Ремонт головки блока цилиндров газ

Обновлено: 13.05.2024

Затяжка головки ГАЗ 53-основная проблема

Затяжка головки ГАЗ 53 осуществляется с небольшими поправками на конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 511. Главная неприятная особенность двигателя заключается в том. Что он имеет алюминиевый блок.

При затяжке головки есть большая вероятность того что шпильки вытянуться из резьбы. Поэтому затяжку необходимо производить очень аккуратно. С применением динамометрического ключа.

Ее одна особенность, что гильзы цилиндров не имею верхнего упора. А непосредственно прилегают к головке блока, через прокладку. Затяжка должна производиться равномерно. Чтобы не допустить перекоса гильз.

Образование раковин на плоскости головки

Основная проблема ГБЦ это образование раковин. На плоскости головки. Раковины образуются от соприкосновения ГБЦ с охлаждающей жидкостью. Раковины могут проедать места прилегания гильзы и головки блока. Что вызывает прорыв газов из камеры сгорания.

Если подобное повреждение имеет место необходим ремонт головки. Проблема устраняется проточкой плоскости головки блока. Но это в том случае если глубина раковин позволяет их удалить. В противном случае наплавляются места раковин при помощи аргонной сварки. И затем плоскость головки протачивается на фрезерном станке.

Установка прокладки головки блока цилиндров.

Прокладку головки блока цилиндров можно поставить неправильно. Чтобы этого избежать. Необходимо убедиться в том. Что отверстие масляного канала в блоке двигателя, совместилось с отверстием под масляный канал на прокладке. Оно как правило имеет обязательную медную окантовку. Чтобы уплотнить отверстие масляного канала.

Установка ГБЦ на автомобиле ГАЗ 53

Шпильки на которые крепиться головка к блоку имеют длину соответствующую толщине головки. Они не всегда соосны с отверстиями головки. Это затрудняет установку. Приходится осаживать головку при помощи деревянного бруса.

После того как головка соприкоснулась с прокладкой. Которая предварительно была установлена на шпильки. Необходимо правильно притянуть головку к блоку двигателя. Чтобы равномерно прижать её к гильзам и блоку двигателя. Гильзы при установке пружинят. Потому что они устанавливаются на медные прокладки, которые должны в последствии прижаться.

Как протянуть головку на ГАЗ 53

Порядок затяжки гбц газ 53 от центра согласно этой схемы

Первую затяжку желательно произвести с небольшим усилием. Что бы предварительно выровнять плоскость головки относительно блока цилиндров.

После того как головка легла правильно. Можно повторить затяжку, но уже при помощи динамометрического ключа. Так же с небольшим усилием. Чтобы прижать головку к прокладке и выровнять гильзы.

Теперь момент затяжки можно увеличить до половины от максимального момента затяжки

Затяжка головки ГАЗ 53 окончательно производится с моментом затяжки 77-82 Нм

Через некоторое время проверяем установленный момент затяжки. И производим контрольную протяжку с максимальным усилием.

Чем равномернее буде произведено усилие на каждую шпильку. Тем меньше вероятность того что сорвется резьба в корпусе блока цилиндров. Проблема вытягивания резьбы из блока. Становится актуальнее с каждой последующей переборкой двигателя.

При первой второй переборке двигателя за шпильки волноваться не приходится. Но каждый последующий ремонт. Ослабляет резьбу. Поэтому протяжку необходимо производить аккуратно и с применением динамометрического ключа.

Установка штанг толкателей коромысел

Штанги устанавливаются на свои места. При установке необходимо убедиться. Что каждая штанга села на своё место. Для этого короткими движениями осадить штангу и толкатель. Убедиться что толкатель уперся в распредвал. Бывает что при снятии штанг толкателе выходят из посадочного места, или подклинивают в каком то положении. Поэтому нужно несильно остучать рукой толкатель штангой. После установки штанг ставится вал коромысел.

Установка вала коромысел клапанов.

Вал коромысел необходимо протягивать равномерно. Следить за тем, что штанги упираются в регулировочные болты коромысел. Если штанга не попала сразу. Потом её тяжело будет поставить на свое место. Вал коромысел придется снова раскручивать. При притягивании вала коромысел начнут выжиматься пружины клапанов. Нагрузка на вал будет увеличиваться, и распределяться неравномерно.Вал при неравномерной затяжке может лопнуть. Поэтому гайки крепления вала необходимо закручивать одновременно. С небольшим опережением друг друга. Следующий этап это регулировка клапанов. Больших сложностей она не вызывает главное Правильно найти положение поршня первого цилиндра в ВМТ. Это тоже легко сделать, тем более открыты клапанные крышки.

Установка впускного коллектора

Затем устанавливается впускной коллектор и все навесное оборудование. Впускной коллектор устанавливается на резиновые прокладки Его нельзя перетянуть. Ппрокладки выдавятся. Если не дотянуть произойдет утечка охлаждающей жидкости. Да и динамометрический ключ здесь не поможет. Усилие очень слабое. Впускной коллектор лучше протянуть дважды. Предварительно с усилием, не допускающим выдавливание прокладки. Затем дать немного отстоятся. Чтобы резинка заняла свое место. И затем еще раз буквально на пол оборота гайки. Но опять необходимо следить за прокладкой.

Как заделать трещину в ГБЦ, блоке цилиндров или радиаторах без сварки, пайки и других дорогих ремонтов

Всем привет, сегодня я поделюсь личным опытом по ремонту автомобиля, а также расскажу о том, как можно без дорогостоящего ремонта заделать прохудившийся радиатор (основной или отопителя), устранить течь блока цилиндров, прокладки ГБЦ или трещины в ГБЦ.

Итак, если вы давно следите за каналом, то помните мой обзор по восстановлению радиатора печки на «Калине». Кто менял его своими руками, тот знает, насколько это «приятное» занятие, и сколько оно вам может доставить «удовольствия».

Так вот, когда я обнаружил следы антифриза на водительском коврике, то, конечно же, был опечален случившимся, но спешить с заменой не стал, так как была уже поздняя осень, и по холоду возиться не было совершенно никакого желания, а отдавать более 5000 р. в сервисе за эту процедуру не позволяли средства.

Тогда я решил попробовать устранить течь при помощи специального герметика для системы охлаждения, который просто заливается в расширительный бачок, и через несколько километров пробега протечка в радиаторе была «отремонтирована». Но с радиаторами вроде бы всё понятно, уж кто только не «ремонтировал» их таким образом. Кстати, на моей «Калине» более полугода я откатал после применения герметика, и совершенно никаких последствий не было, а место утечки было сухим и было надёжно загерметизировано.

А вот чтобы ремонтировать трещины в блоках цилиндров, головках или прокладках ГБЦ - такого мне делать не приходилось до недавнего времени. Причём, такой эксперимент мне снова удалось провести на примере «Калины», только уже не моей, а моего знакомого, про которую я писал в одной из прошлых тем на канале.

Так вот, он пожаловался на то, что антифриз начал уходить в «неизвестном направлении», но медленно и верно уровень его падал в бачке. А при более детальном осмотре выяснилось, что при работе двигателя в расширительном бачке наблюдается мелкое бурление, что как бы намекало недвусмысленно на то, что либо прокладка пробита и газы прорываются в систему охлаждения, либо того хуже - повреждена ГБЦ со всеми вытекающими последствиями.

Выкрутив все свечи из каждого цилиндра, мы обнаружили на одной мокрые следы, которые оставлены были ничем иным, как охлаждающей жидкостью, и наши опасения скорее всего имели под собой почву. Я вспомнил, что кроме обычных герметиков, которые способны устранять течь, есть и специальные металлогерметики. И один из таких мы и решили протестировать.

Дефектовка и ремонт головки блока цилиндров двигателей ЗМЗ-402, ЗМЗ-4021

Многие новички автовладельцы интересуются, как сделать самому ремонт двигателя модели ЗМЗ 402. Говорят, что они простые в разборке и отремонтировать можно их в гаражных условиях без специальных инструментов. Главное разбираться в конструкции силового агрегата и понимать чертежи, которые даны в мануале по двигателю. Опытные механики подтверждают, что ремонт прост в техническом исполнении.
Давайте посмотрим, как выполнить ремонт двигателя ЗМЗ 402 неопытному новичку.

Ремонт ГБЦ двигателя ЗМЗ-402 автомобиля ГАЗ-2705

Двигатель ЗМЗ-402 автомобилей Газель ГАЗ-2705 карбюраторный, четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный с двумя клапанами на цилиндр и распределительным валом в блоке цилиндров. Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3. Блок цилиндров автомобилей Газель ГАЗ-2705 — литой из алюминиевого сплава, цилиндры вставные чугунные, уплотненные медными кольцами. Между цилиндрами выполнены протоки для охлаждающей жидкости.

В передней части двигателя расположен привод клиновым ремнем насоса охлаждающей жидкости, вентилятора и генератора. К задней привалочной плоскости блока цилиндров крепится картер сцепления. Силовой агрегат крепится к раме автомобиля на трех опорах — две резиновые подушки размещены с правой и левой сторон двигателя, а третья опора установлена под задним картером коробки передач.

Коленвал ЗМЗ-402 автомобилей Газель ГАЗ-2705— чугунный, литой вращается в пяти коренных подшипниках скольжения. Осевое перемещение вала ограничено двумя упорными шайбами. Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения, нижней (разъемной) головкой они соединяются с коленчатым валом через шатунные подшипники скольжения, верхней головкой — с поршневым пальцем.

Палец плавающего типа, он свободно поворачивается в бобышках поршня и в бронзовой втулке верхней головки шатуна. Осевое перемещение поршневого пальца ограничено двумя стопорными кольцами, установлеными в проточках бобышек поршня. Поршни — литые, из алюминиевого сплава, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Головка блока цилиндров ЗМЗ-402 автомобилей Газель ГАЗ-2705 отлита из алюминиевого сплава, с запрессованными чугунными седлами и прессованными из порошкового материала направляющими втулками клапанов.

Клапаны приводятся в действие через цилиндрические толкатели, штанги и коромысла. Каждый клапан снабжен двумя пружинами. Распредвал Газель ГАЗ-2705— литой, чугунный, вращается в пяти подшипниках скольжения. От осевых смещений он удерживается пластиной, входящей в выточку вала и установленной на передней части двигателя. Привод распределительного вала — косозубыми шестернями, при этом ведомая шестерня для снижения шума выполнена из текстолита или полиамида.

Система смазки двигателя ЗМЗ-402 автомобилей Газель ГАЗ-2705— комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, подшипники валика привода масляного насоса, подшипники коромыcел, верхние концы штанг толкателей и шестерни привода распределительного вала. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос — шестеренчатый, односекционный с приводом от распределительного вала посредством пары винтовых шестерен. В систему смазки встроены масляный радиатор и полнопоточный фильтр. Система вентиляции картера двигателя автомобилей Газель ГАЗ-2705— закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в систему впуска. Некоторые двигатели оснащены системой рециркуляции отработавших газов. Система охлаждения ЗМЗ-402 автомобилей Газель ГАЗ-2705 — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией.

Вид двигателей мод. 402 и 4021 с левой стороны.

1 – стартер; 2 – тяговое реле стартера; 3 – маслопровод; 4 – топливный насос; 5 – кронштейн опоры двигателя; 6 – датчик лампы аварийного давления масла; 7 – масляный фильтр; 8 – шкив коленчатого вала; 9 – шкив водяного насоса; 10 – водяной насос; 11 – термостат; 12 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 – фильтр тонкой очистки топлива; 14 – свеча зажигания; 15 – распределитель зажигания; 16 – крышка толкателей; 17 – привод распределения зажигания и масляного насоса.

Вид двигателей мод. 402 и 4021 с правой стороны.

1 – шкив коленчатого вала; 2 – датчик указателя давления масла; 3 – выпускной коллектор; 4 – масляный картер; 5 – кран слива охлаждающей жидкости; 6 – головка блока цилиндров; 7 – впускная труба; 8 – карбюратор; 9 – пробка маслозаливной горловины; 10 – крышка коромысел; 11 – термостат; 12 – шкив водяного насоса; 13 – генератор.

Причины проведения капитального ремонта

Но сперва узнаем, зачем нужно разбирать работающий движок. А причин тому может быть многочисленное количество. От обычной «капиталки», которая делается один раз в 200 тысяч километров на любом моторе до серьезных неисправностей с коленвалом и полного износа движка.

Далее приведены причины, по которым ремонтируют двигатель:

поедание ржой важных частей, изготовленных из металла. Это главная причина из-за которой разбирают полностью движок. Так как даже при тщательном уходе за двигателем ЗМЗ 402, коррозии и усталости металла не избежать;
механические повреждения. Подобные поломки возникают из-за неправильного ухода за силовым агрегатом или, когда уход вообще отсутствует. Например, не вовремя замененный ремень газораспределительного механизма может привести к загибу клапанов;
манера езды по дорогам автовладельца. Постоянные рывки, дерганья, езда на повышенных оборотах повышает риск капитального ремонта силового агрегата;
неправильное хранение. Если движок постоянно хранится в сыром холодном помещении, то смазочная жидкость не сможет выполнять функции оптимально. А значит увеличится износ деталей. Вообще следует держать автомобиль в теплом и сухом гараже.

Причины были рассмотрены. А теперь давайте глянем с чего начинать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402.

Процесс капитального ремонта двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 ничем не отличается от моторов других модификаций. Здесь также понадобиться полностью разобрать движок, промыть все детали, рассмотреть какие неисправны, заменить их. А затем только собирать силовой агрегат воедино. Опытные механики дополнительно делают диагностику на специальном стенде после сборки мотора.

Если же нет возможности провести диагностику у автовладельца, то проверять придется уже в пути. Поэтому при малом опыте или сомнения, которые преследуют новичков автолюбителей при разборке движка, лучше всего пригласить друга специалиста.

Внимание! Вообще капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402 выполняется в четыре руки. Поэтому присутствие напарника обязательно.

Итак, сперва рассмотрим демонтаж двигателя.

Демонтаж двигателя

Демонтаж любого мотора начинается с отключения всех электрических цепей, удаления аккумуляторной батареи из машины. Затем следует слив тосола, смазывающего моторного средства. Когда полностью будут слиты все жидкости, можно приступать к откручиванию болтов и снятию движка с машины. Процедуру выполняют на яме, чтобы иметь возможность подобраться ко всем деталям и отсоединить их.

Списком показаны шаги разборки и снятия силового агрегата:

удаление из-под капотного пространства воздушного фильтра, карбюратора.
Демонтируют трубу выпускного коллектора.
Снимают трамблер и свечи зажигания.
Полностью отсоединяют топливную систему.
Удаляют крыльчатку.
Также снимают стартер и генератор.
Разделяют мотор и коробку передач.
Снимают радиатор и впускной и выпускной коллекторы.

Когда силовой агрегат будет отсоединен от всех деталей, связывающих его с машиной, его поднимают и вытаскивают из капота. Кладут на рабочий стол и начинают разбирать. Демонтируют следующие детали:

Далее их промывают и отправляют на диагностику.

Диагностика неисправностей

В первую очередь осматривают блок цилиндров и коленвал. Если есть какие-либо трещины на корпусе БЦ, то их можно заварить. Если же трещины большие, то БЦ меняют на новый.

Коленвал также должен быть не потерт. На металле не должно быть никаких трещин или микроскопических ямок, разрывов тела металла. Проверяют металл на твердость, осматривают на наличие повреждений шейки коленчатого вала.

Далее замеряют цилиндры. По стандарту размер цилиндров равен 92 мм. Следующая таблица поможет нам побыстрее разобраться в возникшей ситуации по размерам цилиндров.

Если цилиндры имеют увеличение в размерах, то их растачивают до следующих размеров: все.

Варианты	Размеры в мм
Новый	92
1	92,5
2	93
3	93,5
4	Разгильзовка БЦ

Подготовка блока к расточке

Прежде чем приступить к расточке, нужно помыть силовой агрегат. У нас был специальный стенд, который осуществлял мойку. Остановлюсь на его конструкции, поскольку это, немаловажно:Корпус был выполнен из металла. Просто было сварено ящик из листового проката размерами 1,25х2,00х1,00 м. верхняя и боковая крышки были съемными, поскольку нужно было снимать их, при установке и снятию двигателя со стенда.

Форсунки, через которые подавалась жидкость, чтобы мыть детали, были сделаны из форсунок подачи топлива VW. Они прекрасно выполняли распыления и не боялись высокой температуры.

Трубки подвода керосина были стандартными масло-бензостойкими диаметром 8 мм. Внутри конструкции мы сделали крепления для двигателя. Снаружи боковой стенки стоял электромотор, который медленно вращал деталь.

Низ коробки был в дырках, через которые уходила жидкость. Она вытекала в специальный бидон, перед которым стоял фильтр очистки жидкости. В этой емкости стояли тены, которые разогревали керосин до 50 градусов.

Конструкция была сделана так, что жидкость циркулировала. Подача велась с емкости, где был керосин, и по трубкам подавалась на форсунки, которые с двух сторон под давлением мыли деталь. При этом запчасть постоянно медленно вращалась, чтобы не пропустить ни сантиметра. Далее, керосин стекла обратно в бидон, проходя фильтр, который задерживал стружку металла, грязь и прочий мусор. Фильтр заменялся каждые 3-4 мойки, но эффективность использования себя оправдывала.

Тщательно помытая деталь – залог качественно ремонта и расточки. Кто не понял принципа, скажу просто, работает эта установка, как посудомоечная машина. Потребление электроэнергии составляет 2,5 кВт. После того, как деталь помылась и остыла, ее отдают на расточку и шлифовку. При диагностике было выявлено, что верхняя плоскость имеет прогиб в центральной части 0,3 мм. Для того чтобы его убрать, верхнюю плоскость придется шлифовать. Для этого блок помещается на специальный шлифовальный станок, который аккуратно снимает плоскость по 0,05 мм. Такая точность, позволяет снять не больше чем нужно.

Показания к капитальному ремонту

Собственно показаний к капитальному ремонту 2 — это повышенный расход бензина и/или масла. В принципе всё. Любая неисправность двигателя (и не только, а также ходовой, например) так или иначе приведёт к тому, что возрастёт расход ГСМ. При этом в динамике авто не потеряет (ну если только не всё крайне запущено, вроде прогоревшего поршня\клапана). Для любого авто производитель указывает нормальный расход как бензина так и масла. В случае Волги с ЗМЗ 402 расход бензина в городе должен быть 13,8 литра на 100 км, а масла должно расходоваться не более 250 грамм на 100 км.

В моём случае, расход был 25-30 литров, масла же приходилось доливать по литру в месяц, при пробеге менее 400 км. Расход бензина замерялся по одометру. Как показало дальнейшее развитие событий, в повышенный расход помимо износа непосредственно двигателя, свой вклад вносили также буксующее сцепление и подклинивающая тормозная колодка, а также заглушенная система ЭПХХ.

Капиталка была сделана год назад, по завершении обкатки получилось, что зимой при нормальной езде (без буксовок) укладывался в 20 литров, летом расход был 14-16 литров при езде средней степени агрессивности. Во время обкатки активно решалась проблема течей масла и к моменту завершения обкатки двигатель был переведён на синтетику, на которой и ездит до сих пор.

Теперь немного советов

№1. Никогда не нужно бояться, чего то нового. Пробовать стоит, поскольку если этого не делать, то ничего и не получиться.
№2. Ко всему стоит подходить тщательно и выполнять аккуратно. Рассчитывать возможности и работу. От этого будет зависеть успех начинаний.

№3. Просчитывать все наперед, даже самые негативные последствия и быть готовыми к ним. Быть во все оружие так сказать.

Снятие ГБЦ

Для снятия ГБЦ сперва снимаем ось коромысел, затем аккуратно откручиваем 10 гаек. У меня парочка гаек шла со скрипом, так что откручивать надо плавно. Важно! Чтобы не перекосить ГБЦ гайки надо откручивать в том же порядке, как и при затяжке, по-немногу.

То есть сперва сдергиваем гайки с места. Затем последовательно откручиваем все гайки, откручивая их по трети оборота. Далее вся надежда на то, что колхоза при прошлой установке ГБЦ не было (типа прикипевшего солидола). Однако, даже при отсутствии прикипевшей прокладки скорее всего будет проблема с предпоследней шпилькой со стороны пассажира:

Отмывка деталей

Следующим этапом капитального ремонта является отмывка деталей от смолистых отложений. Вот так ГБЦ выглядела за год до капитального ремонта, после 1,5 лет на полусинтетике:

Отмывка осуществлялась средством для мытья посуды (пойдёт любое) при помощи зубной щётки. Технология такая — капаем средством для мытья посуды и трём зубной щёткой, как жижа почернеет бумажной салфеткой вытираем насухо. И так далее, таким образом отмыть удалось почти все детали:

Ремонт ГБЦ

Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:

Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:

Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:

Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова. Но пройдясь по всем втулкам развёрткой 9,01 мм люфта не обнаружил. Более того, в некоторых втулках исхитрился даже что-то соскрести. Настоятельно рекомендую перед развёртыванием заменённых втулок потренироваться на нескольких подопытных втулках, потому что это не так просто, как кажется. Также напомню, что развёртывать необходимо строго руками, без какого либо электрического инструмента. Справедливости ради следует отметить, что в одной из втулок износ небольшой был, то есть после равёртки идеального зеркала не получилось, но пятно было небольшое и в середине и значительного люфта клапана не было. Так что я решил не перевтуливать. Помимо экономии времени и нервов неперевтуливание также значительно облегчает прирезание сёдел, так как ось не смещается.

Следующий этап ремонта ГБЦ — прирезка сёдел. Мне показалось, что с завода прирезается только фаска 45 градусов, я же нарезал все 3, отчего и клапан должен плотнее закрываться и газообмен должен улучшиться. Немало был наслышан про твёрдость сёдел ГБЦ змз 402, но вышеуказанным набором шарошек у меня сёдла прирезались быстро и легко. Центральную фаску делал в районе 1 мм с тем, чтобы она после притирки увеличилась до положенных 1.5 мм.

Следующим этапом является притирка клапанов — это самый нудный этап. Я особо не заморачивался по поводу проверки соляркой и т.д. оценивал визуально по ровному рисунку по окружности седла. Не забываем подписывать клапана, чтобы не перепутать при сборке.

Также для улучшения газораспределения сточил ступеньки у сёдел клапанов:

В завершение ремонта ГБЦ напрессовываем новые маслосъёмные колпачки при помощи оправки. ВАЖНО! Перед напрессовкой МСК оденьте нижние тарелки клапанов, потом они не налезут

Ремонт трещины в головке блока цилиндров

Трещина в ГБЦ возникает в результате неправильной работы двигателя вследствие перегрева и сдвига напряжений в металле.

Симптомы трещины в головке блока цилиндров

Трещины могут появляться в разных местах, отсюда и разные последствия. В основном бытует мнение, что при пробитой головке из выхлопной трубы идёт белый дым, но это только один частный случай. Трещина в головке может возникнуть между разными каналами, соответственно и признаки наличия трещины в ГБЦ будут разными.

Далее рассмотрим некоторые случаи трещин между системой охлаждения и другими системами двигателя.

Типичные места образования трещин в ГБЦ

Автопроизводители допускают образование трещин в головке, и это не будет считаться неисправностью, так как трещина будет неглубокой и она не будет соединять две ёмкости. В дизельных двигателях VW головка с трещиной между клапанами допускается к использованию.

Но найти все трещины- задача проблематичная даже для опытного моториста. Казалось бы, на одних и тех же моторах трещины должны образовываться в одних и тех же местах. Но от этого поиск не упрощается. Есть места, которые можно обнаружить одним взглядом на головку:

Проверка ГБЦ на трещины

Чтобы проверить ГБЦ на трещины, её надо опрессовать, то есть герметично закрыть все отверстия, и дунуть воздуха в каналы. Если опустить головку в воду, то из трещины пойдут пузырьки. Или наоборот- заглушить все отверстия и налить воды в канал, после чего накачать насосом туда воздуха, создав давление 0,6-0,7МПа, и дать постоять так головке 1=2 часа. Если вода уйдёт- значит головка пробита.

Существуют ещё красители, которыми подкрашивают воду. Их очень хорошо видно на трещине.

А закрываются отверстия в охлаждающей рубашке очень легко: на ник кладётся резиновая прокладка, которая чуть больше отверстия, сверху накладывается металлическая пластина, которая прикручивается болтом к головке. И никакая вода так не пройдёт. А к штуцеру, который будет выступать из головки, подсоединяют насос и накачивают воздух. Такая опрессовка позволяет выявить все трещины.

Ремонт трещин

Качественно заделать трещину получится только с помощью сварки. Никаким клеевым составом не получится качественно заделать трещину в головки, потому что при нагревании до рабочих температур головка будет расширяться и трещина будет становиться больше, то есть нужен состав для заделывания трещины, который имел бы такие же линейные температурные расширения, как и материал головки, к тому же быть устойчивыми к другим нагрузкам. Всего этого возможно добиться только сваркой.

Подготовка головки для сварки

Перед сваркой трещину необходимо разделать, для этого фрезерной машинкой высверливают металл по всей длине трещины. Канавка должна получиться достаточно глубокой, 6-8 мм в глубину и примерно такая же по ширине, по форме желательно сделать клиновидной. Это поможет лучше проварить металл. Для разделки трещины между сёдел, сначала нужно извлечь сёдла, а только потом разделать трещину.

После разделки трещин головку надо нагреть до температуры 200-250°C, но не выше, чтобы головку не повело. Нагрев позволяет снизить напряжения в металле, возникающие при сварке. Для нагрева лучше всего использовать ацетиленовую горелку либо печь, но нельзя использовать паяльную лампу, потому что её можно легко перегреть ГБЦ.

Сварка ГБЦ

Для сварки головки блока цилиндров можно использовать газовую сварку с использованием присадочного материала, но лучшие результаты даёт аргонно-дуговая сварка (TIG). К головке подключается масса, а дуга горит в среде аргона между вольфрамовым электродом и головкой, куда подсовывают алюминиевую присадочную проволоку.

После сварки шов надо зачистить, повторно опрессовать, и если всё хорошо, то поверхность, прилегающую к блоку, отфрезеровать, чтобы была идеально ровной.

Прайс лист на станочные работы по ремонту головки блока цилиндров

* на услуги, отсутствующие в прайс-листе и нестандартные операции, цены договорные
** грязные детали принимаются в работу только при условии заказа мойки
*** цены действительны на 01.01.2018 и являются ознакомительными
**** на срочные заказы +50%

Ремонт головок блока цилиндров

Ремонт головки блока цилиндров может состоять как из одной, так и большого комплекса различных технологических операций. Вот некоторые виды из них: правка плоскости / шлифовка головки блока цилиндров (ГБЦ), фрезеровка головки блока цилиндров, опрессовка ГБЦ, мойка ГБЦ, сборка / разборка клапанного механизма, замена маслосъемных колпачков, замена направляющих втулок клапанов, замена седла клапана, правка седла клапана, правка и чистка рабочей фаски клапана, притирка клапана, ремонт постели распредвала, замер и регулировка зазора клапанного механизма, ремонт свечного отверстия. Далее немного подробнее рассмотрим каждую из них. Механика ремонт ГБЦ:

Правка / шлифовка плоскости головки блока цилиндров

Самой распространенной поломкой при перегреве двигателя является деформация привалочной плоскости головки блока цилиндров. Это происходит как с алюминиевыми головками, так и с чугунными. Для выявления величины прогиба ГБЦ используется специальный измерительный инструмент, а шлифовка головки блока цилиндров (правка плоскости) выполняется на вертикально – фрезерном станке или плоскошлифовальном станке. Так же величина прогиба влияет на количество необходимых проходов фрезы для выравнивания плоскости ГБЦ. Данную технологическую операцию иногда называют фрезеровка головки блока цилиндров.

Опрессовка головки блока цилиндров

Мойка головки блока цилиндров

Перед сборкой ГБЦ обязательна её мойка. Предусматривается несколько видов моек: технологическая (черновая), чистовая, мойка в ультразвуковой ванне, химическая мойка. Для достижения наилучшего результата можно использовать сразу несколько видов моек. После мойки ГБЦ обязательно продувается от остатков моющего раствора.

Сборка / разборка клапанного механизма головки блока цилиндров

Замена маслосъемных колпачков

При сборке ГБЦ обязательно устанавливается новые комплект маслосъемных колпачков или их еще называют сальниками клапанов. От правильности их установки и качества самих колпачков зависит надежная работа двигателя. Мы используем детали известных мировых брендов, доказавших свою надежность своих изделий многолетним опытом эксплуатации.

Замена направляющих втулок клапанов

При сильном износе направляющие втулки клапанов подлежат замене. Для это необходимо предварительно разогреть ГБЦ, и с помощью спец инструмента извлечь старую втулку. После этого устанавливается новая направляющая втулка клапана, заранее охлажденная. Если в головке блока цилиндров разбито посадочное отверстие под втулку, то изготавливается ремонтная втулка с увеличением внешнего размера.

Замена седла клапана

На этапе разбора ГБЦ, обязательной дефектовке подвергаются седла клапанов. При наличии на них сколов, прогаров, раковин, либо при просадке их в тело головки необходима их замена. Это очень ответственная и тонкая работа. На станке вырезается старое седло. Далее изготавливается новое седло с заданными параметрами. Оно охлаждается и устанавливается в посадочное место с определенным натягом.

Правка седла клапана

Правка седла клапана выполняется для восстановления заводских параметров седел. Для это используются специальные фрезы. При выполнении данной операции очень важно соблюсти соосность кромки седла и направляющей втулки клапана.

Правка и чистка рабочей фаски клапана

В процессе работы одними из самых нагруженных частей гбц являются клапана. Если после промера все размеры находятся в допусках, то клапана чистят от нагара и правят рабочую фаску под необходимым углом. При этом биение фаски относительно стержня клапана не должно превышать 0.05 мм.

Притирка клапана

Одна из конечных операций при сборке ГБЦ является притирка клапана. В ряде случаев она бывает не нужна.

С использованием специальной пасты, клапан притирается к седлу, до появления ровного пояса. После этого клапан обязательно проверяется на утечки. После завершения притирки клапанов все детали промываются и продуваются от остатков притирочной пасты и абразива.

Замер и регулировка зазора клапанного механизма

Во многих случаях после ремонта головки и сборки, необходим замер и регулировка зазора клапанов. Специальным измерительным щупом промеряются зазоры между кулачком распредвала и толкателем клапана. Если зазор выходит из допусков заявленных производителем, то подбираются регулировочные шайбы необходимой величины. Далее они устанавливаются, и все зазоры промеряются еще раз.

Восстановление блоков и головок. Изгиб, износ и трещины

Обычно такие структуры не стремятся громко о себе заявить, довести информацию до конечного потребителя — нет ни уличной рекламы, ни каких-то акций или скидок, способных заинтересовать клиента. Ни тем более броского здания в оживленном районе города, красивого помещения, комнаты отдыха для посетителей. Только суровая индустриальная действительность — промышленные цеха с бетонным полом и станочное оборудование. В нашем случае — исключительно импортное, с программным обеспечением. Плюс сайт и, конечно, обязательно — связь с сервисами, откуда в ремонт приходят блоки и головки, а также работа с предприятиями, где есть парк грузовых автомобилей либо спецтехники. Ведь именно из последних поступает основной поток деталей под обработку. Но нам, безусловно, интересны легковые моторы.

Вообще подобных «производств» в краевых или областных центрах можно обнаружить не по одному. Что там говорить, научились у нас восстанавливать блоки и ГБЦ. Правда, не везде одинаково. Вот, например, мой собеседник на вопрос о том, за гильзовку всех ли моторов возьмутся, прямо отвечает — нет, имеются неприятные, но распространенные исключения. Так, ваговские «четверки» и «шестерки» имеют крайне тонкие межцилиндровые перемычки. А к самим стенкам цилиндров вплотную подведены каналы охлаждения. При расточке вскрываются и… Что делать? Садить гильзы на клей, что технически сложно? Или глушить каналы, что чревато перегревом? Словом, технологии, одновременно обеспечивающей герметичность системы охлаждения и беспроблемную работу мотора в целом, пока нет. Хотя работы в этом направлении ведутся. Тем не менее в ряде сервисов за это возьмутся и даже пообещают результат. Не надо обольщаться — не исключено, что двигателя «хватит» на время продажи автомобиля, но дольше.

С гарантией тоже вопрос интересный. Впрочем, тут не стоит надеяться в любом случае — почти наверняка не дадут нигде. Дело в том, что обычно здесь практикуется разделение труда — разбирают и собирают двигатель одни, блоки и головки на станках обрабатывают другие. Привязать гарантию к конкретной структуре сложно.

Также ссылаются на практику замены вышедших из строя двигателей на так называемые шорт-блоки (на фото ниже примеры таких) — блоки с коленвалом и поршневой, но без поддона, навесного оборудования и в первую очередь — без головки. На них гарантия, как правило, не дается.

Наконец, отмечается, что автопроизводители сейчас исключают какую бы то ни было инструментальную обработку блоков и ГБЦ. Если есть изменения в покрытиях, в геометрии — «железо» на выброс. Так что у нас все делается без мануалов, с учетом наработанного уже опыта. Но и без этой работы нельзя. Не выбрасывать же, в самом деле, столь финансовоемкие детали только потому, что у них «где-то там образовалась кривизна».

Выровнять «привалку»!

Оказывается даже снимать головку нужно, откручивая шпильки или болты в определенной (обратной) последовательности. Ведь, монтируя ее на блок, мы делаем это именно для того, чтобы деталь не повело. Почему же при демонтаже должны отходить от этого правила? Правда, тут есть особенности, связанные с поколениями моторов. До начала 90-х годов практически повсеместно использовались паронитовые прокладки под ГБЦ. Имея ограниченный ресурс, они могли компенсировать некоторую кривизну привалочных поверхностей, получаемую в процессе ремонта или эксплуатации. В период с 1993-го до 2000 годов производители переходили на металлические прокладки. При значительно большем ресурсе (по сути, рассчитаны на весь срок службы двигателя) они уже не в состоянии заполнить собой небольшие каверны и «выровнять» уведенные поверхности.

Что за каверны? Например, следы от пробоя прокладки, когда газовая струя, прорываясь между двумя плоскостями, выгрызает металл. Это незаметно глазу, но легко поддается определению измерительными инструментами (на фото выше слева почернение на перемычке между цилиндрами). Если плоскость не вывести, могут быть дальнейшие пробития газами или, скажем, беспричинные, казалось бы, поступления антифриза в масло либо наоборот. Но на привалочных поверхностях встречается и то, что видно невооруженным глазом — каверны от последствий кавитации охлаждающей жидкости (фото справа), когда в ней срабатываются присадки или вовсе используется вода.

Последнее фото, конечно, вопиющий случай. Видимо, уже приговор. Впрочем, где-то за восстановление таких ГБЦ возьмутся. Наш же респондент в свете подобных ситуаций отмечает — максимум, что можно снять с привалочных поверхностей, это несколько десятых мм. Причем значение касается старых бензиновых моторов, разработанных еще в 90-е годы и имеющих степень сжатия до 9,5-10:1. На современных установках кривизна блока и ГБЦ не должна превышать 0,05 мм. По дизелям ситуация сложнее. Помимо блока и головки обрабатывать необходимо седла с клапанами, в крайних случаях даже торцы поршней.

С кавернами разобрались. А отчего, помимо неправильного монтажа и снятия головки, происходит коробление привалочных поверхностей? Из-за кипячения и больших пробегов! При этом неважно, сколько цилиндров и какое их расположение имеет двигатель. Деформируются и «оппозитники», и рядные «четверки» с «шестерками» и V-«образники». Но, к примеру, замечено, что на субаровских EJ при перегревах может больше увести блок, чем головку. Среди современных моторов часто на фрезеровку ГБЦ попадает N-серия от BMW. Причем не обязательно после кипячения, пробоя прокладки или со значительными пробегами. С большой долей уверенности можем предположить — из-за максимально облегченной конструкции и напряженных температурных режимов работы.

Словом, если был перегрев/прогар, двигатель имеет приличный пробег или он разработан сравнительно недавно — в общем, в большинстве случаев — качественный результат при ремонте можно обеспечить как минимум при контроле всех привалочных поверхностей.

Несмотря на то, что в сети найдутся описание и видео о том, как промерять «привалку» линейкой и потом отшлифовать ее вручную, лучше довериться специалистам и станкам. Только в этом случае удастся гарантированно получить ровную поверхность. На фото справа видна вновь образованная привалочная плоскость и остатки старой — нужен еще один проход фрезы.

Дела постельные

Любопытная вещь — блок и головка ведь обычные болванки, неважно, выполненные из чугуна или алюминия, пусть и с точной внутренней организацией каналов, и просчитанные по жесткости. А как могут страдать! Задиры в цилиндрах! Коробление и износ привалочных поверхностей! И это еще не все. Постели коленвала и распредвалов — вот те части блока и ГБЦ, что нередко становятся жертвами нерадивости владельца и непрофессионализма мастеров.

Постели головок, кстати, ведет вместе с «привалками». Обычно на величину в 30–50% от последних. У блоков такое тоже возможно, однако в исключительных случаях. Как-то в ремонт приходил 2JZ-GTE известного в стране дрифтера. Так вот в нем пришлось выводить и привалочную поверхность, и постель коленвала. Но там было от 800 «лошадей». При такой форсировке, помноженной на не короткие, как, скажем, в дрэге, заезды, подобный результат, наверное, закономерен. Из серийных двигателей на значительных пробегах тем же страдал мицубисиевский 4D56 в версиях до использования common rail. Причем там постель коленвала изгибало настолько, что ломался сам коленвал. Ставили новый и через некоторое время все повторялось. В середине 2000-х вместе с появлением новой топливной системы блок усилили, поломки прекратились. А у минских дизелей Д240 и Д245 (устанавливаются на многие газовские модели) постель коленвала часто кривая с завода.

Справедливости ради заметим, что чаще постели валов повреждаются не по итогам тюнинга или вследствие конструктивных просчетов, а от масляного голодания, критических температурных режимов и от несоблюдения моментов затяжки.

Износ постели распредвалов в ходе масляного голодания не сказать, чтобы сильно распространен, но встречается. Не уследили за уровнем/качеством смазки — и одной из первых страдает как раз постель. Кроме того, она подвержена естественному износу — на прилично походивших двигателях. Бывают разные варианты восстановления: изготовлением втулок (на фото), при помощи сварки, напылением, переносом оси распредвала. Все эти методы требуют расточки постели в номинальный диаметр.

Постель коленвала, помимо масляного голодания, часто страдает как раз при сборке двигателя.

Один из примеров двигателя с цельной постелью коленвала — мицубисиевский 6G74 (сверху слева). И ее часто деформируют! Ремонт производится установкой вкладок и расточкой под стандартный размер. Здесь, как и в случае с ГБЦ, очень важно соблюсти минимальное отклонение от прежней оси вала. Иначе при несовпадении на какие-то несколько десятых мм возможны проблемы с шестернями ГРМ, с сальниками коленвала, со стыковкой вала и коробки передач.

Существует другой вариант восстановления постелей — различные виды напыления материала: газодинамическое, плазменное, детонационное.

Процесс газодинамического напыления как наиболее популярный (в данном случае на примере изношенной крышки коренного вкладыша) заключается в нанесении на деталь слоя металлического порошка, который потоком воздуха разгоняется до огромной скорости и при ударе о поверхность связывается с ней. Потом обработка поверхности и… Мой собеседник признается — такую услугу не оказывает. Потому что грязно для помещений, вредно для сотрудников и не всегда удается получить исходное качество поверхности и ее твердость.

От себя добавим, что газодинамическое напыление (на видео ниже показано, как это происходит) — довольно популярная технология восстановления разных деталей. Правда, в ряде случаев касательно поверхностей скольжения сами производственники либо поставщики оборудования отмечают — восстановить можно, однако износостойкость покрытия будет ниже, чем в заводском исполнении.

Страсти сварные

Увы, бывает так, что станочное хозяйство бессильно устранить последствия эксплуатации. Какие? Например, повреждения камер сгорания. Трещины в перемычках между клапанами, вызванные перегревом или механическими повреждениями. Глубокие каверны от той же кавитации. Не беда, если двигатель из немолодых да распространенных. Можно найти и головку отдельно, и контрактный целиком приобрести. А если из редких, эксклюзивных? Наконец, просто современных, по которым покупка б/у агрегата — вариант сомнительный?

Выход есть. В стране уже давно заваривают трещины в головках. С какого-то времени начали сваркой восстанавливать камеры сгорания, привалочные поверхности и стенки между цилиндрами. В сервисах, специализирующихся на таких операциях, отмечают, что для получения качественного результата перед сваркой/наплавкой необходимо нагревать всю деталь, а также использовать присадочный материал, по составу, соответствующий материалу ГБЦ или блока.

В «нашей» структуре с нюансами столь специфических сварочных работ согласны. И тем не менее сомневаются насчет конечного результата. Как подобрать присадочный материал, чтобы он полностью соответствовал сплаву блока или головки (а не просто алюминий к алюминию)? Вольфрамовые электроды, что используются в аргонодуговой сварке, оставляют после себя небольшие каверны или включения, которые потом трудно обрабатывать. Та же ситуация с заваркой трещин в головках. Кто-то делает, но результат, как правило, недолговечен. Что уж говорить о трещинах в стенках цилиндров. Как говорилось выше, современные моторы не всегда качественно получается загильзовать. А тут такой сложный термический процесс. Каков шанс, что даже будучи прогретым до температуры, близкой к «сварочной», в процессе блок сохранит свою геометрию и герметичность?

«Колено». об колено

К восстановлению коленвалов здесь также относятся достаточно скептически. Точнее, могли бы за это взяться на должном техническом уровне (приобрести дорогостоящее оборудование), но не видят финансовых перспектив. Зато приводят примеры того, как делать нельзя. Известно, что коленвалы порой гнет. Так вот по части специализированного оборудования для их выравнивания никто не заморачивается. Тупое зубило и кувалда в помощь, в общем, чуть ли не об колено. Правильно ли это? Дешево, однозначно! Сколько потом прослужит, предсказать сложно. Все-таки на оборудовании выдерживаются определенные интервалы по времени и величине прогиба. В любом случае после правки коленвала необходима его проверка на наличие трещин, шлифовка и балансировка.

Восстановление шеек коленвала возможно, однако технологически процесс очень сложный, и в ряде случаев клиент не может рассчитывать на высокое качество восстановленной поверхности.

Варианты различны — наварка ленты, наплавка проволоки, нанесение материала напылением, подбором вкладыша ремонтного размера или альтернативного. Проблема заключается в том, что грамотно отшлифовать коленвал могут единицы. В большинстве своем валы шлифуют по упрощенной технологии, не восстанавливая радиус — галтель. А без нее вал значительно хуже воспринимает изгибающую нагрузку, что может привести к его поломке. Наконец, нельзя помочь тем владельцам, на моторах которых (например, хондовских K и J серий) происходит выкрашивание кулачков распредвалов. Теоретически восстановление возможно, практических же примеров пока нет.

Такой вот взгляд, кому-то вполне вероятно способный показаться субъективным и даже предвзятым. Знаем, что есть «оппозиционные» мнения. А помимо них — другие особенности восстановления «железа» моторов. Поэтому при случае разговор продолжим.

Читайте также: