Замена прокладки гбц паджеро 4 6g72

Обновлено: 11.05.2024

Пробой (прогар) прокладки ГБЦ 6G72. Паджерик снова сломался.

Похолодало, пришло время пользоваться печкой. Заметил, что климат как-то странно работает, на обогрев не включается вообще (в авто режиме). Попробовал руками выставить максимальную температуру и обдув — дует холодным воздухом с улицы. Начал искать информацию по симптомам в инете: люди жалуются на забитый радиатор печки а так же много пишут про ОЖ. "Интересно", подумал я, "а какой у меня уровень ОЖ?" Пошёл в гараж проверять.

Открутив крышку бачка ОЖ обнаружил, что он абсолютно пустой. Даже больше, вместо жидкости было много вспененной массы грязно-мутного цвета. Достал щуп масла двигателя: уровень ниже минимума. Расстроился.

Я не механик, но поиск по симптомам поставил диагноз, который позже подтвердился: пробило прокладку ГБЦ. С двигателя нужно скидывать голову и менять попутно ещё кучу всего. Жаль, в этот раз не суждено мне поставить лебёдку. Еду в ремонт.

Тут нужно сделать ремарку о надёжности Pajero и двигателя 6G72:
В городе у меня нет мастеров которым я смог бы доверить движок в ремонт. Плюс ко всему, нужно срочно ехать по работе. Вижу что машина не уходит в перегрев, температура в норме. Решаюсь на отчаянный шаг: вливаю литр масла, покупаю 5л ОЖ, и еду по делам за 300км в Киев, заодно оставляю машину в клубном сервисе паджероводов. По дороге постепенно вливаю купленные 5л ОЖ в бачок, стрелка температуры не говорит что-то не так, что меня очень порадовало.

В итоге, доехав до сервиса, выясняю порядок ремонта:
— просто так прокладку не поменять, головы (а их две, ибо V6) нужно шлифануть
— свечи под замену
— вышла из строя катушка зажигания. Оказалась поломана, ее разьем рассыпался в руках
— очень часто сразу меняют ремень ГРМ с роликами и натяжителем: отказался ибо только поменял 9к км назад
— все форсунки на промывку
— естественно, вся система охлаждения на промывку
— пробка радиатора под замену

Попутно прошу глянуть на состояние гидрокомпенсаторов, клапанов и т.д, но там все в норме. Состояние поршней и гильз хорошее. Поршни на фото передают привет читателям данного блога:

Дольше всего по времени заняла шлифовка, ибо там была очередь почти на две недели. Удалось ускорить на неделю, но быстрее никак.

Во что это вылилось:
— Масло, фильтр, свечи — как обычно
— Комплект прокладок ДВС: 7800грн
— Чистка форсунок 700грн
— Катушка зажигания: 1600грн
— Антифриз: 750грн
— Вода для промывки системы охлаждения: 4х50грн
— Очиститель: 3х200грн
— Шлифовка: 1200грн
— Двигатель собрать-разобрать: 10000грн
— Систему промыть: 350грн
— Замена ОЖ: 2х150грн

Самое неприятное это то, что в двигатель уже лазили до меня. Я уверен, что это и является причиной данной поломки. Дешевые прокладки, криворукая сборка — результат на лицо. Зачем туда лазили можно будет узнать проведя вскрытие, но это время еще не настало :). Систему промывали несколько раз, и каждый раз выливалась ужасная жижа вместо воды. В итоге залили антифриз, поганяю его несколько тыс км, и опять на замену.

А печка так и не греет, скорее всего радиатор забило мусором из системы. Чтобы его промыть, надо разобрать торпеду. Короче, скучать не приходится )

Какие могут быть выводы тут? Shit happens, и никуда ты от этого не денешься.

Замена прокладок на 6G72-24клапана

ну и понеслось.
С начало снимаем эту чёрную пластмассу с надписью мицубиши, потом видем ТУЧУ проводов их все обсалютно надо отсоеденить, отсоеденить и откинуть на правое переднее крыло, далее нужно снять крышку воздушного фильтра и саму гофру,которая подходит к дросселю., от неё тоже есть пара проводов, их тоже смело отсоединяем и убираем всё это по дальше.
Далее, смотрим на двигатель (со стороны радиатора, то есть в лоб) и по левую сторону видим кранштейн за который понимают двигатель,
откручиваем там 2 болта, один на 12 находится прямо под шкивом ГУРа второй чуть левее на 14 с боковой части, открутили этот кронштейн и повесили его на том что он держит.

далее.
откручиваем 2 болта на 12 от заливной горловины масла, и плоскогубцами снимаем хомут и сдёргиваем шланг с клапанной крышки.

(Для удобства чтобы не путаться при сборке я выкручивал деталь, а болт от неё вкручивал на место)

идём на правую часть двигателя..
Там мы видим такую опору которая поддерживает впускной коллектор и прикручена с другой стороны к движку. там 4 болта 2 на 12 и 2 на 14 + ещё один болт на 12 который держит хомут с косой проводов. изымаем этот держатель.
далее..
по всей плоскости впускного коллектора мы видим 10тки шлангов, толстых и не очень, по ним по всем что то идёт smile.jpg
их все отрываем от своих привычных мест и по удобству запраляем в разные места подкапотного пространсва чтобы они нам не мешали.

(Совет- метить шланги не нужно они все разной длинны и имеют привычный изгиб, посему в другое место их не воткнёш)

с левой стороны к дроссельной заслонке будут идти 2 шланга (один примерно 10мм другой 12 мм диаметром) с антифризом, отсоедините их. и поднемите повыше чтобы не донимал текущий из них антифриз. металлическая трубка примерно (4см диаметром) идущая вдоль двигателя, будет тоже донимать вас текущим из неё антифризом, тут я справился изолентой.

далее.
откручиваем тросики управления Дросселем, это
1. Тросик газа с низу
2. Тросик АКПП с верху в красной резиновой гофрочке
их откручиваем и откидываем в разные стороны
ну канечно свеные провода тоже вытаскиваем из катушек.
Метить их вроде тоже не надо, при дальнейшей установки их обратно достаточно подобрать их по длине, а на самом коллекторе в местах крепления катушек есть цифры соответсвующие номеру цилиндра.
Отсчёт идёт с нижней левой свечи, на лефой головке двигателя это 1-й циллиндр и далее перекрёстно и 6-й циллидр находится на правой бошке в правом верхнем углу.
это опять же если смотреть на двигатель со стороны капота В ЛОБ.
далее.

первые 4 болта начинаем откручивать от лобовой стороны двигателя
3 из них проходят сквозь крепления коммутатора заэигания, в месте с ним мы их выкручиваем и убираем.
далее ещё по моему 5 болтов, один чуть правее всех он самый длинный, и самый западлический болт спрятался с торцевой части коллектора около перегородки Двигатель-салон, его не видно из за патрубков антифриза идущих на печку.
посредение иакая неровно загнутая 4-х лопостная железяка, её мы тоже снимаем. и конденсатор приделанный под одним из 4-х болтов мы тоже убираем в надёжное место
далее.

ах да забыл, ещё слева и с права 2 провода дополнительной МАССЫ прикрученных к кузову и к коллектору, они привинчены болтами на 10, их мы естественно тоже снимаем.

ввоотт. ну собственно убидившись в том что наш впускной коллектор теперь ничего не связывает с двигателем smile.jpg поднимем его вверх и снимаем.

далее ..
можно сразу взять прау баллонов CARB и хорошенечко отмыть всю внутреннюю полость впускного коллектора и дроссельную заслонку естественно.
Сразу скажу что польётся 2-х трубочек вся грязюка, и пускай льётся я мыл пока от туда чистый карб не полился.
ну и естественно зачистить "зеркало" эта та часть коллектора которая стыкуется через прокладку к голове двигателя, чистим аккуратно не НАЖДАЧКОЙ и не напильником а аккуратненько ножечком бензинчиком и какой нибудь шершавой тряпочкой, очищаем до идеального равномерного металлического цвета.

С правой стороны на правой клапанной крышкой мы видим топливную магистраль подачи и обратки. обратка снимается элементарно а подача на двух болтах на 10 и её нужно аккуратно, но с силой вытащить из пазов, (там на самой трубке есть уплотнительное кольцо, так вот оно довольно плотно уплотняет smile.jpg посему то и проблематично вытаскивается из основной трубки идущей к форсункам)
далее.

видим две крышки пластиковые закрывающие ГРМ, во по 2 верхних болта скурчиваем с верхней части каждой из них.
На правой всё просто один на 12 второй на 10 и тот что на 10 он идёт с усиками держащими пару проводов

а на левой бошке один болтик держит маленький пластиковый уголок, так сказать это тот самый уголок который нужно снимать дабы проверить состояние ремня ГРМ. и слева от него ещё один на 10 и немного отодвигаем обе защиты грм на Себя, таким образом мы расчистили путь для снимания клапанных крышек.

далее.
откручиваем 6 болтов на 10 с каждой из клапанных крышек, и изымаем их.
Вытаскиваем при помощи ножа или плоской отвёртки старую прокладку из канавки клапанной крышки.
Берём карб, и тщательно отмываем внутреннюю да и внешнюю полость всей клапанной крышки, вообще по хорошему кинуть бы из в бензин на часик чтоб там всё откисло..но у меня небыло такой возмодности поэтому я ограничился карбом.

УБРАВ СТАРЫЙ герметик (если таковой был) из всех щелей клапанных крышек, приступаем к двигателю. зачищаем "Зеркало" тоесть то место где прокладка состыковывается с головкой двигателя, зачищаем осторожно без задиров и так чтобы вся очищенная пакасть не падала в полость распредвала..

далее . СЕКАС smile.jpg

СОВЕТ: После того как вы натянули новый манжетик на заглушку то смажте всё это маслом, обычным моторным, потому как на сухую вогнать заглушки с новыми манжетиками не получится никак 100% из за недостатка места, и невозможности правельно распределить усилие пальцев.

пропарившись с этим идиотизмом не один может час smile.jpg можно приступить к заливанию герметика в канавку клапанной крышки затем вставлением туда новой прокладки
ВНИМАНИЕ левая и правая прокладки отличаются
далее тонким слоем гермитика мажем зеркало на бошке двигателя, меняем старые кольца свечных ШАХТ на новые и на клапанной крышке в местах соприкосновения тоже промазываем герметиком и устанавливаем на место клапанные крышки.
ВНИМАНИЕ сначало надо наживить все болты а потом уже крест на крест их протягивать, потому что крышка чуть чуть люфтит на болтах и допустим закрутив 5 болтов 6-й может не попасть по резьбе.

ВООБЩЕ С ГЕРМЕТИКОМ каждый может пользываться на своё усмотрения. я всё всегда леплю на герметик а кто то против этого.

Ну в общем выпив не одну бутылку пива и скурив пару пачек сигарет вы наконец то близитесь к завершению. smile.jpg
далее..

Устанавливаем на место свечные провода, вообще предварительно я установил коллектор и примерил все провода до катушек.
если есть подозрение на свечи, то лучше сразу их поменять чтобы не делать двой ной работы, потому как надо будет опять снимать весь коллектор.

далее.
также с герметиком мы поступаем намазав его на зеркало впускного коллектора на двигателе потом приклеиваем на него прокладку впускного коллектора, затем мажем герметик на зеркало самого снятого впускного коллектора, состыковываем его на место. и наинаем протягивать его сначало болтами которые ничего кроме самого коллектора не держат, а потом ставим на место Коммутатор, сквозь него надо будет закрутить те самые 3 болта и далее всё в обратном порядке, сначала подсоединяем все шланги и провода и все тросики и свечные провода.
затем одеваем все фишки, затем впускную гофру, итд. перед тем как завестись проверьте все болтики и шланчкики, все провода чтобы не касались ВЫПУСКНОГО коллектора, ну и вообще по внимательнее всё разбирайте и собирайте, потому как там много вской всячины которыую можно проморгать.

Ну а вообще я понял что не зря за эту работу на СТО берут около от 12.000 до 20.000 тенге эта работа и в прям геморная.

фото прикреплю позже.

* Джип в голове а не под жопой.(с) Н.Маслов* Но у некоторых он всё таки под жопой ))

2.6.1.5 Снятие и установка головки блока цилиндров

Снятие и установка головки блока цилиндров производится на холодном двигателе. Выхлопной коллектор не снимается. Головку блока цилиндров можно снять и установить, не снимая двигателя.

Особенности снятия и установки головки блока цилиндров дизельного двигателя приведены в подразделе 2.6.1.2.

Дефектность прокладки головки блока цилиндров можно определить по следующим признакам:

– потеря мощности;
– утечка охлаждающей жидкости. Белые клубы выхлопного газа при теплом двигателе;
– утечка масла;
– охлаждающая жидкость в моторном масле. Уровень масла не уменьшается, а увеличивается. Серый цвет моторного масла, пузырьки пены на указателе уровня масла, масло жидкое;
– моторное масло в охлаждающей жидкости;
– охлаждающая жидкость сильно бурлит;
– нет компрессии в двух соседних цилиндрах.

Болты необходимо ослаблять в порядке, обратном нумерации от 10 к 1 (см. рис. Порядок затяжки болтов головки блока цилиндров). Перед снятием головка блока цилиндров должна быть достаточно холодной (температура помещения), в противном случае снимаемая головка блока цилиндров может перекоситься.

Если масло останется в отверстиях, то при затяжке болтов блок цилиндров может быть поврежден.

Если уплотнительные поверхности головки блока цилиндров будут дорабатываться, то минимально допустимый размер по высоте не должен быть занижен (см. подраздел 2.10.3).

Затяжку болтов головки блока цилиндров производить с большой предусмотрительностью. Перед затяжкой болтов необходимо проверить точность динамометрического ключа. Болты головки блока цилиндров затягивают на холодном двигателе.

Подтягивание болтов головки блока цилиндров на теплом двигателе в рамках обслуживания или после ремонта не допускается.

При замене головки блока цилиндров с установленным распредвалом, необходимо после установки головки блока цилиндров смазать маслом поверхности контакта между тарельчатыми толкателями и поверхностью кулачков.

Электропровода закрепить на прежних местах и новыми кабельными зажимами.

Аккумуляторную батарею подсоединять только при выключенном зажигании, в противном случае блок управления системой впрыска топлива выйдет из строя.

Ремонт автомобилей.Информация.

Двигатели Mitsubishi V6: 6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13 бензин

Разместил: klays067;
Прочитано: 3 383;
Дата: 20-01-2019, 03:03;

Руководство по техническому обслуживанию двигателей Mitsubishi, а также руководство по ремонту двигателей Mitsubishi, устройство двигателей Mitsubishi V6 (6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13).

В настоящем пособии по ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей Mitsubishi V6: 6G72 (3,0 л.), 6G73 (2,5 л.), 6G74 (3,5 л.), 6A12 (2,0 л.), 6A13 (2,5 л.) с распределенным впрыском топлива (MPI) рассматривается детальное описание процедур по ремонту двигателей. Данные двигатели устанавливались на автомобили марок: PAJERO, CHALLENGER, PAJERO SPORT, DELICA SPACE GEAR, SIGMA, DIAMANTE, ETERNA, EMERAUDE, GALANT, LEGNUM, DEBONAIR, GTO, 3000GT, FTO.

Отдельная глава книги посвящена описанию конструктивных изменений, которым подвергались узлы и агрегаты двигателей в процессе производства. Также в мануале также содержится подробная информация по диагностике, ремонту и регулировке двигателя, элементов системы управления двигателем (впрыск топлива MPI, зажигание, турбонаддув, фирменная система MIVEC), систем запуска и зарядки, инструкции по использованию систем самодиагностики. Книга предназначена для владельцев автомобилей Мицубиси, на которых установлены рассматриваемые типы силовых агрегатов, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют. Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили. В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.). С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.

Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт. 2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла. 3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Brian » 31 май 2013, 17:22
Присутствует жор масла, более 1л на 1000км. 250т. км пробега, наверное пришел срок. Собственно… Посейщают шальные мысли. Зашел в экзист и был удивлен, что на 72ой двигатель есть ремонтные комплекты поршневой Радости моей небыло предела, рем комплекты 0.5мм и 1.0 мм. ДВА раза можно точить блок, это вечная машина. Гугление интернета дает ответ, что у японцев обычно совсем нету выроботки прошневой, т.е. возможно рем.комплект и не понадобиться, и получитьй обойтись поршневой STD тупо заменив кольца. Отдавать машину в сервисы нету никакого желания, хорошо не сделают, что сделают не известно, быть уверенным в таком моторе невозможно. Выход один, делать самому. Аккуратно с интернетом не спеша. Вопрос мой касается следущего: 1. Что делают при капиталке? Может ли получиться, что есть выборка на коленвале и распредвале? У них цена пистец… 2. Необходимо выявить финансовую сторону вопроса. Поршни, кольца, маслосъемные клапанов = 25000 руб. Если у поршней выроботки нет, то минус 10тр. Получается 15000р 3. Всякие там мелочи в виде смазки, масла, инструмента, герметика, сопутствующих резинок по мотору, проточка самого блока наберем примерно на 10-15 т.р наверно. 4. При условии выполнение работ самому + помощь клуба инструментами. Получаем примерную стоимость капиталки 30т.р. ну можно заложить в смену непредвиденные расходы 20% на кокаколлу. Около 35т.р. Получаем: Незабываемые воспоминания, бесценный опыт, «идеальный» двигун. Теряем: 35т руб, 2-3 месяца времени, риск остаться без мотора учитывая нулевую мою квалификацию в данном вопросе. Альтернатива: 1.Ездить до талого, заливать масло вместе с заправкой бенза. Как стуканет совсем, на свалку ну или откапиталить. Вложений 0р. 2. Покупка контрактного пихла какое попадется, залить в него масло и установить на место моего. И может он заведется и как-то поедит? Но в продаже пока такого нет, и цена будет… ну хз 35-40? Рисков полно, могу купить такую же фигню. 3.Не пороть горячку и поменять тупо маслосъемные на клапанах дальше ездить. Затраты в райне 10т.р. при условии самостоятельного ремонта. Проездить еще зиму, а там апнуть данную тему?

Последний раз редактировалось Brian 02 июн 2013, 21:54, всего редактировалось 1 раз.

Max PXT » 31 май 2013, 21:52
Тема актуальная! у Меня почти 200 тыс. пробега, скоро менять ГРМ! Поэтому хочу узнать что можно будет поменять прицепом… Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд: Для начала я бы посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!! потом сделать выводы… ну и произвести вскрытие (если это будет необходимым). Как то так

Нас много и мы на Пыжиках

Brian » 31 май 2013, 23:40
Max PXT

посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!

Полундра » 01 июн 2013, 23:12
Уже писал пробег тоже 240 . Я так думаю по клубовской статистике этим двигателям нужен при таком пробеге уже нормальный ремонт. Ремонтировался у Иванова в таксопарке, так как ни времени ни места ремонта нет. Что покупал, ремкоплект всех прокладок, все оригинал, маслосъемные колпачки, кольца поршневые оригинальные(не ремкомплект), чистка форсунок. Ценник не помню уже. За работу отдал 25, еам еще до кучи кое что делалось. Масло тоже жрал. Пропадала тяга. Сейчас все нормально.

Pajero 3 Связь: позывной ПОЛУНДРА. Полный сток

Brian » 02 июн 2013, 21:47

кольца поршневые оригинальные(не ремкомплект)

Kiruxin » 07 июн 2013, 01:17
Вал по любому точить на 0,25 минимум Кольца скорее всего стандарт еще пойдут, надо меришь втулки (гильзы) на бочкообразность, если надо точить и хонинговать, тогда ремонтный размер колец и поршней Прокладки и сальники стандартно Работы по притирке/замене клапанов Попутная переборка навесного Ролики, ремни, натяжители и т.д.

Сделай так чтобы мечта изменила твою жизнь, до того как жизнь изменит твою мечту

Kiruxin » 07 июн 2013, 15:40
Можешь по дешману сделать (Kodzan привет ;-)) Вал не точить, а просто купить новые вкладыши std. размера, втулки не мерить, а просто купить кольца опять же размера std. Разобрать-собрать, поменять пару сальников. А через пару недель/месяцев разобрать снова и сделать по нормальному

Сделай так чтобы мечта изменила твою жизнь, до того как жизнь изменит твою мечту

Krav » 25 авг 2013, 18:42
здравствуйте.3.5 гди начал троить на холостых оборотах.катушки и свечи в порядке.может клапан прогорел? подскажите где искать причину? спасибо
Krav
Вернуться наверх

Рекламный блок

Вернуться в MMC Pajero Бензин

Кто сейчас на форуме

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина. Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.

Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Ремонт автомобилей.Информация.

Главная » Ремонт и техническое обслуживание автомобилей своими руками » Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Mitsubishi Pajero, в третьем кузове, купил в Японии на аукционе в 2007г. Двигатель 6G72 кузов V73W. Машина 2003 года выпуска. Купил с пробегом 55 000 км, машина была в идеальном состоянии, даже дали на неё год гарантии. Зарекомендовал Pajero себя с лучшей стороны, несмотря на солидные поездки: с Иркутска на побережье Черного моря (около 6000км), по горам Монголии, ежегодно поездки на Байкал, поездки на рыбалку по грязи, снегу и гравийным дорогам. При этом ни одного отказа, супер надёжная машина. Масло в двигатель заливал и заливаю «Mobil» либо полусинтетическое, либо синтетику, зимой машина стоит на стоянке. В 2012 году при пробеге в 111 000, застучало два гидрокомпенсатора один справа, один слева.

Сам виноват – надо было масло менять вовремя, а проездил на старом масле около 15000.Подробно разобраться с проблемой по стуку гидрокомпенсаторов можно в предыдущей статье «почему стучат гидрокомпенсаторы».Книгу по ремонту Mitsubishi Pajero в третьем кузове, в природе на русском языке, не видел, но была книга по Mitsubishi Pajero Sport, кое-что там есть, но мало. Часть информации нашел в Интернете. Рекомендовалось сменить масло, после смены масла – хорошо прогазовать. Рекомендовалось выполнить 30 – 40 циклов (менять обороты двигателя от холостого хода до 6000 об\мин). Это не помогло, хотя делал несколько раз данную процедуру. Добраться до гидрокомпенсаторов, на двигателе 6G72 сложно, надо выполнить большой объем работы.

Вместе с тем на 100 000 км пробега положено менять:

Ремень ГРМ (OEM коды: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Свечи зажигания(OEM коды: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11 );
Ремень генератора (OEM коды: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416 );

Плохо конечно,из-за лени рисковать машиной, но лучше позже сделать как надо. Купил ремень ГРМ, комплект свечей, ремень генератора (он один и крутит всё), а также 4 гидрокомпенсатора(OEM коды: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Заменить все 24 гидрокомпенсатора, накладно – один стоит 700 рублей, поэтому было решено работать по принципу – вскрытие покажет.

Все знают что Mitsubishi Pajero сложная машина в ремонте, поэтому с учетом отсутствия книги, решил процесс разборки снимать на фото, действия подробно записывать. Последовательность выполнения работ подробно описывать здесь не буду.

Для доступа к свечам и распредвалам надо:

слить охлаждающую жидкость;
отсоединить радиатор;
снять вентилятор радиатора;
аккумулятор;
корпус воздушного фильтра;
генератор;
гидроусилитель руля;
кондиционер (очень неудобная операция);
снять переднюю лобовину двигателя;
насос системы охлаждения(помпа);
натяжные ролики ремней;
ремни;
блок управления дроссельной заслонкой;
снять шкив коленчатого вала;
разные трубки и жгуты проводов;
верхний и нижний корпуса ресивера (очень трудоемкая операция);
выкрутить свечи;
снять крышки головок цилиндров;
4 распредвала с коромыслами;

Кстати для замены свечей, всё равно надо делать, этот объем работ.

Распредвалы вытаскивать надо аккуратно, чтобы не выпали гидрокомпенсаторы,лучше делать это так: приподнимая уже открученный распредвал, поворачивать коромысло вокруг своей оси на 180 градусов, затем резинкой либо изоляционной лентой фиксируем каждый гидрокомпенсатор в своем гнезде. Желательно,чтобы гидрокомпенсаторы остались на своих местах, так как они приработались по своему месту.

Далее извлекая их по одному, убеждаемся в их работоспособности, к тому же каждый гидрокомпенсатор из 24, надо промыть свежим маслом. Для этого я купил медицинский шприц, кубиков на 20. Игла должна быть толстой (масло должно проходить по ней), кроме того, острую кромку иглы сточил напильником до плоской поверхности. Два гидрокомпенсатора которые видимо и стучали, были заклинившие. Набираешь в шприц моторное масло, ставишь гидрокомпенсатор вверх отверстием, легко вдавливаешь иглой шприца шарик, внутри гидрокомпенсатора, параллельно вдавливается шприцом масло. Первоначально с гидрокомпенсатора выходит грязное масло, постепенно становясь чище.
Я делал эту операцию несколько раз, до появления на выходе абсолютно чистого масла. Где-то читал, что можно отмачивать их в дизельном топливе, но маслом их всё равно прокачать надо. Коромысла необходимо тоже поставить на прежние места (на насиженные).

Еще один момент: при установке распредвалов на двигатель, есть опасность выпадения гидрокомпенсаторов из гнёзд коромысел. Для предупреждения этого, надо каждый гидрокомпенсатор обмотать гладкой бумагой, а сверху наложить бандаж обычной электротехнической изоляционной лентой. При установке распредвалов, можно не бояться за судьбу гидрокомпенсаторов, а после установки распредвалов на место, аккуратно срезать и вытащить эти бандажи. Кстати устанавливать гидрокомпенсаторы надо заполненными маслом.

Сборка двигателя осуществляется в обратном порядке, описывать не буду. Но один момент хотел бы отметить. При снятии шкива коленчатого вала, провернулась трёх лепестковая тарелка (датчика ВМТ), которая отвечает за своевременность искры. Установил я её с ошибкой в 180 градусов. Поэтому после окончания работ, не мог понять – почему не заводится двигатель? Пришлось снова разбирать и собирать.

Замена ГРМ не сложная, но если делаешь работу один, надо купить канцелярские скобы. Потому, что удержать рукой одновременно ремень на двух шкивах распредвалов не возможно, а так пристёгиваешь ремень на каждый шкив, и без проблем выставляешь метки. После повторной сборки двигатель завёлся без проблем, работает тихо, гидрокомпенсаторы работают без вопросов уже 10 000 км. Зачем менять все 24, как предлагалось автосервисом?

Капремонт турбодизеля Mitsubishi с пробегом 500 тысяч километров: головка блока цилиндров

Никто этого не избежит. Рано или поздно Он постучится к вам в… головку блока или блок цилиндров. Он – это капитальный ремонт двигателя. Времена «миллионников» давно канули в лету, и масштабные вложения в мотор случаются все раньше и раньше.

Р ядная «четверка» 3,2 TD серии 4M41 – далеко не худший представитель семейства современных турбодизелей. Оттаскав за 10 лет две с половиной тонны японского железа в лице Mitsubishi Pajero Wagon 2006 года выпуска, этот мотор «набегал» 500 000 километров. Очень неплохой результат, но при вскрытии мы ожидали увидеть нечто страшное…

«Подопытный» Pajero подарил нам фактуру для целой серии увлекательных практических статей о капремонте современного турбодизеля. Начнем мы сверху, то есть с головки блока цилиндров, сокращенно (ну вдруг кто-то не знал) – ГБЦ.

Примечание: если вы хорошо «прокачаны» в теории и хотите побыстрее узнать, что же оказалось внутри «головы», смело проматывайте примерно на середину статьи, до главки «Снятие и разборка ГБЦ».

Есть сомнения в своей подкованности? Пугает термин «рассухаривание»? Не понимаете, что общего между маслосъемными колпачками и сальниками клапанов (вопрос с подвохом)? Тогда лучше читайте статью целиком. Да, она длинная, зато ее можно сохранить в закладки и вернуться позже. Приятного чтения!

Что вообще такое капитальный ремонт?

Если по-умному, то это процесс, результатом которого должно стать полное восстановление эксплуатационных характеристик двигателя с его снятием (при необходимости) с автомобиля и последующей его полной разборкой.

Разбирают, в первую очередь, для выполнения замеров: начиная от длины болта крепления головки блока цилиндров и заканчивая измерением овальности и конусности шеек коленчатого вала. Получив все эти параметры, мы поймем, насколько все плохо. Об измерениях будет поподробнее чуть ниже.

В принципе, если после полной разборки двигателя вам заменили только сальники и поршневые кольца, а все остальное оказалось в номинальных размерах, то это тоже можно назвать капитальным ремонтом, ведь по сути эксплуатационные показатели ДВС восстановлены. Но в этот раз все серьезно.

Что внутри ГБЦ?

В головке блока цилиндров находятся элементы газораспределительного механизма. Проще говоря, клапаны и распредвалы, при помощи которых эти самые клапаны открываются. Открытие и закрытие клапанов происходит в строго определенное время, чтобы вовремя впустить свежий воздух и выпустить отработанные газы. Это азы, которым учат в автошколе.

Закрываются клапаны, возвращаясь в исходное положение, благодаря пружинам. Закреплены пружины на клапанах с помощью сухарей. Такой себе замок, который «работает», пока пружина прижимает клапан к головке.

У сегодняшнего нашего турбодизельного героя, да и в большинстве современных двигателей и распредвал, и клапаны находятся сверху, в головке блока цилиндров, и приводится все это в движение цепью или ремнем от коленвала. Кое-где остались еще нижневальные моторы – на старых советских грузовиках да редких современных V8 «заряженных» Jeep Grand Cherokee SRT8, но о них как-нибудь в другой раз.

Также за основу возьмем и то, что ГБЦ у нас не какая-нибудь чугунная, а алюминиевая, если точнее – из алюминиевого сплава. Он легкий и прочный, его несложно обрабатывать при изготовлении. Но клапаны остаются стальными. Сталь тверже алюминия, значит клапан из-за постоянного перемещения быстро разобьет отверстие в такой головке. Чтобы этого не было, в ГБЦ впрессовали стальные направляющие втулки клапанов.

Клапан перемещается именно в этой втулке, между ним и втулкой существует зазор, благодаря которому клапан смазывается. Чтобы масло через этот зазор не попадало в цилиндр, на втулку установлен маслосъемный колпачок. Но есть еще одна нагруженная часть – это место прилегания плоской части клапана (т. н. тарелки) к ГБЦ. Здесь клапан вообще все время с большой силой и частотой бьется о поверхность головки. Сюда также впрессовано стальное или чугунное кольцо, называемое седлом клапана.

На головке, как говорилось выше, установлены распределительные валы. Из самого названия этого вала понятно его назначение: именно в его ведении, когда и какой клапан откроется или закроется в данный момент времени. Непосредственные исполнители – кулачки распредвала, имеющие особую форму и расположенные друг относительно друга под углом. Кстати, сама форма кулачка непростая и делается не по шаблону, а максимально точно рассчитывается, чтобы задать время начала открытия клапана, высоту открытия клапана и длительность пребывания клапана в открытом состоянии. Счет идет на доли секунд, поэтому и точность высочайшая.

Вообще, распредвалам, формам кулачков и вариантам их доработки можно посвятить целую огромную статью, но сейчас наша задача в целом представить себе устройство ГБЦ, так что пойдем дальше. Распредвалы могут быть закреплены по-разному. В нашем случае они опираются на разборные постели, которые изготовлены из алюминия. Сами валы могут быть цельными, как на нашем примере, или составными – в таком случае кулачки напрессовывают на вал (так делают, в частности, BMW).

Кулачки на клапаны воздействуют не напрямую, а через толкатели или коромысла (их иногда называют рокерами). Сделано это по двум причинам. Первая: проще и дешевле заменить износившийся толкатель или коромысло, чем весь распредвал. Вторая: регулировка клапанного зазора, который называют тепловым. На нашем примере применяется именно коромысло, но существуют толкатели в виде чашки и устанавливаются непосредственно на клапан.

Переместить промежуточное звено (коромысло) проще, чем весь распредвал. Процесс регулировки теплового зазора же подробно описан недавно в отдельной статье. Чтобы избавить людей от процесса регулировки, конструкторы придумали гидрокомпенсаторы, благодаря которым толкатель, или коромысло, подводится к кулачку распредвала и тем самым исключается удар кулачка о толкатель при увеличении теплового зазора.

Сама головка блока, как корпусная деталь, с виду несложная, но внутри в ней есть каналы масляные, водяные и впуска/выпуска отработанных газов. Для простоты же доступа к распределительным валам и клапанам головка блока накрыта сверху клапанной крышкой (не путать с декоративным пластмассовым кожухом!).

Что может выйти из строя в ГБЦ?

Если появляется какой-нибудь посторонний стук, исходящий от двигателя, то вероятность, что он доносится от головки блока цилиндров – выше, чем от других элементов. Ведь в ГБЦ сконцентрировано столько движущихся деталей, что нет-нет, да и начнет что-то стучать. Например, клапаны или распределительные валы.

ГБЦ – одна из наиболее нагруженных частей двигателя, так как нагревается отработанными газами до предельно высоких температур. Все трущиеся детали изнашиваются, несмотря на смазку моторным маслом. Поэтому рано или поздно износятся шейки распределительного вала, и придется заменить либо вал, либо головку блока в сборе.

Клапаны могут прогореть в буквальном смысле слова, опять же от температуры. Клапанная пружина, не выдержав нагрева и усилия, может лопнуть. Износ кулачков распредвала – хоть и не поломка, но если они стерлись основательно, то отрегулировать тепловой зазор может и не получиться.

Еще могут износиться направляющие втулки клапанов. И, пожалуй, самые незащищенные детали – это маслосъемные колпачки, они же сальники клапанов. Как только этот колпачок изнашивается или рвется, резко повышается расход масла и появляется характерный сизый дым из выхлопной трубы. К счастью, колпачки обычно дешевы и просты в замене.

А еще может деформироваться и сама ГБЦ. Вовсе необязательно для этого стучать по ней молотком – виной опять-таки будет слишком сильный нагрев – например, если у машины отродясь не чистили радиатор, и она на жаре благополучно «закипела». При деформации ровная поверхность головки блока, которая контактирует через прокладку с блоком цилиндров, перестанет быть ровной. Чтобы понять, насколько эта поверхность должна быть гладкой, можно привести цифры: если на ГБЦ положить специальную калиброванную (очень ровную) линейку, то между ней и поверхностью головки должен проходить плоский щуп толщиной не более 0,05 мм.

Ну и последнее типичное ремонтное место – прокладка ГБЦ, которая непосредственно прилегает к этой гладкой поверхности. Иногда вместо собственно прокладки применяют герметик, но это не наш случай.

Размеры

Нет ни одной детали в головке блока цилиндров, на которую нет диапазона рабочих размеров. Слишком сложно? Ну, к примеру: длина клапана должна быть 102,0–101,95 мм. Когда двигатель разбирают для «капиталки» и извлекают клапан из ГБЦ, используя высокоточный измерительный инструмент (в данном случае микрометр), измеряют длину клапана.

Если она меньше или больше указанного диапазона, то его необходимо заменить. Измеряют также и внутренний диаметр направляющей втулки клапана. И опять-таки менять, если он выходит за рамки нормы.

В технической документации на мотор есть все эти показатели, так что мастеру не нужно «на глаз» определять, стоит ли что-то менять или «еще походит».

Запомните этот момент. Если мастер на СТО вам говорит, что требуется только замена ГБЦ в сборе, и не может обосновать это конкретными результатами замеров, то он, скорее всего, обманывает вас.

Ремонтные размеры

Производители по-разному относятся к возможности ремонта. Поэтому одни предусматривают его, другие ограничивают ремонт банальной заменой запчасти. Вот, к примеру, постели распределительного вала. В них нет вкладышей, как на коленчатом валу. А ведь из-за износа увеличивается зазор между шейкой распредвала и отверстием опорной постели. Как результат – стук вала при работе. Решение, предусмотренное в данном случае, только одно – замена постелей вместе с распределительным валом, никакого ремонта.

Теперь посмотрим на коленвал. Если износ очевиден, то шейки вала шлифуют до следующего ремонтного размера, который предусмотрен заводом. А чтобы сохранить правильный зазор между коленвалом и опорой, используют более толстые (также ремонтные) вкладыши подшипников (об этом подробнее я расскажу в ремонте блока цилиндров). Так что если застучал распределительный вал, то, вероятней всего, его придется поменять. В самом худшем случае – вместе со всей «головой».

Снятие и разборка ГБЦ

Дочитали до этого момента? Поздравляю, вы добрались до самого интересного – практической части. Двигатель, если вы забыли, у нас дизельный, рядный четырехцилиндровый объемом 3,2 литра, с системой впрыска Common Rail.

Итак, накрутив на одометре 525 тысяч километров хозяин «Паджерика» решил, что пора. Пора заглянуть в японское сердце и при помощи умелых рук автомобильного лекаря продлить жизнь своему преданному железному коню. Хотя, что удивительно, изначально никаких тревожных отголосков в работе не было слышно. Но есть стук или нет, а цифры на одометре и жесточайшие условия эксплуатации склонили чашу весов в сторону полной разборки, диагностики и, если необходимо, ремонта двигателя.

Как я и обещал, начнем с ГБЦ. С самого начала мы запаслись набором всех прокладок, уплотнительных колец и сальников – это стоит менять в любом случае, раз уж затеяли разбор. Предварительно слили из двигателя моторное масло и охлаждающую жидкость. Для улучшения доступа сняли радиатор, вентилятор, конденсатор системы кондиционирования и отправили их на мойку.

Головка цилиндров

Головка крепится болтами с внутренними 6-гранными шлицами. Перед снятием головки ознакомьтесь с процедурой снятия зубчатого ремня и других агрегатов.

Головка цилиндров двигателя 2,0 л

1. Гайка (8 шт.)
2. Шайба
3. Выпускной коллектор
4, 7, 11. Прокладка
5. Болт (5 шт.)

14. Уложите новую прокладку и одним движением установите головку (метка для подбора прокладки головки цилиндров – указана стрелкой).

15. Затяните болты в указанном порядке сначала от руки, а затем в 2 этапа – сначала с моментом 46 Н.м., затем подтяните с моментом 92 Н.м. Болт распредвала затяните с моментом 88 Н.м., убедившись в правильности установки валиков и коромысел.

14. Снимите звездочки распредвала и топливного насоса. Вращение валов при снятии не допускается.

19. Снятую головку очистите. Выполните необходимые работы.

Головка цилиндров двигателя 2,4 л

1. Воздухоотвод
2. Патрубок
3. Kick-down-трос (на а/ м с автоматической КПП)
4. Трос акселератора
5. Верхний шланг радиатора
6. Насос гидроусилителя

3. Выпускные клапаны

14. При необходимости снимите коллекторы. Очистите головку.

15. Установка выполняется в обратном порядке. Уложите новую прокладку и установите головку. Затяните болты в указанном порядке сначала от руки, а затем в 2 этапа – сначала с моментом 100 Н.м. Болт звездочки распредвала затяните с моментом 100 Н.м.

Порядок ослабления болтов головки цилиндров (2,6 л)

Для снятия и установки звездочки распредвала понадобятся приспособления MB 990767-01, MB 998715 или эквивалентные. Использование других инструментов не допускается.

Детали газораспределения, устанавливаемые на головку цилиндров

1. Клапан дополнительного жиклера камеры счорания
2, 10. Сухарь
3, 11. Тарелка
4, 12. Пружина

1. Правая головка

2. Левая головка

14. Установка выполняется в обратном порядке. Уложите новую прокладку меткой вверх, и установите головку. Затяните болты в указанном порядке сначала от руки, а затем в 3 этапа с моментом 90–10 Н.м. (до 1991 г.) или 103–113 Н.м. (1992-98). Зубчатый ремень установите, руководствуясь приведенным выше описанием.

Видео про "Головка цилиндров" для Mitsubishi Pajero

Замена прокладки ГБЦ Мицубиси Паджеро 4м40 Mitsubishi Pajero 4д56т снятие гбц замер цилиндров Pajero Sport 4D56 замена прокладки крышки головки блока цилиндров двигателя, паджеро спорт 2.5TD

Замена грм 6g72 24 клапана

Всем заглянувшим ПРИВЕТ! и бабла побольше! Сегодня расскажу, как я меняю ГРМ на наших движках. Сразу давайте договоримся, что Право, это если смотреть на машину спереди, а не так, как принято — по ходу движения. Так проще к фотографиям привязывать комментарии)))

Про разборку ничего писать не буду, Если вы решились на самостоятельную замену ГРМ, то вы представляете как снять радиаторы, лобовину движка и кронштейн кондея)

Итак, все разобрали выкинули старый грм, ролики, поменяли помпу и натяжитель грм, Прикрутили на место направляющий ролик (который справа) и готовы к установке ремня и выставлению меток…

Имейте ввиду, что на наших движках гнет клапана, и при неудачной попытке провернуть вручную КВ или РВ у Вас есть шанс их погнуть. Так что без фанатИзьму… Сначала выставляем метку на КВ. Метка стоит точкой на зуме шестерни и выемкой на прастине датчика КВ, вторая, с которой надо совместить певую, отлита на корпусе маслянного насоса в виде штриха

Сейчас самое главное, чтоб наши клапана не встретились с поршнями повернуть колено обратно( против часовой на 3-5 зубьев, чтоб поршни ушли из верхних положений. Выставляем метки правого и левого РВ ставляем. Сначала правый, потом левый Метка на звезде штрих у зуба, метка на корпусе вырез в клапанной крышке (кстати если у вас по каким-либо причинам крышки сняты, как у меня, то их надо закрепить хотя-бы двумя болтами по диагонали)

Двигатель 6g72 является одним из популярных моторов Mitsubishi. Он устанавливается на таких моделях автомобилей как Mitsubishi Pajero , Mitsubishi Eclipse и Hyundai Sonata. В данной стате рассмотрена процедура замены ГРМ на данном моторе.

Регламент обслуживания 6G72 3л141 225 л. с.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Промывка движка

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Замена ремня ГРМ

Рассмотрим, как происходит замена ГРМ на 6g72:

При продольной.
И поперечной установке двигателя.

Для работы используются специальные инструменты, в том числе:

Вилка-держатель.
Динамометрический ключ.
Круглогубцы с загнутыми концами.

Процедура при продольной установке двигателя

Алгоритм действий, по снятию элемента ГРМ, продольно установленного мотора SOHS 6g72 на Pajero следующий:

снимается верхний шланг радиатора;
затем, кожух вентиляционной системы охлаждения;
далее, вентилятор в сборе;
приводной элемент насоса гидравлического усилителя рулевого управления;
ремень привода компрессора кондиционера;
далее, ремень привода генератора и вентилятора охлаждающей системы;
после чего демонтируется шкив вентилятора системы охлаждения;
гидравлический насос рулевого управления;
шкив вентилятора охлаждающей системы;
насос гидроусилителя руля;
кронштейн гидравлики рулевого управления;
установочный кронштейн вышеуказанного узла;
кронштейн натяжителя;
компрессор кондиционера и его кронштейн в сборе;
снимается кронштейн вентилятора охлаждения в сборе;
передняя верхняя крышка ремня ГРМ, расположенная справа;
затем, верхняя крышка ремня ГРМ, которая находится слева;
после чего, демонтируется нижняя крышка ремня ГРМ;
и только после этого, шкив коленвала;
теперь можно отсоединить направляющую пластину и элемент привода ГРМ.

Особенности конструкции

4d56
В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

цилиндры развалены под углом 60 градусов;
навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Топливная рампа

Распредвалы

Перечень модификаций ДВС

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Мотор 6G72 SOHC V6

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Мотор 6G72 DOHC V24

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

Варианты тюнинга мотора

Двигатели TSI от Volkswagen

Изначально в двигатель 6G72 конструкторами заложен потенциал без потери ресурса 350 л. с, поэтому специалисты рекомендуют тюнинг без турбирования/наддува:

замена штатных пружин коромысла с усилием 28 кг более мощными модификациями в пределах 40 кг;
увеличение диаметра выхлопа с перепрошивкой ЭБУ;

Атмосферный тюнинг способен добавить около 50 л. с., причем, для данного движка обходится значительно дешевле свапа (замены мотора).

Тюнинг 6G72

Кроме того, возможен, даже тюнинг турбированных модификаций за счет следующих действий:

кованая поршневая;
армированная топливная магистраль с высокопроизводительными форсунками;
мощный масляный и водяной радиатор вместо штатных.

Таким образом, мотор в разных версиях имеет некоторые отличия конструкции. Используется несколькими автопроизодителями для установки на кроссоверы, минивэны, вседорожники и внедорожники, тяжелее седаны и хэтчбэки.

Технические характеристики 6G72 3 л141 225 л. с.

До появления семейства Циклон производителя Мицубиси полностью устраивали «рядные четверки». Однако далее возникла потребность в двигателе для внедорожников, минивэнов, кроссоверов, а затем и вседорожников, поэтому схема двигателя стала V-образной 6 цилиндровой, количество ГБЦ увеличилось до двух.

Парные ГБЦ 6G72

С момента создания руководство ставило эти моторы на 30 моделей легковых авто Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. При этом изготовителем осуществлялась индивидуальная подгонка характеристик:

турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Турбированная версия 6G72TT

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

145 – 165,5 кВт (197 – 225 л. с.) 24V DOHC

158 – 176,5 кВт (215 – 240 л. с.) GDI 24V DOHC

206 – 238 кВт (280 – 324 л. с.) Turbo 24V DOHC

265 – 278 Нм/4500 об/мин 24V DOHC

299 – 304 Нм/3300 об/мин GDI 24V DOHC

415 – 427 Нм/2500 об/мин Turbo 24V DOHC

город – 17 л/100 км

болт сцепления – 18 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Характеристики двигателя Митсубиси 6G72

Замена 6g72 12v на 6g72 24v от П3

Модераторы: M.I.B, Болтон

Boyarin686 » 15 янв 2021, 16:32

Здравствуйте! Имеется паджеро 1 с мотором 6g72 12 клапанов, трамблер. Вскрытие мотора показало, что на коленвале задиры и диаметр цилиндров выходит за установленные мануалом пределы. Хочу заменить свой мотор на 72й от П3. От делики не хочу, т.к. знакомому на П2 ставили и вылезло очень много косяков и ему помимо этого пришлось многие запчасти покупать от П3. Родной контактный тоже не горю желанием покупать, т.к. они дороже, старее и менее мощные.В перспективе будет ещё замена коробки с автомата на мех.

Max PXT » 15 янв 2021, 17:46

И вчем вопрос?У делики и у П3 одинаковые мопроры, нависуха немного отличается.Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:Даже разница в цены двм между деликой и П3 колоссальная. Так зачем переплачивать?

Нас много и мы на Пыжиках

Хитрый » 15 янв 2021, 19:16

Тоже присоединюсь к мнению, что целесообразней мотор от делики!

Pajero 2 / 4D56 / AT-SS / 5.285 / бодик 6см / пружины Safari / торсионы на 2 зуба / проставки 2см под верхние шаровые / 35×12.5×15 / Winch 12000, пал смертью храбрых… очень скучаю по нему!Был ГАЗ-69.. поигрались и хватит ))Теперь Pajero 1 L149G, тоже наигрались

Boyarin686 » 15 янв 2021, 19:32

При установке мотора от делики на П2 знакомому пришлось мудрить с масленным фильтром, покупать масленный насос и помоему поддон с маслоприемником от П3. И возникли проблемы с датчиком положения коленвала. Я просто предположил, что возможно с купив мотор сразу с П3 переделок будет меньше. В этом и вопрос.

Max PXT » 16 янв 2021, 12:03

Boyarin686У меня есть личный опыт по установке 72 мотора в П2 от ГТО и ещё есть пример установки от делики. Все возникающие проблемы от незнания нюансов. Когда я ставил то все их знал и купив все необходимое просто перекручивал да подгоняли.Добавлено спустя 1 минуту 47 секунд:И если решитесь на Великовский мотор, то у меня есть полный комплект для свапа, за небольшие деньги.

Нас много и мы на Пыжиках

shanhay » 02 фев 2021, 17:44

а как обстоят дела с моторной косой? она просто подходит от делики?

Boyarin686 » 03 фев 2021, 07:33

Мотор покупается с косой и проводка вся перетягивается. Автомат соответственно тоже.

Хитрый » 03 фев 2021, 09:15

Да вроде ничего не мешает оставить штатный автомат…

griha555 » 03 фев 2021, 10:23

Если кто поставит, распишите отчетик по замене.

Boyarin686 » 03 фев 2021, 11:33

Само собой. Я имел ввиду при покупки мотора с коробкой

» 01 янв 0000, 00:00

Читайте также: