Замена двигателя рено эспейс 4

Обновлено: 12.05.2024

"Подскажите, насколько надежен Renault Espace (возможно, Grand) 2006 г.в., 2.0 дизель, МКПП? Какой дизель лучше: 2.0 или 2.2? Чего ожидать от авто в последующей эксплуатации? На что обратить внимание при покупке? Насколько надежна электрика, двигатель, подвеска? Как в плане стойкости к коррозии кузов? Стоит ли выбирать этот минивэн, или есть варианты получше?"

Чего ждать от 11-летнего автомобиля с технологичным дизельным двигателем, который последние лет пять провел в РБ? Да, собственно говоря, всего, чего угодно, особенно если предыдущие владельцы экономили на качестве фильтров и моторного масла, а заправлялись не только на АЗС. Ниже мы, конечно, укажем конструктивные особенности и потенциально слабые места, но надо понимать: в случае с "бэушкой" и солидным пробегом (а подержанных дизельных машин с иными и не бывает) оценка надежности весьма относительна - на первом месте все равно текущее техническое состояние.

В отличие от предшественников Espace IV имеет несущий стальной кузов, хотя дверь багажника и передние крылья пластиковые, а боковые двери и капот сделаны из алюминия. Эти материалы применялись с целью снижения общей массы автомобиля, но с возрастом проявляется и другое качество - они не боятся коррозии. Как уже было сказано, силовые элементы кузова стальные, однако вопросы по ним возникают только из-за аварийного прошлого и неудачного кузовного ремонта.

Ну а как насчет моторов? 2,0-литровый dCi считается более надежным, нежели 2,2-литровый. Но, во-первых, под индексом 2.0 dCi скрывается несколько модификаций разной степени "удачности" (например, срок службы цепи ГРМ у более мощной версии ниже), во-вторых, эти отличия нивелируются возрастом и пробегом. Хотя, повторимся, предпочтительнее все же 2,0-литровая версия.

Сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра (на некоторых версиях) сказываются на требовательности двигателей 2.0 dCi и 2.2 dCi к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, соблюдению регламентов технического обслуживания. Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что "тянуть до последнего" при обнаружении неисправностей нельзя.

В качестве примера можно привести пресловутый сажевый фильтр (модификации 2.0 dCi, отвечающие требованиям Евро-5, оснащались им уже с 2006 года). Стоит ли опасаться этого "наворота"? Покупателю "бэушки", да еще поездившей по Беларуси, безусловно, приходится рассматривать его как фактор риска.

Как показывает практика, реальная "ходимость" фильтра - 150-200 тыс. км. А ведь его "кончина" может наступить еще раньше! Например, если использовать топливо или масло, не соответствующие требованиям производителя. И не обеспечивать условия для своевременной регенерации. Преждевременный выход из строя сажевого фильтра может быть вызван проблемами в работе других систем - клапана EGR или турбонаддува. И наоборот: игнорирование забитого фильтра может обернуться другими бедами. Здесь еще раз обращаем внимание на то, что многие системы между собой связаны, некорректная работа одной может привести к проблемам с другой, так что важно своевременно выявлять и решать возникающие неисправности.

В числе потенциальных проблем - проворачивающиеся при пробеге свыше 100 тыс. км вкладыши коленвала. По поводу причин существует несколько версий (следствие увеличенных европейских интервалов замены масла, длительная работа под большой нагрузкой на автобанах, чип-тюнинг, разжижжение масла топливом из-за постоянных попыток регенерации при забитом сажевом фильтре, конструктивный просчет), но, как бы то ни было, проблема имеет место. Хотите ее отсрочить, сократите интервал между масляными ТО до 8-10 тыс. км, избегайте больших и длительных нагрузок на двигатель (не путать с необходимостью езды на повышенных оборотах для прожига фильтра), не гонитесь за увеличением отдачи при помощи чип-тюнинга.

Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностике, но это отдельная история.

В общем, надежность подержанного Espасе зависит от целого набора факторов, но главный из них человеческий. Как относились к автомобилю предыдущие владельцы, насколько тщательно за ним следили, в каком состоянии сейчас пытаются продать. Выберете ухоженный экземпляр - он будет радовать вас исправной работой. Ошибетесь с выбором - узнаете все "прелести" ремонта современного турбодизеля с Common Rail.

Стоит ли смотреть в сторону конкурентов? Пожалуй, да. На наш взгляд, Peugeot 807 и его "клоны", Ford Galaxy второго поколения или задержавшийся в производстве VW Sharan первой генерации могут быть не худшим выбором. Но у них хватает своих "болячек", а главная проблема та же - выбрать "живой" экземпляр. Не забывайте, что массовый ввоз этих автомобилей с европейского рынка в нашу страну закончился несколько лет назад, основное пополнение сейчас разве что из России со всеми вытекающими. Так что мы бы отдавали предпочтение не марке/модели, а техническому состоянию доступных к покупке экземпляров.

Пока Валерьевич занимается извлечением двигателя из авто, я решил подготовительные процедуры провести.
Первым делом решил проверить свечи подогрева антифриза.

И откручивая последюю свечку, долго, нудно, брызгая…

Да, вот ей радимой S410 от Fourch, откручивая, закручивая. Преодолевая виток за витком. ИИИИИ

Корпус свечей лопнул… ПИ ПИ ПИ ПИ ПИ ПИ ПИ ПИ ПИ.

Идем на склад, берем другой корпус, свечи в нём уже были выкручены. После проверяем на исправность свечи тестером, ну и на АКБ их быстренько подкидываем. Держим не долго, что бы не перегреть.

Дальше переходим к касете радиаторов. Т.к. у 2,0DCi 173 лс радиатор сантиметров на 10-15 выше, чем у 130 и 150 лс, то берем и радиатор от донора к замене. Это же за собой тянет и замену телевизора

Упоры радиатора выше…

Направляющие воздушного потока на радиатор, стоящие на усилителе бампера, так же есть, будут установленны чуть позже.

Берем все радиаторы+снимаем радиатор печки. И едим на мойку.
Там моем как снаружи(все радики), так и изнутри(все, кроме радика кондея, его отверстия закрываем, что бы не попала не нужная нам влага ). Моем с применением химии. Грязи не сильно много было изнутри, а вот снаружи, достаточно.

В процессе мойки, обнаруживаем, что кусок основного радиатора надломан, а всковырнув пальцем, обнаруживаем выломанный кусок. ((((((

Огорчаемся, НО не сильно. Т.к. у нас есть ещё один радиатор.
Но он не с собой. И везти его на мойку не захотелось. Взяли пневмо продувочник. Продули радиатор снаружи, дунули пару раз во внутрь. Пыли много и мусора выдули. Стало чище. Даже через соты стал просматриваться радиатор.

Дальше, пока Валерьевич занимается под капотом, полез я в салон, снимать кулису кпп, а позже и торпеду, для замены ЦКБС и замка руля. Т.к. в доноре комплектуха пожирнее моего авто. И хотелось некоторых плюшек, отсутствующих в моем авто.

А консоль заменим на консоль с джойстиком. По случаю, за недорого она была куплена с дефектами софтач покрытия и выломанной крышкой закрывающей бардачок. Но с кнопкой, картридером под СР, прикуривателем и доп розеткой+джойстик.

2.2-литровый дизельный двигатель Рено G9T или 2.2 DCI компания собирала с 1999 по 2008 год и устанавливала на топовые версии своих моделей типа Лагуна, Вел Сатис и минивен Эспейс. Существовала дефорсированная версия этого дизеля для микроавтобуса Мастер и его клонов.

К линейке дизелей G-series также относят: G8T и G9U.

Технические характеристики двигателя Renault G9T 2.2 dCi

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	2188 см³
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	92 мм

Система питания	Common Rail
Мощность	115 - 150 л.с.
Крутящий момент	290 - 320 Нм
Степень сжатия	18.0
Тип топлива	дизель
Экологические нормы	ЕВРО 3/4

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	2188 см³
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	92 мм

Система питания	Common Rail
Мощность	90 л.с.
Крутящий момент	260 Нм
Степень сжатия	17.8
Тип топлива	дизель
Экологические нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора G9T 2.2 dCi

В 1999 году на микроавтобусе Рено Мастер второго поколения появился 2.2-литровый агрегат. Это был один из первых Common Rail дизелей компании и он получил довольно необычный грм: коленвал вращал помпу и ТНВД при помощи шестерен, одна из которых имела шкив для ремня, который вращал распредвалы. Масляный насос тут приводился отдельной цепью от коленвала. Также в поддоне большинства модификаций этого двигателя имелся блок балансирных валов.

В остальном это CR дизель с топливной системой Bosch CP1 или CP3, в зависимости от версии, чугунным блоком, 16-клапанной головкой и турбиной с изменяемой геометрией Garret GT1852V.

MANUAL

Замена двигателя Рено Эспейс является одной из самых сложных работ, производимых автосервисами. Целесообразность работы, определяется обычно после вскрытия, мотористом, и выводов о том, чторемонт двигателя выйдет дороже чем замена.

Для того, что бы при постановке на учет не возникло проблем, замену необходимо делать работы только на сертифицированной СТО, у которой есть сертификат, дающий право на проведение таких работ. Кроме того, такие автосервисы имеют весь необходимый специнструмент и программное обеспечение для отладки работы нового агрегата.

Стоимость зависит от того, такой же точно двигатель будет установлен или другой (потребуются доработки). Также, необходимо сразу понимать, навесное оборудование (ремни, ролики, стартер и т.п.) будут уже на новом двигателе, или будут переставляться со старого двигателя.

Стоимость замены двигателя:

Модификация	Цена
ДВС без навесного	от 8000 руб.
ДВС в сборе с навесным	от 10000 руб.

Где можно заменить в Санкт-Петербурге:

Если вы приобретаете б/у агрегат, обязательно уточните у продавца условия гарантии. Например, что будет в том случае, если после замены, он не заработает или будет работать с перебоями - оплачивает ли в этом случае продавец стоимость замены, или вы будете оплачивать за свой счет.

Следует также уточнить, можно ли поменять прокладки головки блока цилиндров или вскрывать ГБЦ до установки. Снимут ли за это с гарантии или нет.

Если вы решили поставить на Рено Эспейс двигатель другой модификации, уточните сначала у моториста, реально или это или нет. Также, при покупке, уточните тип коробки автомобиля, с которого его сняли. Если например ставить один и тот же двигатель с машины с АКПП на КПП, то будут изменения в навесном оборудовании.

Двигатели Renault, как дизельные, так и бензиновые, семейства M были созданы в сотрудничестве с компанией Nissan. Дизельный 2-литровый агрегат, известный под индексом M9R, появился в 2006 году на рестайлинговой Renault Laguna 2. Он заменил турбодизели объемом 1,9 (F9Q) и 2,2-литра (G9T).

Кстати, он выпускается до сих пор, но в 2018 году его обновили для соответствия самым строгим экологическим нормам. В ходе той модернизации немного изменился диаметр цилиндров и ход поршней.

Двигатель 2.0 dCi устанавливали практически на все модели Renault от Megane до Vel Satis, Koleos и Trafic. А также на кроссоверы Nissan Qashqai и X-Trail, и на фургон Primastar и его клон Opel Vivaro.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 dCi (M9R 700), снятого с Renault Scenic 2.

Двигатель M9R развивает от 90 до 178 л.с., а его самый современный вариант выдает 200 л.с. От своих чисто французских предшественников он отличается наличием цепи в приводе ГРМ.

Интересная особенность двигателя M9R – при 2-литровом рабочем объеме заправочный объем масла составляет 7,4 литра. На первых версиях этого мотор для Renault Laguna мощностью менее 150 л.с. заправочный объем составляет 6,6 литра.

2-литровый дизель M9R очень надежен и способен пройти более 500 000 км. Главное, не экономить на моторном масле и расходниках, иначе этот двигатель может огорчить серьезной механической поломкой. Проблемы с работой этого мотора также возникают при неквалифицированном чип-тюнинге и перепрошивке для отключения EGR. В этом случае возможны самые непредсказуемые симптомы и неполадки, вплоть до «слетания» кривой прошивки, залитой в ЭБУ.

Двухмассовый маховик
Почти все версии двигателя M9R оснащены двухмассовым маховиком. Он отнюдь не вечный и стоит очень дорого. Изношенный двухмассовый маховик быстро «убивает» сцепление: оно начинает срываться в пробуксовку на высоких передачах. Также при износе демпфера маховика ощущается биение на педали сцепления.

Для экономии на двухмассовом маховике владельцы ставят одномассовый, который шел на различные бусы Renault, Nissan и Opel с двигателем M9R. Вместе с простым маховиком нужно менять и весь комплект сцепления от тех же бусов.

Сальник коленвала
Задний сальник коленвала вмонтирован в крышку и меняется вместе с ней. При установке крышку нужно герметизировать герметиком. Сам сальник современной конструкции – без пружинки.

Шкив коленвала
Шкив коленвала (8200767762) с демпфером крутильных колебаний подлежит замене при каждой замене ремня привода вспомогательного оборудования и его роликов. При сильном разрушении резинового демпфера шкив начинает издавать скрипы при работающем двигателе. Характер скрипа, его частота и громкость может меняться при включении и отключении муфты компрессора кондиционера.

Выбрать и купить сальник коленвала для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Вентиляция картерных газов

Сепаратор картерных газов, призванный отсеивать пары масла от газов, не совсем справляется со своей работой. Пары масла отделяются плохо и могут долетать до воздушного фильтра, оставляя на нем характерное черное пятно. Это особенность двигателя M9R, наиболее очевидно проявляется на двигателе в исполнении для Nissan. Некоторые владельцы для устранения этого симптома устанавливают дополнительный маслоотделитель.

EGR
Клапан EGR двигателя M9R идет в сборе с дозирующей (дроссельной) заслонкой. Привод клапана и заслонки электронный. Клапан создает привычные хлопоты. Если сам клапан подвисает в приоткрытом положении, то при высоких нагрузках двигателю не хватает кислорода. Следовательно, мощность падает. Также может наблюдаться троение на холостых оборотах. Клапан EGR оснащен обратной связью, его подклинивание сопровождается соответствующей ошибкой. Также есть редкие случаи перетирания токопроводящих дорожек в механизме определения положения заслонки.

Дозирующая заслонка оснащена датчиком ее положения, в ее приводе несколько пластиковых шестеренок. С этим механизмом обычно поломок не случается, если вокруг заслонки не собирается слишком много отложений сажи и масла. Если нарушается ход заслонки, то фиксируются соответствующие ошибки.

Обычно клапан EGR на двигателе M9R просто глушат и «отшивают». Правильная перепрошивка c корректировкой параметров топливо-воздушной смеси обязательна.

Если двигатель M9R эксплуатируется с EGR, его приходится снимать и чистить примерно каждые 80 000 км.

Топливная система Bosch

Двигатель M9R оснащен топливной системой Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. Максимальное давление в топливной рампе и давление впрыска достигает 1600 бар. Высокое давление регулируется двумя регуляторами, один из которых установлен на топливной рампе, а второй – на ТНВД.

Регулятор на рампе отвечает за регулирование давления топлива в момент запуска двигателя, для прогрева топлива до температуры выше 15°С и на холостом ходу. Во всех остальных режимах регулирование осуществляется регулятором на ТНВД.

Обычно проблемы с запуском двигателя M9R связаны с выходом из строя клапана на топливной рейке. Если он выходит из строя и теряет герметичность, то стравливает топливо в обратку в момент прокручивания стартера. При такой неисправности в рампе не возникает нужного давления топлива. Также из-за неисправности одного из регуляторов могут плавать холостые обороты, разумеется, на фоне скачков и падений давления в топливной рампе.

На неисправность одного или другого регулятора указывают соответствующие ошибки. Кроме того, низкое давление в топливной рампе также может быть вызвано сливом форсунками в обратку или износом ТНВД, но это редкость.

Форсунки

Пьезофорсунки Bosch очень надежны и относительно просты. Но ремонтопригодность их низкая. При больших пробегах – порядка 300 000 км – одна или несколько форсунок могут потерять гидроплотность. Говоря простым языком, начнут сливать много топлива в обратку. При этом ТНВД и регуляторы с трудом будут поддерживать необходимое давление в рампе. Это будет сказываться на запуске двигателя.

При сильном износе пьезофорсунки Bosch может подклинивать ее распылитель.

При снятии шлангов обратки с форсунок и последующей установке нужно менять резиновые колечки в штуцерах обратки, иначе очень скоро они дадут течь – и тогда все под клапанной крышкой будет в солярке.

Пьезофорсунки на двигателе сливают топливо в отдельную рампу с механическим клапаном, поддерживающим в ней давление в 10 бар. Это особенность топливной системы с пьезофорсунками на двигателе M9R.

Также двигатель M9R известен тем, что форсунки могут намертво прикипеть к ГБЦ из-за влаги, попадающей на двигатель. Обычно такая неприятность случается на минивэнах.

ТНВД
ТНВД Bosch CP3 очень надежный и служит не менее 300 000 км при заправке хорошим дизтопливом. Если в дизтопливе присутствует вода, то на плунжерах насоса может появиться ржавчина, а вслед за ней и задиры.

Турбина
На двигатель M9R в зависимости от года выпуска и мощности установлена турбина Garrett, модели GT1749, GT1752 и GT1549 различных модификаций. В исполнении для легковых автомобилей все турбины с изменяемой геометрией, а на дефорсированных двигателях M9R для коммерческой техники применяется турбина с перепускным клапаном.

Турбины надежные и ходят несколько сотен тысяч километров, если владелец не экономит на обслуживании. Случаи выхода из строя турбины или ситуации, когда турбина гонит масло во впуск или выпуск довольно редкие. Опять же, ресурс турбины может сильно сократить некачественным маслом или проблемами с прожигом сажевого фильтра, когда некоторое количество дизтоплива попадает в масло.

Обычно какие-то проблемы с наддувом случаются из-за подклинивания лопаток геометрии или из-за негерметичности впускного тракта. В этом случает наддутый воздух может уходить по соединениям патрубков или трещинам в них.

Также может подвести вакуумная система, электровакуумный клапан или датчик наддува. Из-за внешних проблем турбина не выдает заданных показаний наддува, из-за чего по ощущениям двигатель сильно теряет в мощности. Если мотор не развивает более 3000 об/мин, то это говорит об аварийном режиме его работы из-за неисправности датчика наддува.

Цепь ГРМ
О цепном приводе ГРМ ходят противоречивые слухи. Действительно, много двигателей 2.0 dCi с пробегами более 300 000 км все еще ходят с оригинальной цепью и намеков на ее износ и растяжение не подают.

В то же время, встречаются двигатели, у которых цепь начинала греметь на пробегах до 200 000 км. Тут либо имеет место скрученный пробег, либо сильная экономия на моторном масле.

Одним словом, есть случаи сильного растяжения цепи на двигателе M9R. Часто растяжение цепи соседствует с сильным износом ее звезд на валах и выработкой на успокоителях. В самых запущенных случаях цепь может перескочить.

Помимо постороннего лязгающего шума на растяжение цепи ГРМ также указывает рывок при запуске двигателя, ухудшившаяся из-за смещенных фаз газораспределения работа двигателя – появление тракторного тарахтения.

Замена цепи ГРМ на двигателе M9R довольно хлопотная: двигатель приходится вынимать из моторного отсека из-за плотной компоновки. Разве что на Renault Espace моторный отсек просторнее и там можно поменять цепь без демонтажа двигателя.

Вкладыши

Двигатель M9R также унаследовал проблему с проворотами вкладышей коленвала, присущую другим дизелям Renault (например, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Но можно сказать, что проблема стоит не так остро. Опять же, у владельцев, не экономящих на обслуживании, вкладыши ходят более 300 000 км. Но известны случаи, когда вкладыши проворачивало при меньших пробегах и даже в гарантийный период на совсем свежих автомобилях при своевременном обслуживании.

Проблемы со вкладышами на больших пробегах могут быть вызваны разбавлением моторного масла дизтопливом. Бывает, что из-за частых прожигов сажевого фильтра уровень масла увеличивается на треть. Такая смесь не обеспечивает нормальной смазки вкладышей. Частая смена и использование правильного масла защищает вкладыши от сильного износа.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Renault Laguna 2, Renault Laguna 3, Renault Scenic 2, Renault Espace 4, Renault Vel Satis и других моделей и заказать с них автозапчасти.

Всем доброго времени суток.
В связи с некоторыми жизненными обстоятельствами и сменой перспектив решил поменять взгляды на некоторые вещи.
Одна из них была, исходя из заголовка, двигатель.
Как я уже писал ранее, до ребят со станции "Волшебство" машина обслуживалась и ремонтировалась на другой станции, о чём я позже жалел и не один десяток раз.
Дальше в записи Вы увидите и прочтёте отголоски произведенного ими ремонта.
Но сейчас не много не об этом :-)
С момента ремонта машина проехала почти 50.000 км. Масло, как и все владельцы таких двигателей, подливал регулярно, но не более 3л на 10.000 км. Решено было обследовать мотор, но нареканий у меня он не вызывал.
Снизу обнаружили подтекание заднего сальника коленвала (к сожалению фото забыл сделать).
Замер компрессии дал неожиданный результат — 5 горшков как надо и только 1 (крайний правый дальний, если стоять лицом к мотору) выдавал около 7. На работе мотора конечно видно этого особо не было.
Причина могла быть только 1 — кольца. Подняв записи, перепроверив какие запчасти заказывались (из разных источников) оказалось, что кольца не трогали.
Начал узнавать стоимость работ — поменять кольца оказалось задачей не из дешевых — приблизительно 900 американских президентов. Задний сальник коленвала — бесплатно, в виде сопутствующей работы.
Я отправился домой в размышлениях.
Учитывая сколько сил, времени и средств вложено в автомобиль — очень хотелось его продать и забыть, как страшный сон.
Открыл объявления, посмотрел что можно взять взамен и… ничего. Ёмаё блин! (прапорщик Шматко) :-)
Продать за бесценок тоже не вариант. Машина устраивает всем абсолютно и менять её уже не очень хочется.
Покатался несколько дней и понял, что не очень прямые руки, побывавшие в наших автомобилях, доводят их до ручки и потом складывается стереотип (да простите меня ребята) Рено — ломучее гуано. Но это же не так, при наличии должного подхода и квалификации специалистов.
Руслан RuslanAkr предложил поставить имеющийся у него в наличии 2.0dci с АКПП (173 л.с.), но после нескольких дней раздумий понял, что выходит дороговато.
Позвонил человеку, который занимается продажей моторов и он дал контакт фирмы в Минске, с которой он часто работает и нареканий не было. Связался, обсудили всё что мне надо и я стал ждать обещанного звонка через 2 дня. На 2 день с утра мне перезвонили и сказали что у них есть то что мне надо. Каково же было моё удивление, когда за мотор из Европы, с полной навеской (без АКПП) + эбу впрыска, и родным пробегом в 137.000 км, цена была 1000 президентов Америки.
Спустя 10 дней двигатель приехал из Швейцарии в Минск. Попросил одного, известного в узких кругах, человека помочь осмотреть мотор снаружи и изнутри (при помощи эндоскопа). Договорились и через день приехали осматривать двигатель.
По приезду увидели этого красавца:

Двигатель почти как новый. многие болты не откручивались ни разу, фишки не снимались. ляпота)
Взяли эндоскоп и в цилиндры. удивлению не было предела. Всё как новое — хон на месте, нагар минимальный, даже свечи судя по всему родные с завода были. Единственное, фото с эндоскопа не сделал, так как времени было у меня не очень много.
Договорился по замене двигателя и процесс пошёл:

В бачке антифриза жидкость превратилась в непонятную субстанцию и при сливе антифриза нас ждало вот это:

Пока мотор был опущен, было решено отвезти радиаторы (основной и печки) на мойку и промыть их изнутри и снаружи химией:

Hawk3y3:
Можем сказать, что спрашивать нужно до покупки.

Сразу об этом и подумал. Что уже спрашивать раз авто в пути?

мой 2,2dci так и не доехал до дома)) как обычно вкладышы-коленвал

StudentBNTU:
Собственно, импонирует соотношение цена/количество автомобиля.

Купил себе 2006 года 150ткм пробег, 1.9 115лс, в комплектации Helios. Приходит через неделю.

Что можете сказать за ентот аппарат?

До покупки такие вопросики задавайте в будущем. тоже хотел сменить свой третий на етот четвёртый да друзья механики отговорили! дорог ненадёжен подвеска никакая при вполне приятном дизайне in and out. Надеюсь Вам повезёт. на газ сильно не жать!

. хотел сменить свой третий на етот четвёртый да друзья механики отговорили! дорог ненадёжен подвеска никакая .

А вот с этого поподробнее плиз. Ибо так про любую машину можно сказать, особенно ссылаясь на друзей-механиков.

ugotit:
StudentBNTU :
Собственно, импонирует соотношение цена/количество автомобиля.

Купил себе 2006 года 150ткм пробег, 1.9 115лс, в комплектации Helios. Приходит через неделю.

Что можете сказать за ентот аппарат?

Хреновые механики просто - подвескаа простая до безобрация, едет так что ни одна повозка рядом не стоит, неприятные мелочи - типа глюков электрики (француз есть француз), кривого двигателя 2,2 - я думаю обойдут вас стороной.

sva75, вы же являетесь достаточное время владельцем Эспайса. Расскажите человеку об основных болячках!

sva75:
. хотел сменить свой третий на етот четвёртый да друзья механики отговорили! дорог ненадёжен подвеска никакая .

ну не знаю сказали как отрезали ибо опыт с рено у них большой тока их и делали.спрошу завтра что там да как. но то что электрика глучная это точно. у меня на 3 она уже подкалибала немного. после 3-х лет эксплуатации моего эспайса, четвёртого я бы купил только в случае хорошего дисконта и только не дизель .

Продать могу так же легко как и купить. Пассат Б6 в наличии есть, если эспейс не понравится, спорткупе есть турбобензиновое для души, вот решил приобрести чтоб родителей удобно на дачу катать было и в дальнобой время от времени.

Так что конкретно можете сказать о эспейс 4 как автомобиле?

Свой взял в бельгийском лизинге, пробег 150.000. Почему взял? Нужен был однообъемник, сразу торговался за С-Макс, но мой Эспейс уходил всего на 1000 дороже. Плюс комплектация подкупила. Так что времени особого на выбор не было. Ну и как профессиональный торговец авто с полной уверенностью могу сказать, что, выбирая бэушное авто, в первую очередь все зависит от того как за ним ухаживали,, на втором месте пробег, и уже затем от марки и прочих вещей.

Мои соображения: должны быть дешевые запчасти, мотор вроде как с лагуны/мегана, а значит в литве новый поставить дешевле чем на ФВ насос-форсунки поменять, подвеска рено в оригинале всегда дешевая, остается электрика?

спорткупе есть турбобензиновое для души

Колись что за оно!

Так что конкретно можете сказать о эспейс 4 как автомобиле?

нда. student не бедный пошёл. предлагаю на эспайсе возить что-нибудь преподам на дачу на б6 катать молодых преподок перед сессией ну а на спорткупе с одногрупницами на мэдисон

Ruslan_club, Rover 200Ti Tomcat

ugotit, пусть вас не смущает мой ник. Незапятнанная репутация с 2003 года решает; институт уж давно позади.

Вот мой космолет:

И давайте все же по теме. Пока меня напугали проблемами, связанными с увеличенным до 30.000км интервалом ТО, из-за чего моторы и приходят в негодность.

Поищите в Гугле отзывы владельцев

lol ладно по теме так по теме, спросил сегодня у свох механиков, сказали придётся придётся очень часто всё делать в подвеске, а также трос ручника там какой-то крайне специфический ненадёжен стоит дорого, электроника стоит дорого и хуже чем у меня в 3-ем! хотя таких тупых проблем с злектрикой у меня не было ни в одной немецкой машине! короче сказали поездит поймёт сам. но лично мне 4 нравится если б не всё это.

Странно, машина 2006 года должна быть уже в рестайлинге, а у вас 100% дорестайл. что-то не стыкуется.

моя на учет встала 02/06, а рестайл с марта.

Интересно, что же может ломаться у нее в подвеске.

И раз уж пошла такая пьянка: я в этом году продал около 20 пассатов Б6/туранов - у многих проблемы с маховиком/сцеплением с пробега

160 тыс, часто ЕГР и ВСЕГДА убогое заводское качество окраски. Все со сколами/жуками, всегда ржавчина в скрытых полостях. Вот и весь ФВ. А Шараны с их дебильными магнитными насос-форсунками на повсеместных 1.9 115лс? Ужас.

Дальше. Караваны всегда ржавые, если не из калифорнии+расход недетский и течи из-под клапанной крышки в V6. Даже свечи меняем на вывешенном двигле.

Мерсы гниют, электроника реально жуткие бабки стоит.

Пежо только заливай Eolys+ к движку доступа нет. Хотя, семейство 807-х - конкурент, да.

Что же остается? Превии с чудесными D4-D и Грандисы, которые хрен починишь? О как. Хоть газель-соболь бери с горя.

Странно, машина 2006 года должна быть уже в рестайлинге, а у вас 100% дорестайл. что-то не стыкуется.

Ну так бельгия же написано - год по дате эксплуатации (а не выпуска)

StudentBNTU:
И давайте все же по теме. Пока меня напугали проблемами, связанными с увеличенным до 30.000км интервалом ТО, из-за чего моторы и приходят в негодность.

Тут уж никуда не денешься - сделали регламент 30000 вот и дохнут моторы (2,2 dci так вообще рад стараться - кто попадал знает болячка у него не редкая - хотя и излечимая) да и турбинам тож тяжело приходится. Хотя это не только рено касается - все что на лонгайфе на западе покаталась - полюбому с косяком в двигле будет. так что космос 4 - не самый плохой вариант из минивенов. Сам 7 месяцев насилую такого -чистого 2006 года 1,9 dci (отличе от твоего - задние стопаки, губа нижняя, короче минимум ) , комплектация тож не полная (кстати нелиос - вообще первый раз слышу ) - 3 замены масла - проблем по двиглу ноль, по электронике - горит ошибка ручника (лень на клип съездить) но все работает, по подвеске - мортер отходил (но тут реально украина помогла с ее дорогами полной ). Короче если не упилок попался - то ездить без проблем будешь и радоваться. Хотел недавно на 2,0 dci поменять (мотор с цепью) благо возмость такая есть - но подумавши оставил 1,9 - хоть как то люди уже это двигло знают, всякое в этой жизни бывает (да и достался дешево), а с новым (сравнительно) мотором будушь только бабки по карманам распихивать и толку никакого.

Ruslan_club:
sva75, вы же являетесь достаточное время владельцем Эспайса. Расскажите человеку об основных болячках!

А что рассказать. Из неприятных моментов могу сказать только о том, что пришлось перебирать турбину (по странному. или все-таки не очень странному. стечению через 300 км после посещения АПС). Перекосило вал, погнуло лопасти и погнало масло в выхлопную.

Также пришлось делать кузовщину (правую переднюю сторону) после того, как один "водятел" решил развернуться налево с парковочного места не глядя в зеркала заднего вида. Надо отдать должное - кузов крепкий. геометрию не повело. Но вот кузовные детали недешевые.

Двигатель у меня 3.0dCi Isuzu P9X 701, 5-АКПП Aisin . двигатель и коробкапредставляют собой отличный симбиоз, хотя сразу после покупки мне "знающие товарищи" предлагали чуть-ли не бегом бежать в ближайший хозмаг за веревкой с мылом ибо не успею повеситься пока он (двигатель) навернется. Ничего смертельного в нем нет, как говорится "Глаза боятся, а руки делают".

По электрике вообще никаких проблем - все работает как часы, хотя у меня комплектация Initiale Paris (АКПП, заводской ксенон со всем вытекающим, 4-х зонный климат-контроль, датчики света и дождя, 8ПБ, круиз-контроль, система ограничения скорости, датчик света, датчик дождя, Navi, аудиосистема Cabase Auditorium Tronic с 6 CD Changer, задний парктроник, полный набор систем активной безопасности, кожаный салон, передние сиденья с э/приводом и памятью, 4 импульсных э/стекла, складывающиеся э/зеркала с подогревом, внутрисалонное зеркало заднего вида с э/фотохромным покрытием, шторки на боковых окнах, система Hands Free, п/туманные фары, отдельно открывающееся стекло задней двери, гидроусилитель с переменным усилием, литые 17" диски.)

Подвеска простая и относительно недорогая. За исключением задних тормозных дисков, которые идут с интегрированными ступичными подшипниками (сам не менял и надеюсь придется не скоро).

1) Огромный салон (в версии Гранд)

2) Приемлемая цена

3) Отличная комплектация

4) Довольно надежная АКПП

5) Управляемость и тормоза на высоте

6) 5 звезд в тесте EuroNCAP (для меня лично безопасность была на первом месте вместе с АКПП)

7) Приемлемый расход (особенно за городом)

Система Hands Free

9) Приемистый двигатель

10) Коррозионная стойкость (передние крылья и задняя дверь из пластика; капот, двери, некоторые детали кузова из аллюминия; выхлопная система из нержавеющей стали)

11) Датчики давления в колесах (при цене резины крайне актуальная вещь)

1) Дорогая кузовщина

2) 7.3л масла. при замене и текущих ценах карман чувствует

3) Задние тормозные диски дорогие

4) Ремонт двигателя будет недешевым (хотя двигателя таких объемов дешевыми не бывают )

5) Ресурс турбины невысокий судя по всему

6) Дорогая ключ-карта

7) Покрышки (у меня минимальный размер R17 и комплект летней Nokian 225/55 ZR17 101W встал в копеечку)

Лично я машиной доволен, а супруга с детьми вообще балдеют в поездках - очень комфортный семейный авто.

Первый Эспейс появился еще в 80-х. А четвертый Renault Espace сошел с конвейра в 2002 году. В 2006 автомобиль прошел модернизацию, получив новый бампер, яркую оптику и незначительные изменения в интерьере. Линейку моторов расширили.

В 2012 году Экспейс перенес более серьезный фейслифтинг. Передняя часть кузова серьезно изменилась: воздухозаборники расширили, к противотуманным фарам добавили хромированную окантовку, решетку радиатора и корпуса боковых зеркал. В салоне появились новая навигация, камера заднего вида и кожаная обивка.

В 2014 году на сцену вышла уже пятая генерация Renault Espace.

Кузов и электроника

За огромное панорамное лобовое, большую площадь остекления с затемненными стойками и панорамную крышу владельцы прозвали Экспейс «аквариумом».

Огромный салон вмещает семь пассажиров, причем все сиденья оснащены трехточечными ремнями безопасности и травмобезопасными подголовниками. Прибавим к этому 8 подушек безопасности, ABS и различные системы безопасности - получим «пять звезд» - результат Renault Espace IV на краш-тестах EuroNCAP.

Изначально разрабатываемый как большой семейный автомобиль, Эспейс давно и прочно пользуется успехом в сегменте коммерческого транспорта.

Если развернуть передние кресла на 180 градусов и сложить спинки сидений среднего ряда, салон минивена превращается чуть ли не в конференц-зал. Удаляем сиденья - вот вам и вместительный фургон с огромным грузовым отсеком.

А еще на Экспейсе очень удобно путешествовать: общий объем отделений для мелочей, ящичков и отсеков составляет 100 л.

Водительское место регулируется, как и рулевое колесо. Передняя панель выглядит непривычно и отчасти футуристично - узкая ниша растянулась от стойки до стойки, данные выводятся ярким голубым цветом по центру консоли.

Данные о скорости, оборотах двигателя, запасе топлива, температуре ОЖ отображается цифрами - никаких круглых приборов.

Двигатель запускается с помощью карты-ключа и кнопки Start/ Stop. В салоне отличная шумоизоляция.

Интерьер, к саожалению, напрямую отражает возраст и характер эксплуатации машины. Затертая обивка, уставший пластик и другие признаки износа становятся заметными уже спустя 150-200 тыс. км пробега.

Из основных преимуществ модели - пластиковые крылья и дверь багажника из стекловолокна, благодаря чему владельцы практически не сталкиваются с коррозией. Лишь отдельные обладатели четвертого Эспейс сообщают о «пузырях» на ЛКП в районе дверных ручек - двери и капот минивена алюминиевые.

Основной проблемой во всем устройстве француза была и осталась электроника.

Сбои карт и картоприемников системы бесключевого доступа, глюки датчиков давления в шинах, причудливая работа панеди управления кондиционером и приборной - типичные ситуации для владельцев четвертого Эспейса.

Сбоят освещение, центральный замок, генератор. Если после выключения двигателя сразу скинуть клемму с АКБ, бортовая электроника выйдет из строя. Поэтому при необходимости, обесточивать автомобиль нужно минимум через полчаса после выключения зажигания.

Нередко отказывает вентилятор салонной печки. Причину стоит искать в изношенном электродвижке, неисправном резисторе или контроллере оборотов. Компрессор кондиционера частенько выходит из строя тоже.

За проблемы с работой системы ABS отвечают грязь, окислы в гидроблоке.

Проблемы с электрооборудованием - отказы электронного «ручника», светотехники, электропривода стекол и т.п. - самый весомый недостаток модели.

Двигатели и трансмиссия

Линейка двигателей четвертого Renault Espace довольно внушительна.

Бензиновые варианты включают рядные 4-цилиндровые 2,0-литровые моторы, с турбонаддувом (163-170 л.с.) и без (136 л.с.). После рестайлинга 2006 года к ним добавился топовый 3,5-литровый V6 мощностью 241-245 л.с.
Дизельные представлены линейкой dCi: первоначальный 1,9-литровый (115-120 л.с.) и 2,2-литровый (140-150 л.с.) варианты после модернизации дополнились 2,0-литровым dCi (150-175 л.с.) и 3,0-литровым V-образным турбодизелем (177-180 д.с.).

Бензиновые варианты считаются более удачными. Турбодизели, независимо от их объема, не отличаются надежностью.

Базовый 1,9-литровый и 2,2-литровый dCi отличаются схожими проблемами: топливные форсунки достаточно быстро забиваются из-за плохого топлива, на пробеге около 80-100 тыс. км выходят из строя турбина, клапан EGR, а шатунные вкладыши не переносят редкую замену масла . Управляющая электроника также не отличается надежностью. Со временем владельцы сталкиваются с многочисленными утечками масла.

Правда, после рестайлинга мотор улучшили - и большинство проблем удалось устранить.

Среди дизельных моторов лучше выбрать 2,0-литровый dCi, который добавился в линейку с рестайлингом 2006 года.

175-сильная версия этого турбодизеля отличается достаточно ненадежной цепью ГРМ, поэтому предпочтительнее выбирать 150-сильную модификацию. Большой интервал замены масла чреват проворачиванием вкладышей.

Бензиновый 2,0-литровый агрегат отличается выносливой ЦПГ и достаточной динамикой при скромных аппетитах.

Недостаток 3,5-литрового V6 - конструкция прокладки под ГБЦ. Да и популярным его не назовешь, хотя при отличном ускорении он расходует порядка 14 л на 100 км пути - при своем-то объеме.

А вот базового 2,0-литрового инжектора в 136 л.с. для габаритов минивена может и не хватить.

Помимо базовой 6-ступенчатой «механики», Эспейс работает в паре с 5- или 6-ступенчатым «автоматом». Привод - исключительно передний. АКПП служит в среднем 200-250 тыс. км до капремонта.

Механическая коробка обходится в ремонте дешевле и служит, в среднем, дольше.

Ходовая часть и рулевое управление

Владельцы называют основным преимуществом автомобиля именно плавность хода. Подвеска минивена будто создана для длительных путешествий. Настройки рулевого управления рассчитаны на расслабленную езду.

Передняя подвеска - стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка.

Быстрее всего сдаются шаровые опоры рычагов и стойки стабилизатора. Наконечники рулевых тяг тоже не долгожители.

Но затраты на ремонт доступные, а многие запчасти владельцы выбирают как под вторую «Лагуну».

Ступичные подшипники «заканчиваются» примерно на 200-250 тыс. км пробега. Примерно столько же живут амортизаторы, передние пружины и наружные ШРУСы.

При солидном стаже машины сгнивает тяга поперечной устойчивости задней балки. Ее меняют или заваривают. Ремонт рулевой рейки - серьезная статья расходов. Иногда владельцы сталкиваются с заменой крестовины рулевого вала.

Итого

К недостаткам минивена Renault Espace можно отнести откровенную экономию производителя на качестве отделочных материалов, и большое количество недочетов по части электроники.

К достоинствам - просторный вместительный салон с возможностью трансформации и кучей мест хранения для мелочей, комфортную подвеску, отличную обзорность и стойкость кузова к коррозии.

Выбирать лучше экземпляры после 2006 года, с дизельным 2,0 dCi или бензиновым турбированным 2,0-литровым мотором.

Читайте также: