Замена двигателя тойота селика

Обновлено: 16.05.2024

Два мотора, три коробки, на колесах блокировки: тюнинг Toyota Celica AT200

В поисках леворульного купе Алексей выбирал между Hyundai Tiburon и Toyota Celica и все-таки купил Селику в кузове AT200. Как известно, эта модель Тойоты поставлялась не только на внутренний рынок Японии, но и в страны Северной Америки (США и Канада), Азии, Западной Европы и Великобританию. Наш сегодняшний экземпляр приехал в Россию из Германии в далеком 2002 году и сразу же попал в руки заботливого москвича, который бережно эксплуатировал его на протяжении пяти лет.

Обслуживал машину он регулярно, так что ее состояние оставалось очень хорошим. А в 2007 году в полном стоке он продал ее Алексею: черный цвет кузова, двигатель 7A-FE со 116 л. с. и 115 Нм крутящего момента, механическая коробка передач, люк, кондиционер, противотуманные фары и литые диски. С одной стороны, вариант весьма достойный, с другой – ничего особенного: как говорится, хороший городской «овощ» с видом спортивного автомобиля.

На Тойоте ездить скучно – сделаю-ка свап

Отъездив на автомобиле 2,5 года, Алексей обнаружил, что увлеченность им начала постепенно угасать. Ничего не происходило, ничего не ломалось – он лишь делал ТО и ездил по городу. Казалось бы, надо было радоваться надежности авто и наслаждаться этим, но все-таки чего-то не хватало. В итоге в голове появились две шальные мысли: или как-то преобразить автомобиль внешне, или улучшить технические характеристики и динамику. Так и стартовал многолетний проект.

Главный swap был сделан в 2011 году: тогда состоялась замена всего содержимого подкапотного пространства. Для передвижения по городу заводского 7A-FE с его 116 лошадиными силами и механикой, в принципе, достаточно, но когда Селику обгоняли Type-R, становилось обидно. Над выбором нового мотора Алексей долго не думал: поскольку у автомобиля передний привод, он решил использовать его на все 100%, не насилуя турбокомпрессором, и установил двухлитровый 3S-GE Beams от Toyota Celica ST202 – двигатель четвертого поколения с системой VVTi мощностью 200 л. с. и крутящим моментом 210 Нм.

Спустя шесть месяцев жизни в гараже (Алексей все работы выполнял самостоятельно, не обращаясь в сервисы), автомобиль наконец-то поехал. Почему замена силового агрегата заняла столько времени? Это связано с поиском запчастей: в то время было меньше поставщиков, а те, что были, в основном располагались в Сибири и на Дальнем Востоке. Посему порой из-за ожидания какой-нибудь мелкой детальки вставал весь процесс. А иногда и вовсе приходилось заказывать новое – с соответствующим сроком поставки.

Далее последовала доработка подвески: установка спортивных стоек KYB AGX с регулировкой жесткости отбоя вкупе с заниженными пружинами Tein увеличенной жесткости, а также переднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличенного сечения и распорок кузова Cusco спереди и сзади. Тормозная система полностью заимствована от Toyota Celica ST205 GT-Four: мощные передние четырехпоршневые и задние двухпоршневые тормоза.

Начинку мотора разумно трогать не стали, зато на славу обновили выхлоп, облегчив дыхание 3S. Звук долго настраивался под пожелания владельца – мастер сварил несколько десятков выхлопных систем, прежде чем Алексей сказал: «Да, это то, что нужно!» Итогом стал прямой выхлоп из нержавеющей стали диаметром 2,5 дюйма без заужений и лишних поворотов. Катализатор заменили на прямоточный пламегаситель FOX, добавили однокамерный резонатор MG RACE и конечную банку FOX. Теперь до 3 000-4 000 об/мин мотор работает достаточно тихо, выдавая легкий бас – суть постройки этого выхлопа состоит в комфортной езде по городу без потери мощности. Машина действительно поехала значительно бодрее, начала дышать во всю силу, да еще и с приятным и не давящим на уши водителя и окружающих звуком.

От коробки до коробки

Однако на этом процесс тюнинга не закончился: как оказалось, все было только в самом разгаре. КПП S53 быстро загудела, так что Алексей решил не мелочиться и поменять ее на S54-06A от 20-й Селики. Эта КПП служила отлично, но первая и вторая передачи здесь оказались чуть длиннее, а хотелось переключаться быстрее и иметь блокировку, так как при резких стартах правое колесо всегда уходило в букс. Тогда остался последний вариант: Е56-07C с блокировкой дифференциала LSD и короткой главной парой (перед установкой коробку для надежности перебрали). На этой МКПП мотор ожил, и пробуксовка на 17-дюймовых колесах практически исчезла.

Ремонт двигателя на Toyota Celica II (A40/50)

В 1999 году, инженерами Yamaha, был разработан спортивный вариант мотора ZZ — 2ZZ-GE с высокой степенью сжатия 11.5, под 95 или 98 бензин.. Он получил новый композитный блок цилиндров, под коленвал с уменьшенным ходом и большим диаметром цилиндров (по сравнению с 1ZZ), усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм и мотор выдает свои 190 л.с. на 7600 об/мин. Для некоторых рынков мощность снижена до 164-180 л.с.Кроме основного мотора, существовали и компрессорные версии, на базе нагнетателя Eaton M45 с давлением 0.25 бар и мощностью 220 л.с., а также на базе компрессора Eaton M62, давление 0.3 бар, мощность 225 л.с. В последствии итоном М62 1.8 литровый 2ZZ надули до 240 и 260 л.с. Компрессорные моторы шли только для Lotus и компрессорной Короллы.

Неисправности и их причины

1. Высокий расход масла. Данная проблема ждет всех владельцев 2ZZ после 150 тыс. км., жор масла говорит о приближающейся капиталке, можно оттянуть момент, сделав раскоксовку, но через время все вернется и наступит время выбирать, либо капремонт либо покупка контрактного двигателя.
2. Шумная работа, стук двигателя. Проблема, как и на 1ZZ, в цепи ГРМ, вопрос решается ее заменой.
3. Плавающие обороты, проблема в банальном блоке дроссельной заслонки и клапане холостого хода, чистите и проверяйте.

Кроме всего прочего, система VVTL-i очень капризная и чтоб все работало как часы, раз в 50 тыс. км., нужно проводить замену лифт болтов, иначе есть возможность отказа системы и как следствие потеря мощности после 6000 об/мин. По части ресурса, двигатель 2ZZ-GE такой же одноразовый, как и 1ZZ, живет, в среднем, около 200 тыс. км, после чего меняется на контрактный 2ZZ или что-то другое, 3S-GTE например )).

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE

Чип-тюнинг. Атмо

Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC. Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.

Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE

Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.

Компрессор на 2ZZ

Установка механического нагнетателя на 2ZZ самый простой и городской вариант доработки. Именитые компании (Blitz, Greddy давно выпускают полные болт он киты(компрессор, коллектор, перепускной клапан,, остается просто взять и поставить их на стандартную поршневую, настроить на Apexi Power FC. При давлении 0.5 бар, мотор выдает до 250-260 л.с. без особых проблем.

Замена двигателя Тойота Селика

Замена двигателя Тойота Селика является одной из самых сложных работ, производимых автосервисами. Целесообразность работы, определяется обычно после вскрытия, мотористом, и выводов о том, чторемонт двигателя выйдет дороже чем замена.

Для того, что бы при постановке на учет не возникло проблем, замену необходимо делать работы только на сертифицированной СТО, у которой есть сертификат, дающий право на проведение таких работ. Кроме того, такие автосервисы имеют весь необходимый специнструмент и программное обеспечение для отладки работы нового агрегата.

Стоимость зависит от того, такой же точно двигатель будет установлен или другой (потребуются доработки). Также, необходимо сразу понимать, навесное оборудование (ремни, ролики, стартер и т.п.) будут уже на новом двигателе, или будут переставляться со старого двигателя.

Стоимость замены двигателя:

Модификация	Цена
ДВС без навесного	от 8000 руб.
ДВС в сборе с навесным	от 10000 руб.

Где можно заменить в Санкт-Петербурге:

Если вы приобретаете б/у агрегат, обязательно уточните у продавца условия гарантии. Например, что будет в том случае, если после замены, он не заработает или будет работать с перебоями - оплачивает ли в этом случае продавец стоимость замены, или вы будете оплачивать за свой счет.

Следует также уточнить, можно ли поменять прокладки головки блока цилиндров или вскрывать ГБЦ до установки. Снимут ли за это с гарантии или нет.

Если вы решили поставить на Тойота Селика двигатель другой модификации, уточните сначала у моториста, реально или это или нет. Также, при покупке, уточните тип коробки автомобиля, с которого его сняли. Если например ставить один и тот же двигатель с машины с АКПП на КПП, то будут изменения в навесном оборудовании.

Замена двигателя Toyota Celica

Отзывы

Обратилась в Веб-автосервис, из за поврежденного крыла и бампера. Ребята справились с работой безупречно и цвет краски подобрали идеально! Выполнили в кратчайшие сроки, даже раньше чем было оговорено, благодарю от всей души.

Обратился с ремонтом и покраской двух дверей. Выполнили работы быстро и качественно. Забрал машину даже раньше чем договаривались. Спасибо.

Покрасили порог. Были ржавые сколы от каблуков. Утром привез, вечером забрал машину. Покрасили идеально! На уровне заводского качества. Отличная работа!

Повредил кузов в ДТП, не глобально, но пришлось ехать исправлять. Сервис этот выбрал случайно, но качество понравилось. Работают толковые, опытные парни. Сроки не тянули, вернули авто как договаривались. Благодарю.

Записывалась на ремонт по телефону, в назначенное время машину приняли. Мастерская понравилась, довольно чисто, мусор не валяется, как в некоторых бывает. Цену оговорили заранее и по итогу не отличалась, за это спасибо. Порекомендовала бы знакомым.

Сделали полировку кузова, теперь не видать царапин. Защитный слой отлично работает, спустя 3 месяца так же классно выглядит. Сервис хороший, буду заезжать по необходимости еще.

Приняли машину, оценили масштаб работ, сделали. Быстро и без нареканий. Рекомендую!

Спасибо мастеру, быстро и качественно сделали. Желаю процветания.

Оставлял машину для ремонта после аварии. Сделали точно как хотел. Ремонт не вышел за рамки бюджета. Но важно что выполнили работы достаточно быстро. Покраска на уровне заводской. Рекомендую

Квалифицированные работники, быстрый ремонт, недорого. Все гуд.

Хороший сервис, приветливые ребята, ничего не впаривают и не навязывают.

Быстро, качественно, по цене адекватно. Огромное спасибо за проделанную работу.

Приезжал сюда на замену крыла и бампера своей короллы. Проверял внимательно – машина как новенькая. Спасибо мастерам.

Очень быстро, качественно, дешево. На пятерку.

Спасибо приемщику Дмитрию и коллективу. Оставил машину 24го,забрал 26го. Покрас не отличается от заводского.Быстро и красиво.

Недавно ремонтировала в этом сервисе свою ласточку, сделали работу на высшем уровне. Я очень довольна, рекомендую! Хорошо подобрали цвет, качественные детали. Мастер доступно объяснил, показал в чем суть. Соотношение цены -качества хорошее.

Хочу поблагодарить Веб-автосервис за быстрое распознавание и устранение проблем с хорошими ценами.

Рекомендую. Удачи и процветания вашей команде.

Приятно удивили скорость и качество работы! Красили передний бампер на БМВ, выполнили в идеале и ценник проходной. Рекомендую.

Спасибо сотрудникам сервиса. Очень быстро и профессионально покрасили крыло у моей машины. Довольна и рекомендую Веб-Автосервис.

Мы ремонтировали в этом сервисе капот машины, красили передний бампер и пару вмятин пришлось выравнивать. отремонтировали быстро и качественно! Мы остались очень довольны и работой и ценой. Спасибо вам, ребята! Так держать!

Сервис хороший , работу сделали быстро и качествено ! Цена приятно удивила , спасибо . Советую , делать в этом автосервисе ремонт .

Благодарю за проделанную работу. Качественно, быстро. Машинка как новая стала. Цены не кусаются. Спасибо большое

Хороший сервис, спасибо ребятам, сделали быстро и качественно, цены более чем приемлемые. Очень приветливая хозяйка, теперь если что случится, только к вам!

Быстрая, качественная работа, можно рекомендовать.

Сервис отличный. Мятое крыло на Шевроле Круз вытянули на отлично. Цвет от оригинала не отличить и сделали на день раньше чем договаривались.Всем друзьям буду рекомендовать.

Обратилась в сервис за услугами частичной покраски, царапин на дверце после неудачной парковки. Получилось в тон и цвет. Спасибо команде сервиса.

Спасибо, работникам этого сервиса. Работы по восстановлению кузова, были сделаны в кротчайшие сроки.Качество работ на высоком уровне.Работой сервиса остался доволен. С уверенностью, буду рекомендовать,эту компанию.

Супер. Договорились о стоимости ремонта и сделали работы даже быстрее оговоренных сроков! Цены низкие,качество высокое и гарантия на год! Теперь только сюда. Не пожалеете.

Обслуживание персонала приветливое и уважительное. Сроки соблюдают. Качество ремонта отличное. Замечаний по ремонту нет

С радостью буду советовать этот автосервис друзьям! Мне здесь очень вовремя исправили вмятину на двери, без лишней траты времени, причем недорого. Спасибо опытным мастерам.

Сервис хороший. Помятый кузов восстановили отлично, и цвет ЛКП не изменился. Очень удобно то, что можно записаться на ремонт или диагностику прямо на сайте.

Посещала этот автосервис один раз, но сразу обратила внимание на внимательное, доброжелательное отношение к клиенту. Не часто встретишь такое. Качество работ на высоком уровне, теперь записываюсь на ремонт только сюда.

Спасибо большое! Очень быстро и качественно сделали. Советую всем знакомым!

Делала перетяжку салона в этом сервисе, забрала будто другой автомобиль. Очень нравится. еще понравилось внимательное и доброжелательное отношение к клиентам! Теперь буду всем советовать данный автосервис.

Хороший сервис, исправляли вмятину на машине жены. Сделали быстро, качественно и по адекватной цене. Остались довольны обслуживанием. Спасибо

Ребята- мастера своего дела, сделали кузов быстро и недорого. цена-качество огонь.

Хочу сказать огромное спасибо мастерам. На моей машине теперь ни одной царапинки и скола. Очень порадовало качество работы! Теперь еще идеи появились внутри салон как-то изменить. Так что скоро снова приеду )

Отлично убрали вмятину на задней двери. Теперь знакомым РЕКОМЕНДУЮ только этот автосервис.

Приехала, оценили стоимость работы, взяла время подумать день-два. Если бы не моя мнительность, то на "новеньком" авто ездила бы гораздо раньше. ЗРЯ сомневалась, сделали ремонт по высшему разряду. РЕКОМЕНДУЮ .

Восстановили мой автомобиль после аварии. Ребята отработали на совесть. И по цене очень демократично вышло. Так что советую, если необходимость такая возникнет обратиться именно сюда.

Огромное спасибо. Так получилось, что уже 2 раза здесь ремонтировал автомобиль. Вытянули и покрасили отлично. Так что всем рекомендую.

О двигателях для Toyota Celica

Компактный спортивный автомобиль Toyota Celica выпускался с 1985 года и в 2012 году его сменил Toyota GT 86/Scion FR-S. В основном силовые агрегаты для Toyota Celica это рядные четверки с рабочим объемом 1,6 L, 1,8 L, 2,0 L, 2,2 L.

Двигатели 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Силовой агрегат серии 3S от Toyota впервые выпустили в 1984 году, и просуществовал он на рынке до 2007 года. Мотор получил ремень с ресурсом на 100 тысяч километров. Первыми моделями стали карбюраторные 3S-FC, а спустя двадцать лет под капотом Tоyоta Celica и других моделей бренда появились турбодвигатели 3S-GTE силой в 260 «лошадок». За всю историю существования двигатель регулярно совершенствовался.

Двигатели 3S - GE и GTE отлично реагируют на доработки. В пример можно привести моторы 3S-GT силой под 700 «лошадок», которые участвуют в ле-мановских заездах. Упрощенные варианты Toyota 3S-FE/3S-FSE совершенствовать нет смысла, так как придется заменить все.

В целом моторы Toyota 3S оцениваются как хорошие и при должном уходе откатают не менее 300 тысяч километров.

На основе двигателя 3S выпускались модификации с разными объемами: 4S - 1,8 л, 5S - 2,2 л.

Основными недостатками двигателей серии 3S является поломка ТНВД на модификации3S-FSE, что провоцирует попадание топлива в картер и износ ШПГ. Симптомы таких неисправностей проявляются повышение уровня масла, подергиваниями авто, неравномерной работой двигателя.

Также постоянным минусом моторов с рециркулируемыми отработанными газами становится закоксовка клапана EGR, который заклинивает, плюс появляются плавающие обороты, и двигатель часто отказывает.

Засоренная заслонка дросселя влияет на обороты и работу двигателя, если после ее чистки проблема не устранена, нужно почистить коллектор впуска, или проверить топливный насос и воздушный фильтр.

Расход масла иногда абсурдно зашкаливает и поэтому важно отрегулировать зажигание, прочистить форсунки, клапан холостых и БДЗ.

Вибрации и излишнее нагревание тоже среди минусов мотора 3S, первую проблему можно устранить, заменив подушки двигателя, а вторую заменив крышку радиатора.

Двигатель Toyota 5S-FE

Этот силовой агрегат получил самый большой объем в поздних версиях серии S. В нем применили тот же блок цилиндров, что и в 3S/4S, однако расточили поршни до 87,1 мм, установили иной коленвал на 90,9 мм и добавили два балансирных вала. Двигатель устанавливался с 1990 года по 2001 и ему на смену пришел новый 2AZ-FE объемом 2,4 литра.

Если сравнивать с другими моторами серии, то Toyota 5S-FE получила большой плюс - при разрыве ремня ГРМ не загибаются клапаны, а ресурс ремня составляет 100 тысяч километров.

В целом это хороший двигатель, без каких-либо особенностей и инноваций, его ресурс составляет больше 300 тысяч километров.

Toyota Celica VII (1999-2005) – спорт для начинающих

Toyota Celica VII лучше всего подходит термин – «рациональный спортивный автомобиль». Здесь нет привода на заднюю ось, а значит, водитель не разобьется о ближайшее дерево, проверяя границы возможного, и не потребуется больших средств на содержание и ремонт. Этот автомобиль для тех, кто подчиняется зову сердца и разуму одновременно.

История модели

Хотя Селика производится с 1970 года, мировую известность модель приобрела только лишь на рубеже 90-х годов. Сначала четвертое, потом пятое, а затем и шестое поколение модели блистало на раллийной трассе.

Celica последнего поколения появилась в продаже в 1999 году. Через три года автомобиль пережил небольшой фейслифтинг. Обновление затронуло лишь несколько деталей: передний бампер, логотип и пластик передней панели. В 2005 году производство модели было полностью прекращено.

Двигатели

R4 1.8 VVT-i (143 л.с.) / 1ZZ-FE

R4 1.8 VVTL-i (192 л.с.) TS / 2ZZ-GE

Стоит отметить, что, не смотря на схожий объем, двигатели совершенно разные, а их узлы не взаимозаменяемы. Оба мотора достойны рекомендаций. Однако в заезженном экземпляре неизбежно придется менять изношенные поршневые кольца и вкладыши коленвала.

Также встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, что в случае перескока цепи приводит к выходу из строя клапанов. Обычно, менять цепь ГРМ приходится после 200 000 км. Обновлять необходимо не только цепь, но и две планки - натяжную и направляющую. Кроме того, приходится освежать звездочки коленчатого и распределительных валов. Полный комплект потянет минимум на 5000 рублей.

В некоторых экземплярах встречается отказ шагового двигателя холостого хода. Подвести может и регулятор давления масла. Замена не простая, для этого потребуется частичная разборка двигателя.

Что касается расхода топлива, то 143-сильная версия в спокойном городском ритме сжигает около 11 л/100 км. Но если посильней надавить на педаль газа, то расход увеличится до 15 л/100 км. Более мощная модификация потребляет в среднем на 1-2 литра больше.

Спортивный характер Celica подкрепляется динамическими показателями. Самая слабая 143-сильная модификация разгоняется до 100 км/ч за 8,7 секунды, правда максимальная скорость составляет всего 205 км/ч. Более сильная версия TS долетает до первой сотни за 7,2 секунды и позволяет достичь отметки указателя скорости 225 км/ч.

Кстати, 192-сильный мотор – атмосферный. Высокую отдачу удалось получить за счет применения оптимальных материалов, системы изменения фаз газораспределения и управления ходом впускных и выпускных клапанов.

В случае с TS очень важно использование качественного топлива. Иначе выйдут из строя лямбда-зонды, что может привести к повреждению катализатора.

Масложор

Наиболее склонен к расходу масла легендарный 1ZZ-FE. Одни моторы потребляют меньше масла, другие - больше. Аппетит зависит от многих вещей - пробега, стиля вождения и частоты обновления масла.

Считается, что с августа 2002 года проблема была устранена. Но это не совсем так. Да, Тойота обновила поршневые кольца, но и модернизированные двигатели с удовольствием потребляют масло.

Основная причина высокого расхода масла - просчеты в конструкции поршня. До июля 2005 года в 1ZZ-FE устанавливались поршни с четырьмя отверстиями для слива масла. Температура в районе нижнего поршневого кольца достигала 160 градусов Цельсия, хотя нормальной считается 120 градусов. В результате, масло спекалось, забивая отверстия и препятствуя отводу излишков. Избыток масла скапливался под нижним кольцом, расширяя его, что приводило к уменьшению зазора между стенкой цилиндра и кольцом. Так кольцо со временем изнашивалось. После доработки поршень получил 8 отверстий для слива масла и дополнительный паз для охлаждения.

Есть несколько путей решения проблемы масложора. Некоторые меняют только поршневые кольца. Такой ремонт экономный, но не долговечный. Более основательных метода два. Первый, и, вероятно, лучший - это капитальный ремонт. Вместо изношенных чугунных гильз устанавливаются новые, а вместо старых поршней - модифицированные. Комплект поршней обойдется в 13 000 рублей.

Еще один вариант - установка модифицированного блока Тойота, так называемого Optifit. Либо можно приобрести блок от Avensis T25 с 2006 года.

1.8 VVTL-i

2ZZ-GE технически более сложный. Он использует двухступенчатую систему подъема клапанов. Пара впускных клапанов контролируется двумя кулачками. Один для низких и средних оборотов, а другой - для высоких Управление осуществляется с помощью специально разработанного рокера с соединительным механизмом. Система похожа на ту, что использует Honda - VTEC и Mitsubishi - MIVEC.

Вместо чугунных гильз в алюминиевом блоке на внутренние стенки цилиндров нанесен тонкий слой MMC (Metal Matrix Composit). Сделано это для того, чтобы обеспечить лучшую теплопередачу и в то же время уменьшить вес двигателя.

Цилиндры 2ZZ-GE обладают высокой износостойкостью, но имеют один подвох. Известны случаи, когда в стенке блока возникали трещины, причем в местах, где ремонт невозможен. Это может привести к таинственным потерям масла или антифриза. В таком случае не остается ничего иного, как заменить блок другим.

К сожалению, этот фатальный дефект возникает внезапно, без каких-либо предупреждений. Он даже не связан с пробегом. Блок может лопнуть через 80 000 км, а может и далеко после 300 000 км. Это действительно лотерея. К счастью, она случается не так уж и часто.

Двигатель 2ZZ-GE обычно не ест масло. С самого начала он имел массивные поршни с восемью отверстиями. Шатуны примерно в два раза толще, чем в 1ZZ-FE.

1.8 VVTL-i страдает еще одной неисправностью - разрушение винтов крепления штока впускного клапана. Это приводит к повреждению двигателя. В рамках ремонта менять приходится впускной распредвал, четыре коромысла и шток. Обнаружить надвигающуюся проблему можно, сняв клапанную крышку. Профилактика заключается в замене двух стопорных винтов на модифицированные.

Конструктивные особенности

Селика построена на платформе Corolla VII. Тойота, вопреки распространенной схеме - «спортивный автомобиль = задний привод», сделала свою модель переднеприводной. Данный шаг позволил снизить издержки производства. Крутящий момент передается через 5-ти или 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо через 4-скоростной автомат.

Чтобы снизить вес автомобиля, в сравнении с предшественником, были уменьшены габариты и использованы современные материалы при изготовлении кузовных деталей и двигателя. Новые двигатели получили алюминиевый блок вместо чугунного. Таким образом, вес снаряженной Селики составил 1100 кг. Примечательно, что Skoda Fabia с двигателем 1.2 HTP весит всего на 40 кг меньше.

В передней и задней подвеске используются амортизационные стойки с нижними поперечными рычагами. Достаточно плотное шасси обеспечивает стабильность и предсказуемость.

Оригинальная внешность, несмотря на солидный возраст, по-прежнему смотрится свежо, как и интерьер автомобиля. Как и положено купе, на передних сиденьях просторно. Сзади только два места, да и то, скорее для детей. Багажник напротив, вполне приличный – 365 литров.

Оборудование Селики достаточно богатое. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, электропривод зеркал, четыре подушки безопасности и подогрев сидений. В 2003 году в список стандартного оснащения вошла система контроля тяги и VSC (ESP).

Типичные проблемы и неисправности

Большинство неисправностей, с которыми приходится сталкиваться – житейские мелочи. Например, одна из самых распространенных проблем - прогар уплотнительного кольца выхлопной трубы.

Часть владельцев жалуется на появление очагов коррозии. Лакокрасочное покрытие достаточно нежное и легко царапается. Лаки типа металлик гораздо устойчивее к повреждениям.

Изредка отказывает насос жидкости омывателя. С возрастом приходят в негодность амортизаторы крышки багажника. Оригинальные – дороги. Но можно подобрать аналоги - по размеру. Только не все они подходят – одни слишком сильные, а другие – слишком слабые.

К сожалению, обивка кресел, плохо выдерживает испытание временем.

Более серьезные неисправности если и происходят, то связаны они исключительно с небрежностью владельца: жесткая эксплуатация и несоблюдение регламента обслуживания. Чтобы избежать проблем, необходимо каждые 10 000 км менять моторное масло, каждые 30-40 тыс. км - воздушный фильтр, каждые 45-60 тыс. км – масло в коробке передач (АКПП и МКПП) и каждые 90 тыс. км проверять зазор клапанов. Так пренебрежение заменой масла в коробке, работающей в паре с топовым мотором TS, приводит к быстрому износу синхронизаторов 2-ой и 3-ей передач.

Водитель всегда может рассчитывать на тормозную систему – она очень эффективна и устойчива к перегреву. К сожалению, за это придется расплачиваться быстрым износом тормозных дисков и колодок.

Многорычажная задняя подвеска может напугать своей сложной конструкцией. Тем не менее, как показывает практика, она очень выносливая.

Заключение

Toyota Celica VII – надежный спортивный автомобиль, который не требует больших финансовых затрат в процессе эксплуатации. Однако перед покупкой конкретного экземпляра необходимо тщательно проверить его техническое состояние, так как многие автомобили уже сильно заезжены и могут попросить огромных финансовых вложений. Самые дешевые образцы можно приобрести за 180-200 тыс. рублей.

Замена двигателя тойота селика

Итак, начну освещать процесс. Задача следующая:

- взять селику 7-го поколения ( t23 ) с дохлым движком 1ZZ

- выпотрошить всё подкапотное пространство

- установить турбовый двигатель 3S-GTe ( от Celica ST 205 ) , коробку и оставить передний привод. ( чуть позже будет отчёт об инсталляции полного привода )

1. 3S-GTe движок с пробегом 90 000 км.

2. ECU от него же:

3. коробку передач 56-ую ( та, что с блокировкой )

4. пока стоковую коробку с фильтром от 205-го

Юморист Клуба 2011 и 2012
Активист Клуба 2011
Плечо опоры 2011 и 2012
Лучший организатор 2011
Активист Форума 2011
Неоценимый вклад в форум Клуба 2011
Лучший репортёр 2012

Имеем следующую машину:

И под капотом вот такое чудо:

1. А почему не сразу полный привод, с турбовым моторчиком на передних колёсах машинка будет не рациональна, да и масштаб проекта усматривает увидеть в овоще Форик!
2. Как пройти регистрацию конечного продукта?! Ни у нас, ни в Литве "реплики" не сертифицируют.

p.s.[тайно ждал от Тебя такой задумки. ]

Andrjuha, sejchas kak raz i zanimajusj poiskom putej, chtobi sdelatj oficialjno.

p.s. na etoj mashine takoj voporos ne aktualen

полный привод не делаем в связи с подуставшим кузовом, увы, но обязательно сделаем.
еще одна причина не делать пп сейчас - оформленный багажник. там установленна вся музыка, и мы еще не решили как это менять.

по поводу "не рациональна" со старта машина конечно полному приводу проиграет корпуса 2, может даже 3.
но на дистанции, и в принципе на ходу, разгон у переднего привода будет сильно быстрее.
к тому-же передний привод априори требует менее глобального вмешательства в машину.

По движку нет никаких проблем, если крепления стоковые.

По полному приводу всё гораздо сложнее. У нас нужно делать или всё так, чтобы были только оригинал от ТОЙОТА ( от разных ) или оформлять официально "переделку", что ОЧЕНЬ нудно и сложно.

Первым делом снимаем движок и коробку:

Потом сравниваем крепления движка на St 205 с подкапотным местом в 23-й.

п.с. продолжение в ближайшее время . ( нет времени на форуме сидеть )

Старый движок помоем и попытаемся кому-тот продать ( дабы отбить частично затраты на проект ):

параллельно занимаемся жёстким тюнингом движка 3S-GTe ( уже стоит HKS крышка )

и устанавливаем движок :

приготавливаемся к переделке полуосей:

также на очереди замена выпускного коллектора, даунпайп и , возможно, "мозгов".

Вылез неприятный момент. Какой-то умник приварил балку к кузову:

Мелочь вроде, но придётся срезать, а для этого закрывать стёкла ( или срезать ) и потолок. Печалька.

Крепления делаем не так, как принято в тех местах, откуда машинка:

заказываем полиуретановые буксы и отправляем в покрасочную порошковой краской:

Юморист Клуба 2011 и 2012
Активист Клуба 2011
Плечо опоры 2011 и 2012
Лучший организатор 2011
Активист Форума 2011
Неоценимый вклад в форум Клуба 2011
Лучший репортёр 2012

Юморист Клуба 2011 и 2012
Активист Клуба 2011
Плечо опоры 2011 и 2012
Лучший организатор 2011
Активист Форума 2011
Неоценимый вклад в форум Клуба 2011
Лучший репортёр 2012

Gyms просит сделать не просто СВАП, а машину, на которой будет не сложно ездить и которая легко будет ремонтироваться.

Так что вместе со СВАПом движка меняем тормоза от Celica ST-205

Учитывая, что мощность по сравнению со стоком поднимается в 2 раза, тормозилки также должны быть достойными:

23-я была американкой, поэтому задние тормоза были барабанными. Для переделки необходимы ступицы от 23-й T-sport

Такая же участь и для правой стороны:

Вчера заказали регулируемую подвеску и кучу мелочей.

Двигатели Toyota Celica

Любой болельщик, мало-мальски сведущий в вопросах автоспорта, на вопрос о самом популярном автомобиле для кузовных ралли в последнем десятилетии прошлого века, не задумываясь, ответит: «Тойота Селика» Такую фантастическую популярность обеспечили машине многолетние великолепные результаты на самых престижных соревнованиях. Главный чемпионат раллистов, WRC, пилоты из разных стран, выступая на Celica, в середине 90-х выигрывали четырежды.

История создания и производства

Это невообразимо, но первый автомобиль этой модификации выехал на дороги Японии в 1970 году, за четверть века до раллийных успехов девяностых. Новый родстер поразил сходством с автомобилями, принимавшими участие в знаменитой на весь мир гонке спортивных прототипов «24 часа Ле-Мана». Водители, садившиеся за руль авто, мгновенно оценивали точность маркетологов, выбиравших название: Celica – неземная. Не случайно, его история – одна из самых длинных в мировом послевоенном автомобилестроении. Семь поколений Toyota Celica выпускались в течение 36 лет.

1 поколение (1970-1976).

Презентованный, как лёгкий спортивный автомобиль для отдыха, он выпускался в варианте ST – заднеприводного родстера. Говоря современным языком, это было двухдверное купе спортивного класса с единственным серийным двигателем – 1,6-литровым двс мощностью 75 л.с. (расход топлива – 10 л./100 км.). Машина отличалась жёсткостью подвески и идеально отрегулированным рулевым управлением. Ещё две новинки тех лет – модификация GT с моторами 109 и 123 л.с., и лифтбек GT, развивавший невиданную для туринговых автомобилей той эпохи скорость в 210 км/ч.

2 поколение (1977-1980).

Серии Celica, сходившие с конвейера в те годы, назывались Series A и Series B. Агрессивный маркетинг Toyota предлагал покупателям различные новинки:

скруглённые фары;
бамперы из хромированного металла;
четыре варианта силовой установки.

Впервые покупатели могли приобрести Celica с кузовом типа седан. Ставший логическим завершением дизайна 2-го поколения Toyota Celica Camry вскоре «украл» из названия третье слово, и стал самостоятельной моделью со знаменитой историей.

3 поколение (1981-1984).

Успех Celica на внутрияпонском рынке заставил задуматься о расширении географии продаж. Первым шагом стало увеличение количества комплектаций. Кроме купе и седанов, покупателям стали доступны авто с кузовами хэтчбек и кабриолет. Широкой рекламе модели весьма способствовал приход корпорации Toyota в спортивные гонки: с 1981 года адаптированные модели Celica с мощными двигателями стали постоянными участниками чемпионата мира по ралли. На них успешно тестировались все инженерные новинки.

4 поколение (1985-1989).

Революция модельного ряда Celica началась с установки переднего привода. Кроме того, спортивные успехи позволили активно развивать линейку GT-Four. Полноприводные машины получили флагманский турбомотор мощностью 190 л.с. Любители более медленной езды могли выбрать силовые установки с менее мощными бензиновыми атмосферниками. Экспорт хэтчбеков и купе на североамериканский континент сделал Селику фантастически популярной.

5 поколение (1990-1993).

В последнем десятилетии прошлого века Toyota вывела на рынок серию ST-18, из внешнего облика которой полностью исчезли острые углы. GT-Four стал ещё мощнее – 230 л.с. Серийные авто получили новый 2,2-литровый мотор (130 л.с.). Новинкой автомобильного рынка в Японии стал купе с активной подвеской и двумя ноу-хау на выбор:

автоматической системой открывания багажника.
откидным верхом.

6 поколение (1994-1999).

Это самое спокойное время в истории производства модели. Почивая на лаврах раллийных успехов и огромных продаж серии ST, конструкторы не стали изменять гамму кузовов. Силовые установки «глазастой» Селики:

ST200 – 1,8 л., 120 л.с.
ST202-203 – 2,0 л., 170 л.с.
ST205 – 2,0 л., 240 л.с. с турбонаддувом и интеркулером.

Лишь мотор объёмом 1,8 л заменили более современным экземпляром с аналогичными показателями. Экспорт модели, кроме США расширился на Европейский континент.

7 поколение (2000-2006).

Последняя серия автомобилей Celica имела маркировку ZZT-23 (ZZT230 и ZZT231). Это были переднеприводные купе, значительно уступавшие аналогам из прошлого века. Конструкторский коллектив лишил машину полного привода, и значительно урезал мощность двух оставшихся в линейке двигателей – 1ZZ-FE и 2ZZ-GE. Упор был сделан на современные «фишки» внутри кузова машины: стереосистему с купольным звучанием и поддержкой mp3-формата, боковые воздушные подушки, АБС, «био»-дизайн.

Двигатели для Toyota Celica

Несмотря на почти четыре десятка лет доминирования на мировом рынке общедоступных спортивных автомобилей, Celica не отличается огромным разнообразием силовых установок. Очень часто моторы из машин одного поколения перекочёвывали в более современные серии, и успешно применялись несколько лет вперёд. Некоторое разнообразие стало наблюдаться лишь к концу выпуска машин 4-го поколения. С 1989 года линейка моторов значительно расширилась и приобрела современный вид.

Марки-ровка	Тип	Объём, см 3	Максимальная мощность, кВт/л.с.	Система питания
3T-EU	--:--	1770	77/105	электронный впрыск
2T-GEU	--:--	1588	85/115	--:--
1S-U	--:--	1832	74/100	OHC
18R-GEU	--:--	1968	99/135	электронный впрыск
5M-GEU	--:--	2759	125/170	DOHC
1G-EU	--:--	1988	92/125	--:--
4A-GELU	--:--	1587	96/130	электронный впрыск
1S-iLU	--:--	1832	77/105	OHC
3S-FE	--:--	1998	88/120, 92/125	электронный впрыск, DOHC
3S-GELU	--:--	1998	103/140	--:--
3S-GTE	бензиновый с турбонаддувом	1998	136/185, 165/225	распределённый впрыск, DOHC
5S-FE	бензиновый	2164	96/130, 99/135	DOHC,Twin-cam
4A-FE	--:--	1587	76/103	DOHC
7A-FE	--:--	1762	76/103	DOHC,Twin-cam
3S-GE	--:--	1998	121/165	DOHC
1ZZ-FE	--:--	1794	107/145	--:--
2ZZ-GE	--:--	1795	140/190	--:--

Это ещё одна модель Toyota, которая, как и Highlander, никогда не оснащалась серийными дизельными двигателями. Турбированный мотор 3S-GTE продержался три поколения (4-6) – целых пятнадцать лет. По-настоящему популярными можно назвать те марки моторов, которые устанавливались более, чем на 20 модификаций автомобилей Toyota. Вне конкуренции по массовости – «икона» 90-х 3S-FE, и новое слово в японском моторостроении, один из самых современных двс в мире 1ZZ-FE:

Модель	1ZZ-GE	3S-FE
автомобиля
Toyota
Allex	*
Allion	*
Avensis	*	*
Caldina	*	*
Camry	*
Carina	*
Carina E	*
Carina ED	*
Celica	*	*
Corolla	*
Corolla Fielder	*
Corolla Runx	*
Corolla Spacio	*
Corolla Verso	*
Corona	*
Corona Exiv	*
Corona Premio	*
Curren	*
Gaia	*
Ipsum	*
Isis	*
Lite Ace Noah	*
Matrix	*
MR-S	*
Nadia	*
Opa	*
Picnic	*
Premio	*
RAV 4	*	*
Town Ace Noah	*
Vista	*	*
Vista Ardeo	*	*
Voltz	*
WiLL VS	*
Wish	*
Всего:	21	20

Самый популярный мотор для автомобилей Celica

Одним из самых часто устанавливаемых моторов в модели Celica является бензиновый двигатель 5S-FE. Надёжный и донельзя простой агрегат конструкторы лишили каких-либо сюрпризов. Тому способствовал минимум дополнительных узлов и систем вокруг головки блока цилиндров. Он запросто «наматывал» 350 тыс.км. без единого серьёзного ремонта.

Его основное отличие от легендарного предшественника 3S-FE – более высокая мощность за счёт расширения диаметра поршней. Технические характеристики мотора позволяли применять его для комплектаций, как с механической, так и автоматической коробкой передач. При установке на АКПП «прожорливость» двс увеличивается на 12-15%.

Из небольшого количества недостатков 5S-FE можно выделить несколько основных:

плохая диагностика датчиков ОЖ и температуры;
не очень высокая надёжность элементов насосной группы;
небольшой срок службы сменных элементов системы зажигания;
высокий расход топлива из-за некорректной работы лямбда-зонда и преждевременного износа деталей поршневой группы.

Мотор выпускался японскими моторостроителями в течение 11 лет – с 1990-го по 2001-й год.

Идеальный выбор мотора для Celica

Коль скоро речь идёт об автомобиле спортивного класса, грех не уделить внимание мотору, который сделал Селику популярной во всём мире речь идёт о турбированном двс 3S-GTE. Это был последний мотор с ресурсом в миллион километров, блок цилиндров которого отливался из чугуна. В дальнейшем конструкторы перешли на более лёгкий алюминий.

В процессе рестайлинга генераций мотористы прибегали к различным ухищрениям для повышения мощности и надёжности агрегата:

меняли степень сжатия, типы турбин и распределительных валов;
увеличивали количество клапанов ГБЦ с 8 до 16.

Одним из ресурсов тюнинга мотора являются его небольшие геометрические размеры. При этом можно поменять чуть ли не всю «начинку», не оказывая отрицательного влияния на ресурс. Он составляет около 500 тыс.км., плюс ещё 2 сотни – после капремонта.

Пожалуй, единственный крупный недостаток этого выдающегося агрегата – исключительная дороговизна запчастей. Поэтому, купившим контрактный мотор 3S-GTE по относительно невысокой цене, не стоит обольщаться. Все расходы по нему ещё впереди. А то, что они будут, говорит сам факт покупки: такие двигатели не приобретаются на один год.

Читайте также: