Замена клапанов volvo xc90

Обновлено: 15.05.2024

Volvo XC90 Белоснежный бегемот › Бортжурнал › Замена клапана EVAP.

Итак, первые неисправности, и первая запись в бортжурнал)
Я достаточно ответственно и с трепетом подхожу к ремонту и обслуживанию машины, поэтому всегда и везде при себе имею ерундовый, но всë-же на что-то годный маленький сканер под всем известным именем — elm327. И частенько отслеживаю им различные параметры любимой вольвы, такие как температура АТФ в коробке, катализатора, воздуха на впуске, давление турбины и прочее. ну и естественно попутно я читаю ошибки.
И вот недавно, после того как спали двадцатиградусные морозы, я решил прочитать машинку на наличие кодов.
и обнаружил два следущих:
— P0497
— P0027

Первый говорит о неисправности в системе улавливания паров топлива, а именно о том что в цепи клапана EVAP сигнал слишком слабый.
Второй говорит о неисправности, а вернее, как я понял, отклонении от допустимых параметров в работе клапана изменения фаз газораспределения выпускного распредвала, то бишь клапана vvt.
Решил, что пока так поезжу, в ближайшее время закажу новый клапан EVAP и поменяю.
А вот из-за ошибки по клапану vvt я немного озадачился, ведь недавно по причине присутствия этой ошибки полностью разбирал и прочищал этот клапан. Ну, видимо за столь существенный пробег (300 000 км) он уже просто своë отпахал и ушëл на покой, второй раз думаю чистить я его не буду, надо менять.
Ну да ладно, вернëмся к EVAP. Морозы спали до плюсовых температур, а расход наоборот увеличился с 20л по городу в -15 до 22л в +5-10гр., и я уже решил дальше не тянуть, заказал новый клапан (бывает только в оригинале).
И вот он пришёл

Приступил к установке. Трудного здесь нет совсем ничего, кроме рук ничего не понадобится. Располагается этот клапан под впускным коллектором, висит на резинке на металлическом кронштейне.

Первым делом нужно стянуть его с этого кронштейна в сторону воздушного фильтра, затем нажать на металлическую скобу на фишке и снять фишку с разьëма (находится она глубже чем все трубки, подходящие к клапану), после на толстой трубке на пластиковом фиксаторе нажимаем на те места, где есть насечки и стягиваем трубку, последним делом надо будет стянуть клапан вместе с резиновой трубкой с пластиковой трубки. После этого клапан будет у вас в руках и вам надо будет стянуть с него эту трубку, снимается она трудно, т. к. в месте на клапане, куда она надевается, имеются ребра, как раз для того чтобы она не соскочила, тянем смелее сколько есть силы, ничего не порвëтся. Вуаля, разобрано.
Дальше всë собираем с новым клапаном как удобно, обратная последовательность не обязательна.

Ремонт двигателей Вольво XC90 (Volvo XC90)

Двигатель в любом автомобиле – основной незаменимый элемент. Первые разработки двигателя внутреннего сгорания был еще в XVII веке, а пик его эволюции пришелся на начало XX века. И, конечно, ни один автомобиль не начнет движение, не запустив мотор.

На каждом предприятии очень строго соблюдается процесс сборки двигателей и качество его запасных частей. Компания «Volvo» не исключение, автомобили данного бренда всегда славились надежностью в работе. Не смотря на это, они все же встречаются. Среди них можно выделить несколько наиболее частых:

Сбой при запуске
Протекание масла в результате повышенного давления
Поломка стартера
Проникновение воздуха в насос высокого давления и т.д.

При обнаружении какой-либо неисправности в двигателе лучше всего сразу обратиться к специалисту в автосервис.

При ремонте двигателя важно четко определить причину поломки и аккуратно ее устранить, ведь цена нового механизма намного дороже. Ремонт и обслуживание двигателя «Volvo» в Москве состоит из нескольких этапов:

Диагностика – при осмотре определяются неполадки или причины их возникновения, тщательно изучаются запчасти, изолированность, работоспособность.
Устранение неполадок – исходя из выявленных поломок, ремонт может быть местным ( замена составляющей запчасти) или капитальный ( двигатель полностью перебирают и обновляют).
Полная проверка работы.

Капитальный ремонт двигателя для некоторых автолюбителей равносилен замене сердца у человека - работать продолжает, но эксплуатация на полную мощность вызывает опасение. Данное мнение ошибочно и многие опытные механики советуют делать его при пробеге машины от 100 000 км. Ведь даже устранив мелкие неполадки, автомобиль может давать сбой в работе при более сильной нагрузке, при этом расход топлива и масло значительно увеличивается, возникают посторонние шумы, ускоренный износ сопутствующих запасных частей. Отремонтировать двигатель «Volvo» «под ключ» дешево Вы сможете, обратившись в нашу компанию «Автосервис №1». При капитальном ремонте двигателя компания дает гарантию 1 год.

Наша компания предлагает доступный сервис высокого качества. Специалисты имеют многолетний опыт работы, постоянно совершенствуют свои знания (мастер-классы, обучение работы на современном оборудовании). Мы ведем постоянный контроль за разработками компаний-производителей, обновляем ремонтное оборудование, предлагаем доступные цены на услуги.

Ремонт двигателя Marka_eng_rus Model
(Pokolenie Modifikaciya)

Мы производим все виды ремонта двигателя , начиная от частичного ремонта агрегатов и заканчивая капитальным ремонтом двигателя.

Частичный ремонт двигателя обычно не подразумевает снятия двигателя и его последующей установки, что значительно уменьшает стоимость ремонта.

замена прокладки ГБЦ,
замена топливного насоса высокого давления,
замена маслосъемных колпачков,
замена клапанов,
замена элементов газораспередлительного механизма и системы выпуска.

Стоимость такого ремонта варьируется в зависимости восстанавливаемых или заменяемых механизмов двигателя

Стоимость капитального ремонта составляет от 0 рублей.

АКЦИЯ ДО 31 МАЯ!
ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ - БЕСПЛАТНО
ЭВАКУАТОР В ПРЕДЕЛАХ КАД - БЕСПЛАТНО

В стоимость капительного ремонта двигателя входит:

снятие двигателя;
деффектовка узлов и агрегатов, требующих замены или восстановления;
ремонт кривошипно-шатунного механизма или его замена;
восстановление поршневой группы, замена колец;
ремонт клапанных механизмов ГБЦ;
замена всех прокладок;
замена всех фильтров;
замена масла;
установка двигателя

Стоимость ремонта

Наименование	Цена, руб
Регулировка клапанов	1000
Замена прокладки ГБЦ	4000
Замена распредвала	6000
Замена прокладки коллектора	1000
Замена сальника коленвала	1500
Замена маслосъемных колпачков	5500
Замена масляного насоса	1500
Замена поршневых колец	8000
Замер компрессии	800
Диагностика эндоскопом	1200
Промывка инжектора	1200
Замена клапанов	15000
Замена бензонасоса	2000
Замена масла (с фильтром)	500
Замена двигателя	12000

Когда необходимо ремонтировать двигатель ?

повышенный расход масла в двигателе;
белый, серый или черный дым из выхлопной трубы;
нагар на свечах зажигания;
неравномерная (подтраивание) работа двигателя на холостом ходу;
повышенный расход топлива;
перепады мощности двигателя;
стук, скрежет, завывание в двигателе и другие посторонние звуки;
низкое давление масла в двигателе;
перегрев двигателя.

Диагностика двигателя в нашем сервисе бесплатна. Мы готовы ответить на все Ваши вопросы по телефону: 715-15-89

Если Вы уже были на диагностике и Вам известна проблема автомобиля, то Вы всегда можете позвонить нам по телефону 715-15-89 и проконсультироваться по конечной стоимости ремонта вашего .

Ремонт Volvo XC90

Модель Volvo XC90 создана на платформе P2. Автомобили оснащаются рядными или V-образными бензиновыми двигателями, дизелями с пяти-, шести- или восьмицилиндровой компоновкой. На автомобиль устанавливают АКПП или «механику», техническое обслуживание которых требует заправки масла при пробеге в 40 – 60 тыс. км. Согласно регламенту, для этих агрегатов периодические замены расходников, осмотры, выявление неисправностей необходимы через 15 – 20 тыс. км пробега. Аккуратная эксплуатация и соблюдение рекомендаций производителя позволят отложить капитальный ремонт Volvo XC90 до пробега 350 тыс. км.

Онлайн расчет стоимости ремонта Volvo XC90

Возможные неполадки

Из-за аварий, столкновений с препятствиями, износа элементов мотора, коробки, подвески и других агрегатов возникают следующие неисправности:

механические повреждения блока цилиндров, клапанной крышки, картера, сцепления;
деформации капота, крыши, крыльев и других элементов кузовной конструкции;
отказы электронных блоков, выход из строя стартера, генератора, износ проводки;
засорение форсунок, фильтров, топливных и масляных магистралей;
разрушение стоек, опор, тяг, подшипников.

Точно определить характер поломок и выбрать подходящий вид ремонта Вольво XC90 в Москве можно только после осмотра машины и выполнения компьютерной диагностики.

Ремонтные работы в автосервисе DDCAR

В техцентре для устранения незначительных поломок неисправные детали заменяют, деформации устраняют в ходе кузовных работ (рихтовка / вытягивание / нанесение защитного слоя). При выработке ресурса агрегатов выполняют капитальный ремонт Вольво XC90 с восстановлением или заменой мотора, коробки, узлов и механизмов. Предлагается установить оригинальные позиции или выбрать аналоги со схожим ресурсом по низким ценам.

"Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов". Мнение владельца Volvo XC90

Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:

– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.

К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.

Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.

Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.

Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.

Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.

На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.

Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.

Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.

За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.

Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.

В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.

Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.

Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.

Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.

А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.

Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.

В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.

Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.

Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.

На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.

Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.

Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.

Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.

На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".

Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.

Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.

Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.

Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.

Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?

У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.

И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.

С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…

Замена клапанов Volvo XC90

Замена клапанов Volvo XC90 - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд. замена клапанов Volvo XC90 в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Volvo XC90.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену клапанов будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Volvo XC90 распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Volvo XC90

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Volvo XC90 позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

Чем болеет «бегемот» ( Volvo ХС90 )?

Volvo XC90 выпускается с 2002 года, но до сих пор стоит на конвейере: без малого двенадцать лет! Неужели этот «бегемот», как прозвали его у нас, настолько удачен — и стоит ли покупать такой на вторичном рынке?

П римерно пятьдесят шансов из ста на то, что купленный у нас на «вторичке» XC90 окажется привезенным из США или Канады — там было продано свыше половины из более чем полумиллиона выпущенных экземпляров. Но вне зависимости от рынка сбыта все без исключения XC90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гетеборге.

Кузов достойно защищает пассажиров в случае аварии, а сам себя — от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке. Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий «хром» внешней отделки.

СЕМ и DEM — братья по несчастью, самые уязвимые электронные модули

А вот начинке кузова от сырости достается изрядно. Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек — попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название — BCS).

У рестайлинговых автомобилей моложе 2006 года свой нюанс — следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика.

Видите карданный вал? А он есть — скрыт системой выпуска и сильно страдает от ее жара

Теплообменник гидроусилителя руля в проеме переднего бампера ничем не защищен — лишняя причина не покидать асфальт и быть осторожнее при парковке в сугробе

Вообще, от пожилых Volvo старше шести-семи лет мелких пакостей можно ждать со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформирующе торчат. От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестанет возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка (280 евро). Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку (800 евро).

А если пожилой «бегемот» грустно уткнулся в землю ксеноновым «взглядом», то придется менять фары (по 1100 евро) из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иногда через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS (260 евро) — автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.

«Умная» муфта Haldex — с «преднатягом» при старте с места, но до 2009 года надежностью не отличалась

Блок управления муфтой Haldex (DEM) не защищен ни от сырости, ни от воровства

Электрооборудование двигателей, по счастью, надежнее — разве, что в системе зарядки часто барахлит реле-регулятор (210 евро). А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80—100 тысяч километров могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники — благо агрегат лечится простой очисткой и новой смазкой подшипников.

Мотор V8, кстати, любопытен — он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию пришлось добавить балансирный вал (260 евро) — подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80—90 тысяч километров к «восьмерке» нужно прислушиваться: постукивает — пора менять верхнюю опору крепления (150 евро), попискивает — срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень.

О появившемся после 100 тысяч километров стуке в рулевой «рейке» беспокоиться не стоит: обычно он не прогрессирует и к скорому ремонту не приводит

Самое слабое место задней многорычажки — ступицы с недолговечными подшипниками

У самых популярных турбомоторов, «пятерки» B5254T2 (60% всех автомобилей) и «шестерки» B6294T (10% машин), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару — «горят» катушки зажигания (65 евро), а ненадежный термостат (150 евро) без предупреждения клинит, как назло, в закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через пять—семь лет рассыхаются патрубки интеркулера.

Зимой — своя беда: если не уследить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера (90 евро), давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов.

ХС90 — обычный безрамный кроссовер с подключаемым муфтой задним приводом на платформе седана S80 и на бездорожье не рассчитан. Даже в городе из-за формы передних суппортов на направляющих скапливается много грязи, и по этой причине при медленном движении появляется гул от колодок

Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов системы CVVT (160 евро), отвечающих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения — они крайне чувствительны к качеству и количеству «моторки». А иногда отказывает сама муфта (260 евро).

А планово вскрывать головку нужно через 150 —160 тысяч километров — начинают постукивать клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет, и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей (15 евро каждый).

Заботы о передней подвеске после 80—100 тысяч километров начинаются с шаровых опор и сайлент-блоков (стрелкой показана трещина)

Помимо системы CVVT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому — легко забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять (а замена насоса обойдется в 300 евро), но можно попробовать промыть.

С 2007 года на смену «турбошестерке» пришла «шестерка» атмосферная — мотор B6324S объемом 3,2 литра. На первых машинах недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной утечек масла, а ненадежные соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ними (650 евро). Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора (1300 евро) после 100 тысяч километров, безнаддувная «шестерка» — самый надежный бензиновый мотор у ХС90.

Салон долго не огорчает скрипами и потерей товарного вида

Но дизель — лучше! Пятицилиндровый двигатель D5244T (20% машин) щепетилен к рациону и чистоте, прося каждые 40—50 тысяч километров промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува (190 евро). На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора (1100 евро). Нюанс в том, что отказ моторчика — лотерея: это с одинаковой вероятностью может случиться и после 50 тысяч километров, и после 200 тысяч.

Шестиступенчатая механическая коробка передач М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями, — беспроблемная, но очень редкая. А из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warnеr TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3.2 и мотору 4.4 V8, — быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warnеr), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проблемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 (АР №19, 2010) — до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло (300 евро) и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.

В 2003 году на краш-тесте Euro NCAP Volvo XC90 заработал полноценные пять звезд и был отмечен экспертами как один из самых безопасных для пассажиров автомобилей. Фронтальный удар — на 14 баллов из 16 (88%), боковой — и вовсе на 100% (18 баллов), причем нагрузки на манекен при боковом ударе были одними из самых низких за всю историю краш-тестов Euro NCAP к тому моменту! Однако о пешеходах Volvo XC90 заботится меньше, результат — всего 10 баллов, или 28%

А самая проблемная — древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок (1000 евро), в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор (1300 евро). Итог печален: полная переборка за 2000—2500 евро или замена (5000 евро).

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) — первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100 тысяч километров часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала — кроссовер становится сугубо переднеприводным.

Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом — и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать момент начала позвякиваний при трогании, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогущего (1200 евро) кардана в сборе. После семи-восьми лет, тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов (140 евро).

Если же карданный вал вращается, а задние колеса — нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной «механический» отказник — датчик давления масла (130 евро). Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный насос (290 евро). Но самое уязвимое место — блок управления DEM (1900 евро), установленный на картере муфты и боящийся сырости.

Зато подвеска крепкая — даже стойки стабилизатора (45 евро) передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70—80 тысяч километров, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.

Правда, на экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков (50 евро) передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми после 80—100 тысяч уже не выдерживают резинки шарниров.

Шестицилиндровый бензиновый турбомотор B6294T2 хорош только в «свежем» виде

Атмосферный мотор объемом 3,2 литра можно брать смело — «детскими болезнями» он уже переболел

В отличие от турбомоторов, у атмосферников 4.4 (на иллюстрации) и 3.2 не ременный, а более долговечный цепной привод ГРМ

Пятицилиндровый дизель D5244T — лучший выбор как по экономичности, так и по надежности

Таблица двигателей для автомобилей Volvo XC90
Тип двигателя	Модель двигателя	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Обозначение	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые двигатели	B5254T2	2521	210/154/5000	MPI	2002—н.в.	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
	B6284T	2783	272/200/5400	MPI	2002—2006	R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
	B6294T	2922	272/200/5400	MPI	2002—2006	R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
	B6324S	3192	238/175/6200	MPI	2007—н.в.	R6, DOHC, 24 клапана
	B8444S	4414	315/232/5950	MPI	2005—2011	V8, DOHC, 32 клапана
Дизельные двигатели	D5244T	2401	163/120/4000	common rail	2002—2006	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
Дизельные двигатели	D5244T	2401	185/136/4000	common rail	2006—н.в.	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
MPI — распределенный впрыск топлива, common rail — аккумуляторная система впрыска DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров				R5 — рядный пятицилиндровый двигатель R6 — рядный шестицилиндровый двигатель V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель

Задняя многорычажка и того живучее. Ее репутацию могут подпортить разве что ступичные подшипники, у машин старше 2008 года не всегда дотягивающие до 80—100 тысяч километров и идущие в сборе со ступицей (220 евро). А вот новые амортизаторы, к примеру, не потребуются раньше 150—200 тысяч километров. Но потом у семиместных версий с системой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется выложить 1100 евро, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки (по 150 евро).

Каков итог? Самый беспроблемный Volvo ХС90 с дизелем и «механикой» у нас днем с огнем не сыскать — такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo XC90 хотя и уступает «японцу» Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW X5 или Mercedes M-класса. И при этом дешевле и тех и других в среднем на 20—25%!

Но учтите, что ХС90 ежегодно теряет в перепродажной стоимости аж 14—17% и продать потом «бегемота» будет непросто.

Александр Савин

Москва, мастер-приемщик техцентра Volvo

Первое, что нужно помнить, — Volvo XC90 не внедорожник, а «паркетник». На бездорожье можно не только повредить ничем не прикрытый теплообменник гидроусилителя руля в «зеве» бампера, но и перегреть насос муфты Haldex или залить «трансмиссионный» модуль DEM. Этот модуль, кстати, часто становится жертвой не только грязи, но и воров: стоит он почти 2000 евро, а снимается «на раз» прямо на улице. Та же участь нередко постигает и блок-фары.

Автоматические коробки — одно из слабых мест. Чтобы не нарваться на дорогой ремонт, нельзя пренебрегать очисткой радиатора коробки и сменой масла каждые 60 тысяч километров (лучше использовать оригинальные масла Volvo Transmission Oil).

А чтобы не погубить бензиновые турбомоторы, не стоит забывать о смене ремня ГРМ через каждые 90 тысяч километров, что как раз совпадает с очередным ТО. Его интервал, кстати, в 2008 году был увеличен с 15 до 20 тысяч километров, и это теперь касается всех машин.

Из моторов я бы посоветовал присмотреться к бензиновой атмосферной «шестерке». А еще лучше — к дизелю. При правильном обслуживании и с нормальным топливом проблем с ним не возникнет дольше всего.

И самое главное: при поиске автомобиля старайтесь выбрать экземпляр с известной сервисной историей. Подкорректировать данные о пробеге труда не составляет, хотя они и записываются сразу в нескольких блоках. А узнать о «скрутке» не под силу даже фирменной диагностической системе VIDA.

Алексей Солнцев

Москва, декан факультета МАДИ

Volvo XC90 2006 года выпуска с шестицилиндровым турбомотором я купил слегка подержанным — годовалым, с пробегом 16 тысяч километров. Я люблю выбираться на рыбалку или на дачу, поэтому полный привод и высокий клиренс для меня были приоритетом, а семиместная версия — большой семейный плюс.

Проблемы, увы, начались быстро. Через год загудели задние ступичные подшипники, а на отметке в 70 тысяч километров автомобиль просто встал — вышел из строя «автомат»! Хорошо, что еще действовала гарантия и серьезных трат удалось избежать.

А еще через некоторое время отказал блок управления трансмиссией: у него нарушилась герметичность и внутрь попала влага. Блок попробовали отремонтировать, но восстановленный продержался недолго — пришлось заменить. Через 112 тысяч километров мотор так зарос отложениями, что забился масляный фильтр! Как мне объяснили в сервисе, дал о себе знать мой небольшой среднесуточный пробег и, как следствие, — неполный прогрев двигателя.

Но я успел привыкнуть к Volvo XC90, и в 2012 году вновь купил годовалый автомобиль с пробегом 12 тысяч километров — на этот раз с атмосферной «шестеркой». Пока он не подводил, а главная радость — средний расход топлива меньше, чем с наддувной «шестеркой», почти на 5 л/100 км.

Эксперты Авторевю о Volvo XC90

У Volvo XC90 чумовой шестицилиндровый турбомотор! Но мешает крайне «растянутая» четырехступенчатая трансмиссия. Шутка ли — вторая передача на Volvo «крутится» аж до 140 км/ч, а на третьей автомобиль выходит на максимальную скорость!

Volvo прекрасно держит скоростную прямую, отменно проходит повороты. Вот оно, новое поколение «асфальтовых» внедорожников! Электроника держит автомобиль в ежовых рукавицах — никаких скольжений, никаких заносов. И если систему ESP на сопернике Volkswagen Touareg можно отключить полностью, то на Volvo электроника продолжает вмешиваться в процесс управления даже при нажатой кнопке деактивации. Но если Volkswagen довольно жестко проходит все мелкие неровности, то Volvo на волнах почти не раскачивается и «мелочи» проходит неплохо.

Но даже в песчаном карьере часть препятствий Volvo преодолеть не смог. Крутой подъем XC90 может взять только с ходу — для старта с места не хватает крутящего момента. Ведь на Volvo понижающей передачи нет, а на одной электронике далеко не уедешь. Особенно если попадешь в нашу российскую распутицу. Volvo XC90 — типичный современный «паркетник». Вне дорог такому делать нечего.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Чистка или замена элементов вентиляции картерных газов. VOLVO S70, 850, V70I, C70I

Система вентиляции картерных газов – очень важный элемент элемент двигателя. У моторов Volvo она, безусловно, имеет свои особенности. В двух словах система действует следующим образом:

В блоке двигателя, в результате его работы, небольшое количество газов из камеры сгорания так или иначе проникает сквозь компрессионные кольца в корпус в картер создают внутри блока избыточное давление. Это избыточное давление допускать нельзя, так как из-за него может выдавливаться масло сквозь сальники коленчатого вала и распределительных валов, выводя их из строя. Так же масло выдавливается через маслозаливную горловину и масляный щуп. Это избыточное давление, в виде отработанных газов в перемешку с каплями масла выводится через два патрубка в специальную пластмассовую коробку, называемую маслоуловителем или маслоотделителем. Расположена она на передней части блока двигателя, под впускным коллектором. Сам по себе маслоуловитель представляет собой пустую пластиковую коробку с внутренними перегородками. В результате попадания в него отработанных газов и масла, масло стекает обратно в блок двигателя, а газы по специальному патрубку отправляются обратно на впуск, для вторичного использования.

Следить за состоянием вентиляции картерных газов очень важно, так как в случае протекания сальников двигателя, работа по их замене будет очень трудоемкой и дорогой.

Для диагностики состояния вентиляции картера можно на заведенном двигателе надеть на маслозаливную горловину тонкую медицинскую перчатку. При нормальной работе системы вентиляции картера, перчатка может немного надуться и остаться в таком полу надутом состоянии. При забитой системе, она будет надуваться бесконечно пока не слетит с горловины. Так же, показателем неисправности системы можно считать синий дым, выходящий из горловины масляного щупа при заведенном двигателе, а так же характерный «пшик» в момент извлечения щупа из горловины.

Если вы заметили у себя вышеописанные признаки, значит необходимо срочно принимать меры по чистки или замене элементов вентиляции картера. Вся система состоит из нескольких элементов: бачка маслоуловителя, 2 патрубков отводящих давление из блока в маслоуловитель и одного патрубка ведущего очищенные от масла газы обратно на впуск. На атмосферных двигателях он идет на хобот перед дроссельной заслонкой, где через пластиковый пламегаситель входит в хобот. На турбированных двигателях, этот патрубок более длинных и до турбины, через специальный клапан стыкуется с основной магистралью подачи воздуха.

Прежде чем, снимать коллектор и смотреть состояние всей системы, проще проверить состояние пламегасителя или клапана. Бывает так, что при чистой системе вентиляции забитым оказываются именно эти элементы, блокируя собой всю вентиляцию. В таком случае их можно прочистить или заменить. Если эти элементы свободно пропускают воздух, а система не работает должным образом, то скорее всего причина именно в самой системе: в забитом бачке маслоуловителя и прилегающих патрубках.

О порядке работа я буду рассказывать на примере атмосферного 20-клапанного двигателя B5254, который можно встретить на моделях Volvo 850й и 70й серии

Для того, чтобы добраться до бачка и других элементов вентиляции, необходимо будет снять впускной коллектор. О том, как это делается, у меня есть отдельная статья по снятию и установке впускного коллектора на моторах volvo.

Когда коллектор снять, на передней части блок вы увидите чёрный пластмассовый бачок – это и есть маслоуловитель. Аккуратно открутите его от двигателя и все патрубки, идущие к нему. В большинстве случаев, он бывает полностью забит и самое просто – это просто его заменить. Стоимость оригинального маслоуловителя volvo составит порядка 1300-1500 рублей, аналог можно найти за 900-1000. При этом разницы не будет никакой – пластиковая коробка – она и есть пластиковая коробка. Однако если возможности купить новый нет, то придется долго и упорно отмачивать в бочок в чем-то типа керосина, а потом выковыривать отверткой оттуда сгустки и черную жижу, которую очень сложно растворить. Так же, стоит осмотреть резиновые патрубки, если они наглухо забиты или стали каменными, то проще купить новые, стоят они не космических денег.

Хочу обратить внимание, что если не покупать новые элементы а частично очистить старые, то система забьется и перестанет работать намного раньше, чем при установке всех новых элементов. Это из-за того, что при загрязнения одного из элементов, система сразу начинает работать под большим давлением и скорость загрязнения других элементов вентиляции картера возрастает в геометрической прогрессии.

Стоимость всех новых элементов сразу составит порядка 4-5 тысяч рублей, но, скорее всего, при таком подходе, система не побеспокоит вас в ближайшие 30-40 тысяч километров!

Однако, есть одна ситуация, при которой даже новый бачок вентиляции картера и вся система может выйти из строя очень быстро. Это тот случай, когда компрессионные кольца изношены, компрессия сильно снижена, а в блок попадает в разы большее количество отработанных газов. В этом случае, поршневые кольца необходимо заменить, иначе даже абсолютно новая система вентиляции картерных газов прослужит не долго и не будет справляться с таким большим давлением, а это приведет к замене не только колец, но и всех сальников блока двигателя.

Так что, регулярно обращайте внимание на то, какое давление у вас в блоке и, в случае обнаружения проблем, не затягивайте с их решением! Удачи!

Читайте также: