Замена клапана вентиляции картерных газов m271

Обновлено: 03.05.2024

Замена клапана вентиляции картерных газов m271

1. Общие сведения

Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3 .Существует четыре модификации двигателя М271 (в данной статье я даже не рассматриваю новые турбированные варианты М271Evo с заводским обозначением типа 271.8 ) :
- С180 Kompressor ;
- C200 Kompressor ;
- C230 Kompressor ;
- C200 CGI ;
Первые три модели объединены заводским обозначением М271 КЕ 18 ML , двигатель C200 CGI имеет внутреннее обозначение M271 DE 18ML. Вариант М271 KE и М271 DE отличаются способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры : на модификации М271 КЕ смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана , на модификации M271 DE топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя . Модификации М271 КЕ , имеющие различные обозначения 180, 200 или 230 ,отличаются давлением наддува , формой поршней , степенью сжатия и программами блока управления .
Двигатели оборудуются системами впрыска SIM 4 KE для типа М271КЕ и SIM 4 DE для моторов М271DE ,где S - Siemens (фирма-изготовитель), I - Integrierte (интегрированная) , M- Motorsteuerung (система управления двигателем), KE -KanalEinspritzer (впрыск во впускной коллектор), DE - DirectEinspritzer (непосредственный впрыск в цилиндры).

2. CGI (Stratified Charged Gasoline Ingection )
Сокращенно от Stratified Charged Gasoline Injection (впрыск топлива с расслоенной смесью и наддувом). Смесь образуется непосредственно в камере сгорания . В зависимости от режима работы двигателя давление впрыска составляет 50-120 бар . Для полного сгорания бедной смеси воздух в цилиндр поступает по двум каналам впускного коллектора и с помощью специального профилированного днища поршня закручивается и направляется вверх на свечу зажигания. Это позволяет снизить расход топлива на 19% и значительно перекрыть нормы Евро 4 .
Специально разработанный катализатор-накопитель для окислов азота аккумулирует NOx при работе на бедной смеси и затем, в фазе регенерации они высвобождаются и смешиваются с другими продуктами сгорания .В результате реакции высвобождается обычный азот . Для достижения оптимального эффекта за состоянием катализатора-накопителя следит специальный датчик NOx. Двигатель устанавливается на типы 203 и 209 только в варианте с 6-ступенчато1 роботизированной механической КПП . Для работы двигателя необходим только высококачественный бензин с пониженным содержанием серы и октановым числом минимум 98 ( 88 по моторному методу!),поэтому данные модификации продаются только на рынках Германии , Австрии , Швеции и Норвегии .

3. Блок цилиндров
Отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE . В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. В области выпускного коллектора отлит канал , по которому происходит подача вторичного воздуха для продувки катализатора на варианте М271 КЕ . На варианте M271 DE этот канал используется также и для рециркуляции отработанных газов .

4. Головка блока цилиндров
Алюминиевая головка блока для вариантов КЕ и DE отличается конструкцией в области привалочного фланца впускного коллектора . Кроме того , на варианте КЕ свеча расположена в центре камеры сгорания , в варианте DE - между впускными каналами .Двигатель с прямым впрыском имеет два впускных канала, т.е. поток воздуха делится на две
струи, а двигатель с обычным впрыском - один впускной канал.
Высота головки блока - 114,9. 115,1мм .

5. Поршни
Отличаются конструкцией для вариантов КЕ и DE - в первом случае днище поршня плоское (высота поршня 29,9мм), в втором - имеют профилированные углубления (высота поршня 34,9мм).Охлаждение поршней осуществляется разбрызгиванием масла под юбку.

6. Шатуны
Аналогичны применяемым на моторах М112 и М113 с отломленными крышками .

7. Коленвал
Пятиопорный

8. Механизм Ланчестера
Расположен ниже коленчатого вала двигателя и приводится в движение цепью привода ГРМ . Предназначен для сглаживания колебаний 2-го порядка . Два балансирных вала с противовесами вращаются навстречу друг другу со скоростью в два раза превышающей скорость вращения коленвала . Корпус механизма создает необходимую жесткость блоку цилиндров .
Для правильного позиционирования валов необходимо , чтобы стрелки обоих валов смотрели влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы - вниз) .
Для уменьшения передачи шумов (рокота) от механизма на корпус прилегающие поверхности обрезинены.
Для правильного позиционирования валов необходимо провернуть двигатель до вмт, при этом маркировочные стрелки обоих валов должны смотреть влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы - вниз).
Для удерживания уравновешивающих валов используется специальный ключ (W271 589 00 01 00).

9. Масляный насос
Интегрирован в корпус механизма Ланчестера и приводится от левого балансирного вала через понижающий редуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Давление масла составляет 2,5-3,0 бар.

10. Система вентиляции картера
Двигатель M271 оснащен двумя системами вентиляции:
Вентиляция на средних нагрузках с маслоотделителем для средних нагрузок ;
Вентиляция на высоких нагрузках с маслоотделителем для высоких нагрузок ;
Вентиляцию на средних нагрузках на двигателе не видно. Она является частью блока цилиндров (см. рисунок), закрыта черной крышкой, являющейся также частью вентиляции. Маслоотделитель имеет вид центробежного сепаратора. Проходящие картерные газы закручиваются по спирали, и масло отделяется за счет центробежной силы и стекает в картер. Разрежение в канал вентиляции подается по трубке от дроссельной заслонки. Для предотвращения попадания в картер давления наддува на режимах большой мощности в трубку установлен обратный клапан, который закрывается при повышении давления во впускном коллекторе.
Внимание: при установке следить за направлением потока газов!
Вентиляция при высоких нагрузках с соответствующим маслоотделителем расположена в крышке клапанного механизма. Масло отделяется от газов в три этапа: - объемный сепаратор - канальный сепаратор - спиральный сепаратор.
Масло также стекает в картер. Необходимое разрежение подается по трубке от впускного канала на входе в компрессор.

11. Распредвалы
В отличие от всех предыдущих двигателей Мерседес Бенц на М271 применена бесступенчатая регулировка фаз газораспределения на обоих распредвалах .Формы кулачков на вариантах КЕ и DE отличаются кривыми поднятия клапана .На носке каждого из распредвалов установлен механизм изменения фаз , который приводится давлением масла через масляный канал распредвала .
Аналогично двигателям М111EVO и М137 , на распредвалах М271 установлены 180 градусные сегменты, при помощи которых блок управления двигателем уже при включении зажигания распознает положение распредвала (функция True Power-On) . Гидрокомпенсаторы используются от типа ОМ668 .Кулачки - с роликами на подшипниках .Как и на M111 EVO, на M271 установлено два верхних распредвала (DOHC).
Кулачки выпускного распредвала на DE-двигателе имеют смещенные фазы. Клапана таким образом, открываются неодновременно. Это позволить оптимизировать состав отработанных газов перед катализатором. Формы кулачков на KE- и DE-вариантах различаются - имеют различные кривые поднятия клапана.
Для управления центробежным исполнительным механизмом доворота распредвала в центральный крепежный болт вмонтирован поршень . Этот болт крепит звездочку распредвала. Питание исполнительного механизма доворота распредвала маслом производится через масляный канал соответствующего распредвала.

12. Ременный привод
Используется общий для всех агрегатов приводной ремень (в отличие от типа М111 , где компрессор имел собственный ременный привод).В зависимости от типа исполнения существует два вида ремня-длиной 2315 мм для машин без кондиционера и 2420 мм для машин с кондиционером .

13. Вакуумный насос
Расположен на заднем торце головки блока цилиндра и приводится выпускным распредвалом.Смазка вакуумного насоса осуществляется от канала распредвала. Необходимость вакуумного насоса определяется самим принципом работы компрессорного мотора - во впускном коллекторе нет разряжения или наоборот - даже давление . А для работы того же вакуумного усилителя тормозов надобен именно вакуум .

14. Изменение фаз газораспределения
Происходит бесступенчатая регулировка : впускного распредвала от 0 до 30о в сторону "рано" , выпускного распредвала от 0 до 40о в сторону "поздно".Механизмы доворота расположены в передней части соответствующих распредвалов и приводятся в действие установочными соленоидами Y49/1 для впускного распредвала и Y49 для выпускного .Сигнал на соленоиды подается от блока управления двигателем N3/10 в виде ШИМ-сигнала. При подаче сигнала на электромагнит соленоида и он открывает подачу давления масла из канала внутри распредвала в поршень механизма доворота. В зависимости от ширины сигнала поршень пропускает большее или меньшее количество масла в механизм доворота. Это достигается благодаря отверстиям в поршне различного сечения и каналам в механизме доворота. Диапазон регулировки задается механически формой механизма доворота . Возврат в исходное положение производится за счет действия пружины , когда давление масла отключено , т.е. снято питание с соленоида.Регулировка за счет давления масла допускается с 1000 об/мин. Механизмы довороты маркированы буквой "А" (Auslass) для выпускного распредвала и "Е" (einlass)для впускного .

15. Датчики положения распредвала
Для бесконтактного определения положения распредвалов на двигатель установлено два датчика Холла:
-датчик Холла впускного распредвала В6/4 с технологией ТРО (True Power On);
-датчик Холла выпускного распредвала В6/5 (без технологии ТРО);
Положение распредвала распознается по 180 градусному сегменту на нем . Сигнал датчика равен 12 В при прохождении сегмента мимо датчика и 0 В в следующие 180 градусов .
Датчики нельзя путать - в этом случае двигатель будет работать в аварийном режиме и загорится лампа OBD;

16. Болты головки блока
Резьба болта М10х1,5 . Длина нового болта 165 мм , максимально допустимая вытяжка-167,5 мм .

17. Детские болезни
Мотор получился не таким надежным , как его предшественник , М111 и многие дефекты настигают уже при пробегах чуть больше 50000 км . Из общих недостатков следует отметить шумность , капризность к бензину и сложность в диагностике . Ниже буду приводить наиболее типичные проблемы мотора М271 .

17.1. Повреждение шланга системы вентиляции картера
Очень часто встречающийся дефект . При этом мотор ведет себя со всеми проявлениями подсоса воздуха : неустойчивый хх , глохнет , трудности с холодным пуском ; слышно шипение из-под корпуса воздушного фильтра . Чтобы устранить дефект , необходимо этот корпус снять (работа по сути несложная , проблема в хорошем инструменте для снятия-установки хомута в месте стыковки впускного коллектора с корпусом воздушного фильтра.
Кроме того , я бы посоветовал одновременно заменить и все шланги , заодно вскрыв крышку и очистив лабиринт от отложений ( все хозяйство - под компрессором , который для этих работ надо снимать ) . Перечень запчастей , необходимых для замены :
- А271 018 12 82 (верхний) , А271 018 15 82 (средний) , А271 018 14 82 (нижний) - шланги по 1 шт. ;
- А271 018 00 29 - обратный клапан ,1 шт.;
- А005 997 49 90 - хомут , 1 шт.;
- А271 141 10 80 - прокладка заслонки ,1 шт. ;
- А271 141 08 80 - прокладка впускного коллектора , 4 шт.;
- А013 997 91 45 - уплотнительное кольцо форсунки , 4 шт.;
Детали , расположенные под компрессором , т.е. обратный клапан , лабиринт в блоке цилиндров и дроссель , в определенных ситуациях могут привести к непроходимости системы вентиляции картера и выбросу масла через отверстие щупа . Этой зимой ( именно в сильные холода) привезли на эвакуаторах несколько машин с 271 моторами , у которых выдавило все масло . Почти все привезли издалека , с федеральных трасс , когда народ валил на все деньги , торопясь побыстрее добраться до пункта назначения . Только каждый третий мотор пережил это без последствий ( но это скорее не особенность мотора , а реакция водителя и правильно принятые им меры ) . Остальные моторы посинели .

17.2. Зависание выпускных клапанов

Дефект как правило , проявляется на скорости : мотор теряет мошность , загорается "Check engine" . После остановки мотор подтряхивает . Суть процесса в том , что усилия пружин выпускных клапанов не хватает для закрывания последних (засмоленные штоки клапанов) . Дефект характерен для моторов М271 с номером до 30 677695 . На последующих моторах дефект устранен заменов клапанов с кромкой для снятия нагара . При этом загорается лампа Check Engine , мотор работает неровно , пропадает мощность . В блоке управления двигателем могут быть записаны следующие коды неисправностей (один или несколько):

Код ошибки и описание
201B (032) - Пропуски зажигания в цилиндре 3 неэффективность топлива
201B (001) - Пропуски зажигания в цилиндре 1[P0301]
201B (002) - Пропуски зажигания в цилиндре 3[P0303]
201B (064) - Пропуски зажигания в цилиндре 4 неэффективность топлива
201A (001) - Пропуски зажигания в цилиндре 1, опасно для катализатора[P0301]
201A (016) - Пропуски зажигания в цилиндре 1, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (064) - Пропуски зажигания в цилиндре 4, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (004) - Пропуски зажигания в цилиндре 4, опасно для катализатора[P0304]
201B (128) - Пропуски зажигания в цилиндре 2 неэффективность топлива
201B (004) - Пропуски зажигания в цилиндре 4[P0304]
201B (008) - Пропуски зажигания в цилиндре 2[P0302]
201A (032) - Пропуски зажигания в цилиндре 3, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (002) - Пропуски зажигания в цилиндре 3, опасно для катализатора[P0303]
201B (016) - Пропуски зажигания в цилиндре 1 неэффективность топлива
201A (008) - Пропуски зажигания в цилиндре 2, опасно для катализатора[P0302]
201A (128) - Пропуски зажигания в цилиндре 2, опасно для катализатора неэффективность топлива

Зачастую источником проблемы становится плохое топливо или неправильная эксплуатация - большое количество коротких поездок , очень плавный стиль вождения , длительный прогрев мотора до рабочих температур зимой . Как вариант возможно решение проблемы путем эксплуатации машины в нормальном режиме . Можно попробовать дать машине просраться , двигаясь минут 20 соборотами за 4000 . В дальнейшем лучше добавить в бак оригнальную присадку Керопур 000 989 25 45 10 добавка в топливо для бензиновых моторов (100 мл) .
Устранение дефекта заключается в замене пружин выпускных клапанов. Ранее предлагалось менять еще и сами клапаны . Сейчас пришли к выводу , что это излишне . Далее необходимо заменить форсунки на новые с 6 отверстиями в распылителе , запрограммировать блок через Star Diag и закодировать его . Все пункты , кроме кодирования еще можно сделать в гараже или даже самостоятельно , если руки растут откуда надо , но SCN-кодирование - это удел дилеров или людей , работающих на дилерских центрах или друзей этих людей ; короче тех кто авторизован на мерседесовском сервере , откуда и идет кодирование .
Понятно , что появление этих кодов неисправностей может быть вызвано громадным количеством причин , посему не стоит рассматривать вышенаписанное как руководство к действию . Так , на моторах первых выпусков ( до номера двигателя 271ХХХ30 677489 ) были проблемы с материалом втулок направляющих выпускных клапанов , что приводило к неравномерному износу седел клапанов . Кто-то возьмется ремонтировать , но по уму - стопроцентная замена головки .

17.3. Износ цепи , звездочек
Дохлая-дохлая цепочка , очевидные либо конструкторские , либо технологические просчеты приводят к тому , что уже на пробеге 60000 км надо менять цепь ( в данном случае мнение не мое , а дилерских мотористов , которых как никому часто приходится сталкиваться с этими проблемами ) . Известный мне "антирекорд" пробега , на котором оборвало цепь - 56000 км . Проявляется в основном при пуске после ночной стоянки , причем не обязательно при низких температурах , кратковременным постукиванием , которое , впрочем быстро исчезает и при повторном пуске как правило не повторяется . Развитие событий - самое разное . Были случаи , когда выпускной вал вставал в положение на 90 град.раньше , что само по себе невозможно , так что скорее всего этот самый выпускной вал проскакивал на 270 град. и при этом клапана не загнуло (!) . Вероятнее всего цепь настолько легко прокатывалась по звездочке , что когда на пуске клапана упирались в поршни цепь просто протаскивало по звезде выпускного вала .
Были случаи , когда доходило до загиба клапанов , разрушения поршней , а были случаи , когда приходилось менять двигатель . Ремонт ? Только опытный моторист определит объем необходимых работ , да и то только после вскрытия : замена цепи (обязательно) может сопровождаться заменой муфты регулировки положения распредвала либо по износу ее звездочки либо по причине производственного брака ( увеличенный размер канала блокировки приводил к медленному заполнению муфты при пуске и повышенному шуму при холодном пуске) .
Как избежать проблем ? Надо не игнорировать шумы при пуске ( они ведь тут же исчезают !) и загорание лампы Check engine . От появления шумов до обрыва цепи проходит от тысячи до пяти тысяч ( как правило) . Хотя из всех правил есть исключения - не редкость и моторы с пробегами и 150 и 200 и даже больше тысяч километров без проблем . Но на авось лучше не полагаться . Не верите - читайте российские форумы .
Не путать с проблемой , описанной ниже !

17.4. Подклинивание шкива генератора
Дефект в меньшей степени относится к непосредственно мотору , но наряду с дизелями именно на М271 на генератор нахлобучили шкив с обгонной муфтой . При заклинивании оной по утрам раздается "дизельный" звук , страдают механизмы натяжителя приводного ремня . В отличие от описанной выше проблемы звук может проявляться и на прогретом работающем моторе . Справа - инструмент , необходимый для замены шкива , номер для заказа W602 589 00 10 00 . Если на а/м установлен генератор Bosch , то номер для заказа шкива А271 155 01 15 , если Valeo - А271 155 02 15 .

HELP! M271 пропуски по 2ому цилиндру

Дано M271.940 по ODB на ХХ регулярные пропуски по 2 цилиндру, причем не зависят от t мотора ((( причем то есть (постоянно выдает и набирает счетчик) то не видит пропусков, но двигатель немного неровно работает . все это уже продолжается с большим или меньшим проявлением 6 месяцев или 50 т.км, причем если дать нагрузку на двигатель (включить дальний свет) практически пропусков нет, но мотор все равно немного не ровно работает)

Что за это время сделано:

1. поменяны свечи, и кажется уже не раз .
2. поменяны катушки
3. промыты заслонки
4. поменян клапан A 271 018 03 29 со шлангами .
5. произведена замена цепи и "звезд" + натяжитель и т.д.
6. сопротивление по проводам ко всем катушкам одинаковое (судя по мультиметру)
7. с фарсунками "игрались" (чистили, меняли местами)
8. меняли "мозг" сейчас на доноре (перелили с нашего, т.е. сделали "клон")
ну и напоследок сняли ГБЦ, прочистили ЕГР и привели ГБЦ в порядок с заменой направляющих, втулок, колпачков и т.д. (начитавшись про зависания клапанов . )

Вчера полночи сидели в гараже, что интересного нашли: в двигателе разряжение ((( т.е. приоткрыв крышку и положив ее на горловину она пару секунд прыгает и "прилипает" . т.е. подсос через двигатель, через сапун вход, так как закрыв сапун, какой-то сальник начинает "хрюкать" стравливая разряжение в двигателе . (под рукой был тоже M271 - на нем разряжения нету)

2. сравнив оба мотора (они чуть разные хоть и оба 271) на нашем дросель открыт на 1,2 гр. и расходомер показывает 7,5 кг на безошибочном показывает 3,2 гр и больше 10 кг воздуха . подозреваю что как раз наш сасет неучтенный воздух через двигатель через клапан A 271 018 03 29 и по лямдам мозг пытается закрыть дросель .

Вопрос: как в точности должен работать клапан A 271 018 03 29 ? на сколько я понимаю, в спокойном состоянии он должен быть закрыт и от суммарной силы "разряжение во впуске" + "возникающие избыточное давление в двигателе" должны его открывать, дабы не "выперло" сальники двигателя .

И второй вопрос: что-то мне кажется что копаю опять не в том направлении. (просто, как говориться "до кучи", была уже почти вся машина отремонтирована по мелочам и по крупному . )

Может есть у кого светлые мысли . уже не знаю куда копать .

код к сожалению не сфоткал (думал уже 100 фоткал, покопался в телефоне - нету ((( ) ((( Китайский ОДБ переводит как пропуски зажигания по 2ому цилиндру и если заходить в параметры то можно в динамике увидеть эти пропуски (((

когда появилась неисправность в точности никому не известна, так как за рулем девушка и кардан долгое время давал сильные вибрации по этому когда появились пропуски никто не заметил (((

форсунки черные с зелеными "вставками"(кажется) по номеру не смотрел, их на новые еще не меняли, меняли только местами .

Раньше высвечивался ник, а не почта (((( Мой ник W210, здравствуйте )))

Не мне Вам рассказывать про эту машину )))) серый универсал 203 в белом салоне на тряпке и механике (когда была у Вас, была битая правая сторона, так что правые двери не открывались)

Когда Вы, в вашем сервисе, меняли ГРМ, лично меня спрашивали зачем катушки помечены! и эту проблему я озвучивал еще тогда. и перечислял что уже делали и проверяли на тот момент .

по этому объясняю сразу: катушки меняли, компрессию замеряли(трижды, сами и в сервисах ) и остальные "бубны с плясками", которые первые приходят на ум уже проделаны . справедливости ради нужно признать, что работы все что перечислено были растянуты во времени,есть сложность с получением авто в ремонт - каждый день нужен (((

сопротивление мерилось "в косе" дабы исключить, хотя бы по сопротивлению связь с мозгом .
так, что еще не писал? . "пролил" все до чего дотянулась трубка карбклинера дабы найти подсос воздуха(пока безрезультатно, но я слабо представляю себе трещину в коллекторе которую не заметили, коллектор уже 3 раза снимался, дабы не было вопросов - каждый раз на новые прокладки и с нужным моментом ставился обратно) Когда игрались с форсунками(мыли и проливали на самодельном стенде, визуально "факел" одинаковый и по объему льют одинаково), поменяли прокладки(все), но не смотрели провода ((( так как тогда еще больше грешили на нагар на клапанах (тем более что присадка МБ в бак и 20 минут на 4 000 оборотов заметно улучшали ситуацию) . в баке разряжения нет, еще не проверял давление бензина, но . как-то я про это забыл ((( да и ошибка при всех условиях только на 2ом . да и накрылся бы насос уже за это время . ну или засвистел или потеря мощности была бы на оборотах под нагрузкой . но согласен, до кучи нужно давление в рампе проверить .

PS кстати, когда снимали ГБЦ обнаружили ОЧЕНЬ не хорошую вещь - на впускном валу цепь была на зуб не по метки, я не стал этот вопрос поднимать, так как прошло более 6 месяце и более 30 т.км и ГБЦ все равно снимали . НО, лично я бы, вставил пистон(и ОЧЕНЬ НЕ ХИЛЫЙ) механику за такие вещи. тем более Вы, не хуже меня, знаете сколько стоит замена цепи со всеми сопутствующими "расходниками".

PSS Повторюсь вопрос в том как должен работать клапан A 271 018 03 29 ?
ну и сформулирую по другому второй вопрос:
может кто подскажет куда еще смотреть . по мимо свечей, катушек компрессии, нагара на клапанах и клапанных пружин . я уже грешу на версию прошивки .

Полный OFF
что попутно сделано с машиной:

Устранены течи с маслообменника, вакуумника(что на выпускном распреде), колена . заменены сальники МКПП, заменено сцепление с маховиком, поменяны датчики коленвала, и выпускного распреда, восстановлена проводка (разъемы) на датчиках положения распредвалов (оба), заменен подвесной и отбалансирован кардан, поменяна одна из лямд (не помню какая) поменяна подвеска (особенно меня обрадовала передняя, кто менял сам наверное поймет), восстановлен климат (сервопривода). попутно полностью и корректно удалена сигналка и секретки), заменены тормозные щитки(все), полностью восстановлен функционал суппортов и ручника, заменена "улитка" в руле, заменен глушитель, восстановлен крепеж глушителя к коробке(к подушке), и как уже писал восстановлена ГБЦ попутно поменяны трубки, шланги и радиатор . и все ЭТО! (по моему не все вспомнил) за 1 - 1,5 года из всего этого только кузовные работы (восстановление после аварии и покраска), замена цепи и ремонт ГБЦ(опрессовка, дефектовка и замена втулок) и балансировка кардана делали специально обученные люди, остальное сами, с нужными моментами и должной любовью к авто . хотя все это мало относиться к 2у цилиндру ((((

так что, в этой машине только наверное в дуделку не заглядывали . хотя нет! ее тоже поменяли . )))

ужос. :-) правильно я понял что меняли у нас и ГРМ был не вметках? :-) Это исключено :-) тут же вылезла бы ошибка по распредвалам :-)
Пришлите вин? посмотрю, ради интереса :-))))

НА этом моторе когда-нибудь клапана гнуло из-за проскока цепи?
Если да, то нужно смотреть шатун, бывает так, что его в момент удара чуть загибает (он становится короче) и как раз начинаются именно такие проблемы как вы описываете

Да, не в метках. не знаю как правильно сказать, на зуб или на звено. , но как не крутил мотор, так перед разбором не смог выставить в "0", впускной "бежал" на зуб вперед. ставил в "развал" валы, но колено не доходило . думал демфер на колене провернуло . но когда ставил, все метки сошлись, но пришлось конечно "подбирать", так как цепь не размыкали . не думаю что при новых комплектах за 30-40 тыс могло перескочить . ошибок наш ОДБ не выдавал.
Вы после замены комп не подсоединяли, на эту тему даже чуть повздорили, так как даже межсервисный не сбросили . хотя масло и тосол меняли .

полный пробег сейчас гдето 330 000, за последние 230 000 не было ни гидроудара ни перескока цепи до этого ничего сказать не могу .

но мысль интересная, спасибо

да, машина была со снятой клапанной крышкой, т.е. частично уже разобрана, очень резонно что вы ее не взяли такую в работу. пришлось все собрать и завести, и приехала она уже к Вам полностью собранная и рабочая. про звезды еще тогда объяснял что прям перед ремонтом "втюхали" абсолютный левак, звезды сделанные путем литья ))))) на силу сдали . после такого не только рассматривать будешь, на зуб попробуешь ))))

ну ладно, будем считать что у 3 человек "косоглазие" ну или за это срок цепь перескочила на зуб .

смысл вообще нет разбираться в этом, значительно интересней разобраться с пропусками .

Если ко мне приезжает авто с пропусками по второму цлилиндру, я сразу перекину свечу со второго на первый, а катушку со второго на третий. Если ошибка опять по второму - форсунку со второго на четвертый. Если и после этого на втором ошибка - мерять компрессию.

Когда начал читать, думал про зависающие клапана, но вы их чистили, то есть вряд ли клапан второго цилиндра клинит. И, если бы они подклинивали, обычно это по компрессии видно.
Хорошую мысль увидел про клапанные пружины, они мне немало загадок подкидывали, но они проявляются только на оборотах. На холостых клапана даже с обломанной клапанной пружиной успевают закрываться.

А у вас набор пропусков идет даже на холостых, верно?

Подсос воздуха: тогда почему только второй цилиндр? Может, в нем чуть меньше компрессия и подсос больше влияет на работу самого слабого звена?
Для диагностики подсоса ехать на дымогенератор, обкуривать впускной. Недавно на 271.820 так нашли шланг на турбину, была ошибка по низкой эффективности.

Если компрессия прям идеально ровная, я бы посмотрел на сигналы на входах катушек. Но осциллограф нужен.

На этом мысли закончились, продолжайте мозговой штурм )

свечи уже и на новые и местами .

мысль интересная что компрессия на 2ом может быть меньше чем на остальных (уже не помню точные значения) +подсос .

пропуски на ХХ диагностирует наш ODB, при этом мотор чуть не ровно работает, как только нагружаем, генератором или кондеем, гидроусилителем наш ODB перестает "ловить" пропуски, но мотор по ощущениям все равно не совсем ровно работает (((

про осциллограф хорошая мысль, ужу 2-3 месяца ищу по знакомым, сильно редкая вещь . (((

нормальные, нормальных денег стоят, а так как за 20 с лишнем лет "жизни" в гараже никогда не нужен был, вот его и нет (((

Тем более, что гаражи сносят ((((((((( у меня разом 2 шт. будит ломать на разных стоянках, попал, так попал (((( куда "переезжать" даже не знаю .

Проблемы двигателей серии M271 автомобилей Mercedes-Benz

Здравствуйте. Меня зовут Александр. Более 7 лет я занимаюсь ремонтом автомобилей, по большей степени — капитальным ремонтом двигателей. За скромный опыт через мои руки прошло несколько сотен двигателей, которым требовался капитальный ремонт, и столько же, где еще можно было реанимировать «пациента». В серии своего блога я поделюсь с Вами наблюдениями, которые замечал, работая с двигателями различных авто. Порой, конструкция некоторых узлов и агрегатов приводит в недоумение, которое можно было бы простить отечественному производителю, но не мировым концернам. Так-же, поделюсь своим опытом, как держать в тонусе свои автомобили, не попав в просак с преждевременным ремонтом, ведь об этих вещал молчат многие механики.

20-30 лет назад моторы автомобилей Mercedes -Benz были известны своей невероятной выносливостью и надежностью. Некоторые моторы вообще “бегали” по 1 000 000 км, не требуя вмешательства в цилиндро-поршневую группу. Времена идут, и надежность и ресурсом отходят на второй план. Моторы серии М271 запомнились как одни из самых провальных за всю историю моторостроения Mercedes.

Кратко о моторе

М271 представляет собой бензиновый четырехцилиндровый мотор, работающий на 95 и 98 бензине. Начало выпуска моторов — 2002 год. М271 является преемником М111, который отличается следующими параметрами:

к алюминиевому блоку цилиндров с чугунными гильзами добавилась алюминиевая головка блока цилиндров;
в блоке цилиндров помещены балансиры;
впускной коллектор оснащен насосом продувки, который прокачивает катализатор;
привод масляного насоса от балансиров через понижающую передачу;
на поршнях есть выемка под клапана, а днище поршня охлаждается маслом;
все распредвалы оснащены отдельной муфтой изменения фазы;
на распредвалах установлены датчики холла;
система вентиляции картера оснащена маслоуловителем.

Когда мне попал в руки этот мотор, я исследовал некоторые моменты, которые для “Мерседеса” считаются позорными. По порядку.

Система вентиляции картера с “супер” надежностью. Все моторы серии М271 страдают пропусками в зажигании, нарушении стабильности работы мотора. Это следствие разгерметизации системы вентиляции картера. До этой системы, чтобы добраться, нужно снять турбокомпрессор. Сняв компрессор я наблюдаю пластиковые трубки, и резиновый патрубок, находящиеся непосредственно, в зоне высокой температуры. В общем лучше один раз туда залезть и заменить магистраль, чем дожидаться поломки со всеми вытекающими последствиями.

Корпус масляного фильтра — экономия приводит к попадалову. Вроде бы ничем не примечательный корпус, как на многих автомобилях. К нему предусмотрена алюминиевая прокладка с резиновыми уплотнителями, но… За счет малого веса корпуса, его может вести, что нарушает плотное его прилегание к поверхности блока цилиндров. Здесь же предусмотрена проставка, за которой есть еще одна прокладка, вот из-за нее масло убегает. Ширина прокладки не позволяет пользоваться герметиком, поэтому приходится либо исправлять течь, либо доливать масло.

Подвисание выпускных клапанов. Мало специалистов, которые могли эту неисправность найти. А жалобы вот какие: двигатель “колбасит” на холостых оборотах, также и при частичной нагрузке, пропуски в зажигании, и высвечивание “чек энджин”. Большинство прибегает к замене свечей, катушек, форсунок, либо чистке форсунок — не помогло. Первое время была претензия на прошивку блока управления двигателем, но когда добрались до истины, то причина была там, где ее не ждали. На ножке выпускного клапана образовывается нагар интересной формы. Еще более интерес вызвало то, что нагар происходит на моторах с системой впрыска MPI. Менять пружины на более жесткие, а форсунки на многоточечные — слишком затратно, поэтому избавится от нагара решили методом прожига, когда мотор в течение 15 минут работает при 4000 оборотах в минуту. Но такой способ малоэффективен, поэтому приходится разбирать ГБЦ вплоть до замены клапанов.

Цепь ГРМ. Все моторы на ранней стадии выпуска страдали тем, что зубья шестерен ГРМ обламывались. Причиной оказалось ослабление цепи (здесь применяется роликовая цепь), виной тому — золотниковый клапан управления фазами газораспределения. Поэтому комплекты цепи ГРМ укомплектовывались такими клапанами, но уже доработанными. Потом цепи просто слетали из шестерни, издавая легкий цокот из-под капота, что приводило к загибу клапанов. Виновник тому — несовершенство конструкции натяжителя цепи, в котором фиксатор натяжения просто не срабатывал в один момент.

Регуляторы фаз. Хорошо, если регуляторы были заменены по гарантии. На сегодняшний день их цена за каждый около 50 000 рублей. А фазорегуляторы входят в комплект замены цепи ГРМ, что у меня вызвало интерес. Если посмотреть на старую цепь, то будет виден износ боковой части, как будто все время цепь хотела сделать.

Конструкция самой шестерни добротная: здесь предусмотрены отдельные радиальные пружины, аварийный фиксатор, но внешний венец очень быстро ломается из-за проблем с натяжителем.

Я не рекомендую сталкиваться с моторами серии М271. Если бы это было новый автомобиль — то первые 100 000 км, возможно, вопросов не возникало бы. После начинаются постоянные проблемы, как следствие грубых просчетов конструкции. В ваши руки, скорее всего, попадет экземпляр, который потребует вложений, минимум 3000 уе (замена системы привода ГРМ, шестерен, переборка головки). Данный агрегат не стоит вообще ремонтировать, так как проблема решится, но не надолго. В следующий раз хочу рассказать про более интересный агрегат, знакомы всем владельцам Mercedes-Benz W164 ML350. Это всеми “любимый” М272 V6, на фоне которого М271 еще молодец.

Проблемы и надежность двигателя Mercedes-Benz 1.8 Kompressor (М271)

В 2002 году на автомобилях Mercedes-Benz появился новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель, созданный с нуля. Двигатель известен под обозначением М271. Рабочий объем нового силового агрегата составляет 1,6 или 1,8 литра. Двигатель развивает от 122 до 202 л.с. Его устанавливали на автомобили Mercedes-Benz W203, W204, CL203 (C-класс), W211, W212, C207 (E-класс), R171, R172 (SLK) и даже на Sprinter W906.

В его алюминиевый блок помещены чугунные гильзы с. Исключительную плавность работы поддерживает балансирный вал.

В алюминиевой ГБЦ двигателя М271 находятся два распредвала, на каждом из которых установлены фазовращатели. В приводе клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Вообще у двигателя М271 существует два типа головок блока: для непосредственного впрыска (DE) и впрыска во впускной коллектор (КЕ). Конфигурация поршней этих двигателей также различна: на дне поршня двигателя с непосредственным впрыском предусмотрена топливная выемка. Шатуны для двигателя М271 были заимствованы у его предшественника – М111 Evo. До 2009 года двигатель М271 был оснащен приводным компрессором Eaton M65.

В 2009 году двигатель пережил первый большой апгрейд. Инженеры отказались от компрессора. Теперь за турбонаддув отвечал турбокомпрессор IHI AI0065/66. В 2011 году этот мотор получил преемника – М270/274, который постепенно начал замещать его на автомобилях марки Mercedes-Benz.

Недостатки и поломки двигателя Mercedes-Benz M271

Неприхотливость силовых агрегатов, созданных в 2000-е годы, оставляет желать лучшего. Это касается и распространенного бензинового двигателя от инженеров Daimler. В его «портфолио» есть несколько неприятных и дорогих в устранении проблем.

Растяжение цепи

В приводе ГРМ двигателя М271 применена цепь. Изначально этот мотор оснащался роликовой цепью, а затем вместо нее производитель стал применять пластинчатую зубчатую цепь. В любом случае данные цепи на двигателе М271 служат плохо. В особенности это касается бесшумной зубчатой цепи.

Со временем цепи на этом двигателе растягиваются. Если владелец автомобиля упустит из виду этот момент, то цепь перескочит на один или несколько зубьев шестерен. К моменту критического растяжения цепи на звездах муфт фазовращателей уже будут неравномерно изношены «зубъя», что только повышает риск перескока и стоимость ремонта двигателя. В худшем случае цепь может просто порваться, что приведет к столкновению поршней и клапанов.

Каков ресурс цепи двигателя М271? Продолжительность ее службы, как показывает практика, мизерная – не более 100 000 км. Двигатель с растянутой цепью имеет проблемы с запуском, работает неравномерно, с пропусками зажигания и детонацией, издает характерный металлический скрежет или цокание.

Заменить изношенную цепь с натяжителями, муфтами фазовращателей можно не вынимая двигатель М271 из моторного отсека.

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов призвана удалять газы, прорывающиеся в картер и пространство под клапанной крышкой. Картерные газы появляются при работе в любом двигателе. Газы удаляются, а точнее, высасываются, во впускной коллектор, и таким образом вновь направляются в камеры сгорания.

Если в системе вентиляции картера случаются неполадки, то возникают следующие проблемы:

избыточное давление газов давит на сальники, что приводит к их выдавливанию и/или выдавливанию масла через них;
картерные газы могут оказывать противодавление, препятствующее сливу масла через сливные отверстия в поршнях, что в результате проявляется в высоком расходе масла на угар;
моторное масло начинает проникать во впускной коллектор;
возникают и пропуски зажигания, проявляющиеся в неровной работе двигателя;
в особо запущенных случаях масло из картера в виде густых паров всасывается во впуск, оседает в интеркулере. В итоге можно просто «доездиться» до осушения картера с заклиниванием двигателя.

Все эти «прелести» возникают и на двигателе Mercedes M271. Причина – засорение сгустками масла трубки, ведущей газы из картера в маслоотделитель. Также засоряется или выходит из строя обратный клапан, расположенный на этой трубке.

При возникновении подозрений на состояние трубки вентиляции картерных газов, ее нужно менять вместе с клапаном.

Течь прокладок масляного стакана и теплообменника

Двигатель Mercedes M271 получил уникальный корпус масляного фильтра, изготовленный полностью из пластика. В него же – внутри, в нижней части – встроен и алюминиевый теплообменник. Пластиковая деталь получилась неудачной. При активной и динамичной езде моторное масло сильно разогревает его, что в итоге приводит к деформации и течи масла. Если владелец ездит не слишком активно, то со временем от старости дубеют и разрушаются многочисленные прокладки теплообменника и корпуса стакана.

Прокладки тут имеются между блоком двигателя и самим корпусом с теплообменником, а также внутри него – между пластиком корпуса и алюминием теплообменника.

Течи масла приводят к следующим неприятностям:

Масло сочится наружу, стекает на масляный поддон. При движении автомобиля потоки воздуха сдувают масло на датчик уровня масла и на разъемы, расположенные возле АКПП. Это – внешние и самые первые признаки течи уплотнений корпуса масляного фильтра.
Из-за разрушения прокладок возможно смешивание антифриза и масла, что в итоге приводит к повреждениям системы охлаждения или двигателя.

Для устранения течи необходимо менять прокладки внешние (между блоком двигателя и корпусом) и внутренние. Также не лишним будет заменить ненадежный деформируемый из-за нагрева корпус фильтра с номером А2711801210 на улучшенный и более термически устойчивый А2711801410.

Нагар на впускных клапанах

На двигателе М271 со впрыском во впускной коллектор проявляется такая неприятность как образование нагара на стержнях выпускных клапанов. К причинам образования нагара на выпускных клапанах двигателя М271 обычно относят:

частые короткие поездки;
долгий прогрев двигателя до рабочей температуры;
слишком плавный режим движения без «раскручивания» двигателя до высоких оборотов;
заправка некачественным бензином, из-за которого происходит неправильное смесеобразование.

Нагар, плотный и смолистый, образуется в таком количестве, что препятствует закрытию выпускных клапанов. Эта проблема не приводит к столкновению клапанов, но является причиной следующих неисправностей:

пропуски зажигания, загорание индикатора check engine;
неровный холостой ход;
снижение мощности двигателя;

Для решения этой проблемы инженеры Daimler предложили несколько кардинальных решений:

замену пружин выпускных клапанов на более жесткие;
установку модифицированных форсунок с 6-точечными распылителями;
«прошивку» модифицированной программы управления двигателем (впрыском);
периодическое добавление в топливо очищающей присадки Keropur (000 989 25 45 10);
применение клапанов с кромкой для очистки от нагара – модифицированные клапаны получили поздние версии двигателя М271;

Дым из выхлопных труб после холодного старта

На поздней версии двигателя M271.8 EVO с турбокомпрессором изначально применялся «неправльный» болт, крепящий трубку подвода масла к картриджу турбины. Отверстие в винте оказалось слишком большим в диаметре. Из-за этого при остановке двигателя давление масла поддавливало его в картридж. Лишнее масло попадало в горячую часть турбины.

Это обстоятельство никак не влияло на ресурс турбины, однако масло, сгорающее во впускном коллекторе, становилось причиной непродолжительного дымления из выхлопных труб после холодных пусков двигателя.

Для решения этой неисправности инженеры Daimler заменили неудачный полый винт на болт с форсункой (А 001 997 24 01), которая корректно дозирует количество подаваемого топлива и отсекает его подачу при остановке двигателя.

Итог

Двигатель М271 (и его более крупные собратья М272 и М273, о которых мы уже рассказывали) преподнес немало хлопот владельцам. Этот силовой агрегат требует немало внимания и качественного обслуживания. Если его врожденные проблемы начинают проявляться неполадками и поломками, то машина будет попадать на сервис буквально ежемесячно. Ремонт двигателя М271 будет обходиться очень дорого.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов PCV

Плохой PCV или связанный компонент может вызвать много признаков. Например, если он забивается или застревает в закрытом положении, вы заметите один из этих симптомов.

Увеличение внутреннего давления двигателя
Выход из строя одной или нескольких сальников или прокладок
Утечки моторного масла
Влага и отложения в двигателе
Двигатель работает неравномерно, возможно, черный дым

Если PCV застрянет открытым или шланг системы отсоединится или разорвется, что приведет к утечке вакуума, вы заметите один или несколько из этих симптомов.

Симптомы застрявшего PCV

Двигатель пропускает зажигание на холостом ходу
Наличие моторного масла в клапане или шланге PCV
Увеличение расхода масла
Жесткий запуск двигателя
Грубая не стабильная работа двигателя на холостом ходу

Кроме того, заклинивший клапан PCV может вызвать свет «Check Engine» из-за увеличения потока воздуха. А диагностический компьютер может ошибочно показать эту ошибку из-за датчика массового расхода воздуха или кислородного датчика, что затруднит вам выявление реального источника проблемы.

Почему клапан PCV важен

Неисправные PCV могут вызывать загрязнение моторного масла, накопление осадка, утечки масла, высокий расход топлива и другие проблемы, связанные с повреждением двигателя, в зависимости от типа неисправности.

Хотя некоторые из этих проблем можно обнаружить до того, как они обострятся с помощью простых проверок, выход из строя клапана PCV или связанных с ним компонентов часто приводит к дорогостоящему ремонту. Это связано с тем, что большинство владельцев автомобилей не включают систему PCV в свои процедуры технического обслуживания. Несмотря на то, что некоторые производители автомобилей предлагают регулярно заменять эту деталь, владельцы автомобилей все равно забывают его заменить. Кроме того, не все производители подчеркивают важность регулярных проверок системы.

Ниже в этой статье мы обсудим, как владельцы автомобилей могут тестировать свои собственные клапаны PCV.

Но прежде чем мы перейдем к этому, вот вся эта статья в двух словах: что делает клапан вентиляции картерных газов, что происходит, когда он выходит из строя, и как его проверить.

Функция клапана PCV в двух словах

Как работает клапан вентиляции картерных газов:	• Использует вакуум двигателя, чтобы вытянуть продувочные газы из картера.
• Проталкивает газы вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они повторно сжигаются.
Некоторые признаки	• Одна или несколько сальников или прокладок вышли из строя.
• Двигатель работает неравномерно.
• Двигатель может выделять черный дым.
• Повышается внутреннее давление двигателя.
• Влага и грязь накапливаются внутри двигателя.
Как это проверить:	• Проверьте резиновые детали.
• Замените сетчатый фильтр под клапаном.
• Отсоедините шланги и внимательно осмотрите их.
• Снимите клапан и встряхните. Если он не гремит, его необходимо заменить.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов

Во-первых, давайте обсудим его функцию, чтобы вы лучше поняли причины возникновения симптомов. Понимание этого поможет вам лучше понять систему при ее проверке и тестировании.

Когда двигатель вашего автомобиля работает, топливовоздушная смесь поступает в каждый цилиндр. Сотни мощных взрывов происходят, чтобы высвободить энергию топлива, производя высокотоксичные и вредные газы. После каждого процесса сгорания выпускной клапан направляет эти газы в выхлопную систему, где каталитический нейтрализатор превращает их в гораздо менее токсичные пары перед выпуском их в атмосферу.

Тем не менее, небольшое количество газа в камерах сгорания попадает в картер (блок двигателя) посредством утечки давления между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Оставленные сами по себе, эти пары и будут разрушать ваш двигатель. Продувочные газы содержат углеводороды (несгоревшее топливо), угарный газ (частично сгоревшее топливо), твердые частицы, воду, серу и кислоту. Вместе эти вещества разъедают любой металлический компонент двигателя, к которому они прикасаются, разбавляют моторное масло, накапливают вредный осадок, ускоряющий износ деталей, и закупоривают небольшие проходы и шланги.

В 1961 году для решения этой проблемы была введена система PCV. Эта простая система контроля выхлопных газов использует вакуум двигателя, чтобы вытягивать продувочные газы из картера, проталкивая их вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они возвращаются.

Тем не менее, система PCV выйдет из строя при плохом обслуживании системы двигателя.

Обслуживание ПКВ

Как часто вы проверяете систему PCV?

Раз в два месяца
Каждые шесть месяцев
Раз в год
Никогда

Проверка вашего клапана PCV

К сожалению, многие производители автомобилей не являются строгими в обслуживании системы PCV. Некоторые предлагают обслуживать систему каждые 20 000 или 50 000 миль (50-100 тысяч км.) Тем не менее, более частая проверка системы помогает предотвратить дорогостоящий ремонт и обеспечить бесперебойную работу двигателя.

Чтобы начать проверку системы PCV в вашем автомобиле, сначала найдите клапан вентиляции картерных газов и связанные с ним компоненты. В зависимости от вашей конкретной модели вы можете найти клапан на резиновой втулке на крышке клапана; на вентиляционном отверстии вокруг впускного коллектора; или ближе к одной стороне блока двигателя.

Имейте в виду, что некоторые новые модели вообще не имеют PCV; вместо этого вы найдете простой вакуумный шланг, идущий от крышки клапана до воздуховода. Другие могут иметь простой ограничитель на месте. Тем не менее, вы можете проверить ограничитель, шланги и другие компоненты.

Если вы не знакомы с системой PCV в своем автомобиле или не можете найти его, купите руководство по обслуживанию для конкретной марки и модели автомобиля в местном магазине автозапчастей. Руководство по послепродажному обслуживанию стоит около 20 долларов США и содержит инструкции для многих простых задач по техническому обслуживанию и ремонту. Если вы не хотите покупать копию прямо сейчас, поищите руководство в интернет.

К счастью, проверка системы не занимает много времени.

Проверьте детали системы PCV. Резиновые компоненты, такие как прокладки, уплотнительные кольца и шланги, разбухают, становятся твердыми и ломкими после постоянного воздействия высоких температур. Они начинают течь. При необходимости замените один или несколько из этих компонентов.
Осторожно отсоедините клапан и все шланги системы и осмотрите их. Если вы обнаружили, что шланги заполнены слизью, очистите их растворителем для лака и замените.
Многие модели двигателей используют простой недорогой клапан, и многие автовладельцы просто заменяют его через каждый интервал обслуживания. Другие включают в себя нагревательные элементы и стоят дороже. Независимо от типа PCV, который используется в вашем двигателе, всегда покупайте качественный, так как с большей вероятностью будет возможна более точная калибровка для конкретной модели двигателя.
На некоторых двигателях вы найдете сетчатый фильтр под клапаном. Некоторые производители автомобилей рекомендуют заменять фильтр каждые 30 000 миль или около того.
Большинство PCV содержат подпружиненное устройство. Как только вы удалите клапан, встряхните его рукой. Вы услышите погремушку. Если вы этого не слышите, пришло время заменить клапан.

Некоторые транспортные средства, включая некоторые старые модели Ford Escort, оснащены небольшим полым пластиковым блоком без движущихся частей. Если у вас есть клапан такого типа, просто очистите его лаковым растворителем, если необходимо, и переустановите.

Обслуживание клапана PCV

Помимо визуальной проверки состояния различных PCV и связанных с ними компонентов, проверьте систему во время работы двигателя.

Тестирование на вакуум

Запустите двигатель и дайте ему поработать около двадцати минут на холостом ходу, чтобы прогреть его до рабочей температуры.
Затем откройте капот и отсоедините клапан от крышки и заблокируйте конец клапана пальцем. Вы почувствуете вакуум от всасывания системы на кончике пальца и заметите кратковременное падение скорости холостого хода примерно на 40–80 об / мин.
Если вы заметите большее падение оборотов и холостые обороты двигателя, ваш клапан PCV может застрять в открытом положении.
Если вы не чувствуете вакуум на кончике пальца, проверьте шланги на наличие грязи, препятствующей потоку воздуха. При необходимости очистите клапан и шланги разбавителем для лака и тонкой щеткой для шланга.

Поддержание системы PCV

Иногда, плохие симптомы клапана ошибочно регистрируются как поступающие от плохого датчика. Вот почему важно регулярно проверять PCV и соответствующие компоненты. Это займет всего несколько минут. Если в вашем двигателе отсутствует клапан , или вы не можете добраться до него, не удалив один или несколько компонентов, обратитесь к руководству по ремонту для лучшего способа проверки вашей конкретной системы. Кроме того, проверьте график обслуживания вашей системы и заменяйте необходимые компоненты через определенные промежутки времени, даже если он кажется в хорошем состоянии. Большинство клапанов PCV и связанных с ними компонентов недороги и сэкономят ваши деньги на дорогостоящем ремонте, если вы замените их в рекомендованном интервале.

Читайте также: