Как снять фару митсубиси л200
Обновлено: 30.04.2024
Форумы клуба
тему поищите внимательно уже была даже с фотобампер снимать не надо. там и так весь крепеж видно. кроме одной гаечки с обратной стороны повортника, но ее откручивать полностью не надо просто отпустить
Бампер снимать не надо.
Можно отогнуть подкрылок, открутив предварительно шурупы и вытащив пистоны.
Гайку на шпильке полностью не откручивай. Надо только ослабить. После этого фара сдвигается в сторону центра капота и все.
Есть еще вариант подлезть с обратной стороны фары ключом с трещеткой, подкрылок откручивать не надо. Я сейчас делаю так, но надо понимать, где гайка.
Я писал про подкапотное пространство.
Сейчас только так фары и снимаю. Открыл капот, открутил три шурупа, подлез ключом, открутил на 2-4 оборота гайку и фару снял.
Со стороны колеса можно открутить гайку только сняв или частично сняв подкрылок
Ну а ты кому больше верить склонен ?? нам клубу - которые руки и ноги себе ломали при снятии фар .
или сервису?
Причем заднего, и отстегивание кузова. Верь сервису. они плохого не подскажут.
_________________
Из двух рассейских бед первую можно решить качественным ремонтом, а вторую. тока асфальтоукладчиками
Теперь у меня не тачка, а ТАНЧИК
Я просто к тому, что "по книжке" возможно имеенно так и должно быть.
Например, на отцовском авенсисе, нужно было поменять втулки заднего стабилизатора (болячка). ну и как правило резинки стоят копейки, а работа.
Собственно, на сервисе все делают дорого, со снятием балки и все такое. я и сам глянул в "умную" книжку - так и есть, все эти шаги указаны.
Но по хорошему, я ему менял без снятия всего этого, там вполне возможно было подлезть накидным, если там все не закисшее нахрен, то поменять говно вопрос.
Я просто к тому, что "по книжке" возможно имеенно так и должно быть.
Например, на отцовском авенсисе, нужно было поменять втулки заднего стабилизатора (болячка). ну и как правило резинки стоят копейки, а работа.
Собственно, на сервисе все делают дорого, со снятием балки и все такое. я и сам глянул в "умную" книжку - так и есть, все эти шаги указаны.
Но по хорошему, я ему менял без снятия всего этого, там вполне возможно было подлезть накидным, если там все не закисшее нахрен, то поменять говно вопрос.
1.На счет бампера, скорее всего так оно и есть.
2.Все равно хотел ключик с трещеткой, вот и прикупил. Фары снимал 1 раз, для установки ксенона, надеюсь больше не понадобится, долго с ними ковырялся. Лампочки на снимая фар меняются, правда как со шноркелем не знаю.
Фары L200 и другие элементы системы наружного освещения
С 4 мая 2018 года в действие вступили поправки к закону о техническом осмотре. С этого момента приобретая фары L200 и другие приборы наружного освещения, устанавливаемые на популярный внедорожник, приходится руководствоваться новыми правилами. Любые изменения, внесённые в конструкцию светотехники автомобиля без согласования с заводом-производителем, теперь запрещены. Линзовка фар, тюнинг devil eyes и даже просто изменение цвета поворотников или габаритных огней станут препятствием для прохождения ТО и получения диагностической карты.
Обязательная сертификация фар L200
Чтобы не выбросить деньги на ветер, и не создать себе дополнительных проблем, при покупке тюнинг-комплектов оборудования следует требовать у продавцов документы, подтверждающие, что изделие получило соответствующее одобрение. Это касается всех компонентов системы наружного освещения:
- фар головного света;
- поворотников и повторителей поворотов;
- задних фонарей;
- противотуманных фар.
Российские ГОСТ не принимаются во внимание. Сертификаты должны быть оформлены на соответствие правил Таможенного Союза. Если таких документов нет, все возможные риски вы принимаете на себя.
Конструктивные отличия между фарами L200
Важно знать, что даже оригинальные головные фары L200 выпускаются в нескольких вариантах исполнения. Оптика может отличаться следующими конструктивными особенностями.
- Направлением светового пучка, которое отличается на машинах с левым и правым расположением руля. Эксплуатация на дорогах с правосторонним движением машин с фарами головного света, спроектированными для левосторонних дорог, запрещена! Такая оптика сильно слепит водителей, движущихся навстречу.
- Типом установленных ламп. Недопустимо устанавливать ксеноновые лампы в галогеновые фары. В этом случае также возрастает риск ослепления водителей встречного транспорта. При установке галогеновых ламп в ксеноновые оптические элементы яркость светового потока окажется недостаточной.
- Наличием или отсутствием гирокорректора. Не все производители выпускают оптику, регулирующую угол наклона светового луча в зависимости от степени загруженности автомобиля.
Перед покупкой следует заранее определиться с перечисленными характеристиками.
Производители и цены
Головные фары для L200, произведённые компанией Mitsubishi, стоят дорого:
- за галогеновые модели просят как минимум 20 000 рублей;
- за ксеноновые придётся выложить не менее 30 000 рублей.
Вполне понятно, что желающих купить продукцию сторонних производителей, цены на которую начинаются с 12 000 рублей, хватает.
Продукция фирм, базирующихся на Тайване, таких как DEPO, TYC или API, зарекомендовала себя в целом удовлетворительно. Не возникает вопросов и с применяемостью, поскольку эти компании позаботились о получении сертификатов соответствия ISO 9002 и QS 9000. Хуже обстоят дела с товарами, выпускаемыми под брендами SAT или Sailing. Они, может, и выполняют своё назначение, но далеко не всегда сопровождаются необходимой документацией.
Фары Depo
Сложная ситуация сложилась и с оптикой, произведённой фирмой Eagle Eyes. К её качеству вопросов нет. Однако конструкция отлична от оригинальной, а на рассеивателях и отражателях присутствует тонировка, что запрещено новым законодательством. Большого смысла приобретать изделие, сравнимое по цене с комплектующими Mitsubishi, чтобы потом препираться с работниками пункта инструментального контроля или сотрудниками ГИБДД, на наш взгляд нет.
Гирокорректор: назначение и устройство
Фары, оснащённые системой регулировки угла наклона светового пучка, стоят дороже. Называется такая система именно «гирокорректором», по аналогии с гирокомпасом, а не «гидрокорректором», как указывают некоторые источники.
Гидравлики в этом устройстве, как правило, нет, а есть подвижно закреплённый отражатель, перемещаемый с помощью системы привода и небольшого электромотора.
По сигналу, поступающему с блока управления, гирокорректор изменяет угол наклона отражателя, а вместе с ним и угол наклона создаваемого оптикой светового пучка. Это полезно в случаях, когда автомобиль сильно загружен и свет попадает куда угодно, только не на дорогу. В большинстве случаев механизм поставляется в виде отдельной детали, и может быть переставлен с одной фары на другую.
Замена фар головного света
Необходимость в замене оптического элемента возникает по разным причинам. Он может пострадать в аварии или просто, с течением времени, потерять свою эффективность из-за того, что рассеиватель снаружи покрылся царапинами или на его внутренней поверхности образовался тёмный налёт, снижающий яркость светового пучка. Этот налёт – следствие использования некачественных ламп, в которых колба недостаточно герметично соединена с цоколем. Материал спирали накаливания испаряется и осаждается на рассеивателе. Лампы добросовестных производителей лишены этого недостатка.
Процесс демонтажа фары головного света Mitsubishi L200 описывается во многих источниках. Большинство из них для получения доступа к нижним винтам крепления, рекомендуют снимать передний бампер. На самом деле, в этом нет необходимости.
- Три винта крепления доступны из мотоотсека. Чтобы отвернуть последний, четвёртый, достаточно снять подкрылок со стороны фары или просто отогнуть его передний край.
- Расположенная за локером гайка, нередко прикипает из-за коррозии и рекомендуется предварительно побрызгать на неё средством типа «жидкий ключ».
- С левой стороны доступ к крепежу несколько затрудняют бачок и насос омывателя фар L200, но особых проблем это не создаёт.
- После окончания работ обязательно следует посетить мастерскую и произвести регулировку угла освещения на специальном стенде.
Если потребность в замене возникла из-за ДТП, то перед установкой новой детали следует убедиться, что кронштейн фары L200 сохранил свою целостность и форму. Если он повреждён, то правильно отрегулировать свет будет невозможно.
Если крепление фары повреждено, установку оптики проводить не рекомендуется
Как производится на L200 замена противотуманной фары
Несколько иначе обстоит дело с противотуманками. Они закреплены в переднем бампере. Чтобы снять их, необходимо:
- извлечь из бампера установленные на пластиковых защёлках заглушки, закрывающие доступ к винтам крепления (это можно сделать, используя отвёртку с плоским жалом);
- отвернуть находящиеся под заглушками винты;
- вытащить противотуманки наружу.
Сделать это придётся даже в том случае, если просто возникла необходимость заменить перегоревшую лампочку. Установку производят в обратном порядке, убедившись в целостности кронштейна крепления. Закончив работу, выполняют регулировку (подробнее о настройке фар головного света читайте здесь).
Изменения, внесённые в закон о техническом осмотре, усложнили жизнь не только поклонникам тюнинга, но и рядовым автолюбителям. Их расплывчатые формулировки оставляют возможность для двойственных толкований. Очевидно, что претензий к оригинальным комплектующим возникать не должно. А как будет развиваться ситуация с продукцией сторонних производителей, пока неясно.
Mitsubishi L200: Прост, как грузовик
Чем хороши полноприводные вседорожники и пикапы? Большой дорожный просвет позволяет в большинстве случаев работать под машиной без смотровой канавы или эстакады.
Mitsubishi L200
Например, для замены масла снимаем заднюю часть защиты двигателя (потребуется отвернуть четыре болта под ключ «на 10»). Чтобы исключить эту операцию в будущем, следует сразу вырезать в защите отверстие для доступа к сливной пробке. К масляному фильтру проще подбираться через правую колесную арку. Для этого выворачиваем колеса до упора вправо и, вынув грибки из трех нижних пистонов, отвечающих за крепеж переднего защитного фартука, вынимаем их сердцевины. С трех верхних пистонов фартук просто снимаем, а затем вынимаем и сами пистоны — так будет проще вернуть резинку на место. Без съемника-чашки отвернуть фильтр сложно: рукой не ухватишь, а другие съемники здесь не помогут — тесно. Первый минус за неудобство.
Mitsubishi L200
Для замены охлаждающей жидкости подлезаем под левую арку. Там, вывернув колеса до упора влево и отогнув задний фартук, подбираемся к сливной пробке охлаждающей жидкости на блоке (она над кронштейном правой опоры двигателя). Чтобы выкрутить сливную пробку радиатора, снимаем переднюю защиту моторного отсека — она на пяти болтах под ключ «на 10». Три передних выкручиваем полностью, а задние лишь ослабляем, после чего сдвигаем лист по ходу авто. Напомним: антифриз ядовит, поэтому соблюдайте осторожность.
Mitsubishi L200
Пока защиту не ставим — займемся заменой масла в редукторе переднего моста. Заливную и сливную пробки ни с чем не спутаешь — они единственные на картере под ключ «на 24». Точно такие же на балке заднего моста, раздатке и МКП. Кстати, закручивая две последние, не переусердствуйте — может лопнуть картер! Балке моста это не грозит — она стальная. Но здесь свои нюансы: редуктор может быть либо со свободным дифференциалом с принудительной блокировкой, либо повышенного трения, а масло для них нужно разное. Не спутайте!
Mitsubishi L200
Как правило, при замене масла в автомате фильтр не меняют. Даже дилеры этим себя не утруждают. Лишь при пробеге под 200 тыс. км фильтр все же стоит поменять, для чего потребуется снять поддон картера. Водружая его на место, не переборщите с герметиком — излишки могут попасть внутрь агрегата.
Mitsubishi L200
Меняя жидкость в приводе тормозов и сцепления, знайте, что благодаря солидной разнице в высоте между бачками и штуцерами прокачки на рабочих механизмах жидкость неплохо идет самотеком. Ослабляем на один-два оборота штуцер, предварительно надев на него подходящий шланг и сливаем жидкость в емкость. Начинаем с заднего правого колеса, затем переходим к заднему левому, переднему правому и, наконец, переднему левому. Через каждый штуцер выпускаем не менее 50 мл жидкости, не забывая пополнять бачок свежей. Процесс пойдет еще веселее, если создать в бачке небольшое (до 0,5 бар) избыточное давление. Для этого в пробку надо врезать вентиль от бескамерного колеса, через который и подадим воздух шинным насосом. А чтобы воздух не стравливался, заклеим на время лабиринт, связывающий бачок с атмосферой, например, пластилином (не забудьте только его потом удалить!).
Mitsubishi L200
ЛУЧШЕ НЕ НАЧИНАТЬ
Ремень генератора и ГУРа снабжен автоматическим натяжителем, и, казалось бы, трудностей с его заменой нет. Но сперва надо снять второй ремень, приводящий компрессор кондиционера, а его натяжной ролик не имеет подобного механизма — усилие задается вручную, поворотом ходового винта. Если у вас нет опыта, поручите замену специалистам, поскольку очень важно натянуть ремень с определенным усилием.
Mitsubishi L200
С приводом ГРМ самостоятельно возиться не стоит. Ведь предстоит разобрать полмашины — снять ремни вспомогательных агрегатов, их ролики, вентилятор, радиатор. Кроме того, сам привод непрост: он состоит из двух ремней: один крутит ТНВД и распредвал, второй — балансирные валы. Малейшая ошибка в установке последнего — и он соскочит, подмяв основной ремень. Ликвидация последствий обойдется недешево.
Mitsubishi L200
Если все же решитесь менять ремни самостоятельно, то знайте: на всех зубчатых шкивах есть шпонки и метки, а натяжные ролики снабжены автоматическими натяжителями, облегчающими установку. Один нюанс: убедитесь при окончательной сборке, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия, а балансирные валы при этом обращены противовесами вниз — это несложно почувствовать, прокрутив каждый вал за шкив. И обязательно замените обкатные ролики основного ремня!
Mitsubishi L200
ПОМНИМ О СКРЫТОМ ОТ ГЛАЗ
Замена воздушного фильтра на этом японском пикапе более проста, чем даже на некоторых отечественных машинах.
Mitsubishi L200
Меняя топливный фильтр, отсоединяем два электрических разъема. Один из них можно и не заметить — он расположен не на самом фильтре, а сбоку, на проводке — между блоком предохранителей и левым аккумулятором. Отсоединив разъемы и топливные шланги, откручиваем две гайки и вынимаем фильтр в сборе вверх. Далее выкручиваем сменный картридж, подготовив заранее емкость для слива солярки. Собираем следующим образом: вкручиваем корпус датчика воды в новый картридж, заполняем последний чистым топливом и лишь затем навинчиваем крышку. Так потом будет проще выгнать из системы воздух.
Mitsubishi L200
Лампочки заменяются без проблем. Правда, фонари придется снимать. Но к стоп-сигналу в заднем борту подобраться сложнее обычного — для этого надо выкрутить восемь саморезов, прикрывающих защитную крышку.
Mitsubishi L200
Салонный фильтр конструкцией не предусмотрен, однако его несложно установить, вырезав окно в корпусе отопителя. Выкручиваем саморезы в задней панели бардачка и получаем доступ к фрагменту корпуса отопителя, где и вырезаем окно. В него встает сменный элемент от «Лансера» девятого поколения или «Грандиса».
Mitsubishi L200
Благодарим компанию «Мицубиси» на Коломенской«» за помощь в подготовке материала.
Предохранители и реле Mitsubishi L200 IV, 2006 - 2016
Большинство цепей питания электрооборудования японского пикапа защищено предохранителями. Фары, электродвигатели вентиляторов, топливный насос и другие мощные потребители тока подключены через реле. Защитные элементы установлены в монтажных блоках, которые находятся в подкапотном пространстве и салоне.
Рассмотрены схемы Митсубиси Л200 4 поколения (включая рестайлинг) 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 года выпуска с дизельным двигателем 4D56 (2,5 л. DI-D).
В салоне
D - находится с водительской стороны за пластиковой крышкой.
Фото - пример блока.
- Передний габарит (левый);
- левый комбинированный фонарь (задний габарит);
- лампа подсветки номерного знака
- Реле стартера;
- выключатель запрещения запуска (модели с АКПП)
- Выключатель повышающей передачи (модели с АКПП);
- передний габарит (правый);
- правый комбинированный фонарь (задний габарит);
- лампа подсветки вещевого ящика;
- комбинация приборов;
- выключатель аварийной сигнализации;
- переключатель управления электроприводом заднего стекла;
- усилитель кондиционера;
- лампа подсветки центральной консоли;
- блок управления кондиционером;
- выключатель системы ASC;
- выключатель подогревателей передних сидений, переключатель системы поддержания скорости
- Переключатель управления боковыми зеркалами с электроприводом;
- блок управления SRS
- Блок управления системой ETACS;
- электропривод люка крыши в сборе
- Комбинация приборов;
- подрулевой комбинированный переключатель;
- фонарь освещения салона (задний);
- фонарь освещения салона (передний);
- лампа подсветки проемов боковых дверей;
- магнитола;
- часы;
- блок управления кондиционером;
- многофункциональный дисплей
- Комбинация приборов;
- подрулевой комбинированный переключатель;
- блоки управления (системой ETACS, SRS, ABS/АБС, 4WD, ASC, иммобилайзера);
- резистор
- Выключатель повышающей передачи (модели с АКПП);
- реле электродвигателя вентилятора отопителя;
- усилитель кондиционера;
- реле электропривода заднего стекла;
- реле дополнительного электрического обогревателя;
- реле подогревателей передних сидений
- Электродвигатель очистителей лобового стекла;
- блок управления системой ETACS
- Датчик включения первой и второй передачи (модели с МКПП);
- выключатель фонарей заднего хода (модели с МКПП);
- выключатель запрещения запуска (модели с АКПП);
- датчики частоты вращения входного и выходного валов АКПП (модели с АКПП);
- предохранитель (№15) располагающийся в монтажном блоке салона;
- управляющее реле АКПП
- Адаптер шины передачи данных CAN;
- блоки управления (системой ETACS, кондиционером);
- многофункциональный дисплей;
- магнитола;
- часы;
- реле разъема для подключения дополнительного оборудования
- Предохранитель (№13) располагающийся в монтажном блоке в салоне;
- блок управления системой ETACS
В моторном отсеке
А - блок предохранителей, В - блок плавких вставок на положительной клемме аккумуляторной батареи, С - монтажный блок в моторном отсеке, Е - блок реле №1, F - блок реле №2.
Как снять фару митсубиси л200
Mitsubishi L200 (2013 год). Как снять передний и задний бампер
Как снять передний бампер
Процедура у разных марок машин может несущественно отличаться, но в общем порядок всегда примерно одинаков. Для того, чтобы снять передний бампер, вам понадобится торцовый ключ с головкой на 10 и крестообразная отвертка. В целом работа не займёт больше получаса вашего времени, если делать все правильно.
Для начала необходимо поставить автомобиль на ровную, хорошо освещенную площадку. Затем вам следует открыть капот и внимательно изучить защитные накладки из пластика – они находятся под радиатором. Для того чтобы поучить полный доступ, нужно убрать защитный кожух, основная функция которого – скрывать зажимы и винты, на которых есть крепление. Все эти демонтированные части сохраняются для того, чтобы элемент можно было поставить на прежнее место.
Снятие начинается с винтов, которые находятся посредине, а затем следует продвигаться к боковым креплениям. Винты ослабляются и снимаются при помощи заранее припасенной отвертки – такую процедуру придется проделать не менее 12 раз. В некоторых старых моделях легковушек бампер крепится к раме с помощью четырёх болтов – их тоже следует найти и отсоединить.
Когда крепления будут сняты, необходимо изучить место, где демонтируемый элемент примыкает к крыльям автомобиля. Деталь нужно отсоединить от крыльев, а также от фар. Края бампера вытягиваются очень осторожно, поскольку высокая плотность конструкции делает вполне вероятным риск повредить другие части.
Теперь, последнее что удерживает снимаемую часть на корпусе – это зажимы. Найти нужные зажимы довольно просто – их должно быть четыре. Чтобы аккуратно разжать их, понадобится второй помощник, который будет поддерживать часть с одной стороны, пока вы работаете с другой. Сами зажимы могут иметь крючковатую конструкцию, или быть исполненными в виде защелок. Чтобы сделать демонтаж в первом случае – достаточно будет просто приподнять его. Второй вариант предполагает отгибание зажимов с помощью отвертки.
После следует отсоединить провода, которые имеют соединение с фарами в бампере и деталь можно снимать. Если она все еще не хочет отсоединяться – значит, вы пропустили какой-либо зажим или крепление.
Присоединение переднего бампера на прежнее место происходит так же как и снятие, только в обратном порядке.
Как снять задний бампер
Если ваш автомобиль имеет кузов седан – следует всего лишь убрать коврик багажного отсека, а вот кузов универсала требует полного снятия обшивки задней двери. К тому же в багажном отсеке может присутствовать боковая обшивка, которая обязательно снимается с фиксирующих деталей и немного оттягивается в сторону.
Далее между задним крылом и обшивкой помещается торцовый ключ с 5-6-сантиметровым удлинителем. Он надевается на болты, которые аккуратно выворачиваем.
После нужно отсоединить крепежи, которые находятся с обеих сторон. Это винты-саморезы, соединяющие задний бампер с подкрылком. В конце можно сильно нажать на элемент, чтобы он отделился от кронштейнов на кузове. Затем он приподнимается и аккуратно снимается с задней части авто.
На этом процесс завершается. Присоединение заднего бампера на прежнее место происходит так же как и снятие, только в обратном порядке.
Как скучно мы живём: ремонт и обслуживание Mitsubishi L200 V
В конце осмотра машины в сервисе я спросил у мастера: «Ну ладно. Эта машина практически в порядке. Может, есть что-то такое, что всё-таки тут ломается часто? Может, есть какие-то болячки, о которых мы не сказали?». Мастер пожал плечами: «Да что тут может сломаться… Это же L200. Дизель. Он скучный, почти не ломается. Просто тарахтит и ездит». Мда. Владельцу-то хорошо, а что мне рассказывать про такую скучную машину? Впрочем, кое-что мы всё-таки нашли.
Немного истории
Всем автопроизводителям мира стоит скинуться по сотке и заказать у Mitsubishi какой-нибудь тренинг «Как сделать сто тридцать четвертый рестайлинг и не прослыть лузером». Mitsubishi – мастера сделать рестайлинг как новую модель и иногда – новую модель, не сильно отличающуюся от предыдущей. У нас таким талантом обладает УАЗ, но до Mitsubishi ему всё-таки далеко. И по этой причине я не стану тут рассказывать всю историю L200 по пятое поколение включительно – там много не только поколений, но и рестайлингов, и смена моторов и коробок и всего прочего происходила постоянно. Давайте просто скажем несколько слов про наше пятое поколение.
Оно появилось в 2015 году. Mitsubishi назвал его немного странно – «спортивный утилитарный грузовик». Звучит как оксюморон, но если приглядеться к машине, что-то такое найти можно. Есть в этом пикапе какая-то агрессия, но вместе с тем есть и грузовая суть (а куда бы ей деться с заднего моста на рессорах). В целом внешне этот L200 выглядит симпатично: лицо у него серьёзное, как полагается внедорожнику, а длинная кабина (количеству пространства у пассажиров второго ряда завидуют многие одноклассники) и удачные боковые линии кузова делают его ещё более гармоничным. Впрочем, описывать пятилетнюю машину – дело неблагодарное. Перейдём к технике.
На нашей машине стоит дизельный мотор 4N15 объёмом 2,4 л мощностью 154 л.с. Вряд ли его можно назвать переделанным 2,5-литровым 4D56 с предыдущего поколения. Мотор этот всё-таки новый. И вполне удачный. Слабые места у него есть, но о них чуть позже.
Коробка передач на нашей машине – автоматическая Aisin A750F, привод полный. Есть и «фишка» L200 – выбор режимов трансмиссии Super Select 4WD-II. Шайбой позади селектора АКП можно включать полный привод, блокировать дифференциал и даже переключиться на пониженную передачу.
Вот такой набор техники с пробегом 70 тысяч километров мы загнали на осмотр в сервис. Посмотрим, как он себя чувствует на этом, честно говоря, детском пробеге.
Двигатель
Когда появился этот дизель, на него смотрели настороженно: а не хуже ли он, чем предыдущий 4D56? Тот был уж очень хорош, главное – не заправлять тепловозной соляркой из грязного ведра. Постепенно статистика по новому 4N15 стала накапливаться, а страхи – уходить. Мотор тоже получился удачным, и проблем с ним практически не бывает. Смотрим его на нашей машине.
Первое, что мы видим – равномерный слой пыли и грязи на моторе и всём, что есть под капотом кроме него. Это плохо. И не столько с точки зрения роста температуры, сколько с точки зрения влияния этой дорожной дряни на проводку и разъёмы электрики. Ну и, конечно же, совсем не дело – слой грязи на АКБ. Так и до саморазряда недалеко, а зимой это совсем уж неприятно. Поэтому под капотом желательно всё отмыть, аккумулятор почистить и перед морозами подзарядить. У нас для этого есть умное зарядное устройство Goodyear. Почему оно умное? Потому что может само выбрать рабочее напряжение 6 или 12В, покажет степень заряда АКБ, спасёт от переполюсовки, короткого замыкания и перегрева аккумулятора. А ещё в нем есть «зимний режим», то есть это ЗУ может заряжать батарею при температурах до -10. Одним словом, пользоваться им сможет даже выпускница Смольного института, а уж про владельца сурового пикапа и говорить не стоит. Главное, чтобы оно было под рукой. Но скоро Новый год, так что вот вам идея хорошего новогоднего подарка самому себе, любимому. Можете не благодарить.
При осмотре мотора мы нашли маленькое запотевание на стыке крышки мотора. Откуда оно там взялось? Мы так и смогли его объяснить. Разумеется, крышку никто никогда не снимал, так что маслу там взяться неоткуда. Неужели брак при сборке? Очень странно. Впрочем, ничего критичного нет. Просто непонятно, как это могло произойти.
Выбор масла для турбодизеля – вопрос очень сложный. Не буду агитировать за того или иного производителя, но важно помнить про наличие сажевого фильтра, который тоже влияет на выбор. Для замены потребуется 8,4 л литра и фильтр. Про масло я уже говорил – выбор большой, и стоимость может колебаться от 4,5 до 11 тысяч рублей. С фильтром всё проще: даже оригинальный стоит от 400 рублей, поэтому сильно напрягаться с поиском аналогов необходимости нет. Сама замена стоит 800 рублей.
Свечей зажигания на дизельном моторе нет, поэтому и менять их не надо. Нет и ремня ГРМ, тут стоит цепь. Регламента по её замене нет, по опыту механиков тысяч до 200 она служит. Комплект для замены стоит 18 до 22,5 тысяч, замена в сервисе – 14 тысяч. На этом фоне стоимость комплекта для замены ремня допагрегатов (1100-1600 р.) и его замена (1200 р) выглядит вообще дешёвым предприятием.
Разумеется, воздушный фильтр можно поменять и самому – крышка корпуса на защёлках, ничего сложного нет. Но вот сам оригинальный фильтр стоит 3100 рублей, что кажется немного наглым. Цены на аналоги начинаются от 350 рублей, так что лучше поискать что-то дешевле. Но есть одно «но» – регламент замены. Регламент ТО у Mitsubishi традиционно слишком оптимистичный – каждые 15 тысяч километров, и его, конечно, лучше сократить до 10 тысяч. А вот воздушный фильтр регламент предлагает менять каждое второе ТО – раз в 30 тысяч. Это совсем уж жестоко по отношению к автомобилю, особенно если он ездит по пыли и грязи (а зачем ещё нужен полноприводный пикап?) Разумеется, этот интервал тоже лучше сократить до тех же 10 тысяч.
Раз в 15 тысяч предлагают менять и топливный фильтр (как вы знаете, для дизельного мотора эта процедура необходима и очень важна). Оригинальный фильтр стоит 2900 рублей, аналоги – от 300 рублей. Менять его можно самому, но только если не боитесь завоздушить систему. В противном случае лучше сделать это в сервисе за 1200 рублей.
Ну а теперь перейдём к «косякам» мотора. Он тут по большому счёту один, и имя ему – EGR. Срок его службы очень зависит от качества солярки. Кому-то везёт проехать и 150 тысяч, у кого-то его нужно как минимум чистить при пробеге до 80 тыс. км. Но вообще его советуют заглушить заранее, не дожидаясь проблем с его стороны. Понимаю, что глушение EGR – тема для жесточайших споров, поэтому настаивать на том, что его нужно удалять, не буду. Но всё-таки скажу: программное отключение стоит 8 тысяч, заглушить механически – ещё четыре. А при желании этот мотор можно ещё и чипануть, потому что старший мощностью 180 л.с. – это тот же 4N15 с другой прошивкой. С помощью чип-тюнинга можно получить приблизительно 190-195 л.с. даже с нашей версии на 154 л.с. Но, опять же, это дело вкуса.
Трансмиссия
Вот тут проблем у L200 нет. Даже с АКП и Super Select 4WD.
Разумеется, в АКП Aisin A750F нужно периодически менять масло. И если машина ездит по плохим дорогам и направлениям, то менять его лучше почаще. При эксплуатации на хороших дорогах его советуют менять каждые 100 тысяч километров, на плохих – раз в 80 тысяч. Честно говоря, я бы эти интервалы ещё немного сократил, но это, скорее, из-за желания перестраховаться. Запас прочности у АКП хороший.
Стоимость расходников для замены масла может колебаться от 5 000 до 13 000 рублей в зависимости от выбора масла и выбора способа его замены.
Каждые 45 тысяч километров надо менять масло в раздаточной коробке и редукторах. Масло можно купить и за полторы тысячи, и за четыре – смотря что любите. Расценки за работу более конкретные: 800 рублей – в раздатке, 1600 – в редукторах.
Несмотря на общую надёжность трансмиссии, один неприятный момент мы всё-таки нашли. Тут хорошо заржавела задняя крестовина кардана. Заменить или отремонтировать её в первом попавшемся сервисе – идея плохая. Лучше сделать это в специализированном сервисе и сразу отбалансировать карданный вал. Насчёт расценок сказать что-то сложно: цены везде разные. В нашем случае приблизительная стоимость работ составляет около шести тысяч рублей.
У L200 с автоматом предыдущего поколения была одна проблема с косой проводки на АКП. В ней перетирались провода, коробка переходила в аварийный режим или просто работала неадекватно. Ремонтировать это было несложно: либо ремонтом косы, либо её заменой. На нашем поколении такой проблемы нет.
Ну и уж коли мы смотрим машину снизу, видим ещё один небольшой «косячок» – очень ржавое фланцевое соединение на выпуске. Ничего страшного в этом нет: тут всё прикипает намертво и не разваливается. Но если что-то придётся менять (например, глушитель), соединение придётся просто отрезать: разобрать его уже не получится. Это типичная возрастная болячка не только L200, а почти всех автомобилей, живущих в Москве и Питере – реагенты на дорогах к выпуску относятся безжалостно.
Ходовая часть и тормоза
Тут вопросов ещё меньше, чем к трансмиссии. Единственное, что мы нашли – закисшие передние суппорты. Что ж, бывает. Но скажу ещё раз: при замене колодок суппорты надо обслуживать. Новые они дорогие, так что лучше заранее позаботиться об их ресурсе. Кстати, насчёт выбора самих колодок и дисков надо сказать отдельно.
К сожалению, в случае с ними в Mitsubishi решили заняться грабежом и разбоем. Оно и понятно: запчасти ОЕМ, даже расходники, стоят всегда дорого. Например, задние колодки (задние тормоза тут барабанные) обойдутся в пять тысяч. И чёрт бы с ним, но аналогов не так уж и много, и даже наиболее доступные из них стоят как минимум в 3,5 тысячи. Передние оригинальные колодки – до 10 тысяч, аналоги – от 5. И то, если очень поискать. С передними тормозными дисками ситуация похожая. Оригинальные могут стоить прилично за десятку, аналог – от трёх тысяч. Но выбор аналога опять-таки очень и очень скудный.
Ситуация с деталями ходовой части не менее печальная. Теоретически слабых мест тут тоже нет, но стоимость некоторых элементов огорчает, а количество аналогов заставляет плакать соляркой. Возьмём, к примеру, нижний поперечный рычаг передней подвески. Оригинальный стоит 18 тысяч, а в некоторых совсем оборзевших магазинах за него просят до 30 тысяч. Аналоги теоретически существуют, но в продаже их нет. Нет аналогов и для некоторых других деталей подвески. К счастью, что-то ломается редко, а, например, ту же шаровую опору можно заменить отдельно (она стоит от 1 до 3,8 тысяч – как ни странно, аналоги есть). Работа обойдётся в 1900 рублей. Кстати, если нужно будет менять рычаги в сборе, то придётся ориентироваться на сумму от 4,5 тысяч (цены в регионах могут отличаться).
В общем, хорошо, что подвески (и передняя, и задняя) на L200 надёжные. Иначе было бы очень сложно.
Кузов и салон
L200 этого поколения ещё слишком молоды, чтобы сильно ржаветь. На нашей машине с ЛКП тоже всё хорошо, хотя она как раз из ранних и эксплуатируют её как положено. Так что проблем здесь только две – подножки и кунг (или кэб, кому как нравится).
С подножками ситуация следующая: в своё время инженеры совершили очень странный поступок, прикрепив их кронштейны к кузову заклёпками. Естественно, заклёпки со временем стали отваливаться, а вся конструкция – болтаться. В Mitsubishi на это дело отреагировали быстро и провели отзывную кампанию, в ходе которой меняли эти заклёпки на болты. Правда, владелец нашей машины этого благого дела не дождался и поставил болты сам. А на первом же ТО мастера дилерского центра это заметили и поменяли болты ещё раз раз. В этот раз – на фирменные. Если встретите L200 с болтающимися подножками, не переживайте – решение есть. Правда, хром с них всё равно будет облезать, а сами они – потихоньку ржаветь.
С кунгом дело обстоит несколько иначе. На нашей машине стоит довольно популярный кунг производства Carryboy. А он просто поганый. Облезает везде, где можно, ручка двери в мороз просто сломалась, а стоп-сигнал сверху жадно впитал воду и отгнил. Хорошо, что к Mitsubishi он отношения не имеет и сам автомобиль выглядит намного лучше.
Дизельные приключения с Mitsubishi L200
История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него "что-то стукнуло и машина заглохла". Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что "что-то" - это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал.
Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис "П*" (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно - то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:
- замена ремня ГРМ (+ролики);
- замена ремня балансиров;
- замена коромысел клапанов ("рокера" в простонародье).
Последний пункт был для нас неожиданностью - обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:
В общем, мотористы в "П*" сильные - это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема - не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой - заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр "П*" тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).
Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы - а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что "насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды". А "завтра придет дизелист, будет смотреть". Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал - его тезисы были "мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги".
Вообще, конечно, когда говорят "ошибка пошла по системе" - это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку - решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.
И вот машина у нас:
Первым делом, конечно, полезли проверять метки.
Распредвал выставили:
ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:
Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:
Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.
Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго - метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.
Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:
Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:
Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать "дизелиста", который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при "трехкратной проверке меток"? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:
Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос - что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо - не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:
Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:
Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.
Что ж, директору сервиса "П*" было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел ("рокеров") - по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.
На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести - машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV - Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.
И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко - да и ехать он стал очень лениво. Но все же на "доехать до нас" хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:
Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:
Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок - снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.
После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:
То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:
Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать - при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай "слишком много соляры" (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась - непонятно.
В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать.
Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой "механики" давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.
В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый - это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема - в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе - открыть форсунку надолго. На мой взгляд - это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.
Вторая ветка - чистая "механика". Здесь перво-наперво в голову приходит "поклинившая" форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер - и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.
Следующий вариант - топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая - редукционный клапан на ТНВД, вторая - обратка с форсунок, третья - клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе - благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа - очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:
Вот она - рампа. По центру - вход с ТНВД, а остальное - выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:
Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:
Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили - никаких симптомов не показал.
Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.
Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла - но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох.
Теория сейчас у нас такая - датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от "подвисшей" форсунки и реализована - глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после "прокачки". Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за "плавающего" в системе пузырька воздуха, который периодически "подплывает" к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к "ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер" (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.
Так что дизель у нас все-таки спиздили.
К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.
Читайте также: