Замена теплообменника мерседес 642 мотор

Обновлено: 23.04.2024

Устранение потеков масла на om642 4matic,замена прокладок.

Всем привет,хочу провести ТО на своей машине,как всегда у 642х масло течет рекой. В инете погуглил и узнал что прокладки и уплотнительные кольца-больные места 3х литрового.

Подскажите перечень прокладок и колец для замены при разобранном двигателе.
Скачал фото в инете,я так понял-это и есть весь комплект для замены.

Может у кого то есть список с ориг.номерами на все запчасти?
Где то слышал что всего 14 елементов нужно заменить?

Попутно спрошу,как бороться с заслонками впускного коллектора?Боюсь при разборе двигателя увижу не рабочие заслонки. Как поступить? Удалять или ремонт?

RAIN5297

Легенда форума

lDRIVEl

Пользователь

gesha-50

Пользователь

У меня машина Крайслер 300с с двигателем 3.0 СRD M642. Год назад менял прокладки под масляным теплообменником.Здесь перечень прокладок,которые пришлось менять из-за двух прокладок под масляноым радиатором.
Чтобы до них добраться пришлось снимать дроссельное устройство,турбокомпрессор,выпускные коллектоа и многое другое.Пришлось менять множество прокладок,так как они все разовые.Даю их каталожные номера,может кому пригодится.В скобках номер по каталогу Крайслера.Лучше брать по мерседесовскому каталогу.Деталь одна и таже а цена на треть дешевле.
-прокладкаа между масляным радиатором и картером двигателя(2 шт.)-А6421880180 (5175579АА)
-прокладка между турбиной и штуцерным узлом-А6421420781(5175630АА)
-прокладка между кронштейном крепления турбины и картером двигателя-А6421420681 (5175632АА)
-прокладка между распределителем выпускных газов и выпускным коллектором
правая-А6421422180 (5175751АА) левая-А6421423180 (5175752АА)
-прокладка под впускными коллекторами( 2 шт)(правая,левая)-А6421410580 (5175645АА)
-кольцо круглого сечения на патрубке правого коллектора между ним и смесительной камерой дроссельного устройства-А0139970045 (5175644АА)
-прокладка между турбиной и распределительным устройством выпускных газов-А6421420481 (5175629АА)
-кольцо круглого сечения между турбиной и выходной трубой к промежуточному охладителю А0149976445 (5175626АА)
-прокладка между турбиной и выпускной трубой к катализатору-А2194920080 (68012070АА)
-уплотнение(два кольца и втулка) в соединении правого с левым впускным коллекторами-А6420980037 (5175668АА)
-кольцо уплотнитильное(красного цвета)между смесительной камерой дроссельного устройства и воздухораспределителем-А6420980180 (5175710АА)
-прокладка фигурная между смесительной камерой дроссельного устройства и трубкой выхлопных газов -А6421410080 (5175712АА)
-кольцо круглого сечения на шумоподавителе дроссельного устройства-А0139972345
-кольцо круглого сечения под фланцем клапана EGR-А0259973448
-прокладки под гофропатрубком к клапану EGR-между патрубком и распред.устройством выпускных газов-А6421421880 (5175695АА) -между патрубком и воздухораспределителем-А6421421880 (5175695АА)
-кольцо круглого сечения между радиатором выхлопных газов и трубкой идущей к смесительной камере дроссельного устройства-А0269974348 (5080452АА)
-прокладка уплотнительная между дросселем и смесительной камерой-А6420980280
-прокладка между дросселем и фланцем крепления воздуховода от охладителя-А6421410180 (5175729)

А здесь загружен фотоотчет замены прокладок под масляным радиатором ,а также моменты затяжек всех болтов и гаек и каталожные номера этих прокладок. https://yadi.sk/i/n0S_PLrt3CMPoa

lDRIVEl

Пользователь

Viacheslav 55

Новый пользователь

Замена теплообменника на Мерседес w164 с двигателем OM642. В VR-Mercedes

Проблема: на сервис обратился клиент на автомобиле Мерседес ML в кузове w164 с течью масла из дизельного двигателя ом642. После диагностики была выявлена течь прокладок теплообменника масла. Эта проблема всех дизельных двигателей Mercedes линейки ом642. Из-за двух маленьких прокладок приходится менять множество уплотнений других деталей, так как он находится в труднодоступном месте. И работа занимает почти весь день.

Решение: Мы рекомендуем менять сразу теплообменник. Так как есть высокая вероятность повторения течи масла, из-за коробления корпуса. Вследствие высокой термической нагрузки (он находится в развале блока цилиндров и над ним располагается турбонагнетатель).

VR Motors — официальный партнер компании Mercedes! На все оригинальные запчасти Мерседес VR Motors поддерживает гарантию завода в течении ДВУХ ЛЕТ!

Где: автосервис Mercedes на ул. Профессора Попова д. 38 щ, тел. 407-22-66.

Профессиональные механики
Дилерское оборудование
Вежливые мастера
Доступные цены
Оригинальные запчасти Мерседес
Не оригинальные запчасти Мерседес
Оригинальное масло Мерседес

Дополнительно: комфортная приемка, TV, PlayStation.

Мы являемся сертифицированным сервисным центром по ремонту и обслуживанию автомобилей Mercedes в Санкт-Петербурге. Наша задача предоставить нашим клиентам цены обычных мультибрендовых сервисов при высоком качестве обслуживания, высокой технической квалификации механиков по марке Мерседес и полном оснащении оригинальным оборудованием Mercedes.

Для удержания низких цен мы оптимизируем затраты и содержим минимальное количество не профильного персонала, НО мы НЕ экономим на качестве специалистов!

Для представления высокого качества обслуживания мы нанимаем механиков с опытом работы по Мерседес, имеющих опыт от 3-х лет и прошедших стажировки в центрах обучение Daimler AG.

И это еще не все! VR MOTORS — прозрачный сервис! Мы ничего не скрываем от клиента. Из нашей приемки через стеклянную перегородку вы можете наблюдать за ремонтом вашего Mercedes, а если вам хочется находится в ремонтной зоне — НЕТ ПРОБЛЕМ, мы только ЗА!

В случае, если вы представитель юридического лица мы можем заключить договор и производить обслуживание по безналичному расчету с предоставлением всех необходимых документов.

Специальная программа для OM 642

Для двигателя OM642 (280CDI, 300 CDI и 320 CDI) характерны несколько "болезней", которые можно решить заменой компонентов.К таким "болезням" относятся такие наиболее часто встречающиеся: забитый сажевый фильтр, засоренный клапан рециркуляции отработанных газов, неработающие заслонки впускных каналов.

К нам часто обращаются владельцы Mercedes W164 - двигатель ограничен в развиваемых оборотах и сильно потерял в мощности. Компьютерная диагностика обычно показывает ошибку: 2513-1.Данная ошибка свидетельствует о неисправной работе сервопривода вихревых заслонок впускных каналов. Для такой неисправности в программе управления двигателем предусмотрен аварийный режим двигателя - ЭБУ записывает в свою память код ошибки, высвечивает на приборной панели значок Check Engine, отключает турбину и ограничивает обороты двигателя.

Данная система разработана для лучшего приготовления топливной смеси - перемешивания отработанных газов (работа системы ЕГР) и чистого воздуха и для лучшего наполнения цилиндров топливной смесью.

Вихревой клапан: вихревое движение в направлении оси поршня слева: частичная нагрузка, вихревой клапан закрыт, сильное вихревое движение справа: полная нагрузка, вихревой клапан открыт, высокая степень наполненияВихревые клапаны создают вихревое движение вдоль оси цилиндра. Их при меняют в транспортных средствах с дизельными двигателями для улучшения перемешивания топливо-воздушной смеси при низкой частоте вращения. Для этого воздух для каждого цилиндра подаётся во впускную трубу по двум отдельным каналам. Один из этих двух каналов можно закрыть с помощью вихревого клапана. Это вызывает вихре вое движение свежего воздуха. В результате улучшения перемешивания снижается расход топлива и уровень выбросов вредных веществ. При более высоких частотах вращения и крутящих моментах вихревой клапан открывается, чтобы улучшилась степень наполнения. Вихревые клапаны открыты также при пуске двигателя и в режиме принудительного холостого хода.Вихревые клапаны известны также под названиями «вихревые заслонки» или «отключение впускного канала».

Причиной износа является материал, из которого сделана сама система привода вихревых заслонок - пластмасса.

Со временем места соединения тяги и заслонок изнашиваются, это приводит к неправильному функционированию системы вихревых заслонок коллектора мерседес.

Решить данную проблему можно было лишь заменой впускного коллектора всборе, при том стоимость коллектора 600-700$ за штуку, а учитывая тот факт, что понадобится замена обоих коллекторов (правого и левого) , это весьма недешёвое решение.

Мы предлагаем выход из этой ситуации - ремкомплект тяг вихревых заслонок мерседес (тяга вихревых заслонок мерседес выполнена из алюминия, а это значительно продлевает срок их службы). Благодаря ремкомплекту Вы полностью решите данную проблему, восстанавливается функционирование системы вихревых заслонок, к тому же это большая экономия Вашего бюджета и времени!

Во время ремонта диагностируется состояние турбины и производятся следующие работы:

-замена картриджа турбины

-меняется механизм управления наддувом

-ремонтируется сервопривод турбины

Таким образом турбина приводится в идеальное состояние.

Так же производится замена всех прокладок, включая уплотнители теплообменника.

Производится чиста клапана ЕGR, замена мембран клапана вентиляции картерных газов ОМ 642.

Далее производится сборка и проверка работы форсунок, неисправные форсунки ремонтируются.

Ремонт мотора Mercedes OM642

Мерседес OM 642, сборка которого ведется на заводе в Берлине с 2005 года — это единственный дизельный двигатель V6 с алюминиевым блоком цилиндров от компании из Штутгарта. Он зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый двигатель. Его ресурс позволяет обходиться без капитального ремонта в течение 500 тыс. и более километров.

Прайс-лист на ремонтные работы

Услуги	Цена на работы
Капитальный ремонт двигателя	220 000 руб.
Снятие-установка ДВС	30 000 руб.
Замена цепи ГРМ	16 000 руб.
Замена впускного коллектора	4800 руб.
Замена масла и масляного фильтра	650 руб.
Замена подвесного топливного фильтра	от 680 руб.

Описание и применяемость

Двигатель ом 642 — это 24-клапанный шестицилиндровый V-образный дизельный ДВС с развалом цилиндров 72 градуса. Оснащен цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском Common Rail и системой турбонаддува. В некоторых модификациях применяется технология BlueTEC. Рабочий объем движка — 2987 см3. В зависимости от версии ом642 выдает от 184 до 265 л. с. и от 400 до 620 Н·м крутящего момента.Дизель OM642 применяется на легковых автомобилях C-, E-, S-, CLS- и R-классов, внедорожниках и кроссоверах G, GLA, GLK, GLC и ML классов с индексами 280/300/350 CDI, а также на микроавтобусах и фургонах Мерседес:

Sprinter.
Viano.
Vito.

Мотор использовался еще на Jeep Grand Cherokee и Commander, седане Chrysler 300C и на «Спринтерах», выпускавшимися под брендами Dodge и Freightliner.

Типичные проблемы

Ремонт двигателя Мерседес 642 чаще всего требуется по следующим причинам:

Течь прокладок теплообменника (как правило, на моторах, выпущенных до 2009 года), масляного стакана и вакуумного насоса.
Вытягивание цепи ГРМ (большей частью на экземплярах ом642, произведенных с 2012 года, и при пробеге более 300 тыс. км).
Необходимость замены уплотнений и мембраны клапана системы вентиляции картера.
Повреждение и проворачивание вкладышей коленвала.
Износ тяг заслонок во впуске.
Неисправность топливных форсунок.
Прогорание гофр выпускного тракта.

Специалисты нашего сервиса Viamotors всегда готовы устранить любые неисправности OM 642, в том числе путем замены его на контрактный, а также выполнить все виды диагностики, обслуживания и ремонта автомобилей Mercedes-Benz.

Расход масла в турбированных ДВС (в частности, в 642-м дизельном моторе «Мерседес-Бенц»), или Когда невнимательность слишком дорого обходится

Обсуждать основные проблемы дизельного V-образного мотора «Мерседес-Бенц» (642) на форумах и общественных площадках начали очень давно, общий список типичных неисправностей и методы их исправления хорошо известны, однако и в настоящее время при общении с владельцами автомобилей с такими моторами выяснилось, что довольно часто присутствует непонимание сути вопроса по всем пунктам. Выражается это в общем подходе к проблеме, и решение, которое просто напрашивается с другими моторами, именно здесь часто сопряжено со значительными затратами, которые проходят впустую либо приходится еще раз проводить операцию повторно, чтобы решить проблему раз и навсегда. Для разрешения этого вопроса и задумывался этот очерк.

Мало найдется автомобилей, для владельцев которых турбина и масло в воздушных патрубках не являются тесно связанными явлениями)). Более того, значительное количество специалистов в ремонтных организациях полностью разделяет это мнение, часто даже не утруждая себя лишними проверками. Выражение «турбина гонит масло», пожалуй, — одно из самых популярных в общении)). Давайте для начала определимся с основными тезисами появления масла в воздушных патрубках, охладителе надувочного воздуха и, как следствие, — во впускном коллекторе для ДВС. Итак, теоретическая часть:

Для дизельного мотора (в данном случае это — 642-й ДВС «Мерседес-Бенц») это выглядит так:

Напоминаю, что для моторов с турбокомпрессорами, бензиновых и дизельных в особенности, устойчивое разряжение (для эжекции (удаления) картерных газов ДВС и их утилизации через камеру сгорания) есть только на входе в турбокомпрессор. Это значит, что часть неотделенного масла (а полноценные циклонные маслоотделители большого размера производители обычно не ставят из-за соображения компактности моторного отсека, например) через «холодную» крыльчатку попадает в систему надувных патрубков, и ЭТО — нормальный процесс!

Любой процесс имеет свои «граничные функции», при соблюдении рамок которых он эффективен. Процесс маслоотделения тоже имеет такие условия, и связаны они прежде всего с правильным функционированием редукционного клапана маслоотделителя. Исполнение у него может быть разным. Например, он может быть интегрирован в клапанную крышку.

Или даже в отдельный маслоотделительный модуль:

Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается), поскольку рабочая часть клапана всегда одна и та же — мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность. В обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов, и штатная система маслоотделения начинает работать неэффективно.

А что значит — «своевременность технического обслуживания»? Дело в том, что в большинстве инструкций по ТО от производителей (во всяком случае, немецких) совершенно не учитываются состояние качества воздуха в нашей местности и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования. В итоге появляются рекомендации (если они вообще присутствуют в листе ТО) по замене воздушного фильтра при достижении 30 000 км или даже 60 000 км, что, по моему мнению, совершенно недопустимо. Если этому вопросу не уделять внимания, то в таком случае

неизбежно возникнет расход масла, и турбина будет выглядеть вот так:

Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр — остается догадываться, почему))). Разумеется, турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна… Подобная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и, наконец, последний пункт, имеющий порой большее значение, чем предыдущие два, о котором речь и пойдет)).

Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642-го мотора, в целых двух экземплярах)). Переходим, так сказать, к практической части.

Итак, имеются «братья-близнецы» по проблемам:

У обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящихся, выглядят они вот так:

Разумеется, пластиковый привод этого «безобразия» выглядит вот так:

Из-за большого люфта воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота, и, соответственно, появляются ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллекторы.

Здесь мнения разделяются. Достаточно большая часть автомобильного сообщества эти заслонки просто удаляет. Теоретически вреда этот процесс ДВС не наносит, и мощность не теряется (с режимом работы и назначением этих заслонок можно ознакомиться при желании в моем блоге). Но надо учесть, что просто удалить их, без программного отключения сажевого фильтра, системы возврата ОГ, скорее всего, не получится, да и качество такой «прошивки» ЭБУ играет достаточно высокую роль. Поскольку назначение вихревых заслонок на дизельных моторах прежде всего связано с экологией, а с этим у европейских производителей дела обстоят достаточно строго, лучше все-таки менять этот узел, тем более что, несмотря на пластиковые тяги, с условием правильного технического обслуживания , в среднем эти впускные коллекторы «ходят» по 80 000–100 000 км.

В данном же случае достаточно рутинная работа по замене впускных коллекторов в 642-м моторе превратилась в интересную потому, что ни владелец, ни работники сервиса, в который он обращался ранее, не совсем осознавали причины возникновения этого нагара на впускном коллекторе. То есть снова присутствовало настойчивое желание обвинить во всем турбину.

Ну что ж, опять разбираемся и начинаем экономить деньги клиента. Вот так выглядела «холодная» часть:

Вот так — «горячая»:

Радиальные и осевые люфты вала соответствовали норме. К слову сказать, «брату» повезло меньше: его турбина была не совсем в порядке — слышался свист, имеющий следующий источник:

Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра, в частности — для предупреждения попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим.

Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции, который выглядит вполне незамысловато:

Но именно здесь «вступает в права» пункт 3, и знание конструкции системы вентиляции картерных газов именно на этом моторе (642-м) играет очень большую роль. В данном случае вентиляция картерных газов осуществляется через угловой переходник:

В нем предусмотрен сальник, который уплотняет торец распределительного вала:

Нетрудно догадаться, что масло будет попадать в систему вентиляции картерных газов, через клапан вентиляции — во впускной патрубок. Разумеется, без замены этого манжетного уплотнения (которое идет вместе с фланцем) смысл ОСТАЛЬНЫХ мероприятий по удалению масла во впускном тракте теряется! Становится понятно, почему «наросты» на впускных каналах заслонок имеют такие большие размеры. А можно ли было избежать этого явления заранее? Разумеется, это как раз и есть та самая внимательность механика в процессе обслуживания конкретного мотора, которая и говорит о его профессиональных навыках. Переходим к следующему вопросу, который тоже проявился на данных машинах и является, по моему мнению, не менее интересным)). Итак, назовем его:

Б) Сальник, который «льет» .

Данный пример очень хорошо характеризует внимательный подход и знание «больных» мест автомобиля, и это — далеко не только конкретный автомобиль данной марки. Похожие тонкие моменты существуют и в «Ауди», и в БМВ, но речь сегодня у нас идет о конкретных экземплярах с 642-м мотором. Итак, как обычно, интенсивная течь масла в области примыкания ДВС к коробке снизу привела владельца (и, как выяснилось, не только его) к однозначному выводу о выходе из строя манжетного уплотнения. На попытки узнать, а была ли обследована область развала блока цилиндров, получили в ответ непоколебимое — «там все в порядке»)). То есть, как понимаете, кроме 100 %-ной уверенности в замене «погнавших масло» турбин, грозило еще и снятие АКПП с заменой «дефектного» сальника. Пришлось начинать «с конца» и предложить сначала разобраться с впускными коллекторами, их воздушными заслонками. При снятии впускного коллектора (который сам по себе тоже хорошо известен владельцам автомобилей «Мерседес», но речь о нем пойдет в другой раз), мы обнаруживаем следующую картину:

По сравнению, скажем, с 272-м мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи, на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике, необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из-за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:

Нетрудно догадаться, куда именно в конечном итоге попадает излишек этого масла. Разумеется, он протекает по торцевой плоскости блок-картера ДВС, создавая полную иллюзию течи заднего сальника коленчатого вала. Согласитесь, снять АКПП, чтобы убедиться, что масло течет «откуда-то сверху», — не лучший вариант и для сервиса, и для владельца. Дальше идет сакральное «раз уж сняли, давайте поменяем и сальник». Есть у этой течи и еще одна неприятная особенность. Дело в том, что расположение сервопривода тех самых воздушных заслонок, в принципе, не предполагает накопления масла в развале блока. Владельцу, который УЖЕ поменял впускные коллекторы, вряд ли понравится, если сервопривод коллекторов превратится в это:

Ведь даже при абсолютно исправных и чистых заслонках, если сервопривод выйдет из строя, опять придется решать вопрос с коллектором (не говоря уже о том, что это скажется на работе пластиковых шарниров тяг) по новому кругу.

Составляя план ремонта любого автомобиля (а не только предоставленных в качестве примера), необходимо помнить об особенностях этого автомобиля и о связанных операциях, помимо основной, которые желательно проводить сразу после того, как специалисты дадут рекомендации. Часто наиболее распространенные методы устранения проблемы «не работают» в отношении конкретного автомобиля. Именно с целесообразностью проведения ремонта «за один раз» и связано правильное, по моему мнению, решение владельцев — обращение в специализированные по конкретной марке автомобиля мастерские . Желаю Вам не допускать описанных ошибок. До скорой встречи!

Ремонт двигателей Mercedes-Benz ОМ 642

V-образный, 6-цилиндровый дизельный двигатель OM 642, имеет рабочий объём 2987 куб. см., мощность двигателя варируется от 184 до 265 л.с. Двигатели ОМ 642 пошли в производство в 2005 году и ставятся по сей день. Он унаследовал лучшее от своего предшественника OM647/OM648. По сравнению с предшественниками, двигатель стал более динамичным, экономичным и тяговитым, а также менее шумным. Достичь этого помогают внедренные в данный мотор системы BlueTEC, турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины, пьезофорсунки . При этом особое внимание производители уделили защите окружающей среды, обеспечив выполнение норм выброса отработанных газов Евро-4 и Евро-5.

Типовые проблемы клиентов с данными моторами

Данный двигатель зарекомендовал себя довольно надежным. Большей частью проблемы данного двигателя вызывают неправильная эксплуатация, низкое качество дизельного топлива, городской режим езды (пробки и нединамичная езда не дают данному двигателю работать так как он должен) или наоброт чрезмерно динамичный ( длительная езда на высоких скоростях) могут приводить к следующим проблемам:

Отложения во впуске наддува воздуха и трубках вентиляции картерных газов
Выход из строя масляного насоса и как следствие масляное голодание.

Особенное внимание необходимо уделить работе форсунок, выход из строя одной форсунки может вызвать циклическую реакцию и сделать негодной всю топливную систему. Последствия могут быть разными, начиная от прогара поршня, клапанов и заканчивая посторонними стуками вплоть до заклинивания двигателя.

Также проблемой данного двигателя, как впрочем и других является износ поршневой группы, что приводит к масложору (Связано с естественным износом деталей двигателя или преждевременным износом при несвоевременной замене или использовании неоригинальных воздушных фильтров и использовании низкокачественного масла).

Большинство описываемых проблем можно избежать, сделав тщательную и качественную диагностику. В ходе проведения такой диагностики наша специализированная мастерская даёт рекомендации по проведению ряда профилактических работ, которые позволят избежать дорогостоящего ремонта и сэкономят Ваше время.

К сожалению наши клиенты часто сталкиваются с такой проблемой, как поломка двигателя вскоре после покупки подержанного автомобиля . Предыдущие владельцы автомобилей не стесняясь, крутят пробеги, уменьшая показания одометра в 2-3 раза и продают автомобили с проблемами, которые уже начали проявляться (стружка в масляном фильтре, неисправные форсунки и т.п.). В таких случаях, часто удаётся предотвратить дорогостоящий ремонт ДВС, выявив проблему на ранней стадии, обратясь к нам в специализированную мастерскую, для прохождения комплексной диагностики, в том числе с использованием специального диагностического оборудования мерседесовского сканера Star Diagnosis

Замена и ремонт теплообменника на Мерседес

Восстановить работу теплообменника можно, необходимо добиться герметичности, а именно переуплотнения теплообменника Mercedes. В данный процесс входит замена прокладок теплообменника и замена смежных уплотняющих элементов. Обязательно проверьте герметичность патрубков, связанных с теплообменником. Патрубки стоит поменять на новые, когда нарушена целостность и потеряна герметичность. Обнаружив разгерметизацию самого элемента, стоит заменить теплообменник Мерседеса.

Автовладельцы Mercedes не придают этому серьезного значения, не обращая внимания на правильность работы элемента, просто глушат его. К сожалению, такое решение проблемы не подойдет. Сократиться ресурс двигателя и приблизится к капитальному ремонту, что приведет к немалым затратам по сравнению, если заменить или отремонтировать теплообменник Мерседеса.

Как заменить фильтр в салоне у Mercedes-Benz E350

Для начала откройте капот. С левой стороны у стекла под капотом находится пластиковая защитная панель, на ней нужно отвинтить 3 винта-фиксатора, проворачивая их против часовой стрелки. Демонтировать защитную панель. Отвинтить болт крепления крышки салонного фильтра. Поднять за переднюю часть крышку салонного фильтра вверх, вывести заднюю часть из фиксаторов потянув крышку на себя, снять и перевернуть крышку фильтра. Удалить из крышки старый фильтр салона Mercedes-Benz E350, протереть крышку внутри от пыли и мусора сухой ветошью.

Поставить новый фильтр в крышку так, чтобы он в ней сел плотно. Установить крышку фильтра салона на место, зафиксировав вначале заднюю часть в фиксаторы, а затем опустив переднюю часть до упора. Убедиться, что крышка села равномерно и плотно. Завинтить винт крепления крышки обратно.

Установить на прежнее место защитную пластиковую панель и зафиксировать ее винтами-фиксаторами. Закрыть капот и проверить работоспособность системы вентиляции Mercedes-Benz E350.

Двигатель Mercedes-Benz OM642

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём	2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.	224 (атмосферник) и 183 - 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7,8 (атмосферник) и 6.9 - 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМ	роликовая цепь
Блок электронного управления двигателя	Bosch EDC17
Картер двигателя	выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой
Коленчатый вал	кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны	сделаны из кованой стали
Масса двигателя	208 кг (459 фунтов)
Система впрыска	непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска	до 1600 бар
Турбонагнетатель	VTG с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты	Евро-4, Евро-5
Выхлопная система	система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология	BlueTEC
Варианты исполнения	DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA
Выброс CO2, г/км	169 - 261
Диаметр цилиндра, мм	83 - 88
Степень сжатия	16.02.1900
Ход поршня, мм	88.3 - 99

Инжектор OM642

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

Чип-тюнинг Mercedes ML320 (OM642). Отключение заслонок впускных каналов. Отчет

Специалистами компании "Лаборатория Скорости" выполнены работы чип-тюнинга двигателя Mercedes-Benz ML320 CDI (OM642) в кузове w164 с заводской мощностью 224 л.с. - изменение программы управления двигателем для отключения заслонок впускных каналов (вихревых заслонок).

Двигатель Мерседес МЛ320 СДИ управляется ЭБУ Bosch EDC16. Работы с этим блоком производятся через диагностический разъем, располагающийся под рулём:

Для двигателя OM642 (280CDI, 300 CDI и 320 CDI) характерны несколько "болезней", которые можно решить как физическим вмешательством - заменой компонентов, так и программными методами - отключением управления и контроля системы. К таким "болезням" относятся такие наиболее часто встречающиеся: забитый сажевый фильтр, засоренный клапан рециркуляции отработанных газов, неработающие заслонки впускных каналов.

Клиент обратился с проблемой - двигатель ограничен в развиваемых оборотах и сильно потерял в мощности. Компьютерная диагностика показала следующую ошибку: " 2513-1check component m55 (inlet port shutoff motor). positioner signal fault ". Данная ошибка свидетельствует о неисправной работе сервопривода вихревых заслонок впускных каналов. Для такой неисправности в программе управления двигателем предусмотрен аварийный режим двигателя - ЭБУ записывает в свою память код ошибки, выбивает на приборной панели значок Check Engine, отключает турбину и ограничивает обороты двигателя.

Следствием того, что работа заслонок впускных каналов сопряжена с работой системы ЕГР, является отложение сажи и смолы на заслонках. Из-за естественного износа и этих отложений система часто выходит из строя. Её можно отключить в программе управления двигателем и она больше никогда не будет беспокоить.

Сама система состоит из непосредственно самих заслонок во впускных коллекторах на левой и правой головке блока цилиндров, одного сервопривода и тягами, которыми сервопривод управляет заслонками. По строго заданной программе, определенной в ЭБУ двигателя, на определенных режимах открывая или закрывая на необходимый угол заслонки. Сервопривод располагается в развале блока цилиндров:

Время перепрошивки ЭБУ двигателя Mercedes ML320 CDI для удаления вихревых заслонок - около 2-х часов.

Читайте также: