Увеличение высоты блока цилиндров ваз плитой
Обновлено: 02.05.2024
Установка плиты для увеличения высоты блока цилиндров
Первое, что следует сделать, так это как можно аккуратнее разобрать двигатель. Этот элемент авто является самым ценным, поэтому разбирать мотор нужно крайне осторожно. Лучше всего внимательно изучить инструкцию и посмотреть видео в интернете о том, как мастера справляются с этой задачей, а уже после этого заниматься разборкой самостоятельно.
Под клапанной крышкой можно обнаружить множество неприятных дефектов, в том числе и плохое состояние валика. Головка блока цилиндров также может выглядеть не лучшим образом, а втулки бывают настолько изношены, что многие удивляются тому, что они ещё работают.
Всё это означает, что после того, как двигатель будет разобран, можно обнаружить массу неисправностей или изношенных деталей. Лучше всего заменить каждую из них. Это повысит надёжность машины и позволит не беспокоиться, что увеличенная мощность ВАЗа может стать роковым фактором и привести к поломке уже в ближайшем будущем.
2.2.1.3 Осмотр, проверка и ремонт головки блока цилиндров
2.2.1.3. Осмотр, проверка и ремонт головки блока цилиндров
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
После разборки головки блока промыть все детали в бензине. Очистить камеры сгорания и клапаны от нагара.
Проверить с помощью металлической линейки и щупов, не нарушена ли плоскость головки, прилегающей к блоку цилиндров. Линейку ставят ребром на поверхность головки вдоль, поперек и по диагонали в разных местах и измеряют щупом зазор между ней и плоскостью головки. Если зазор превышает 0,1 мм, головку нужно прошлифовать.
Измерение высоты головки блока цилиндров
| а) двигатели рабочим объемом 1,1 и 1,3 л; | б) двигатели MH и 2G объемом 1,6 и 1,8 л |
Минимальная допустимая высота головки блока:
– для двигателей МН и 2G между верхней и нижней плоскостями 135,6 мм; – для остальных двигателей между нижней кромкой отверстия под сальник распредвала и нижней плоскостью 119,3 мм.
Если в результате шлифовки высота головки блока получилась меньше указанной, то головку нужно заменить.
Проверить боковой зазор между клапанами и направляющими втулками. Для этого вставить клапан в направляющую втулку так, чтобы конец стержня клапана был заподлицо с верхним краем втулки. Затем, покачивая клапан в горизонтальной плоскости от упора до упора, измерить индикатором величину перемещения тарелки клапана, которая и покажет зазор. Если зазор превышает 1 мм для втулок впускных клапанов и 1,3 мм для втулок выпускных, втулки нужно заменить. Перед тем как выпрессовать старую направляющую втулку, нужно измерить, на какую величину она выступает из головки блока, для того чтобы также установить новую втулку. Выпрессовывать втулку нужно через оправку. Перед запрессовкой новой направляющей втулки нужно нагреть головку блока до 70° С, смазать моторным маслом отверстие в головке и новую втулку. Запрессовывать новую втулку следует через оправку. Максимальное допустимое усилие запрессовки 1 т. После запрессовки втулки проверить и, если необходимо, рассверлить отверстие под клапан.
Измерение расстояния (a) между торцем стержня клапана и верхней плоскостью головки блока цилиндров
Размеры седла клапана
с – ширина рабочей фаски седла;
z – нижняя плоскость головки блока цилиндров
Проверить состояние седел клапанов, на них не должно быть следов износа или обгорания. При необходимости можно прошлифовать седла. Шлифовку производят на специальном шлифовальном станке или специальной машинкой. На двигателях с гидротолкателями клапанов при шлифовке нужно выдержать минимальный размер «а» (см. рис. Измерение расстояния между торцем стержня клапана и верхней плоскостью головки блока цилиндров). Размер «а» для впускных клапанов 35,8 мм, для выпускных – 36,1 мм. Если размер «а» будет меньше указанного, нарушится нормальная работа гидротолкателей. Уменьшение рабочей фаски седла клапана, таким образом, не должно превышать величину, равную разности между размером «а» до шлифовки и минимально допустимой величиной размера «а». Если шлифовкой не удается восстановить седла клапанов, их можно профрезеровать с последующей притиркой клапанов. Размеры седел клапанов показаны на рис. Размеры седла клапана.
Размеры клапана
с – длина клапана
Проверить состояние клапанов. Если на рабочих фасках клапанов заметны следы износа или обгорания, их нужно притереть к седлам. Если повреждение рабочей фаски значительное, фаски впускных клапанов можно прошлифовать. Рабочие фаски выпускных клапанов шлифовать запрещается, допускается только притирка. Если притиркой не удается восстановить рабочую фаску выпускного клапана, его нужно заменить. Если на рабочей фаске клапанов есть глубокие царапины, которые невозможно вывести шлифовкой или притиркой, а также клапаны погнуты, прогорели или имеют трещины, клапаны подлежат замене. При обработке клапанов необходимо выдержать указанные размеры (см. рис. Размеры клапана).
Притирка клапана к седлу
Осмотреть рычаги клапанов. Если на них заметен износ в месте контакта рычага с кулачком распредвала, рычаг заменить. Если на поверхности контакта рычага с клапаном заметна вмятина, поверхность рычага нужно прошлифовать.
Осмотреть распределительный вал. Если на кулачках и шейках есть глубокие царапины, выработки или задиры, вал заменить. Установить вал в подшипники головки блока и измерить боковой зазор между валом и пластиной крепления распределителя зажигания (у двигателей МН и 2G – между валом и крышкой подшипника № 3). Если зазор превышает 0,15 мм, заменить вал или пластину.
Измерить диаметры шеек распредвала, которые должны быть равны:
– передняя шейка – 31,45 мм; – средняя шейка – 39,95 мм; – задняя шейка – 40,45 мм.
Максимально допустимый износ шеек 0,25 мм. Распредвал двигателей МН и NU имеет литое кольцо между кулачками первого цилиндра. Диаметр шеек распредвала двигателей МН и 2G (с гидротолкателями клапанов) 26,0 мм, минимальный допустимый размер шеек 25,75 мм. Если измеренный диаметр меньше допустимого, заменить. Проверить биение вала, установив его на призмы, по средней шейке. Допустимое биение вала 0,02 мм. Если биение больше, заменить вал. Проверить и, если необходимо, прочистить масляные каналы в шейках вала.
Для того чтобы проверить головку блока на отсутствие трещин, нужно подвести к одному из отверстий рубашки охлаждения шланг для подачи сжатого воздуха. Заглушить все отверстия в головке деревянными пробками, опустить головку в ванну с водой и подавать воздух. В местах, где есть трещины, будут выходить воздушные пузыри. Точно так же проверить масляные каналы в головке блока.
Переделка 8 клапанного двигателя в 16 клапанный ВАЗ 2114
Во время процесса по улучшению двигателя необходимо заняться модификацией болтов. Они используются для того, чтобы закрепить 16-ти клапанную головку. Для модернизации мотора ВАЗа нет нужды менять блок цилиндра, однако головку поменять всё равно необходимо. Для того, чтобы каждый болт надёжно вошёл в отверстие крепления головки, следует подогнать его не только по диаметру, но и по длине.
Важная информация. Отверстия, которые можно найти в прокладке, тоже нуждаются в доработке. Они должны идеально подходить под размер болтов. Если этого не сделать, то уровень надёжности двигателя существенно снизится.
После этого следует поменять:
Делать это необходимо во время сборки цилиндров.
Теперь пришёл черёд доработки и подгонки проводки.
После того, как двигатель будет собран, нужно доработать проводку. Если автовладелец не хотел бы получить лишние финансовые расходы, то ему нужно оставить модуль зажигания, после чего подключить модуль с помощью высоковольтных проводов. Это самый простой способ сэкономить, поэтому не стоит его игнорировать.
[2010 г.] Проставки под ГБЦ для моторов ЗМЗ и не только
Для эффективной работы турбомотора обязательно требуется понижение степени сжатия. Причем чем сильнее планируется мощность двигателя, выше давление наддува, тем сильнее необходимо снижать степень сжатия. Основные причины снижения степени сжатия: — повышение порога детонации — возможность работать на АИ-95 бензине на довольно высоких давлениях наддува — работа на оптимальных углах опережения зажигания, так как в противном случае УОЗ приходится делать заведомо позднее, чем оптимальный, что в свою очередь приводит к дополниельному нагреву двигателя, подкапотного пространства, выхдопа и значительному снижению мощности. Зачастую оказывается, что, допустим повышая давление наддува с 0.8 до 1.0 бара избытка, ехать машина лучше не начинает, так как на 1 баре УОЗ оказывается слишком поздним. Это одни их основных причин снижения степени сжатия на турбомоторах. Снижать степень сжатия можно разными методами: 1) увеличение объема камеры сгорания 2) Прочачивания дна поршня 3) Установка проставки под ГБЦ. Увеличивать объем камеры сгорания сильно не получится. На примере ГБЦ ЗМЗ 406/405/409, объем камеры сгорания составляет примерно 57см3. Убирание острых краев, сглаживание колодцев клапанов,срезание вытеснителей в лучшем случае даст увеличение объема до 63-64см3. Больше не рекомендуется. Однако на деле, на ЗМЗ 4062 это даст снижение стпени сжатия с 9.3 до 8.7-8.8 что не так много. Проточка днища поршня помогает существенно понизить степень сжатия. Однако заводские поршни 406-409 протачивать нельзя, так как дно очень тонкое. Соотвественно, данный метод может быть только применим, когда в мотор устанавливаются на заказ изготовленные кованые поршни. Снижение степени сжатия проставкой под ГБЦ позволяет кардинально понизить степень сжатия любой конфигурации мотора. Данный метод применяется либо когда недостаточно проточки в поршне и увеличенной камеры сгорания, либо когда в моторе остаются литые заводские поршни. Обычно их можно использовать при наддуве до 1 бара. Использование проставки существенно снижает степень сжатия, и как следствие, пиковое давление в цилиндре. Так же при помощи проставки, удается вернуть в нормальный диапазон стпень сжатия так называемых «гибридных» двигателей ЗМЗ, когда вместо 86мм коленвала устанавливается колено 94мм. В таких моторах рекомендуется использовать только прокладку евро3, при этом степень сжатия сильно увеличивается, плоть до 11:1. Проставки существуют разной толщины, под требуемую степень сжатия любой конфигурации мотора. При этом проставка полностью повторяет профиль поверхности ГБЦ. Проставка клеится к ГБЦ с помощью лактайда, затем после выдержки под нагрузкой может быть дополнительно обработана камера сгорания в ГБЦ.»Увеличенная» ГБЦ должна быть притянута к блоку только с использованием прокладки Евро3 В таблице ниже представлены расчетные степени сжатия при различных вариантах двигателей и толщинах проставок. Проставки являются универсальными и подходят как к Евро3 моторам, так и всем предыдущим (евро 0 — евро2) Синим цветом отмечены заводские конфигурации двигателей
Особенности установки
Болты визуально могут очень сильно отличаться друг от друга, однако пугаться не стоит. Нужно использовать модифицированные болты.
Подобные болты обладают следующими характеристиками:
Для того, чтобы облегчить прохождение этих болтов в отверстие, следует их заранее рассверлить. Если установить модифицированные болты по всем правилам и как можно более аккуратно, то надёжности двигателя можно только позавидовать.
Когда владельцу авто кажется, что он не способен выполнить эту операцию самостоятельно, то ему лучше обратиться за помощью к квалифицированным мастерам, обладающим достаточным опытом работы. Они точно сделают всё правильно и так, как надо.
Дополнительный вариант увеличить мощность авто заключается в тюнинговании выпускного коллектора. Это отличный способ для того, чтобы ещё чуть-чуть увеличить показатель мощности своего автотранспорта.
Установка 16 клапанной гбц на блок 21083
Попробую кратко изложить мое виденье данной переделки.
1. Что нужно купить для переделки? Переделок достаточно много. Самый простой и дешевый вариант, это не меняя рабочего объема (т.е. даже не снимая мотор) просто сменить ГБЦ. Для переделки необходимы: — поршня 16V в купе с шатунами 2110 под плавающий палец; — ГБЦ 2112 16V (от 1.5 или 1.6 без разницы, они одинаковые!), лучше всего брать в сборе, проще будет разбираться в дальнейшем, что к чему было; — весь новый механизм ГРМ: шестерня к/в, шкивы р/в, помпа, шкив привода генератора, ролик, натяжитель, ремень ГРМ; — впускной и выпускной коллектора от 16V; — топливная рампа от 16V и желательно форсунки от нее же (если на машине стоит обратка, то рампа с форсунками нужны от 1.5, если нет — то от 1.6); — мелочевка, у каждого она вылезет обязательно (и на неё необходимо отводить деньги в бюджете); — масло, тосол, фильтра, хомуты – это понятно
2. Трудно ли все это переделать? В основном напрягают мелочи. Зачастую приходится включать все свое креотивное сознание, чтобы выйти из той или иной ситуации. Придется удлинять проводку (датчик фаз, датчик давления масла, если устанавливается паук – кислородный датчик); довольно непросто в первый раз запихать впускной коллектор 2112 в подкапотное пространство 2108. Но в целом – все решаемо.
2. Каков бюджет переделки? У меня бюджет без тюнинга составил около 25 тыс. рублей, с учетом того, что все делал сам. А вообще, бюджет будет зависеть во многом от стоимости комплектующих (новая ГБЦ, например, может стоить от 10 до 20 тыс., б/у кто-то и за 2-3 тыс. умудряется купить).
3. Что это дает? Во-первых, все достоинства работы 16-клапанника: мягкость, плавность, мощность. Во-вторых, эксклюзивность. Реально, для меня это было не на последнем месте. Скажете: какая ж тут эксклюзивность — сотни, а то и тысячи машин ездят переделанными таким же образом. Да. Но на фоне миллионов остальных не переделанных машин – это все-таки эксклюзивно В-третьих, хороший запас для дальнейшего тюнинга.
Что касается непосредственно динамики автомобиля, то легкая четырка с 16-клапанной стоковой полторашкой (без катализатора) едет на уровне Приоры (при удачном стечении обстоятельств даже шустрее). Т.е. вполне неплохо.
4. Нужно ли все это вообще? Нужно только в двух случаях: потому что хочется либо в расчете на более серьезный тюнинг двигателя (сразу, либо в дальнейшем). Если задаться целью увеличить мощность в разумных пределах, скажем до 100-110 л.с., заморачиваться 16V нерационально! Такая мощность достигается установкой гражданского вала, впуска-выпуска, настройкой. Дешево и сердито.
Расчет высоты блока цилиндров ВАЗ
Здравствуйте! Есть желание без расточки блока цилиндров (11183, поршень 82 мм, высота блока 197,1, 2 клапана на цилиндр) установить коленвал с ходом 86 мм, чтобы получить объем 1816 куб. см. Шатун будет 146,25 для r/s 1.7 Вопросы: какой высоты необходимо приобрести плиту для увеличения высоты блока цилиндров? Какие будут необходимы поршни? Спасибо.
2 Ответ от hammer 15.06.2015 22:20:47
Здравствуйте! Есть желание без расточки блока цилиндров (11183, поршень 82 мм, высота блока 197,1, 2 клапана на цилиндр) установить коленвал с ходом 86 мм, чтобы получить объем 1816 куб. см. Шатун будет 146,25 для r/s 1.7 Вопросы: какой высоты необходимо приобрести плиту для увеличения высоты блока цилиндров? Какие будут необходимы поршни? Спасибо.
Для чего морока с плитой для R/S 1,7? Куда вы будете крутить мотор? И Что не позволяет расточить мотор?
А по сути вопроса: Калькулятор отняли?
блок 11183 = 197,1 мм - шатун 146,25 - 86/2 =7.85 от результата отнимаем компрессионную высоту выбранного поршня отнимаем величину желаемого недохода и получаем искомую толщину плиты на блок со знаком "минус"
Отредактировано hammer (15.06.2015 22:26:04)
3 Ответ от tundr95A 16.06.2015 10:33:40
никуда он его крутить не будет .
Если я правильно понял - там 8 клапанник - для хода 86 мм - даже максимально возможного диаметра впускного клапана в 41мм - там не хватит!
Получится..(если это удастся собрать ). пардон. "хрюкалка" - с ломовым моментом - примерно с 1700 до 4500 об мин . дальше не хватит клапанов, каналов.
Это не считая того - что из-за повышеного разрежения над поршнем эта конструкция будет жрать масло.
+1
4 Ответ от КУБИК 19.06.2015 20:25:10
Если тебе мотор не для космического вертежа на Дакаре (или понтового жужжания на светофоре) а чтоб уверенно бороздить по городу то собирай. Я сам катаюсь только на классическом длинноходнике 21213 пока больше 6000 не вертел и не разочарован, тяговитости вдоволь, уверенно тягаюсь с переднелошадными ТаЗаМи. Он хорошо подкормлен горизонталками WEBER 50 DCO, распред вал фаза 280. При отжиге жрёт (зараза) бензу под 20 литров. Но для таких двигов нужны длинные передачи. Поэтому сколько ввалишь бабла на железки и вдохновенного умения при сборке. так и повалишь. Старый гоняла мне сказал ( продают лошадей а ездят на моменте). Так что насчёт хрюкалки, бабуля на двое сказала. Вся моя холобуда в подписи.
талмуд про увеличение объема моторов ВАЗ Классика
Ход колена 2101, 2103, 21213:
противовесов, видимо в ущерб весу)
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч
Диаметр поршней на классику
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.
Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
И так что делаем:
Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)
остальное по мурзилке.
Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75
Эффект большого R/S:
ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R / S :
ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.
ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия (Далее СЖ) под 92 бензин
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, различие только в диаметрах цилиндров.
Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (Объем 1450 см2)
отсюда имеем недоход поршня до ВМТ 1,9 мм.
Точить 2103 блок можно до 79 мм максимум, 2106 блок до 82 мм.
При расточке получаем следующее:
2103 расточенный до 79 при сток КШМ получает объем в 1600 см2
2106 расточенный до 82 при сток КШМ получает объем в 1700 см2
Установить можно Коленвал с ходом 82 мм без изменений
Блок 2106 расточенный до 82 мм
Но вздох мотора будет последним
здесь не учитывается объемы цилиндров с ремонтными размерами поршней
При форсировке такими способами важно знать вот это:
E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).
Переделка 1,6->1,7; 1,7->1,8; 1,7->1,9
т.е. с 80 коленом тебе СЖ надо увеличить, а с 84 уменьшить?
что по моему мнению несколько продлило жизни мотору
Melkiades
Если уж ты перерыл всю тему, и цитируешь tough-а, то надо было найти его слова о том, что геометрия восьмёрочной "лужи" является логическим продолжением камеры сгорания ГБЦ 21011 ( не хочу сейчас искать цитату, устал, только с работы пришёл). Насчёт Mahle: да, шанс нарваться на подделку есть, но невеликий. Зачем подделывать вещь, которую покупают раз в два года ( у нас в городе, людей, способных отдать за поршневую более 3,5 т. руб. могут счесть сумасшедшим). На полках лежат поршневые комплекты стоимостью от 450 до 600 руб., которые расхватывают как горячие пирожки. "Кострома" считается роскошью ( около 1800 руб.), Mahle помешательством, Kolbenshmidt я вообще не нашёл в продаже. Когда коробку откопали в подсобке, на ней был слой пыли чуть ли не в палец толщиной.
Добавлено спустя 39 минут 56 секунд:
Всё таки не поленился, нашёл.
делай как знаешь, расскажешь потом
Добавлено спустя 10 минут 7 секунд:
shtirliz73
бесспорно 213 и 2130 работают на пределе на 92, но работают! и перегородки не ломаются за сотни тыщ. личный опыт
перегородки ломает детонация, брак даже не рассматривается
у тебя же мотор явно не 2130, у тебя другие хар-ки зажигания , топливоподачи, фазы и пр. + сж у тебя точно больше 9.3. вполне вероятно под 10. можно ездить на 92 при полностью выкрученом корректоре, а одна заправка 80 - сразу смерть перегородкам
у меня был мотор 1.9 сж 10-11, на 95 работал на пределе, стояло бзм, позволяющее сделать -5 и -10 гр. из салона. -5 и можно было лить 92, -10 и . всё равно 80 не тянул -звенел
так вот (лет 7-9 назад )50% колонок отпускали вместо 95 - 92, а несколько раз мне вместо 95 (2 колонки на мкаде и 1 на пекинке) вообще 76 залили. кстати цены там минимальные были. так что не надо гнаться за дешевизной
а бензин в рязани очень неплохой, у самого там дача
я уже писал о твоих вариантах, мне импонирует колено 80 (мотор снимать( ). во первых он существенно дешевле(даже получается небольшая экономия, т.к. расход увеличивается), во вторых -хуже 76 уже при всём желании не зальют). а вообще любой вариант, грамотней всего доработать поршни
минуточку. тебе всё равно ведь поршни покупать? если резать боишься, купи сразу готовые - 2 р. всего
http://www.meta-s.ru/category_10.html
tough, при всём уважении, не может заменить отдел доводки моторов ваза , при всём неуважении
лепится множество форм камер сгорания, откатываются на стенде, потом выбирается лучшая.
откуда это следует ? с чего все вдруг решили , что уменьшая недоход (с сохранением объёма) -уменьшаем детонацию?
наоборот эту непродуваемую область надо увеличить, чтоб она лучше продувалась, уменьшая (не ликвидируя. ) эту область - только усиливаем очаги детонации. и потом эту область вы почему-то рассматриваете в статике (в вмт), но у нас мотор -то крутится. вспышка вплоть до 45гр (сорри , это на впрыске. на карбе поменьше) до вмт, максимальное давление тоже 10-20 гр. после вмт, в какой момент там детонация и какая там щель в мм никому неизвесно..
накопал статейку, думаю будет интересно
Дефорсирование двигателя, перевод его на более распространенный низкооктановый бензин А-76 - вопрос, занимавший умы многих автолюбителей. Самый массовый автомобиль "Жигули" был рассчитан на работу только на "девяносто третьем" бензине. Неудивительно, что появилось много способов переделки двигателя ВАЗ под А-76, о чем не раз рассказывал журнал. В отношении нового семейства моторов ВАЗ-2108 дело обстояло сложнее - специалисты выступали против любого вмешательства в этот современный, доведенный мотор. Однако есть способы дефорсирования, осуществимые на любых "вазовских" моторах. Свое мнение высказывает инженер-двигателист Сергей ГЕРАСЬКИН, в недавнем прошлом сотрудник бюро надежности НТЦ ВАЗа.
Самый распространенный способ дефорсирования мотора - установка второй штатной прокладки под головку блока цилиндров либо "бутерброда" из штатной и алюминиевой прокладок. Вроде бы неплохой способ - ведь мы увеличиваем объем камеры сгорания, а значит, при том же литраже мотора уменьшаем степень сжатия. Следовательно, уменьшается склонность к детонации - основному препятствию для использования низкооктанового бензина.
К сожалению, все не так просто. Помимо общеизвестных вредных последствий от второй прокладки (таких, как изменение фаз газораспределения и ненадежность уплотнения стыка блока и головки), есть еще одно обстоятельство, на мой взгляд, самое важное. Представьте себе создание нового двигателя. Концепция мотора выбрана, узлы скомпонованы, теперь надо получить заданные характеристики, "довести" его. Сначала выверяется форма камеры сгорания: в экспериментальном цехе изготовляют десятки (иногда сотни!) вариантов поршней, блоков, головок и по результатам исследований макета будущего мотора определяют два-три лучших. Затем подбирают характеристики систем питания и зажигания, которые потом воспроизводятся конструкцией карбюратора, распределителя зажигания, коммутатора.
Все конструктивные решения проверяют на надежность, проводя по нескольку серий испытаний. Цель этих работ - запустить в производство долговечный мотор с наилучшим сочетанием показателей мощности, экономичности, токсичности, надежности.
И вот потребитель ставит вторую прокладку головки блока цилиндров, бездумно изменяя форму камеры сгорания. По сути это все равно, что вывести из слаженного оркестра ведущую скрипку - до какофонии еще далеко, но хорошего звучания не будет. А мы спокойно изменяем рабочий процесс (ведь форма камеры сгорания - его основа), не заботясь о соответствующей настройке систем подачи топлива, газораспределения, зажигания.
Да, результат - работа двигателя на "семьдесят шестом" бензине - достигнут, но какой ценой: рассогласова-на конструкция двигателя и его смежных систем, естественно, потеряны (неоправданно!) мощность, экономичность, надежность.
Возможно, кому-то мое изложение покажется чересчур эмоциональным и слишком резким - но, уверен, двигате-листы меня поддержат. Безусловно, многолетний опыт установки вторых прокладок значит немало, но я попробую предложить вам нечто лучшее, а главное - применимое для двигателей ВАЗ и классических, и передне-приводных автомобилей.
Итак, главное препятствие использования А-76 в моторах ВАЗ без всяческих переделок - детонация. Желающих узнать о ней побольше отсылаю к прошлым публикациям журнала (последняя - ЗР, 1996, № 6).
Детонация возникает в объеме между днищем поршня и привалочной плоскостью головки блока (так называемая щель). Чаще всего взрыв происходит на кромке прокладки ближе к выпускному клапану - эта зона удалена от свечи, здесь неравномерный состав смеси, а по причине разной теплопроводности материалов прокладки и головки температура на их границе выше, чем в любом другом месте камеры сгорания.
Один из способов борьбы с детонацией - поджигать смесь на оборотах до 3500 в минуту (выше детонация возникает очень редко) чуть позже, чем при работе на штатном топливе. Тогда появляется время для лучшего перемешивания свежего заряда и отработавших газов и для отвода тепла и равномерного его распределения по деталям камеры сгорания; а двинувшийся вниз поршень "раскрывает" щель. Иначе говоря, вероятность возникновения детонации значительно снижается.
Вывод, подкрепленный практикой: для применения низкооктанового топлива на двигателях ВАЗ необходимо и достаточно изменить характеристику системы зажигания. Камера сгорания и система питания остаются без изменений - мы вносим корректировку в систему, которую доводят последней, к тому же наиболее гибкую.
Двигатели ВАЗ, оснащенные микропроцессорной системой зажигания или впрыском топлива, позволяют использовать бензин А-76 - надо лишь заложить в бортовой компьютер соответствующую характеристику зажигания.
Как же быть остальным, владельцам обычных "Жигулей"? Уменьшать установочный (начальный) угол опережения зажигания нет смысла - эффект будет, детонация пропадет, но появятся сложности с пуском, станет неустойчивой работа на холостом ходу. Требуемую характеристику зажигания обеспечивают выпускаемые промышленностью октан-корректоры, о которых подробно рассказано в сентябрьском номере журнала за 1994 год (для контактных систем) и январском за 1995-й (для бесконтактных).
Другой метод, опробованный на личных автомобилях многими специалистами ВАЗа, - изменение характеристики только центробежного регулятора. В регуляторе есть две пружины -условно назовем "мягкую" первой, а более "жесткую'; имеющую свободный ход, - второй. Если у вас есть запасной распределитель (идентичный установленному на двигатель!) - поставьте вместо второй пружины "слабую" первую. Постарайтесь сильно не растягивать пружину при установке, чтобы не нарушить ее характеристику.
Если лишнего распределителя нет, можно изменить свободный ход второй пружины. Его надо уменьшить примерно на 50-60%, отгибая лепесток опоры пружины либо осторожно уменьшая ее ушко. Вообще для проверки результата требуется специальный стенд, но за отсутствием оного придется корректировать характеристику центробежного регулятора методом последовательных приближений. То есть немного подогнули лепесток - проехались, послушали. Если мотор детонирует ("звенит") - еще чуть-чуть подогнули и так далее, пока не исчезнет детонация (естественно, на некоторых режимах она должна быть -смотрите инструкцию по установке начального угла опережения зажигания). Только не забудьте при проверке залить в бак бензин А-76!
Конечно, при таком переводе двигателя на низкооктановый бензин неизбежна некоторая потеря мощности и экономичности, но все же этот способ намного проще установки второй прокладки, а результат - во всяком случае не хуже.
Есть, однако, возможность перевести двигатель на "семьдесят Шестой" практически без ухудшения характеристик. Способ этот потребует переделки поршней и блока цилиндров, поэтому его можно рекомендовать тем, кто намерен перебирать двигатель. Итак, если вы твердо решили ездить на А-76, готовы полностью разобрать мотор и можете изготовить кое-какие детали -просчитайте, оцените свои возможно
сти и сделайте следующее.
Установите в коренные опоры ко-ленвала масляные форсунки, чтобы подавать масло на днище поршня и таким образом охлаждать его. Форсунки аналогичны топливным дизельным (мне, например, удалось использовать опытные от двигателя ВАЗ-341). Можно сделать форсунку из стальной трубки, завальцевав в ней запорный шарик и пружину (рис. 1). Срабатывать это устройство должно при давлении масла выше 1,5 кгс/см2. "Форсунку" устанавливают (запрессовывают) шариком вниз в заранее просверленное отверстие, ведущее к масляному каналу в блоке. Свободный выходной конец трубки, установленной в блок, должен быть сориентирован на днище поршня, находящегося в верхней мертвой точке. Перед сборкой двигателя проверьте "дальнобойность" и точность форсунки - она должна подавать масло на удаленную от свечи часть днища поршня.
Доработав таким образом блок цилиндров, можно приниматься за поршни. Наварите на днище алюминиевый валик и обработайте его, придав форму "гребешка" высотой 4 мм, как показано на рис. 1, 2. Гребешок направляет рабочую смесь вдоль клапанов и свечи, охлаждая их, и перекрывает щель, когда поршень находится вблизи ВМТ. К тому же, организуя такое завихрение смеси, мы эффективно ее перемешиваем.
Итог этих переделок - отсутствие детонации при работе на А-76 даже в двигателях семейства ВАЗ-2108 с высокой степенью сжатия (9,9). Для возникновения детонации теперь просто нет условий: перегретых деталей в камере сгорания, неоднородной смеси, зажатой в узком объеме щели. Готов подтвердить собственным опытом эксплуатации подобного мотора, что экономичность и приемистость автомобиля, заправленного "семьдесят шестым" ничуть не хуже первоначальных. Один такой двигатель я собрал лет шесть назад и знаю, что до сих пор он исправно работает - это к вопросу о надежности.
Одно замечание: при переводе двигателя на низкооктановый бензин желательно и форсунку установить, и гребешок наварить, как рассказано выше. Частичная переделка дает неполный результат, не избавляет двигатель от детонации надежно, на всех режимах.
Не сомневаюсь, кому-то работа по
кажется весьма сложной. Для них можно предложить способ дефорсирования, дающий промежуточный результат между серьезной переделкой блока и поршней и простой корректировкой характеристики распределителя зажигания. Применим он, к сожалению, лишь для двух "вазовских" моторов.
В двигатель ВАЗ-2103 можно установить поршни от ВАЗ-2108 - это снизит степень сжатия на единицу, до 7,5, но существенного ухудшения мощностных показателей не произойдет - выемка на "восьмом" поршне благоприятно повлияет на процесс.
В двигателе ВАЗ-21083 примерно тот же результат даст установка поршней от ВАЗ-21213 - но здесь уже только благодаря изменению формы камеры сгорания. Выемка в новом поршне должна находиться ближе к выпускному клапану.
Замечу, что для двигателей задне-приводных автомобилей ВАЗ других вариантов замены поршней нет. Бытует мнение, что установка в мотор ВАЗ-2106 "пятых" поршней с выемками под клапаны снизит степень сжатия - это не так. Объем выемок, то есть камеры сгорания в поршне, одинаков у двигателей ВАЗ-21011, -2106, -2105. Поэтому тасовать поршни диаметром 79 мм не стоит. Точно так же ничего не даст и замена головки блока цилиндров -объем камеры сгорания у "классических" головок одинаков (см. таблицу).
Надеюсь, изложенные рекомендации помогут сделать "семьдесят шестой" бензин съедобным для вашего автомобиля.
Увеличение объема на низких блоках
Объем двигателей 2101, 2105 и 21011 без расточки цилиндров за пределы ремонтных размеров увеличивается путем установки коленвалов с ходом 80 мм (2103, 21213), 83,8 мм (он же 84, двигатель ВАЗ-2130) или более. Но поскольку коленвалы с ходом 86, 88 и 90 мм стоят непомерно дорого, от $500 и выше, практической ценности такой вариант не представляет и мы их рассматривать не будем.
1. Вариант с ходом поршня 80 мм.
После установки коленвала 2103 или 21213 возникает необходимость скомпенсировать увеличение хода поршня. Это можно сделать двумя путями: устанвоить шатуны с уменьшенным межцентровым расстоянием (129 вместо 136) либо установив поршень со сниженной компрессионной высотой (такие поршни делает только ТРТ). Что лучше, а что хуже вопрос спорный и однозначного ответа на него нет. Касаемо отношения R/S, его роль на поведение мотора в интернете сильно преувеличивается, на практике, если говорить о мощности или ресурсе, то значение R/S можно отнести ко второстепенным факторам. Единственное, что действительно имеет место, чем меньше R/S тем больше боковая нагрузка на шатун, и больше вероятность его обрыва.
Поэтому у варианта со 129 мм шатунами главный недостаток - это необходимость срезать часть юбки поршня т.к. противовесы коленвала будут за нее цеплять. С валом 2103 срезается только с одной стороны, с 21213 - с обеих (по количеству противовесов). В варианте со 129-мм шатунами и стандартными поршнями степень сжатия будет ок. 10,0. 10,3, если мотор планируется эксплуатировать на 92-м бензине, ее необходимо понизить сделав проточку в поршне или срезав часть вытеснителя в камере сгорания. Понижать степень сжатия установкой двух прокладок категорически нельзя.
Вариант с поршнями ТРТ проще и дешевле (сами поршни стоят как сток, на усадке шатунов экономим). Плюс у этих поршней есть канавки под стопорные кольца, с ними проще поставить шатуны 21213 с плавающим пальцем. Степень сжатия останется прежней (ок. 8,5) т.к. у поршней ТРТ сделана большая выемка в днище, ок. 10 см3.
Недостаток поршней ТРТ - сниженная величина огневого пояса (расстояние от верхнего компрессионного кольца до днища поршня) с 7 до 5,5 мм, что увеличивает тепловую нагрузку на кольцо и риск прогара поршня или разрушения его из-за детонации.
В обоих вариантах недоход поршня остается прежним - 0,1 мм.
2. Варианты с коленвалом 83,8.
С этим коленвалом все немного сложнее. Усаживать шатун до 127 мм уже рискованно. Поэтому остается фактически один вараинт - использовать поршни ТРТ а шатуны усадить до 134,1 мм. при этом недоход останется как и был - 0,1 мм. В остальном коленвал подходит в низкие блоки без проблем.
Главный минус - высокая стоимость вала (ок. 2 тысяч гривен), что неоправданно дорого, учитывая прибавку по объему всего 100 см3.
3. Расточка цилиндров.
Можно ли точить блоки 2101 до 79 а 21011 до 82 мм - это еще один вопрос, споры вокруг которого не утихают с момента появления самой идеи. Но практика показывает, что моторы с такой расточкой эксплуатируются на равне с моторами в стандартном размере и явных проблем с такой расточкой нет.
Из всего вышесказанного можно подытожить такие варианты.
Мотор 2101. Возможные объемы 1,5 (диамтер цилиндра Х ход поршня; 76Х80), 1,6 (76Х83,8), 1,6 (79Х80), 1,7 (79Х83,8).
Моторы 21011 и 2105. Возможные объемы 1,6 (79Х80), 1,7 (79Х83,8), 1,7 (82Х80) и 1,8 (82Х83,8).
Вопросец по высоте блока
Я правильно понимаю что высота это расстояние от центра оси колена до верхнего края блока?
т.е. для того чтобы подсчитать недоход поршня нужно из этой высоты вычесть длину колена, длину шатуна и расстояние от пальца до края поршня?
если так, то подскажите растояние смещения пальца для поршней 82мм?
а какое точно? чета какаято хрень получается вот например известно что у 213го двигателя недоход поршня 2мм.
считаем - блок 214,58мм - колено 40мм - шатун 36мм = 138,58. вычитаем эти 2мм недохода и получаем 126.58мм
приношу свои извинения! подсчитав на своем же калькуляторе СЖ получаем ее в районе 9.2 с учетом выямок в поршнях на память 9ю2 кубика. и недоходе как ты сказал 0.4мм.
так что все правильно - 213 блок ниже чем 03.
вот она А чего про "классическую" эволюцию рассказывать? Всё банально просто: имелось всего два варианта диаметра цилиндров (76 и 79 мм) и два варианта коленчатых валов (с ходом кривошипа 66мм и 80мм). На этой основе создали 4 варианта двигателя: 76х66=2101 (1198см3), 79х66=21011 (он же 2105 только с ремнём привода ГРМ; 1294см3), 76х80=2103 (1452см3) и 79х80=2106 (1569см3). На это дело накладывается два варианта степени сжатия, зависящей от головки цилиндров: до 1978г. была степень сжатия 8,8 с конца 1978г. пошла универсальная головка блока цилиндров с маркировкой 21011 и степенью сжатия 8,5 (по ходу дела отмечу, что у всех двигателей "классики" степень сжатия одна и таже, т.к. компенсация увеличения степени сжатия у длинноходных двигателей 2103 и 2106 сделана с помощью увеличения высоты блока цилиндров и поршень в ВМТ не доходит до выхода из блока 2мм, а у 2101 и 21011 - вровень; компенсация по диаметру цилиндра (т.е. 76 и 79 мм) выполнена за счёт проточки днища поршня 21011/06 79мм или выполнения выемок под клапана в поршне двигателя 2105.
Отсюда и разнящиеся данные по мощности двигателей + принятый новый ГОСТ в 1981 году (ГОСТ 14846-81 нетто), которые запутали ситуацию в конец + к этому ещё постарался Авто-ВАЗ в 1997 году, который пересчитал все свои "лошадки" с учётом использования вместо Аи-93 нынешнего Аи-92. Потом ещё есть разноголосица при установке электровентилятора системы охлаждения и без оного, т.е. на помпе охлаждения! Не хило Да? Ну, попробуем разобраться в этой хренотене, итак:
1. До 1981 года и степени сжатия 8,8
- двигатель ВАЗ-2101 = 62л.с. при 5600 об/мин, макс.крутящий момент кГм при 3400 об/мин = 8,9.
- двигатель ВАЗ-21011 = 69л.с. 9,6кГм.
- двигатель ВАЗ-2103 = 77л.с. 10,8кГм (по некоторым источникам при 3500 об/мин.)
- двигатель ВАЗ-2106 = 80л.с. (при 5400 об/мин). 12,1кГм (при 3000 об/мин).
2. После 1981 года и степени сжатия 8,5
- двигатель ВАЗ-2101 = 58,8л.с. при 5600 об/мин, макс.крутящий момент кГм при 3400 об/мин = 8,7.
- двигатель ВАЗ-21011 = 63,7л.с. 9,4кГм.
- двигатель ВАЗ-2105 = 64,8л.с. 9,4кГм.
- двигатель ВАЗ-2103 = 70,2л.с. 10,6кГм.
- двигатель ВАЗ-2106 = 74,5л.с. (при 5400 об/мин). 11,8кГм (при 3000 об/мин).
После перехода с Аи-93 на Аи-92 все "классики" в зависимости от типа привода вентилятора системы охлаждения потеряли от 0,1 до 0,5 л.с., также потеряли максимального крутящего момента от 0,2 до 0,4 кГм.
Последний классический (с натягом так сказать) двигатель - это двигатель ВАЗ-21213 (82х80=1,69л) и его длинноходовой собрат ВАЗ-2130 (82х85=1,78л). По данным 1999 года:
- степень сжатия 21213 - 9,3 ; 2130 - 9,4
- максимальная мощность при 5200 об/мин ВАЗ-21213 - 78,9л.с., ВАЗ-2130 - 82,3л.с.
- максимальный крутящий момент кГм при 3200 об/мин ВАЗ-21213 - 12,9 ; ВАЗ-2130 - 14,2.
По непонятным причинам все данные двигателей в описании ВАЗ-21213,21214,21217,2129,2130,2131 издательства "Третий Рим" сильно занижены, например известный нам дв. ВАЗ-2106 (вариант ВАЗ-21217 Нива) имеет 73 л.с. и максимальный момент 11,4 гКм. Может Нивы имеют самые слабые конвейерные движки?
З.Ы. 1 л.с. - это сила которую развивает лошадь длиной 1 метр и весом 1 кг.
Модификация головки блока цилиндров: способ увеличить мощность двигателя
Модификация головки блока цилиндров является одним из самых популярных, но технически сложных способов повышения производительности двигателя. Итак, в этой статье мы рассмотрим возможные модификации головки цилиндров и ее комплектующих, но перед тем, как я начну, я хотел бы добавить, что эта статья носит исключительно информационный характер о возможных модификациях головки цилиндров и ее комплектующих и не служит руководством.
Мы уже писали о головке цилиндров, поэтому, если кто-то не знает, для чего предназначена головка цилиндра и какие части в ней, вы можете прочитать эту статью: Головка блока цилиндров и ее функции. Давайте посмотрим на возможные модификации головки цилиндров.
Модификация ГБЦ и ее комплектующих:
- опускание головки блока цилиндров
- уменьшение прокладки ГБЦ
- увеличение и полировка впускного и выпускного каналов в головке цилиндров
- увеличение седел клапанов
Опускание головки блока цилиндров и прокладки головки блока цилиндров:
Одним из способов увеличения мощности двигателя является увеличение давления в цилиндре за счет увеличения степени сжатия. Есть несколько способов увеличить степень сжатия, например:
- опускание головки блока цилиндров
- опускание прокладки ГБЦ
- опускание блока двигателя
- изменение высоты поршней или замена поршней
- замена шатунов на более длинные шатуны
Однако сегодня нас будут интересовать только первые два упомянутых варианта. Более безопасный для окружающей среды способ увеличения степени сжатия - уменьшить прокладку головки цилиндров или заменить ее на более низкую прокладку. Однако нижняя прокладка головки блока цилиндров не приведет к какому-либо экстремальному увеличению производительности, поскольку уменьшение может быть рассчитано только с точностью до нескольких десятых долей миллиметра. Тем не менее, это менее требовательный и более мягкий способ опускания самой головки цилиндров.
Гораздо более эффективный, но более сложный способ - опустить головку цилиндров. Однако, если у вас нет необходимых инструментов и достаточных знаний, я советую вам оставить эту настройку у специалиста. При такой настройке существует риск того, что при чрезмерном опускании головки клапаны встретятся с поршнями, что обойдется вам дорого. Кроме того, опускание головы не делается с помощью пилочек для ногтей или других подобных инструментов, как думают многие самодельные гаражи.
Головка цилиндров опущена на токарном станке, потому что вся поверхность подшипника должна быть равномерно уменьшена. Головка уменьшается примерно на 1-2 миллиметра, но все зависит от типа двигателя. Однако в большинстве случаев 2 миллиметра являются пределом, когда существует риск столкновения поршневого клапана. После такой регулировки увеличение мощности уже заметно, двигатель имеет больший крутящий момент и его легче поворачивать.
Увеличение и полировка головки цилиндров впускного и выпускного воздуховодов:
Если вы когда-либо видели разобранную головку цилиндров, вы, должно быть, заметили, что поверхность серийного впускного и выпускного каналов шероховатая и неточная. Все это вызывает большие насосные потери при всасывании и продувке содержимого цилиндра. Итак, чтобы уменьшить эти потери, нам нужно отполировать каналы, изменить их форму и увеличить их диаметр.
Однако диаметр впускного и выпускного каналов головки цилиндров можно увеличить только на несколько крошечных миллиметров, что само по себе почти ничего не даст, но наряду с другими модификациями это, безусловно, поможет. Еще одним преимуществом такой модификации головки цилиндров является, как я уже упоминал, уменьшение потерь при перекачке, что приводит к увеличению объемной эффективности (наполнения) двигателя.
Мощность двигателя:
Фактически объемная эффективность двигателя представляет собой соотношение между количеством смеси, всасываемой в цилиндр, и теоретическим количеством смеси, всасываемой в цилиндр без потерь. В среднем объемный КПД атмосферного двигателя варьируется от 50% до 90%, достигая максимума при определенной скорости и уменьшая эффективность наполнения двигателя по мере увеличения или уменьшения частоты вращения двигателя. Двигатель достигает максимального крутящего момента при максимальной объемной скорости, и в этой области также находится идеальное поле частоты вращения двигателя.
Впускной и выпускной каналы головки цилиндров регулируются с помощью электронного шлифовального станка или фрезы. Таким образом, модифицированные впускные и выпускные каналы головки цилиндров и впускного коллектора увеличивают количество подаваемой смеси в цилиндры и из них, тем самым увеличивая мощность и значение крутящего момента.
Увеличение седла клапана и модификация клапана:
Увеличивая седла клапана и регулируя клапаны, потери насоса уменьшаются, и эффективность заполнения двигателя увеличивается. При увеличении диаметра седел клапанов применяется тот же принцип и порядок, что и для впускного и выпускного отверстий головки цилиндров.
Регулировка клапанов в свою очередь заключается в том, что шток и головка клапана отполированы, а края диска клапана закруглены. Клапаны регулируются на токарном станке или круглой шлифовальной машине.
Возможно, это будет информативно для всего сегодня, в следующей статье мы рассмотрим, как и что все может увеличить объем двигателя.
Читайте также: