Замена седел клапанов газель эвотек

Обновлено: 11.05.2024

Замена седел клапанов газель эвотек

Вобщем суть такова.
Есть ГБЦ от 4216. Хочу отремонтировать и воткнуть на свой мотор. Будет инжектор. Это для тех, кто не читал об этом в профильных темах.
Но суть не в этом.
Разобрав и отмыв ГБЦ увидел страшную картину. Фотографировать не стал, потому как нашёл статью про то же самое с фотографиями. Там всё вточности как у меня, как будто с моей ГБЦ фотосессия и описание проблеммы.

статья про тоже самое (http://www.k-power.ru/1-K-POWER/Primer-UMZ4216-RemontGBC-Gazelle.htm)

Вкратце: на ГБЦ просажены сёдла выпускных клапанов.
Не буду хаить ГБО и говорить что это всё из-за него. Но Газель, с которой голова, ездила на пропане.
Понятно, что газель, лошадь рабочая и никто особо не заморачивается тонкой доводкой ГБО, машина не своя, коммерческий транспорт, работает пока не рассыпится, потом на разборку.

Вопрос по теме. На что заморочиться?
1. замена сёдел и остальной ремонт ГБЦ по стандартной схеме?
2.устроить всё по взрослому, как в статье (бронзовые направляющие, сёдла из другого материала (кстати из какого). Кто-нибудь в Питере может сделать такое, как описано по ссылке?
3. "Забить", отшорошить, притереть и ездить пока хватит?

У нас тут конечно не юг России, где ГБО в порядке вещей, но я тоже затевал переделку мотора, чтоб и его туда поставить в том числе. Так что может есть смысл ремонтировать сразу с учётом использования ГБО.
На бензине буду ездить тоже, так что глубокий тюнинг с повышением степени сжатия до 10и выше не мой вариант. строить чисто газовый мотор не планирую.[/URL]

По взрослому эт конечно хорошо. Но если остатки имеющихся в ГБЦ сёдел не грозят вываливанием из гнезд и не имеют глубоких прогаров и трещин, а остаточная их геометрия позволит при проточке шарошками восстановить требуемую геометрию фасок , пусть даже в результате несколько утопленных относительно штатных , то почему бы и нет. Замена сёдел дело щекотливое особенно на фоне предрасположенности их к выпадениям на ГБЦ-421. Ну и смена направляющих соответственно тоже приветствуется. На моей ГБЦ именно так и было проделано. Я вполне доволен.

Может есть дешевле без потери качества, но я не знаю где.

И вообще, подскажите, кто в курсе. От многих мотористов слышал, что ГБО убивает мотор, в частности ГБЦ. По большей части МИФ, основанный именно на таких случаях. Но ведь чуток истины есть. Если строить двутопливный мотор, то как избежать этих граблей?

Модераторы, как изменить название темы?

Наверное придётся заняться макросъемкой и выложить фото покачественнее. на обсуждение общественности.

На сколько я понял для газа необходима степень сжатия как для 98 бензина не ниже. А при стандартной степени сжатия газ догорает в выпускной системе, отсюда эти проблемы.

Может и так. Скорее всего даже, но пол европы на Газе ездит и ничего, не у всех же моторы под 98й.
Просто хочется поставить это самое ГБО и настроить так, чтоб минимизировать эти недостатки.
Всяк можно компромис найти. Никак в нашем северозападе РФ нельзя чисто газовый мотор иметь. А севернее так и подавно.

Наверно в степени сжатия, чет гугл ничего не знает.

да думаю такая же она как и обычная. Иначе написали бы.

при стандартной степени сжатия газ догорает в выпускной системе, отсюда эти проблемы.

Да. Это именно так. Плюс то что газ это газ - в смысле по сравнению с ним бензин всё таки какая никакая жидкость и некоторую смазку обеспечивает. Доводилось сталкиваться с взаимопогрызанием дроссельных заслонок и стенок смесительных камер в карбах, на машинах нещадно эксплуатировавшихся на газе и в хвост и гриву. Ну и фаскам клапанов тоже от этого не сладко приходится.

Опасаюсь, что шарошить надо снимая алюминий с тела ГБЦ, ?

Нет. Технология там такая, что снимается металл только с самих сёдел. Три шарошки - 15 и 75 град стачивают с седла торец и по внутренней окружности. В результате основная фаска сужается и её потом доводят стандартной 45 градусной шарошкой до нормы. В результате получается нормальная фаска но на несколько десятых мм глубже штатной. Такой вариант был описан в мануале к ГАЗ-24 . Разумеется тут никаких электродрелей и ручной работы - только на станке, выводя соосность с направляющими втулками.

Ну а что касается степени сжатия и ОЧ газа. конечно заявляемая для него величина 104-108 больше чем 92-98, но это всё таки куда ни шло в сравнении когда вообще не переточив мотор под А-76 его кормят газом. Припоминаю на нашей базе была буханка и козлик. Моторы 4178 и 421 соответственно. На обоих ГБЦ-421. Седла выпадали на обоих но на переточку под АИ-93 дирекцию так развести тогда не удалось ( 10 лет тому). А вот каблучки наши с УМ3-412 очень любили газ. Этот мотор всегда склонен был к детонации на АИ-93, а на газе просто пел. Вот на них карбы прогрызлись. Ну и ещё нахлебался я ( именно мне эти машинки обслуживать приходилось) из за систематической работе на газе от того что карбы при длительном пользовании на сухую ( то бишь на бензин их месяцами не переключали) потом мстили поломками поплавков, игольчатых клапанов, выкрашиванием диафрагм и прокладок. что впрочем обнаруживали когда нужда заставляла переключиться на бензин.

Заводские седла и так жаропрочнее некуда, а вот в расточных конторах обычно ставят порошковое гуано. Так что если менять - неси с собой новые УМЗ \ ЗМЗ. Существуют специальные газовые седла из сплавов с большим содержанием хрома (используются в газовых версиях грузовых дизелей), но их у нас хрен достанешь.

Живучесть клапанов зависит в основном от производителей и установщиков ГБО: под газ нужна полностью своя карта зажигания, а такое бывает или когда производитель делает комплект под конкретную машину (что в нашем случа вряд ли), или когда установщик очень ответственно относится к своей работе и отстраивает прошивку сам. В остальных случаях движок работает на газу по бензиновой карте, с известными последствиями. В этом случае может помочь:

- канавки Сингха.
- сужение фаз (клапан больше времени проводит в седле, отдавая больше тепла)
- 30-градусная или даже 20-градусная рабочая фаска (больше площадь контакта клапана с седлом, лучше теплоотвод)
- бронзовые направляйки на выпуске (лучше теплоотвод)
- если нет гидриков, то надо пересмотреть выпускные зазоры в сторону увеличения.

Ну и ещё нахлебался я ( именно мне эти машинки обслуживать приходилось) из за систематической работе на газе от того что карбы при длительном пользовании на сухую ( то бишь на бензин их месяцами не переключали) потом мстили поломками поплавков, игольчатых клапанов, выкрашиванием диафрагм и прокладок. что впрочем обнаруживали когда нужда заставляла переключиться на бензин.

Ну в случае инжектора всё упрощается

Ну мотор технологии как раз и славятся тем, что работают по технологиям. Каламбур. потому и ценник лупят. У них там жидкий азот, станок, чтоб старые вырезать аккуратно. в других цена ниже, но без гарантии. УМЗ/ЗМЗ я хотел поискать, но что-то нигде нету.

Вот этим я как раз и хотел заняться, чтоб всё причесать и довести до ума. Изучив вопрос досканально и по сути взяв на себя функции настройщика-установщика из газового сервиса.

В этом случае может помочь:

Вопрос. Насколько страшно отшарошить просаженое седло и заглубить клапан?

да думаю такая же она как и обычная. Иначе написали бы.

бюджетное неубиваемое седло делается так- берётся старый распредвал чугунный и отнситься токарю.. только перед точением нужно знать диаметр гнезда.

В том то и беда, что можно и сёдла сделать и всё остальное. но заменить их без оборудования толком не получится. нужно оборудование посложнее молотка.
Охладить неплохо бы азотом и ГБЦ нагреть равномерно, а не на плитке дома и вставить по оправке и пресом надавить. Да и без опыта делать эту процедуру надо десяток ГБЦ в запасе иметь.
Ну и потом много операций в разных местах. а тут всё в одном флаконе, отдал, заплатил, забрал. Вопрос цены.
И потому приходится обращаться в конторы разные. Вот ищу куда бы.

Какая марка чугуна на распредвал идёт?

Раньше в технопарке лесопилки головы хорошо делали, сейчас правда не знаю что там. http://spravspb.ru/org/61475/

xrv750at
Некоторые пункты (сужение фаз) невыполнимы. РВ уже стоит ОКБ25, так что.
15-й можно поставить.

Вопрос. Насколько страшно отшарошить просаженое седло и заглубить клапан?
Уменьшится натяг пружины, это можно компенсировать подкладкой шайбы под опорную шайбу. Ухудшится обтекание клапана на малых подъемах, это уже ничем не компенсируешь. Но насколько - сложно сказать, может и не заметишь никакой разницы.

Уменьшится натяг пружины, это можно компенсировать подкладкой шайбы под опорную шайбу. Ухудшится обтекание клапана на малых подъемах, это уже ничем не компенсируешь. Но насколько - сложно сказать, может и не заметишь никакой разницы.

вот фото сёдел.
156789

156790
тарелка клапана утоплена ниже уровня поверхности камеры сгорания.

Кстати, там ещё трещинка между сёдел, на всех 4х камерах. Вроде как это не страшно, как народ говорит. Что скажите?

Двигатель УМЗ Evotech

Говорят, у кошки пять жизней, по другим сведениям – семь. А в российском автопроме возможности реинкарнации уже почти 60 лет демонстрируют двигатели Ульяновского моторного завода. В их основе – мотор «Волги» ГАЗ М-21, которую поставили на конвейер еще в 1956 году. За это время его несколько раз модернизировали, но до сих пор неизменными остаются межцилиндровые расстояния у блока, диаметры коренных и шатунных шеек, а по большому счету – шатуны, распределительный и коленчатый валы, поддон масляного картера, да и внешне блок не спутать ни с одним другим мотором. Главной причиной модернизации ульяновских двигателей в 2013 году стало желание конструкторов уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро-5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому его доводили с оглядкой на эти нормы. При этом важно еще и удержаться если не в прежнем ценовом диапазоне, то хотя бы не намного выскочить из него.
Все это в совокупности – довольно сложная задача, да еще и времени на проведение работ остается мало. Поэтому за помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. В результате мотор остается мощностью 120 л. с. при 4000 об/мин, но крутящий момент вырос до 233 Н.м при 2350 об/мин. А существенных изменений набралось столько, что тем, кто упорно продолжает называть моторы УМЗ «уазовскими», все сложнее находить нужные аргументы.

Проблема выбора

Понятно, что российскому перевозчику неизбежно приходится сравнивать моторы ГАЗели с ульяновскими и заволжскими. Надо отдать должное продукции ЗМЗ – двигатели отладили здорово: и ходят хорошо, и довольно экономичны, хотя тоже не все «болячки» устранены. Казалось бы, схема «два клапана на цилиндр» давно устарела, нужен 16-клапанный четырехцилиндровый мотор, допустим, такой, как у ЗМЗ с семейством 406/405/409. Но эти заволжские моторы начали разрабатывать еще во времена существования СССР – для «Волги» и в какой-то степени для микроавтобусов РАФ. Тогда Горьковский автозавод и Заволжский моторный были еще единым целым. Где сейчас эти елгавские автобусы, где «Волга»… Компания «Соллерс» и «Группа «ГАЗ» давно не партнеры, а конкуренты. Каждый идет своим путем, и одной компании нет дела до проблем другой. Конечно, было бы правильнее развивать имеющуюся гамму заволжских моторов, устанавливать их и на УАЗы, и на ГАЗели, быть может, объединить оба моторных завода, но не судьба…
По большому счету, для полуторатонного грузовика, тем более в России, четыре клапана на цилиндр и верхние распредвалы не особо и нужны. Конечно же, если бы такой мотор существовал у «Группы ГАЗ» – его использовали, но если приходится платить деньги конкуренту при наличии своего мотора, то появляется смысл развивать собственное моторное производство. В 2008 году вместе с модернизацией двигателя УМЗ-421 в Ульяновске шли работы по доводке конструкции и технологий для постановки на конвейер нового верхневального 16-клапанного двигателя УМЗ-249 с алюминиевым блоком и сохранением рабочего объема 2,89 литра. Его выпуск планировали начать в 2010 году, но помешал кризис. Между тем в 2008 году никто и предположить не мог, что на ГАЗели будут устанавливать сравнительно недорогой, мощный и современный дизель. Тогда американско-китайский Cummins ISF 2.8 еще не выпускался. По большому счету, теперь «Группе ГАЗ» необходим недорогой и простой Отто-мотор, то есть бензиновый двигатель, но уже для конвертации на газовое топливо. И УМЗ-Evotech как раз такой. Причем напомним, что у 16-клапанных ЗМЗ на газе часто происходили хлопки во впускной трубопровод – обычный восьмиклапанный мотор здесь предпочтительнее. На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, будут легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ метан в Ульяновске готовят особую версию двигателя. На нем будет применен турбонаддув! Его задача – не существенно увеличить мощность, а сохранить ее при использовании низкокалорийного топлива на уровне бензиновой версии мотора. Главное – чтобы в Ульяновске не забыли применить для газовых моторов выпускные клапаны с натриевым охлаждением…
Одно из направлений, в рамках которого действовали южнокорейские инженеры, – уменьшение рабочего объема двигателя. Это при том, что размерность 100х92 мм у УМЗ-421 обеспечивала очень хороший крутящий момент, позволяя мотору тянуть чуть ли не с оборотов холостого хода, что немудрено при объеме 2,89 литра. Корейцы не стали возвращать УМЗ в «квадратную» размерность 92х92 мм, но диаметр уменьшили до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Обычно уменьшение объема двигателя при прочих равных условиях ведет к уменьшению крутящего момента, но здесь для компенсации неминуемой потери применили новый распредвал с иными фазами газораспределения. Известно, что при настройке двигателя один распредвал (его называют «острым» за форму кулачков) может увеличить максимальную мощность и обороты, но снизить момент, а другой – наоборот, повысить момент, но снизить мощность. Корейцы так подобрали фазы, что крутящий момент даже вырос с 220,5 Н.м при 2500 об/мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Как видите, обороты максимального момента тоже уменьшились, что ценно для грузовика. Кстати говоря, давно известно, что самый экономичный режим в реальной эксплуатации близок к 2/3 или 3/4 от оборотов именно максимального момента. Это в районе 1700-2100 оборотов. Понятно, что на прямой передаче, но ведь так водители ГАЗелей не ездят… Мощность мотора УМЗ-Evotech равна 120 л. с. при 4000 об/мин. Опять-таки если вспомнить ЗМЗ-402, то у него было 100 л. с. при 4500 об/мин и 182,4 Н.м при 2400-2600 оборотов. А вот с другим «газелевским» мотором – с ЗМЗ-405.22 сравнение Evotech не столь однозначное: у этого ЗМЗ от 140 до 152 л. с. при 5200 об/мин и 214 Н.м при 4000 оборотов. То есть по эластичности, крутящему моменту в выигрыше УМЗ-Evotech, но по мощности он уступает заволжскому мотору. Хотя если ЗМЗ крутить только до 4000 оборотов, то мощность будет вполне сопоставима. Но дождемся тест-драйва машин с новым двигателем, тогда уж посмотрим, что получилось на деле.

Интенсивная терапия

Важный момент в жизни любого негильзованного двигателя – возможность расточки блока. Если раньше на УМЗ-421 было всего два ремонтных размера, с увеличенным поршнем на 0,5 мм, до 101 мм, то теперь на УМЗ-Evotech три размера. Поршни на Evotech – с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена. Это давно известное, очень эффективное антифрикционное покрытие. Поршневые кольца – импортные, стальные, узкие. Должны обеспечить минимальный расход масла на угар. Одно из достоинств коленвала УМЗ-421 – шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметров до 1,5 миллиметра. Сравните с двигателями иномарок – у них такой возможности ремонта нет. Конечно, для увеличения механического КПД двигателя было бы выгодно уменьшить диаметры коренных и шатунных шеек, хотя бы как это сделали на ЗМЗ: 62 и 56 мм. На ульяновских моторах шейки остались те же, что и у «Волги» ГАЗ-М21: 64 и 58 мм, но напомним, УМЗ на коленвал поставил нормальные сальники. Набивку давно не используют. Отметим, что на всех российских моторах (УМЗ – не исключение) есть центробежные грязеуловители в шатунных шейках, которые стоят надежным (дополнительным!) заслоном от проникновения твердых частиц к вкладышам. Сомневаетесь? При случае выкрутите пробку на шейке – посмотрите, что там внутри…
У УМЗ-Evotech совсем другая головка блока цилиндров. Нет, она все же осталась восьмиклапанной, но ее очень серьезно модернизировали. В частности, изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже должно улучшить экономичность мотора. Однако здесь есть сомнения – не будет ли «пережатый» двигатель «звенеть пальцами» на каждом подъеме. Детонация – страшная штука. Если бы мотор был с карбюратором и системой зажигания с трамблером, то звон был бы однозначно. Но ведь еще на УМЗ-4216 установили микропроцессорную систему зажигания с датчиком детонации, который «вкручивает» зажигание позже. На каком попало бензине уже не поездишь, но для газа эта степень сжатия даже мала. Для уменьшения вероятности перегрева мотора полностью переделали схему циркуляции охлаждающей жидкости, и в частности, по самой термически нагруженной детали двигателя – по головке. Применили свечи с длинной резьбовой частью: будут надежнее держаться в колодцах. Клапанная крышка пластмассовая и крепится к головке не на шести винтах М6, а на десяти. Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку. Эта прокладка на УМЗ-Evotech теперь совершенно другая – корейского производства. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы. Но вскрывать клапанную крышку так же часто, как раньше, уже не придется. Дело в том, что впервые в истории Ульяновского моторного завода (но все же вслед за ЗМЗ!) здесь применили стальную наборную прокладку головки блока с нанесением полимера, герметизирующего водяные каналы, и сверление под масляную магистраль. Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, незачем: требуемый момент затяжки прокладка будет держать стабильно, не обжимаясь. Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов – теперь на УМЗ-Evotech вместо стаканчиков-толкателей штанг установлены гидрокомпенсаторы. Производителей бензиновых моторов со схемой ГРМ OHV осталось не так уж и много в мире – в Европе и Японии все норовят распредвал в головку поставить, да еще и регулируемыми фазами снабдить. Поэтому гидрокомпенсаторы будет поставлять известная американская компания Eaton. В США огромный опыт производства аналогичных гидрокомпенсаторов, которые устанавливались на моторы V6 и V8.
Известная проблема всех ульяновских моторов – если не подтекание масла с различных уплотнений, то явное потение на них. Между тем та же беда порой наблюдается и на моторах других производителей, причем более именитых, чем УМЗ. А причина проста: нарушения в системе вентиляции картера двигателя, которые могут произойти и на моторе с пробегом 10-20 тысяч километров, в частности, из-за обмерзания зимой. Кроме видимой «сопливости» на двигателе надо помнить, что масло еще выдавливается и в камеру сгорания, через зазоры между «ногой» клапана и втулкой. Маслосъемные колпачки могут здесь и не обеспечить герметичности. Теперь на УМЗ-Evotech полностью изменили систему вентиляции – так, что в картере на определенных режимах даже образовывается разрежение. Если вспомнить, то на двигателе ГАЗ-21 применялась достаточно безпроблемная открытая система вентиляции, а на ГАЗ-24 – закрытая. Но для современных двигателей уровня Евро-4, и тем более Евро-5, уже невозможно оставлять сапун открытым.
Не секрет, что «родовой травмой» всех ульяновских моторов был стальной штампованный поддон картера с четырьмя пробковыми прокладками. Поставить их удачно – надо было умудриться. Казалось бы, еще в период создания двигателя УМЗ-421, с учетом того, что пришлось делать новый блок цилиндров, появился удобный случай отказаться от древнего и капризного поддона – опустить разъем ниже оси коленвала. Это не только уменьшило бы вероятность утечек масла, но и добавило блоку жесткости. Ан нет, все осталось по-прежнему… При разработке УМЗ-Evotech с учетом того, что опять намечались серьезные изменения по блоку цилиндров, решили на пробу сделать два двигателя с разными исполнениями картера и поддона. Первый мотор – с выполненными в единой отливке чугунными коренными крышками, и благодаря этому – с ровным поддоном, уплотняемым единой прокладкой. Второй мотор – с обычными коренными крышками и под обычный поддон. Но в этом случае стальной поддон заменили пластмассовым, а место четырех прокладок – одна, из маслостойкой резины. По бокам, в сечении, прокладка плоская, а впереди и сзади – круглая. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка. Что-то подобное давно есть на минских двигателях – ММЗ Д-240/Д245. Если вспомнить легковой автопром – на двухлитровом моторе Ford Sierra ( с чугунной головкой!), а из современных – на двигателях Renault, тех, что ставятся на Kangoo, Logan и Sandero. Исследования корейцев показали: на двигателе с обычной для УМЗ формой поддона жесткости блока достаточно и для уровня Евро-5. Утечек масла тоже не обнаружили. Поэтому остановились на сочетании обычных коренных крышек и нового пластмассового поддона.
Еще одна современная тенденция: из пластмассы делают и верхнюю часть впускного коллектора: форма у него сложная, а отливать из алюминия обходится дороже. Напомним, в период с 2008 по 2010 годы журнал «Рейс» проводил ресурсные испытания пяти автомобилей ГАЗель с модернизированными двигателями УМЗ-4216. Результаты испытаний публиковались ежемесячно. Одна из часто встречавшихся тогда неисправностей, причем не только у нас, но и у многих перевозчиков, – лопнувшие чугунные выпускные коллекторы. Для ГАЗели-Бизнес выпускной коллектор модернизировали, но для УМЗ-Evotech его сделали совершенно другим. Как обещают на ГАЗе, трескаться коллектор уже не будет.
Топливная аппаратура – электронноуправляемые форсунки производства Delphi. Система зажигания микропроцессорная, электронная, катушка зажигания одна, аналогичная той, что применяется на ГАЗели-Бизнес, сухая, четырехвыводная. Между тем на «газелевские» катушки московской фирмы «Омега» много нареканий от перевозчиков, иной раз за 30-40 тысяч километров пробега меняют по три-четыре штуки. Будем надеяться, что на УМЗ-Evotech эту проблему решат. Хотя во многом ресурс любой катушки зависит от зазоров свечей и состояния их проводов. Кстати, мировая тенденция – применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки – идет на пользу газовому двигателю. При степени сжатия 10-11 единиц, а то и выше, растет давление в камере сгорания и температура воспламенения смеси, увеличивается сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Но говоря о специфике российской эксплуатации, судя по Lada Priora, где стоят подобные, раздельные катушки, они оказываются все же дорогие и не менее капризные, чем двухвыводные или четырехвыводные, «газелевские».
Первые моторы пойдут так называемым лояльным перевозчикам и автопредприятиям в подконтрольную эксплуатацию, в пределах досягаемости для специалистов ГАЗа. В свое время так поступали с ГАЗелями, оснащенными двигателями Cummins ISF 2.8, набирали объективную информацию. Началось производство двигателя УМЗ-Evotech весной 2014 года, но моторы УМЗ-4216 не стали снимать сразу с конвейера – какое-то время они выпускались параллельно. Постепенно доля новых моторов увеличивалась, а старых – сокращалась.

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, особенности конструкции, места контроля, предельные размеры и способ устранения дефектов.

Впускные и выпускные клапаны газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 расположены в головке блока цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей, гидрокомпенсаторы и коромысла.

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, особенности конструкции, места контроля, предельные размеры и способ устранения дефектов.

Распределительный вал – чугунный с отбелом кулачков до высокой твердости. Имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для демонтажа.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем. Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо, зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.

Правильность фаз газораспределения обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала. На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик. При прохождении мимо торца датчика фазы (установлен на крышке распределительных шестерен) отметчик генерирует в нем электрический импульс необходимый для управления фазированной подачей топлива.

Привод клапанов газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7.

Толкатели.

Стальные или чугунные, имеют высокую твердость. Штанги толкателей из дюралюминиевого прутка. С одной стороны, напрессован стальной наконечник, а с другой – стальной стакан под гидрокомпенсаторы.

Гидрокомпенсаторы EATON 356230С или INA F-46318.37.

Предназначены для автоматического поддержания беззазорных сопряжений в системе газораспределения двигателя. Установлены в стаканах на штангах толкателей.

Упорный фланец распределительного вала двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7.

Установка шестерен по меткам.

Коромысла клапанов.

Стальные, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы.

Клапаны.

Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали. Выпускные – из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.

Обслуживание газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Гидрокомпенсаторы обеспечивают беззазорную кинематическую связь деталей газораспределительного механизма в течение всего срока службы двигателя. Обслуживание механизма заключается в периодическом контроле на работающем двигателе отсутствия резко выделяющихся стуков в газораспределительном механизме.

После запуска холодного двигателя возможно появление стука гидрокомпенсаторов клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до рабочей температуры охлаждающей жидкости плюс 80-90 °С. Если стук не исчезает более чем через 30 минут после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидрокомпенсаторов как указано далее.

Стук, появляющийся при:

И исчезающий впоследствии с прогревом двигателя не является неисправностью гидрокомпенсатора. В данном случае причиной стука является попадание воздуха в камеру высокого давления гидрокомпенсатора, что приводит к потере его жесткости, и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется при работе двигателя в режиме холостого хода выполнить следующие действия:

1. Запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры охлаждающей жидкости.
2. Установить повышенную частоту вращения 2000-2200 об/мин путем открытия дроссельной заслонки на 3-4 минуты.
3. Прослушать работу двигателя на холостом ходу 750-850 об/мин в течение 15-30 секунд. Стук должен прекратиться.
4. В случае если стук не исчез, то следует повторить указанный выше цикл до 5 раз.
5. Если стук не устранился, то необходимо дать двигателю поработать в течение 15 минут при частоте вращения 2200-2500 об/мин. После чего прослушать работу двигателя на холостом ходу.

Стук должен исчезнуть. В противном случае следует провести регулировку клапанного механизма, для чего необходимо:

1. Снять крышку клапанов.
2. Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ) при такте сжатия по метке на шкиве коленчатого вала.
3. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 1, 2, 4, 6 клапанах.
4. Для каждого из указанных клапанов, плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке, выбрать зазор.
5. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (что соответствует ходу толкателя 1,5 мм) и затянуть контргайку.
6. Установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ при такте сжатия по метке на шкиве коленчатого вала.
7. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 3, 5, 7, 8 клапанах.
8. Для каждого из оставшихся клапанов, плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке, выбрать зазор.
9. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть контргайку.
10. Установить крышку клапанов.
11. Запустить двигатель.

В случае если стук не устранился после проведенной регулировки клапанного механизма, необходимо выполнить следующие работы:

1. При помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука.
2. Снять крышку клапанов.
3. Проворачивая коленчатый вал, установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия и проверить гидрокомпенсаторы на 1, 2, 4 и 6 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси его перемещения.

Заменить гидрокомпенсаторы, имеющие вышеуказанные признаки.

4. Проворачивая коленчатый вал установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ при такте сжатия и проверить гидрокомпенсаторы на 3, 5, 7 и 8 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси его перемещения. Неисправные гидрокомпенсаторы заменить.

При отсутствии перечисленных замечаний демонтировать ось коромысел, извлечь все гидрокомпенсаторы из штанг. Проверить внешний вид гидрокомпенсаторов и сферы регулировочного винта на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц и загрязнений, приработку на торце гидрокомпенсатора. Дефектные детали заменить. Проверить наличие подачи масла к гидрокомпенсаторам.

Места контроля, предельные размеры и способ устранения дефектов узлов и деталей газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7.

Распределительный вал двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 надо браковать:

Распределительный вал двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 надо заменить на новый:

Изгиб распределительного вала.

Вал устанавливается в центрах. Проверяется индикатором по затылкам впускных и выпускных кулачков второго и третьего цилиндров. Если биение превышает 0,03 мм, то необходимо заменить распределительный вал.

Распределительный вал двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 можно ремонтировать:

Головку блока цилиндров двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 надо браковать:

Головку блока цилиндров двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 можно ремонтировать:

Клапанный механизм двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 надо ремонтировать:

Газель Некст. Эвотэк. Замена прокладки ГБЦ + притирка и регулировка клапанов.

Привет Андрей! Скажи, пожалуйста, брал машинку новую? Сколько прошла? И сколько запчастей и каких ушло на ремонт?

Жансери Адилулы

Здраствуйте. У меня нехст газель 2015 год газ бензин. Проблема такая; моторную крышку белый гряз собираеться.похоже на слизь. Масло картере чистый, расход антифриз нет. Кто знает эту проблема. Зарание спасибо.

Жансери Адилулы

Дядя Була

Я так и не понял . общем ты хотел менят прокладки гбц . занимаешся чем то другим . в итоге что случился прокладкои. у меня тоже так же ,печка дует холодным иногда горячим думал тоже прокладка . и ты тоже не показал . может все таки помпа или термостат ,,как думаешь.

Иван Иванов

Через сколько км протягивается гбц на новую газель бизнес двс эвотек 4216

stailss 1307

Здравствуйте, подскажите какой момент затяжки у ГБЦ эвотек?

Иван Иванов

Каким усилием протягиваятся гбц

Муслим Муминов

Емае, я завис на том самом болте топливопровода на 13. Ее кажентся не реально открутить.

Муслим Муминов

Спб. Ключик на 13. Топливопров к гбц.

Муслим Муминов

Голову вместе с рисивером и коллектором надо было снимать.

Михаил Быстров

Братан избавляйся от этого говномотора.ставь 409й

Евгений М

Сам притирку делал с помощью ручной дрели,т.к. большие обороты неприемлемы, а поддон не смотрел? Нет ли там тосола? Ну это до кучи,чтобы быть уже уверенным в работоспособности всех узлов. А так нормально. Лайк.

Евгений М

Головку протягивали после 3000 км. или газель с пробегом была?

Евгений М

А помпа работает?

Александр Шансков

Ты нулёвкой обрабатывал блок,а как ты масляные и системы охлаждения каналы,цилиндры предохранил от попадания в них абразива?

Виталий Николаев

Отличные колпачки Conteco 12015881. Импортные на долго хватит.

Виталий Николаев

Маслосъёмные калпачки менял? Если ДА, то какие поставил? Форсунки электромагнитные газа поставь вертикально, а то штоки износятся на одну сторону.

дима 96

Тебе нужно было гидрики промыть, после такой истории с газами. Скрепку берешь и суешь в верхнее отверстие внутри золотник и надавливаешь пальцами в баночке с бензом например, там столько каки выйдет. И не надо в тисках сжимать можно нарушить.а рег. Болты если поломаешь они от газ 24,53,66 подходит.

Замена седел клапанов газель эвотек

Порядок и момент затяжки ГБЦ двигателя УМЗ-4216

Перед тем как приступить к регулировке клапанов, желательно проверить момент затяжки и при необходимости протянуть гайки ГБЦ.

Протягивать гайки ГБЦ необходимо в два приема:
1) Момент затяжки 5,0-6,5 кг/м
2) Момент затяжки 9,0-9,5 кг/м

Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами

На клапанной крышке с боку висит огромная наклейка с каталожным номером двигателя. Если номер заканчивается через тире на 70, то без гидрокомпенсаторов, если на 80 с гидриками.

У Газелей с двигателем 4216, укомплектованным гидрокомпенсаторами, часто происходят пропуски воспламенения по одному или несколько цилиндров, что приводит к неустойчивой работе двигателя и потере мощности. Как правило в таких случаях загорается ЧЕК НЕИСПРАВНОСТИ. Одной из причин может быть разрегулировка клапанов.

Перед началом настройки клапанов желательно промерить компрессию в цилиндрах и записать эти параметры. После регулировки, для сравнения, сделать тоже самое.
Итак приступим: Устанавливаем коленвал первого (четвертого) цилиндра в верхнюю мертвую точку (определяем по отпущенным, не зажатым, клапанам, если первый цилиндр находится в такте сжатия, то отпущенными будут: 1, 2, 4 и 6 клапана, если четвертый цилиндр, то 3, 5, 7 и 8 клапана). Вот эти, не зажатые клапана и следует регулировать – сначала ослабить контргайку на регулировочном винте, затем вывернуть регулировочный винт до явного НЕКОНТАКТА С гидрокомпенсатором, затем обратно завернуть до момента касания с гидрокомпенсатором, а затем еще довернуть на 1,5 оборота (зажать компенсатор на 1,5 мм). Законтрить гайку регулировочного винта.
У многих, в процессе регулировки клапанов, может возникнуть вопрос: Если придерживаться вышеописанной заводской инструкции ".. до контакта и 1,5 оборота закрутить." получается, что при прокручивании регулировочного болта на 1,5 оборота, клапан начинает открываться, а у гидрика убирается свободный ход (он зажат), что по сути быть не должно? Все просто, надо понять, что когда мы рег.винтом открываем клапан, то через, приблизительно, 5 минут гидрик, за счет усилия пружины клапана, просаживается на место как ему и надо.
P/S Да, клапан поджимает и штанга перестает проворачиваться или очень туго проворачивается. Но в течении минуты, когда гидрик выпустит масло, она начинает свободно вращаться. Это говорит о том, что у гидрокомпенсатора есть еще свободный ход по цилиндрику. (Имеется ввиду конструкция гидрика) Если не вращается штанга коромысла после регулировки, (легко от пальчиков рук) значит гидрик сжат полностью и клапан зажат. Напомню из регулировки клапанов двигателя 402; после регулировки всегда проворачиваем штангу коромысла и смотрим на ее изогнутость. Если она кривая, то это хорошо видно. Кривая штанга дает посторонний стук при работе двигателя, касаясь головки блока.
https://www.youtube.com/watch?v=isnBIJLxOw0

Автодиагностика Газель с двигателем УМЗ 421647 евро-4, проведенную автосканером Сканматик-2 : Автодиагностика с помощью Scanmatika-2

Умному не стыдно
назвать себе дураком,
дурак же, так про себя
никогда не скажет

"inpropart"

Газель Некст. Эвотэк. Замена прокладки ГБЦ + притирка и регулировка клапанов.

Жансери Адилулы

Дядя Була

Иван Иванов

Через сколько км протягивается гбц на новую газель бизнес двс эвотек 4216

stailss 1307

Здравствуйте, подскажите какой момент затяжки у ГБЦ эвотек?

Иван Иванов

Каким усилием протягиваятся гбц

Муслим Муминов

Емае, я завис на том самом болте топливопровода на 13. Ее кажентся не реально открутить.

Муслим Муминов

Спб. Ключик на 13. Топливопров к гбц.

Муслим Муминов

Голову вместе с рисивером и коллектором надо было снимать.

Михаил Быстров

Братан избавляйся от этого говномотора.ставь 409й

Евгений М

Головку протягивали после 3000 км. или газель с пробегом была?

Евгений М

А помпа работает?

Александр Шансков

Виталий Николаев

Отличные колпачки Conteco 12015881. Импортные на долго хватит.

Виталий Николаев

дима 96

ГАЗель Next, двигатель Evotech (A274) убираем гидрокомпенсаторов.

Не тянет нихрена, постоянно пропуски, на педаль акселератора очень туго отвечает после 60 км, на газу заводится с 3 раза, греется после глушения на 20-30 градусов, часто провалы, замена свечей каждые 30 тыщ, на холодную стучат клапана, все патрубки текут, прокладка картера постоянно сопливит, картер пластмассовый, движок от царя с 90 годов, вискомуфта- хрень полная.
Коробка то ещё дерьмо, постоянно крехтит и гудит.
Развал никак не держит, жрет переднюю резину за 50 тыщ всю.
Машина комфортная, удобная, приятная, - мотор, коробка, пластиковые арки, качество сборки - покраски - все гавно

Убрали компенсаторы и понеслось, раз голова, два голова!))))

Это говно с нижним распредвалом.

Ответ прост почему ставят штанги,стучат гремят гидрики,покупают новые все равно стучат..что делать никто не знает и почему так происходит даже не догадываются,дело вот в чем .. на оригинальных гбц проблем нет,проблемы начинаются когда меняют на аналог гбц ( от слова анал ) так вот в паре с неоригинальными пружинами гидрокомпенсаторы попросту не наработают,пружины сильные стоят ,вывод поставили неоригинальную гбц ставьте обычные штанги

@Руслан Испулов я слил заводское говно, которое было залито в двигатель, и перестали стучать компенсаторы. Слил говно из коробки, и коробка стала переключаться без хруста. Лейте хорошее масло, и меньше будет проблем.

У меня стучали и с заводской гбц. Я тоже поставил от умз 4215

Да,но вы не те штанги товарищи поставили))это штанги от змз 402 под 92ц бензин,сравнили бы сначала их,они выше штанги с гидрокомпесатором,так что запаса хода для регулировки будет меньше при сгорании седла,ставить нужно штанги от 4215 умз,и менять регулировочные болты,как то так товарищи

4216 600т.щас буду ставить 3 головку ,без ремонта на 10-9 т.доливаю литр-два масла.много зависит от стиля езды.перед этим было 3 газели с змз40522 прошли 250-300 до капиталки и звезды с натяжителями,цепями подзаебали.щас буду брать новую эвотек

Теперь каждые 10к регулировать клапана будет

Доброго времени суток! Автор, подскажи пожалуйста, при замене гидриков на обычные штанги какой нужно выставлять зазор клапанов на впуске и выпуске. Машина ездеет только на бензине. Заранее СПАСИБО.

@Auto - Turn Алан, привет. Скажи пожалуйста, штанги какой длины поставил?

@Auto - Turn Сделал всё как у Вас на видео, работал как часики но не долго. Вообщем проблема в чём, через пол дня езды убегает зазор клапанов т.е. из 0.25 превращается в 0.50 - 0.55, даже штангу в рейсе обломило на первом клапане. Подскажите, в чём может быть причина данной проблемы. Заранее спасибо!

@Михаил Жеребчиков можно остаить родной если штангу будете ставить как на виде.

@Auto - Turn Скажите а регулировочный болт нужно менять или можно родной оставить.

Доброе. Если видео посмотрите до конца, 1.50 минуте, все написано.
0.25мм зазор, штанги обычные как на видео.

Ну и нахееера? Кулибины херовы, вы ещё капбюратор поставьте от зила!! 6

На страх и риск самого владельца)

Двигатель на газу вроде? Нахрена убирать гидрики, клапана терерь регулировать надо

прошью мозги эвотека - валить будет пиздец как

@Гарри Гаврилычпросто молчи об этом

Прошивка даст только более ровный хх и чувствительность педали и уберёт ненужные датчики типа кислородные и неровной дороги, уберёт пропуски воспламенения.

@маке 07, смысла нет шить, если не тянет то прошивка не поможет, каждый движок Индивидуальный, какой то прёт а какой то вялый.

Здравствуйте, сколько стоит прошивка?

Как быть если авто на гарантии? Пробег 16000. При перепрошивки слетает с гарантии?

За 180 т.пробега гидрокомпенсаторы работают прекрасно. Мысленные фильтра ставлю только мановские.

а че мотор лучше заменили бы и все

Изменять конструкцию таким методом думаю не хорошо! Погнет толкатели при перегреве нахрен

Деревенский канал бредишь

200000 тысяч проехал на гидриках. И Нихуя зачем их убирать?

Тоже пробег 203 тысячи думаю пора отрегулировать клапана. Машина на газу

Снимал я гидрики с эвотека, поездил неделю. Потом обратно поставил. С ними как то мягче двигатель работает, солидней можно сказать. Просто многие в сервисах байку такую несут, гидрики говно! А, сами регулировать не умеют. Его надо разряжать перед регулировкой. Мне на сервисе , четыре надо менять. Я на ЮТУбе посмотрел, как нормальные грибы регулируют и все , ничего не надо менять! Разрядил, отрегулировал и счастье есть! Но газель с Эвотеком все равно продал, слабоват он. Тонну возить еще да, может быть , но больше , слабый. Сразу при покупке, ставьте 405, в АВТОМАШЕ, там его и в ПТС впишут, ну если новую берете.

ууу срань какая прошлый век эвотек

Тож эвотек 170тыс. Проехал начал троить свечи.провода .катушку менял без толку мож кто знает?

@черное ухо как торцануть?

Торцаните клапана на 1мм. И не надо ничё расслаблять

Auto - Turn опять начал подтраевать тыс.10 проехал может,компрессия норм вроде

Читайте также: