количество машин с дизелем Ford XLD418, которые предназначались для отправки на экспорт. Также в 1997 году был начат выпуск рестайлинговой модификации "сорок первого" с собственным именем "Святогор". Двигателем этой версии стал французский Renault F3R. Хотя завод продолжал комплектовать свою продукцию и отечественными моторами.

Под конец своего существования, АЗЛК несколько расширил семейство двигателей для Москвич-2141 и его семейства. Однако, автомобили в то время выпускались заводом в ограниченном количестве. Потому и встречаются на дорогах такие модификации крайне редко. Это усовершенствованные Renault F4R и F7R, УЗАМ3320 и ВАЗ-2130.

Как видим, вся история переднеприводного семейства АЗЛК связана с постоянным поиском подходящих двигателей для Москвич-2141 и модификаций.

Двигатели Москвичей

Мотор ВАЗ-2106 под капотом Москвич-2141

Именно благодаря простой и проверенной конструкции, а также неплохим динамическим и мощностным характеристикам двигатель ВАЗ-2106 был избран для установки на Москвич-2141, как альтернатива уфимскому УЗАМ-412. Он был более эластичен и несколько мощнее. Потому обеспечивал машине лучшую динамику и удобство в управлении. Изначально завод из Тольятти поставлял на АЗЛК несколько переделанные моторы ВАЗ-2106. В них были иные точки крепления, форма масляного картера и месторасположение маслоприемника. Такая версия получила индекс ВАЗ-2106-70. Однако, доработанные силовые агрегаты устанавливались недолго. Позже начались поставки стандартных моторов ВАЗ-2106, под которые на московском заводе был несколько доработан подрамник.

Однако, на дату начала выпуска "сорок первого" (1986 год) этот двигатель уже был морально устаревшим. Кроме того, его объема и мощности все же было недостаточно для достаточно большого хетчбэка. Потому, несмотря на свои преимущества, мотор ВАЗ-2106 также не был удачным вариантом для АЗЛК. Хотя его устанавливали на автомобили АЗЛК-2141 и его семейства вплоть до остановки завода.
Технические характеристики двигателя ВАЗ-2106:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 2; рабочий объем, см.куб.:1568; мощность, л.с.: 77 (5400 об/мин); крутящий момент, Нм: 121 (3000 об/мин); ход поршня, мм: 80; степень сжатия: 8,5; диаметр цилиндра, мм: 79.

Renault F3R, Renault F7R, Renault F4R

После длительных поисков и тестирования различных вариантов моторов с середины девяностых, на АЗЛК в 1997 году было принято решение устанавливать на Москвич-2141 французский силовой агрегат Renault F3R. Правда, некоторую роль при выборе сыграли франко-русские межгосударственные отношения.

Двигатель F3R, созданный в начале 80-х, устанавливался на Renault Laguna, Megane первых поколений и другие машины марки, а также на некоторые модели Volvo. Но под капотом этих моделей он стоял поперечно, а на Москвиче предполагалась продольная компоновка. Поэтому, а также для стыковки с отечественной КПП, силовой агрегат был несколько адаптирован. В результате он получил обозначение Renault F3R 272. Отметим, что на момент начала поставок, производство французских агрегатов в связи со сменой поколений было перенесено на завод в Мексике. Потому все двигатели F3R завезены оттуда.
Конструкция мотора Renault F3R

Renault F3R позволяет разогнать Москвич-2141 до 175 км/ч, а первые 100 км/ч набрать менее чем за 12 с. Стоит отметить и невысокую токсичность выхлопа агрегата. Он укладывается в нормы токсичности Евро-2. При этом отмечается достаточно высокая топливная экономичность F3R, по сравнению с отечественными моторами.

Двигатель F3R от Renault Двигатель Renault F3R устанавливался на Москвич Святогор, Москвич Юрий Долгорукий, Москвич Иван Калита, Князь Владимир, Дуэт. Автомобили с таким двигателем были и остаются желанной покупкой для поклонников марки АЗЛК. Правда, запасные части к этому агрегату стоят на порядок дороже отечественных. И зачастую найти деталь, которая подвергалась модернизации и устанавливалась на модификацию Renault F3R 272, достаточно сложно.
Двигатель F7R

Двигатель F4R от Renault Также, на стретч-седаны устанавливали мотор Renault F4R. Он также имел объем два литра и был шестнадцатиклапанным. Однако мощность двигателя F4R, в отличие от Renault F7R, возросла только на 27 л.с. при том же крутящем моменте. Отметим, что двигатель F4R от Renault уже соответствует нормам Евро-3.

Технические характеристики двигателя F3R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 2; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 113 (5200 об/мин); крутящий момент, Нм: 171 (3500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.
Технические характеристики двигателя F7R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 4; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 145 (6000 об/мин); крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.
Технические характеристики двигателя F4R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 4; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 140 (6000 об/мин); крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.

Братья, автомобилисты!
Решил себе преобрести авто, причём Москвич 2141, но появился вопрос: с каким двигателем взять? Выбор падает на два: ВАЗ 2106 и УЗАМ 3318 (V=1,8л). Подскажите, пожалуйста, какой лучше, на чём остановиться, какой лучше, плюсы, минусы.

Привет! В этой части я расскажу об экспериментах над двигателем 21126, который был установлен в 2015 году на мой москвич святогор. О ньюансах установки я писал в первой части, а в этой я поведаю проделанных работах ,связанных с установкой турбокомпрессора.

Итак! Раздобыл я турбинку ..

Не очень подходящий вариант! Эта турбина от дизельного мотора,а особенность её заключается в том,что клапана вестгейта у неё нет, и она имеет механизм изменения геометрии лопаток в горячей части! Такие на бензиновые двигатели не ставят..

Попробую рассказать своими словами..

Вокруг турбинного колеса в горячей части имеются лопатки. Они умеют синхронно поворачиваться,таким образом образуя "сопла",направляя струи выхлопных газов по касательной и под разным углом к крыльчатке. А так -же при уменьшении проходного сечения в каждом получившемся "сопле" увеличивается и скорость потока отработанных газов,раскручивая крыльчатку быстрее.

На моей турбинке сбоку был смонтирован электро актуатор, который управлял открытием на определённый угол этих лопаток! Я его удалил, а вместо него смонтировал в удобном месте обычный актуатор. Его я раздобыл на авторазборке с не рабочей турбины.

Он имеет единственный штуцер,который соединяется с пайпом турбины. При появлении избыточного давления в этой трубочке, шток начинает выдвигаться наружу. Все просто! Я установил этот актуатор таким образом,чтобы лопатки механизма изменяемой геометрии были приоткрыты примерно на 20%, а при полностью выдвинутом штоке механизм ,соответственно, полностью открывался.

Первым делом я прикинул,где будет находиться турбина. Важно было обеспечить прямой слив масла в поддон,а так-же изготовить турбоколлектор. Его фоток не сохранилось,но получился он примерно такой..

Маслослив - просто трубочка от печного радиатора классики, вваренная в поддон как можно ближе к верхнему его краю. Примерно таким образом..

Маслоподача делалась традиционным способом - банально тройник масляного датчика от ваз 2106..

Впускной рессивер я изготовил по месту,делая его расчёта, на глаз. Мне хотелось сделать его компактным и использовать меньше пайпов от интеркуллера до дросселя.Я просто переварил уже имеющийся . получилось не очень красиво,но работоспособно..

Форсунки я приобрёл на авторазборке от Фольцваген 1.8 турбо

Его и интеркуллер, а так-же различные трубочки, пайпинги, хомуты и мелочевку я нашёл на авторазборках. Кулёк был примерно такой :

он скрылся под бампером.

Всё было установлено! Исправный Дмрв Бош116 стоял в патрубке между воздухофильтром и входом турбины.В этот же вход по схеме стравливал избыточное давление мой необычный байпасный клапан. Выход турбины шёл на вход интеркуллера,а с интеркуллера воздух заходил в дроссель. Отвод на байпасный клапан брался перед дросселем,а управление байпасом осуществлялось трубочкой,соединяющей байпас с рессивером. Даунпайп - выход отработанных газов из турбины я так же сварил по всем канонам гаражно-бюджетного кастомайзинга. В него ,кстати,нужно вварить гайку с резьбой для установки датчика кислорода,необходимого для настройки. Гофра в системе выхлопа тоже обязательна,чтобы уменьшить изгибаюшие нагрузки на турбину и коллектор.

Выглядит ужасно, но для сборки не покупались новые запчасти!

Прошивку ЭБУ я взял стандартную,но внёс некие изменения! Выставил с помощью редактора калибровок Чип Тюнер про 321 Статику форсунок около 4,5 едениц, а так же минимальное время впрыска поставил 0.5 миллисекунд. Углы зажигания в мощностном режиме завалил на три - четыре градуса и обогатил состав смеси в мощностном режиме до 12,5. Отключил узкополосный датчик кислорода в прошивке и сделал температуру включения вентилятора около 92 градусов.

При любых изменениях в конфигурации двигателя нужно настраивать программу в ЭБУ. Делать это должен настройщик.Если вы хотите стать настройщиком,то кроме знаний и опыта вам понадобится оборудование и софт. У меня тогда из этого ничего не было! Ни инженерного блока для настройки в онлайне, ни Широкополосного Датчика Кислорода , но было желание сделать всё самому и научиться!

Итак! Всё было собрано! после корректировки прошивки,буквально "пальцем в небо",я запустил двигатель! Не всё было гладко,ведь чтоб мотор работал стабильно,мне приходилось десятки раз снимать мозги,чтоб откорректировать прошивку,но всё же добиться адекватной работы без чёрного дыма из глушителя мне удалось! Так же я подключил манометры к рессиверу и в тройник подачи топлива для контроля их давлений.

Выехал я на дорогу,и на третьей передаче начал ускоряться. Я просто ахнул от такого ускорения ! Уже на 1300 оборотах стрелка манометра начинала уверенно показывать избыток во впуске! Радости не было предела! Я даже подумать не мог,что мой москвич так может ускоряться! Конечно степень сжатия моего двигателя была стандартной и составляла около 11 едениц, и я подозревал,что будет достигнут порог детонации,что и происходило при нажатии на педаль акселератора хотя-бы на треть! Поэтому я вернулся в гараж,чтоб понизить угол опережения зажигания в прошивке эбу на мощностном режиме и на тех оборотах коленвала, на которых на слух слышна детонация. Так же я выкрутил свечи зажигания,чтоб по цвету нагара понять,какая была топливо-воздушная смесь! Свечи были нормального цвета,поэтому я решил обогащать смесь в прошивке эбу по-немногу и до тех пор, пока цвет нагара не станет светло-коричневым! Кстати, есть один ньюанс ! На бусте бывает,что не хватает напряжения на катушке,чтоб пробить искровой промежуток на свече зажигания. Один из самых бюджетных и надёжных способов решить проблему пропусков зажигания на бусте - это уменьшение искрового промежутка на свече зажигания пуьём подгибания бокового электрода. У меня установлены приоровские индивидуальные катушки зажигания, которые безотказно работали с зазором на свече 0,6 мм. При большем зазоре на бусте наблюдались протраивания.

В этот день я катался и снимал- ставил эбу для его прошивки пол-сотни раз,но в итоге мне удалось добиться отличной тяги без рывков и провалов.Я был очень рад проделанной работе!

Я катался и наслаждался динамикой авто,но не долго.Иногда на слух проявлялась детонация,которая и послужила причиной тому,что у меня пробило прокладку головки блока цилиндров. Из глушителя пошёл густой белый тосольный пар при очередном ускорении,а машина затроила и потеряла мощность. На буксире я добрался до гаража и приступил к снятию головки блока цилиндров..

У меня давно были приобретены поршни от нивы как раз моего размера 82,4 мм.,доработанные и проточенные на станке. В днище этих поршней выполнена проточка, понижающая степень сжатия примерно до 8,5 единиц.

давление наддува у меня было в районе 0,9 бара,и эти поршни подходили под мои задачи!

На следующий день я приготовил прокладку поддона и гбц, так же новое масло ,фильтр и тосол . Болты головки блока,шатунные вкладыши и поршневые кольца я не покупал, потому что надеялся,что они будут в хорошем состоянии, впрочем это так и оказалось.

За несколько часов я осуществил замену поршневой ,залил жидкости,запустил двигатель,прогрел и отправился на машине кататься по своим делам. После небольшой обкатки,буквально через 20 км пробега, я решил протестировать ускорение. Машина очень бодро ускорялась ,а звуков детонации не было.

Далее я решил поднастроить эбу. Углы зажигания в прошивке я поднмал до появления детонации на 92 бензине,после чего опустил их на пару градусов и перешёл обратно на 95 бензин,а топливовоздушную смесь я обеднял увеличением статики форсунок до появления рывков и потери мощности,после чего возвращал статику в ту величину,при которой двигатель нормально едет . После всех манипуляций двигатель работал без нареканий. Расход топлива при спокойной езде около 100 км/ч по трассе составлял примерно 6 литров,что не могло не радовать. Но если активно ускоряться,то расход был соответствующий . В городском цикле при агрессивном вождении расход бывал более 30 литров на сотню.

При повышении мощности ,я столкнулся с проблемами со сцеплением,но после замены диска на керамику .пробуксовки на ускорениях прошли.

на первой и второй передачах зацепа не хватало,и даже на третьей при выходе из поворота приходилось дозировать газ для того,чтоб не было пробуксовки! мне нравилась активная езда,но вот коробке передач напротив.. За пару месяцев я снимал КПП для её замены и из-за проблем со сцеплением 5 раз. Кроме того при затяжных поворотах на большой скорости и с не полным баком происходило обеднение топливо-воздушной смеси из-за отлива бензина в баке. Бензонасос цеплял воздух, и это приводило к детону. От этого страшного звука детонации из поршневой я приотпускал газ,но очередной затяжной поворот всё-же повлёк пробитие прокладки гбц.А ремонт всегда к тюнингу.. Вот фотографии с очередного ремонта.

Читайте также: