Bmw e34 передняя подвеска схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Стоимость подвески на BMW E34

Так думают, или хотят думать многие поклонники, или желающие купить такую машину. Но на самом деле, не смотря на очень внушительный ресурс некоторых элементов подвески, свой предел живучести есть и у них. Это особенно актуально по отношению к задней подвеске.

Ведь, если передняя ходовка на этой машине хоть редко, но обслуживается, то о задней многие просто забывают. Некоторые владельцы Е34 знают насколько трудоемко обслуживание задней подвески, поэтому очень боятся ее ремонта. А некоторые даже планируют продажу автомобиля, догадываясь, или зная, что там уже нужен ремонт.

Строение задней подвески Е34

Прежде всего, стоит понимать, что, как и на многих — других, классных автомобилях задняя ходовка Е34 крепится не просто к кузову, а она прикреплена к подрамнику, который уже крепится к кузову. Массивный, задний подрамник крепится к кузову через большие сайлентблоки. И вот именно замена данных элементов навевает тоску на многих владельцев таких автомобилей. Пусть два сайлентблока стоят не так и дорого, их можно купить уже за 50 долларов, но сложность работы по выпрессовке старых сайлентблоков заставляет задуматься многих. В случае, когда данные сайлентблоки уже убиты, они сплющиваются под массой автомобиля, при этом зажимая троса системы ручного тормоза между кузовом и подрамником. При этом задние колеса становятся домиком, - это очень заметно со стороны. Последний момент способствует неравномерному износу резины.

К заднему подрамнику, через четыре специальных сайлентблока крепятся рычаги задней подвески. Четыре сайлентблока будут стоить порядка сорока долларов, но и их замена будет очень трудоемкой. С завода Е34 оснащалась хорошими амортизаторами SACHS 290275, но в виду огромных пробегов, сегодня эти амортизаторы находятся в лучше случае, не в самом свежем состоянии, а иногда они полностью убиты. Сегодня можно купить такие амортизаторы новыми, один будет стоить 70 долларов. При снятии амортизаторов будет сниматься опорный подшипник амортизатора и пружина. Эти элементы ходовой части также могут быть повреждены и требовать замены. Дна опора на Е34 стоит порядка 15 — 20 долларов, стоимость пружины составляет 30 долларов.

Не все об этом знают, но на Е34 установлена задняя, пассивно подруливающая подвеска. Где задние колеса могут подруливать в крутых поворотах на несколько градусов. Это возможно благодаря специальным, плавающим сайлентблокам, которые в народе называют «яйцами». И именно эти элементы задней ходовки служат менее всего. Так если амортизатором и сайлентблоков заднего подрамника может хватать и на 400 000 км пробега, то «яйца» которые проходили 100 000 км можно считать очень удачными. Два «яйца» которые устанавливаются по обе стороны автомобиля, стоят под 40-ок долларов за хорошие неоригинал типа SWAG.

Передняя подвеска на Е34

Передняя ходовка на E34 состоит из четырех рычагов, которые не отличаются такой — же вечностью как рычаги задней подвески.

Так хороших рычагов может хватить на 200 000 км, но если запчасти попались не совсем качественными, то они могут не проходить и 50 тысяч километров. Стоимость передних амортизаторов на 15-20% выше, задних. Передняя подвеска включает в себя два поперечных стабилизатора, которые стоят по 10-15$ и являются самой, частоменяемой деталью передней подвески.

BMW Е34 — быстрый, комфортный и выносливый автомобиль. Но к сожалению не все, покупающие данный автомобиль, люди, готовы его содержать. Исправная и не запущенная машина будет просить не более 200$ в год, но в запущенный экземпляр будут уходить тысячи долларов.

Передняя подвеска Е34 (в картинках)

С задней подвеской вроде разобрались и теперь плавно переходим к передней.
На самом деле всё уже давно установлено, но не запротоколировано) Плюс ко всему потеря всех фотографий о проделанной работе и использованных запчастях существенно ухудшает восприятие информации. В преть дублирую информацию на нескольких носителях, т.ч. все новые работы будут достойно освещены.

И так — передняя подвеска. Опять же, пишу сухо только о том, к чему приложил руку.

1) 31 31 9 065 428, 31 31 9 065 429 Передняя амортизационная стойка для автомобилей с ABS пр/лев. Сапог, попросту говоря.

2) 31 32 1 092 283 Амортизатор передний 2 шт. Я ставил газовые Bilstein "B4" 21-031182 под простую опору. Когда-то купил их за 100$ и успел накатать только порядка 10 тыс. км, как начал разбирать машину.

7) 61 13 1 379 359 Держатель провода 4 шт. Есть фотография, вот и решил указать его)

1) 31 33 1 139 452 Верхняя опора амортизационной стойки 2 шт. Покупал Febi 12431 по 20$. В коробке лежали оригинальные опоры BMW со спиленным логотипом и номером.

10) 31 33 1 124 449 Отбойник амортизатора переднего 2 шт. Покупал Febi 01828 пару за 5$.

11) 31 33 1 134 314 Пыльник амортизатора переднего 2 шт. Febi 36315 опять же за 5$.

Кроме этого были установлены новые пружины Lesjofors 4008413, купленные за 65$ в спешке. И из-за той же спешки была куплена ещё одна пара этих пружин)) Теперь вот продаю))

В отличии от задней подвески, отдельно заменить ступичный подшипник невозможно. Он идёт только всборе со ступицой.

1) 31 22 1 139 345 Ступица колеса передняя симметричная для автомобилей с ABS 2 шт. Когда-то загудел у меня передний левый ступичный подшипник. Купил Moog 513125H1 за 50$, но так и не установил. Сейчас их сняли с производства, т.ч. купил доступный номер Moog BM-WB-11315 за 55$.

2) 31 20 6 777 788 Пыльник ступицы колеса переднего 2 шт. Покупались оригинальные по 3$. 6$ за пару.

3) 31 21 1 128 336 Гайка с буртиком 2 шт. Шла в комплекте с новой ступицой.

4) 31 20 6 777 789 Колпачок ступицы колеса 2 шт. Тоже были в комплекте с новой ступицой.

Кроме всего прочего были отреставрированы передние тормозные суппорта. На этот раз красить их не стал. Оставил цинк+лак. Обошлось опять в 80$.
Куплены и установлены:
— новые стойки стабилизатора Lemforder 10576 02. Обошлись в 18$*2=36$.
— оригинальные алюминиевые рычаги б/у.
— новая центральная рулевая тяга Lemforder 10625 02. Обошлась в 30$.

— новый маятниковый рычаг Lemforder 35745 01. Обошёлся в 15$.
— новые поперечные рулевые тяги Moog BM-DS-4214. Обошлись в 20$*2=40$.
Всё благополучно собрано и установлено на автомобиль.

Бмв е34 передняя подвеска схема с названиями

Тип двигателя 4-тактный плоский сдвоенный двигатель с балансирным валом. Четырьмя клапанами на цилиндр. Двойным верхним распределительным валом. Влажной смазкой Картера Система охлаждения с воздушным / жидкостным охлаждением Диаметр отверстия 101 мм Ход 73 мм Водоизмещение 1170 куб. См

Мощность двигателя 125 л. с. (92 к Вт) при 7 750 об / мин

Максимальный крутящий момент, вом 92 фунт-фут (125 Нм) при 6500 об / мин

Степень Сжатия 12,5 : 1

Электронное управление двигателем впрыск топлива с системой дроссельной заслонки ride-by-wire

Выбросы замкнутый 3-ходовой каталитический нейтрализатор. Стандарт выбросов Е С-4

Производительность

Максимальная скорость более 125 миль в час

топливная система

Расход топлива, 100% нагрузка 47 mpg (WMT C)

Тип Топлива Премиум Неэтилированный

Электрический

Генератор переменного тока трехфазный 510 Вт

Батарея

Батарея 12 в / 11,8 Ач. Не требующая технического обслуживания

Цепь привода

Муфта сцепления многопозиционная мокрая муфта сцепления с гидравлическим приводом

Коробка передач с постоянной сеткой 6-ступенчатая коробка передач с винтовыми зубчатыми передачами

Приводная система валовой привод 2.91: 1

Шасси

Тип рамы двухсекционная рама, передняя и болтовая на задней раме. Несущий двигатель

Подвеска

Передняя подвеска BMW Telelever, Ø 37 мм. Центральная пружинная стойка

Задняя подвеска литой алюминиевый односторонний поворотный рычаг с Паралевером BMW; ПЫЖЕВАЯ стойка (демпфирование, связанное с перемещением). Пружинная предварительная нагрузка гидравлически регулируется (бесступенчатая) с помощью маховика. Демпфирование отскока регулируется с помощью маховика

Тормоза

Передняя тормозная система двойные плавающие дисковые тормоза, диаметр 305 мм, 4-поршневые радиальные суппорты

Задняя тормозная система одинарный дисковый тормоз, диаметр 276 мм. Двухпоршневой плавающий суппорт

Опция ABS BMW Motorrad Integral ABS (часть-Интеграл. Может быть выключена)

Колеса И Шины

Колеса Литые Алюминиевые

Ход переднего колеса 7,5 дюйма (190 мм)

Ход заднего колеса 7,9 дюйма (200 мм)

Переднее колесо 3,00 x 19 дюймов

Заднее колесо 4,50 x 17 дюймов

Передняя Шина 120/70 R 19

Задняя Шина 170/60 R 17

Размеры

Колесная база 58,9 дюйма (1469 мм)

Рицинус 3,7 дюйма (95 мм)

Рулевое управление 65, 5°

Длина 86,9 дюйма (2,207 мм)

Ширина 37,5 дюйма (953 мм) (ВКЛ. Зеркала)

Высота 55,6 дюйма (1412 мм) (без учета

Сиденья по высоте стандартное сиденье: 33,5 дюйма / 34.3 в | Высокий ралли место: 34.7 в | низкий ралли место: 33.9 в | эксклюзивная стойка сиденья: 33,5 дюйма / 34.3 в | низкая стойка сиденья: 32,3 в / 33.1 в | Эксклюзив низкая стойка сиденья: 32,3 в / 33.1 в | низкая подвеска комплект: 31,5 дюйма / 32.3 в | Эксклюзив низкая подвеска комплект: 31,5 дюйма / 32.3 в

Размеры внутренней кривой нога. Снаряженная масса: стандарт сиденье: 73.7 в / 75,3 в | Высокий ралли место: 75.6 в низкий ралли место: 74.1 в | эксклюзивная стойка сиденья: 73.7 в / 75,3 в | низкая стойка сиденья: 71.7 в / 73.3 в | Эксклюзив низкая стойка сиденья: 71.7 в / 73.3 в | низкая подвеска комплект: 70.5 в / 72.1 в | Эксклюзив низкая подвеска комплект: 70.5 в / 72.1 в

Артефакт смутных лет: опыт владения BMW 5-series E34

Когда-то они возили на дело тех, кто косил, теперь время спокойно и размеренно косит их. Однако несмотря на всё старания нерадивых наездников, временных хозяев и просто людей с отсутствием вкуса и чувства меры большая часть из почти 1,3-миллионного тиража всё ещё с нами. При появлении этого автомобиля тридцать лет назад приличные люди опасливо переходили дорогу, а теперь он – лишь артефакт тех смутных лет: BMW E34.

Снаружи

Х оть борись с собой, хоть нет, но когда он такой выезжает из-за угла, вспоминаются все поговорки вроде «доброму вору всё впору» – а его машине тем более. Символ лихих девяностых предстал передо мной в спортивном костюме цвета Orientblau Metallic, что куда лучше привычного траурного чёрного. Силуэт в стиле старшей «семёрки» — поджар и строг, в следующем поколении буржуазного жирка поболее будет. А уж нахальства во взгляде четырехглазой оптики хватит на пару «трешек». Без бампера M-technic ей никуда, братва не поймёт. В общем, без набивших оскомину отсылок к нашему славному (или нет?) прошлому, увы, не обойтись — настолько точно образ Е34 соответствует эпохе первоначального накопления капитала.

Внутри

Хоть бы раз, одним глазком взглянуть на живую E34 со светлым салоном! Но нет, снова классическое для старых немцев сочетание плотной чёрной кожи, корня ореха и кажущегося вечным пластика… Стиснутый заботливыми объятиями переднего кресла, я сижу словно на асфальте. По ощущениям посадка практически на уровне современных спортивных BMW. Из такого положения развернутая в мою сторону передняя панель со свободным доступом ко всему необходимому и строгий инструментарий приборки воспринимаются жизненной необходимостью, а не данью моде. Отсутствие кожи на дверных картах — не следствие переделок жаждущих доработок владельцев, а особенности немецкого подхода к комплектации авто, когда клиент мог заказать ровно то, что ему необходимо. Но вот места, особенно на заднем диване, объективно мало даже в сравнении с W124, не говоря уже о современном С-классе. Те, кого интересовал простор салона, обходили Е34 стороной.

В движении

Четыре цилиндра и V8 — это крайности. «Пятёрка» должна быть с рядной «шестёркой». Не зря М5 Е34 эксплуатировала именно эту философию. И 520i – действительно одна из наиболее массовых версий Е34, после 1990 года сменившая М20 на куда более современный М50. Это при минимальном изменении рабочего объёма и применении двадцатичетырехклапанной головки блока (с четырьмя клапанами на цилиндр) обеспечило «пятерке» 150 л.с.

Как оказалось, для телепортации в 90-е большего и не надо. Достаточно лишь раз выкрутить рядную «шестерку» до отсечки, чтобы почувствовать себя былинным рэкетиром на «бумере». Пятиступенчатая механика – отличное оружие: безотказна в работе, а рычаг приятно лежит в руке. Пик тяги в 190 Нм приходится на 4 200 об/мин, а на максимальную мощность «шестерка» выходит и вовсе при 5 900 об/мин. Чем ближе стрелка тахометра к красной зоне, тем зловещей оскал, шире зрачки и выше концентрация адреналина в крови. Для двух литров эмоций через край. Но я прекрасно понимаю владельца, мечтающего о 525i, где с 2,5-литровой версии мотора снято 192 л.с.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
14	8	10-11

Несмотря на то, что мотор раскрывает свои таланты там, куда приличные люди предпочитают не соваться, 520i умеет перевоплотиться в солидный бизнес-седан. На низах достаточно тяги, чтобы не чувствовать себя обделенным при спокойной езде. Сцепление имеет щадящие настройки — с таким не устанешь в пробке. Уровень шумоизоляции неплох даже по нынешним стандартам. Кладём правую руку на эргономичный индивидуальный для каждого впередисидящего раздельный подлокотник, а левой наслаждаемся живыми откликами удобнейшего трехспицевого руля. Уровень его обратной связи, при том что здесь применен винтовой редуктор с шариковой гайкой, можно ставить в пример иным современным спорткарам. Быстро, чётко, понятно, при этом без нервозности и лишних провокаций.

Близкая к идеальной развесовка по осям и точные настройки ходовой (МакФерсона спереди и задней независимой подвески) обеспечивают «пятерке» филигранное поведение в поворотах, которые она азартно пишет с минимальными кренами. Одурманенный адреналином, я почти не замечаю упругих, но ощутимых толчков подвески на городских скоростях. Другой бы не простил, но ей — запросто. Тем более что на трассе «пятерка», словно извиняясь, смягчается, даря ощущение полета.

В свете вышеизложенного знаменитый слоган BMW стоит понимать, как говаривали раньше, «чисто конкретно». Безоговорочное удовольствие от Е34 испытывает только водитель. Остальным тесно, тряско и периодически хочется пересесть в Mercedes. Похоже, в BMW и сами поняли, что слегка перегнули палку. В следующей «пятерке» эгоизма стало чуть меньше, а комфорта — чуть больше. Даже немного жаль, что от поколения к поколению этот баланс — уже не черта характера, а вопрос правильно проставленных галочек в конфигураторе.

История покупки

У Дениса это уже вторая Е34. Первую он купил почти пять лет назад, абсолютно не разбираясь в том, как надо выбирать старые BMW. Разумеется, чуда не случилось: ему достался тщательно замаскированный хлам, заколхоженный со всех возможных точек зрения. После зимы свежеоблитый перед продажей кузов начал активно ржаветь. Но Денис уже проникся уважением к баварской технике. Окончательно в том, что Е34 — именно его авто он убедился после тест-драйва ухоженной «пятерки». Шумоизоляция, управляемость — автомобили отличались как небо и земля. Быстро продав первую Е34, Денис приступил к поиску второй.

Основным критерием выбора был живой кузов, желательно с родным ЛКП или как минимум без следов недавней покраски, часто маскирующей намечающуюся ржавчину. Половина вариантов отсекалась на стадии телефонных разговоров: почему-то продавцы после нескольких уточняющих вопросов впадали в неадекватное состояние. Вживую Денис пересмотрел около десяти питерских и московских Е34, но даже по цене выше рынка продавались автомобили примерно в том же состоянии, что и его предыдущий.

Сегодняшняя Е34 520i была найдена на клубном форуме. Состояние было практически образцовым: 260 000 км родного пробега, полное отсутствие колхоза и удивительная для автомобиля 1995 года выпуска сохранность агрегатов. В сервисе, куда Денис привез «пятёрку» на диагностику, сказали, что к ним порой даже трёхлетние BMW приезжают в худшем состоянии, а такой Е34 они не видели уже больше десяти лет. После долгих торгов за 300 000 рублей «пятёрка» перешла к новому хозяину.

Ремонт

На пробеге в 267 000 км аккурат под новый год двигатель стал проявлять склонность к перегреву. Рабочая температура при спокойной езде стала превышать 90 градусов, не собираясь останавливаться. По результатам диагностики поменяли датчики положения коленвала и распредвала. Поскольку при ремонте был выявлен люфт помпы, то заменили и её, поставив агрегат от Kolbenschmidt.

Еще при покупке у автомобиля была небольшая проблема: спустя небольшой промежуток времени после поездки он заводился только со второго раза. Подозрения на датчик положения коленвала возложить не получилось: он был новым, а потому в порядке постепенного исключения был заменен топливный фильтр. После его замены ничего не поменялось, хотя старый фильтр и оказался грязным. Проблема решилась после установки нового регулятора давления топлива (обратный клапан) от Pierburg. Впоследствии также был заменён бензонасос.

После зимнего простоя «пятёрка» не смогла самостоятельно выехать из гаража. Левая педаль просто провалилась в пол — умер рабочий цилиндр сцепления, который пришлось заменить. Ремонт заводского генератора повышенной мощности Bosch на 140А (опция S571) привёл к замене ремня вместе с роликом, диодного моста, а чуть позже и регулятора напряжения. Когда при открытии крышки бензобака, из него под давлением стал выходить воздух, был заменён клапан адсорбера.

Эксплуатация

За четыре года Денис увеличил пробег «пятёрки» на 100 000 км. Уже в его руках автомобиль не избежал нештатных доработок: в их числе значатся подвеска TA Technix с занижением по кругу на 40 мм, диски Keskin KT1 R17, бампер М-tech и выхлоп Eisenmann. Кроме того, Денис установил в седан комплект родных шторок на заднее и боковые стекла, посчитав это более правильным решением, чем тонировка. Не стал препятствием даже большой объем работ: для установки шторки на заднее стекло пришлось снимать целиком диван, заднюю полку и динамики, а при монтаже боковых шторок, соответственно, разбирались карты задних дверей.

Расходы

ТО с заменой масла в двигателе (Shell 5W30) и фильтров (оригинал) – раз в 7 000 км
Расход топлива в городском цикле – 14 л/100 км
Расход топлива по трассе – 8 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 10-11 л/100 км
Топливо – АИ-95

Планы

Больше никаких доработок и тюнинга Денис не планирует. В списке будущих дел теперь – лишь глобальное и качественное восстановление начавшего уставать кузова. Впоследствии Денис планирует обзавестись другим ежедневным авто, а Е34 перевести в статус игрушки выходного дня.

История модели

Третья глава истории BMW 5 серии открылась в 1987 году. За дизайн в традиционном для марки стиле отвечали Клаус Люте и Экроле Спада. Новаций хватало — первый в истории модели кузов универсал, и опциональный полный привод.

BMW 525i Sedan (E34) '1987–94

Гамма моторов была необычайно широка — от экономичных «четверок» 1,8 (113 — 115 л.с.) и дизелей (115 — 143 л.с.), до традиционных рядных «шестерок» (129 — 211 л.с.) и невиданных ранее на «пятерках» V8 (218 — 286 л.с.). Флагманский M5 остался верен шести цилиндрам, на пике формы развивая 340 л.с. Простые версии «пятёрок» комплектовались пятиступенчатой механикой или четырехдиапазонным автоматом. Более мощным версиям были доступны шестиступенчатая механика Getrag и автоматы на пять передач.

Стук передней подвески.

е34 520 1993г. на переездах и лежачих полицейских - сильные удары в передней подвеске,звук раздается то в районе пасажирских, то водительских ног. Три диагностики не выявили никаких неисправностей. Заменена полностью вся передняя подвеска. аморты, пружины , все рычаги , наконечники, стойки и втулки стаба.
Подскажите , может кто сталкивался с подобной проблемой? Что может так стучать?

Е60
Минск

е34 520 1993г. на переездах и лежачих полицейских - сильные удары в передней подвеске,звук раздается то в районе пасажирских, то водительских ног. Три диагностики не выявили никаких неисправностей. Заменена полностью вся передняя подвеска. аморты, пружины , все рычаги , наконечники, стойки и втулки стаба.
Подскажите , может кто сталкивался с подобной проблемой? Что может так стучать?

320d e46 m47n
Минск

е34 520 1993г. на переездах и лежачих полицейских - сильные удары в передней подвеске,звук раздается то в районе пасажирских, то водительских ног. Три диагностики не выявили никаких неисправностей. Заменена полностью вся передняя подвеска. аморты, пружины , все рычаги , наконечники, стойки и втулки стаба.
Подскажите , может кто сталкивался с подобной проблемой? Что может так стучать?

Льстят тем, кого боятся.

е46 е30
г. Брест (Каменец)

Чудес не бывает надо смотреть подвеску и проехать поглядеть, что то упустили.

Да уже неделю каждый день смотрю в разных сервисах говорят все ок, потом едут со мной в машине и разводят руками, мол незнаем даже что может быть.

может что другое болтается, полностью пересмотреть крепления всех деталей

Льстят тем, кого боятся.

е46 е30
г. Брест (Каменец)

а ка рычаги поживают?
Может аморт бракованный, или неправильно установили

е34
смолевичи

ох ты ж ёш твою ж ё

Старушка
Grodno Region (Skidel)

Рычаги все новые.
Тоже думал может аморты неправильно установили, но вот после первых 500км после установки ничего не стучало, да и стучит то в ногах.

Схема подвески бмв е34 520

Сколько стоит комплект передних рычагов на бмв у 39. как устроен ключ от рено лагуна.

2 puh52 можешь не парится, на всех e34 задняя подвеска яйцовая. тока сёдня их снимал эти яйца.

31 12 1141621. поперечный рычаг п сталь. подвеска переднего моста, попер.балка попер.рычаг стойка стабилиз.

Доп. инфо. рычаг рулевой трапеции п. склад 1. склад 2. группы деталей. рулевое упр. и геометрия подвески.

Ссылка на картинку. bmw e34 sxema podveski 2.

Bmw 5 e34. применяемость. узнать актуальную цену можно у менеджера по продажам.

Спустя полвека большие легковые bmw возвращаются к передней двухрычажной подвеске. а при разработке 20 вольтового.

Bmw 5 e34 520 2.0 и m50 мост dyfer заднего 3,64 3.64.

Рычаги подвески, поперечный рычаг передняя bmw 5 e34 выключатели и резины.

Рычаги подвески, поперечный рычаг передняя bmw 5 e34 мастер спорта, 4 шт.

Имеется e34, на т.о. сказали, что желательно поменять сайлент блок подушку в задней подвеске. на большой поперечной.

Online bmw etk каталог автозапчастей и аксессуаров бмв. балка переднего моста поперечный рычаг. 31 0017.

Автоматическая коробка передач бмв 5 е34.

Е34 тротуару бмв детали разборка подвески на. детали подвески на бмв е34 разборка спб.

Бмв задняя подвеска.

Каталог запчастей bmw. онлайн web версия каталога запчастей для бмв.

Наверх. е34 м50b25 1990 г. полная переделка в рестайл.

Каталоги запчастей on line bmw 5' e34 рулевое упр. и геометрия подвески.

Если внимательно всмотреться в кинематику стабилизатора и изучить крепление, подвески бмв о качестве удерживания.

520 м20б20 е34 1988. зеленоград.

Продажа 1990 г.в. bmw 5 series e34. html код для сайтов, блогов. bb код для bb форумов.

Возмещение с виновника дтп доплаты до заработной платы. задняя подвеска бмв е34 с фото.

Балка переднего моста поперечный рычаг bmw 5' e39, седан 520i m54 .

Контрольные кузовные размеры bmw e28.

Каталоги запчастей on line bmw 5' e34 передний мост.

Как определить неисправность подвески bmw bmw i все bmw i. как определить неисправность подвески bmw bmw i.

Замена термостата на бмв е34 м50.

Мост заднего dyfer задний bmw 5 e34.

Сайлентблок задней подвески febi febi продольного рычага передний.

Установка мотора м30б34 bmw m30b34 в bmw e30.

Редуктор заднего моста bmw.

Номер 24 на схеме.

Каталог запчастей bmw. онлайн web версия каталога запчастей для бмв.

Bmw e34 5 88 96 рулевая колонка с регулировкой.

Рычаг передний правый bmw 5 series e34 с разборки .

Рычаг задний правый bmw 5 series e34 с разборки .

Собсно планировали создать ралийную 2101, вварили сост с бмв, вроде с е34, проект простоял год, до мотора так и не.

Bmw 5 серия выпуск с 9 87 бензин дизель турбодизель руководство по эксплуатации, ремонту и обслуживанию.

Качественная передача моментов сил, которые действуют в направлении вдоль и в поперек не менее важна.

Также играет роль прочность элементов, которые на себя принимают большую долю нагрузки. О видах подвесок Каждый отдельный вид подвесок разрабатывают специально для успешного применения в тех или иных условиях. Из-за этого каждые приобретают свои собственные преимущества и слабые стороны.

Так, зависимая подвеска обходится намного дешевле в изготовлении, что отражается на цене. А вот независимую никак не назовешь легкой.

Но вторые как раз распространены больше, ведь они обладают рядом преимуществ, которые нельзя оспорить. Снятие и установка тормозных колодок стояночного тормоза Снятие подвеска бмв е34 схема фото установка рычага стояночного тормоза Снятие и установка троса привода стояночного тормоза Проверка и замена выключателя стоп-сигналов Колеса и шины Правила обращения с шинами Кузов Снятие и установка переднего бампера Снятие, проверка и установка переднего энергопоглощающего буфера Снятие и установка заднего бампера Снятие, проверка и установка заднего энергопоглощающего буфера Снятие и установка передней декоративной решетки Снятие и установка переднего крыла Снятие и установка капота подвеска бмв е34 схема фото Регулировка положения капота Снятие и установка троса привода замка капота Снятие, установка и регулировка крышки багажника Снятие и установка замка крышки багажника и цилиндра замка Замена молдингов, декоративных накладок и таблички с номером модели Снятие, установка и регулировка двери Снятие и установка обивки двери Снятие и установка наружной ручки двери и цилиндра замка Снятие и установка замка двери Снятие и установка моторедуктора механизма центральной блокировки замка Снятие и установка стеклоподъемника и регулировка стекла Снятие и установка стекла двери и подвеска бмв е34 схема фото стекла Снятие и установка наружного зеркала заднего вида Снятие и установка стекла зеркала На одном конце рычажной конструкции крепится колесная ступица, с другой стороны запрессованы два сайлентблока, с помощью которых через болты с гайками рычаг соединяется с задней балкой.

Конструкция и особенности подвески BMW e34

Впервые на автомобилях 5-ой серии в кузове E39 вместо рулевого редуктора стала применяться рулевая рейка, но это новшество понравился далеко не всем — рейка не получилась очень надежной, и вызвала много нареканий. Если выходят из строя алюминиевые рычаги, их можно заменить подвеска бмв е34 схема фото, китайского производства, но качество деталей гарантировать сложно.

На автомобилях в кузове Е39 с V-образными восьмицилиндровыми двигателями устанавливаются стальные рычаги, и они надежнее алюминиевых.

Еще проблема в ходовой части BMW — шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами. Подвеска БМВ E39 и в целом надежностью не отличается, ремонта она требует достаточно.

Еще большая беда в том, все оригинальные запчасти на ую стоят дорого, а неоригинальные детали быстро ломаются. Задняя подвеска Е39 многорычажная, плохо переносит российские дороги.

Бмв е34 подвеска

Говоря о спортивных подвесках, важно понимать определение самого понятия. Спортивная подвеска – структурированное единство устройств, в совокупности создающие связь между кузовом автомобиля и его мостами. Она характеризуется упругостью, жесткость и отдачей. На подвеску положено особое задание – гасить динамические нагрузки, которые воздействуют на колеса автомобиля, а также минимизировать их воздействие на кузов.

В числе функций подвески есть еще одна – гасить колебания. Зависит от подвески и положение самого кузова. То есть, подвеска исполняет много функций в работе автомобиля, поэтому и требования, которые предъявляют к этой запчасти, столь высокие. Основной критерий, по которому различаются подвески, — уровень надежности и устойчивости перед негативным влиянием многочисленных дорожных условий и безопасность в целом.

Тип подвески во многом зависит также от конфигурации самого автомобиля и специфики его эксплуатации (жесткая подвеска не подойдет для комфортного городского передвижения, а мягкая не подойдет для тяжелых условий передвижения). Так как на данный момент речь идет о городских автомобилях легкового типа, то уместно будет более тщательно проанализировать все особенности соответственной подвески. Передвижение в автомобиле по городу требует комфорта и мягкости из-за пробок и не очень широких улиц. Изоляцию от шума качественная подвеска также может обеспечить, что немаловажно, учитывая насыщенную и непрерывную дневную жизнь больших городов.

К подвеске «пятёрки» BMW в кузове e34 предъявляются следующие требования:

достаточный уровень упругости;
рассчитанная тщательно кинематическая схема с обеспечивающей возможность изменять ранее установленные клиренсовые значения, значения ширины колеи, а также углов самой установки;
способность к гашению колебаний не только колес, но и кузова;
передача моментов сил должна проводиться своевременно;
каждая деталь подвески должна быть легкой;
длительный срок работы, обеспечивающийся высококлассной прочностью.

В функционировании подвески важно, чтобы детали даже при воздействии критического уровня нагрузок не ударялись об ограничители хода. Не менее важна способность к регулированию возможного крена во время поворотов, а также способность к исключению возникновения «клевков» во время торможения, а также своеобразного «приседания» во время ускорения.

Хорошая кинематическая схема обеспечивает паре руль-колеса соединение без повышенных люфтов, которое могут провоцировать биение колес, которыми управляют. Одновременно они обеспечивают рулевому колесу нужную легкость. Качественная передача моментов сил, которые действуют в направлении вдоль и в поперек не менее важна. Также играет роль прочность элементов, которые на себя принимают большую долю нагрузки.

О видах подвесок

Каждый отдельный вид подвесок разрабатывают специально для успешного применения в тех или иных условиях. Из-за этого каждые приобретают свои собственные преимущества и слабые стороны. Так, зависимая подвеска обходится намного дешевле в изготовлении, что отражается на цене. А вот независимую никак не назовешь легкой. Но вторые как раз распространены больше, ведь они обладают рядом преимуществ, которые нельзя оспорить. При этом сами независимые подвески могут отличаться между собой такой характеристикой, как положение плоскости качения, а также количеством применяемых рычагов.

По-спортивному жесткая подвеска BMW е34

Ходовая в автомобилях BMW достаточно жесткая. Конструкционно сложная многорычажная система расположенная в задней части кузова позволит вам уверенно проходить на высокой скорости крутые повороты и выражи. Подвеска, расположенная в кормовой части автомобиля, состоит из V-образной поперечной балки с продольными рычагами, которая зафиксирована на специальных подушках, помогающих водителю во время прохождения поворотов.

Штатные амортизаторы со временем приходиться менять, вот здесь для апгрейда подвески автолюбители выбирают новый, более высокий уровень стоек. Задняя подвеска совершенствуется за счет амортизаторов с функцией «подкачки», это позволяет усилить ее жесткость в нужный момент. Естественно, есть некий «побочный эффект»: небольшие неровности на дорогах авто еще проходит более-менее мягко, но при проезде по выбоинам и латкам после дорожных работ подвеска покажется вам весьма жесткой. Еще один плюс — устойчивость автомобиля ощутимо возрастает, практически накреняясь при агрессивной езде.

Однако данный вид короткоходовой подвески не приспособлен к отечественному качеству дорожного полотна. BMW – автомобиль который создан не для спокойного передвижения по городу, он создан для любителей нажать акселератор до упора, учитывая нюансы наших дорог возникают мнения о «слабой» подвеске.

Выделим наиболее уязвимые компоненты:

рулевые наконечники, выполненные из алюминиевых сплавов;
сайлент-блоки верхних рычагов;
чашки (упоры) под задние пружины, активная езда, со временем приводит к тому, что в достаточно массивном и жестком кузове из стали, эти самые чаши и продавливают его;
шаровые (опорные узлы, объединяющие подвеску и колеса), частота их замен напрямую зависит от состояния дорог.

Передняя подвеска автомобиля имеет весьма необычное положение рычагов. Поперечные рычаги имеют стандартную форму и расположение, а вот второй является рычагом-растяжкой. Данный тип подвести позволяет настроить только схождения колес. Если появляется необходимость выполнить развал передних колёс, вам произвести замену некоторых деталей. Конструкция подвески не подразумевает регулировочных работ направленных на корректировку «развала».

Вся правда о владении BMW E34 — DRIVE2

Привет всем. Так как выставил автомобиль на продажу, хочется как то подвести итоги и приблизится к прощанию с этим легендарным и в то же время печальным авто…BMW в 34-ом кузове, всегда вызывал у меня двуликие чувства. С одной стороны ты любишь этот автомобиль и просто кайфуешь при езде, звуке мотора и т.д…, но с другой стороны, ты понимаешь что автомобиль давно уже сошел с конвеера и при очередном сюрпризе в виде поломки, начинаешь его ненавидеть.Пост будет не для слабонервных, и выводы делать уже вам, я свой сделал, о нём будет в самом конце…Про историю покупки и прочее рассказывать не буду, как и у всех, всё банально…Лично мне приходилось видеть много 34-ок, так как занимаюсь гаражным ремонтом авто.Поэтому почти все проблемы, болячки и косяки проходили лично через мои руки…Ну начнём…Начнём наверное с того, что я считаю самым главным при покупке 34ки, это состояние КУЗОВА.На самом деле сам голый кузов не такой уж и тяжелый. Разобрав его до костей это очень чувствуется.При покупке не стоить строить надежд что купишь кузов в идеале, в родной краске, без дтп, в отличном гаражном хранении…Всё это мифы как и с другими авто, но вот только здесь ситуация даже хуже чем с другими авто…Почти все авто битые и то довольно серьёзно… Но ДТП это не самое страшное что вас ожидает.Если авто покрашено не так давно, следов корозии и т.д, вы можете и не увидеть. Самые уязвимые места это пороги, лонжероны порогов, задние арки, низ задних крыльев, низ дверей, низ переднего крыла и многие многие другие места…Как по мне, передняя часть кузова сделана хорошо, стаканы отлично держатся, весь моторный отсек я одобряю.Если перейти к салонной части, то очень огорчает то, что родные пороги давно уже проваливаются у многих, мало того, вместе с ними сгнивает сам лонжерон, к которому порог и приварен. Место у ног водителя тоже не самое лучшее. Дно в томе месте двойное, после того как сгнивает порог, туда начинает попадать влага и дно тоже гниёт.Ближе к задней части сгнивает место кронштейна крепления балки. После этого влага там гуляет как в бассейне и начинает распространятся в салон, ну а там всё ещё печальней. Вроде с виду не всё так плохо как кажется, но если ковырнуть глубже, вам предстоит серьёзный ремонт кузова с учётом того, что проще разобрать полностью автомобиль.Задняя часть. На фото, задок у е34 сочный, чего не скажу об его состоянии…Если хорошо поискать, то на лонжеронах на любой е34 можно найти трещины. Даже щит который отделяет салон и багажник трескает в районе задних стаканов. Откровенно говоря, багажник е34 вовсе не предназначен для перевозки каких либо увесистых грузов, даже домашних.По кузову может и есть что добавить, но всего могу и не вспомнить, поможете потом в комментах.Теперь о навесных частях кузова, крылья, двери и т.д…Первое что нам бросается в глаза перед покупкой, это красивый капот. Сам капот крепки и тяжёлый, но коррозия его тоже не щадит, хота не так уж и сильно, его же обогревает могущий мотор=)Все что гниет, это нижний край, что возле фар и бывает ещё в местах форсунок омывателя.Передние крылья. Вот тут уже всё плохо. Низ крыла почти всегда в очень печальном состоянии…За годы эксплуатации подкрылки и т.д бывают уже в прошлом, поэтому песок, вода и грязь там постоянно обитают, другого результата не стоило ожидать. Многие любители широких козырных тапочек не раз летом отмывают смолу с боковин кузова=)Сам ездил на таких, знаю как это бывает…А если дождь, так вообще жесть…Все вроде машины нормальные а у тебя как после полигона=)Щебень который не редко на дороге, очень хорошо оббивает арки и т.д…Далее у нас двери, о да, именно они, низ которых подвержен сильной коррозии…Ещё такая штука бывает, что гниёт изнутри, вскрываешь герметик а там только один герметик, всё остальное уже сгнило.Задние арки и крылья, ну тут всё тоже понятно, гниль их не обходит стороной. Сильно гниёт низ крыла, туда постоянно попадает влага и песочек.По кузову лучше завершить дебаты=)Реально, на сегодняшний день, пытаться восстановить его это просто сумасшедшая идея. Видел что паренёк просто разобрал авто полностью и все пескоструит…Это подход да…Но там ведь без сварки тоже никак…Если коррозия пошла во внутрь лонжеронов и скрытых полостей кузова, всё надо удалять. Дело это очень тяжёлое, долгое и просто не выносимо затратное…Думаю вы со мной согласитесь. В итоге не факт что вы закончите проект со счастливым концом…Перейдём к следующему, это подвеска…Передняя подвеска я б сказал даже очень простая, и не сложная в ремонте, но в затратах не дешевая. Если допустим поменять:пружины, опоры, амортизаторы, рычаги, сайлентблоки, рулевые тяги то выйдет не хилая сумма.Передок ездит хорошо, но…Если дороги мягко говоря не очень, то выше 16-ти дюймов я бы не рекомендовал. Долго жить она не будет. Сзади ситуация по сложнее, если в балку и сайленты рычагов ещё никто не лез, то поздравляю вас, вы автоматически записались на ремонт задней ходовой части. Для замены этих сайлентов, может даже понадобиться видеребинать всё это дело на ружу. Не стоит и забывать о приводных валах. Которые могут давать о себе знать не приятными стуками и вибрациями. В целом ходовая е34 надёжная, так как состоит из тяжелых стальных и чугунных деталей.Тормозная система. Тормозилки тоже хорошие, и самое главное что если хочется их усилить, то пожалуйста, всё станет на родные места безо всякого колхоза. Но есть момент что если хочешь добиться хорошей отдачи педали, придётся вложится в новые поршни, резинки, пыльники, шланги и т.д…По ходовой вроде всё.Ну а теперь его величество МОТОР=)Здесь конечно выбор есть. Но самый распространённый это М50Б25.Чугунный блок хоть и тяжёлый, но это спасает его от большого пробега.Маслицо конечно подбирает, но если ещё более менее живой в мерах разумного. Главное следить за системой охлаждения и уровнем масла в поддоне, ну и уровнем топлива, так как бензин этот мотор просто пожирает.В спокойном режиме по городе, у меня выходит 11-13 литров, трасса это 7-10 литров.Ну а если от цифр перейти к практике, то блин, этот мотор жрёт и жрёт бензин, стоит только чуток надавить на педаль газа и расход начнётся от 14 литров и будет двигаться до бесконечности. Конечно при отжигах ты получаешь определённый кайф, который очень скоро может закончится возле бензоколонки. Жарить на этой тачке это самое лучшее что она умеет. С таким весом, автомобиль очень даже динамично двигается. Не скажу что прям сильно валит, но едет уверенно=)Но какой ценой?При хорошей активной езде у меня расход 17-21 литра.Это как так?Разве этот двигатель так сильно валит?Нет…Увы но нет…Его расход с такой динамикой никак не оправдан…Как бы печально это не звучало, но так оно и есть=( Ну да ладно, это же авто любителя марки и фаната, здесь про расход никто и не думает. Да потому что страшно даже думать сколько литров залил на выходных а бак уже сухой=))))В целом нареканий на этот мотор нет. Есть конечно косячки в виде подтеканий масла из поддона, масляного стакана, но это не очень критично, так как двигатель можно отремонтировать и он дальше будет радовать вас=)Теперь салон.Вот салон, действительно заслуживает отдельного уважения.Салон в чёткой 34-ке, если ещё рестайл с деревом, это вообще шик для такой модели=)Множественные вариации салона, заставляют вас постоянно искать ништячки на разборках=)Там шторка электро, там шторки на заднее стекло, тут сидухи моторспорт, да ещё и с подогревом…ммммм…Глаза на салонные ништяки реально разбегаются=)Но не стоит и забывать о стоимости этих прелестей. Стоят они сейчас уже очень хорошо.Вот музыки в салоне нету=(Не беда, можно ведь приколхозить овалы в заднюю полку, но любителя оригинала не оценят, поэтому придётся терпеть звук саба от соседнего ТАЗА=) В салоне е34 приятно находиться, но с друзьями на дальняк ехать уже не очень комфортно…Не знаю, как можно было сделать такой длинный кузов а места в салоне оставить так мало=(…Это надо спрашивать уже у немцев…Если спереди сесть так как хочется, то сзади я за собой уже сижу очень не ахти.И это при росте 186. А если больше?Не никак=)Да ладно, потерпим, если конечно задний пассажир не проткнёт вам спину своими коленьями.Чесно, хотел продолжить ещё, но устал уже писать…Подведём итоги.Так сказать плюсы и минусы…Начнём с хорошего.Е34, это реально крутая тачка…Ощущения дорога и машина очень реальны…Хороший седан, на котором можно обогнать трафик, порулить в повороте, дать угла и т.д…Как по мне, то у е34 есть душа, это просто живая тачка. Владение такой тачкой реально заставляет вас ощущать весь шарм марки BMW.Но не стоить забывать о негативных моментах. Вопреки всей крутости марки их очень и очень много…Да, все они устраняются, да, всё можно купить и отреставрировать, но лишь одно нельзя вернуть, это время…Время беспощадное…Никто и ничто не сможет вернуть время назад и вложить в этот автомобиль, да и в любой другой, свежую жизнь…Я считаю, что в данный момент е34 уже очень стар для современной жизни, и для того чтобы снова ощутить весь шик и шарм езды на этом автомобиле, ему нужна полнейшая реставрация, а жизнь ведь не бесконечная, хочется попробовать чего то нового, свежего…Поэтому именно старость этих легендарных авто, заставляет нас передавать их в другие руки…Надеюсь что эта запись принесёт вам более глубокое знакомство с этим авто.

Всего вам хорошего и удачи…

Заднея подвеска от е34 на е12 — бортжурнал BMW 5 series hellrot v8 м60b40 6ст. 1979 года на

Всем привет!были мысли в голове что надо как то переработать заднею подвеску от е34 на е12 знаю что многие закидают помидорами и т.д. но все жебыла взята балка от 525 е34 и подогнана по месту потом на ней были поменяны сайлентблоки лемфердер

было переделано и заднее крепление редуктора и использована опора от е34 фотки нет но там ни чего сложного.и по традиции любая деталь покрашенная в яркий цвет на 30% мощнее
многие спросят а в чем плюсы ведь на е12 можно найти заднею подвеску от 2.8 и она будет тоже не плоха, я соглашусь с этим но не так то просто найти эту подвеску за вменяемые деньги и потом ее обслуживатьс переходом на эту подвеску я вынес для себя несколько плюсов1)вентилируемые тормоза2)привода, редуктора, и рычаги в более живом состояние и есть на любом разборе за вменяемые деньги3)наличие стабилизатора а в варианте от 4.0 он более упругий чем от 2.84)механизм ручника по цене лимонада, а не как крыло от боенга

5)и главное редуктора с блокировкой встречаются куда чаще чет от е12/28

Цена вопроса: 5 000 ₽

замена нижних рычагов на е34 — бортжурнал BMW 5 series Messerschmitt BMWe34 525 1990 года на

сами рычаги новье

открутил три болта стойки потом снял сьемником рулевой наконечник от ушка и верхний кривой рычаг и вытащил ушка на улицу и выбил старый рычаг закрутил новый и собрал все в обратном порядке

Подвеска немецких автомобилей БМВ X5 и пятой серии

Немецкий концерн BMW существует с 1916 года, многие модели автомобилей компании чрезвычайно популярны во всем мире, а некоторые марки машин стали и вовсе легендами. Подвески БМВ отличаются мягкостью хода и комфортностью, но некоторые российские автовладельцы отмечают не слишком высокую надежность отдельных элементов ходовой части.

1 Схема подвески БМВ
2 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Передняя подвеска БМВ
3 Рычаги передней подвески БМВ
4 Задняя подвеска БМВ
5 Подвеска БМВ Е39
6 Подвеска BMW E60
7 БМВ Х5 подвеска

Впрочем, и российские дороги не отличаются хорошим качеством, в Европе жалоб на «ходовку» автомобилей BMW значительно меньше.

На разных марках авто подвеска имеет различную конструкцию, и чем дороже и солиднее автомобиль, тем сложнее он устроен. В этой статье мы рассмотрим устройство и характерные «болезни» передней и задней подвески автомобилей различных поколений БМВ 5-ой серии, а также внедорожников X5.

Схема подвески БМВ

Подвеска в легковом автомобиле является соединительным звеном между кузова машины и дорожным покрытием. Как и на любом другом авто, в автомобилях BMW есть передняя и задняя подвески, в которых присутствуют элементы амортизации, детали, задающие направление и уровень жесткости.

Схема подвески БМВ своеобразная:

в отличие от стандартного МакФерсона, спереди на БМВ устанавливается «многорычажка»;
задняя подвеска также в основном многорычажная, независимая, с ведущим задним мостом, приводами (ШРУСами) колес.

Передняя подвеска БМВ

амортизаторные стойки – правая и левая;
пружины;
верхние опоры амортизатора;
стабилизатор поперечной устойчивости;
верхние и нижние рычаги;
поперечные рычаги;
тяги стабилизатора;
передние ступицы колес с подшипниками;
стальная балка.

Рычаги передней подвески БМВ

Все рычаги передней подвески БМВ имеют с одной стороны запрессованный сайлентблок, с другой стороны шарнир. Многорычажная подвеска позволяет добиться плавности хода и отличной управляемости автомобиля. Безусловно, многорычажная конструкция повышает комфортность машины, но у такой подвески есть свои существенные минусы:

на плохих дорогах быстро разбиваются сайлентблоки рычагов, выходит из строя шарниры;
стоимость деталей достаточно высока, и ремонт передней подвески обходится недешево.

Ремонт получается дешевле, если производить не полностью замену рычагов, а только перепрессовку сайлентблоков. Есть немало ремонтников, который также восстанавливают и шарниры. Зачастую автовладельцы BMW E34 покупают «бэушные» рычаги на авторазборках или по объявлениям с рук про запас – на одном комплекте рычагов ездят, а другой в это время отдают на восстановление в автомастерскую. Но восстановленные детали имеют значительно меньший ресурс, чем новые.

Наиболее слабыми в передней подвеске БМВ считается сайлентблоки верхних рычагов, если машина эксплуатируется по плохим дорогам, детали могут выйти из строя на пробеге 30 тыс. км.

Задняя подвеска БМВ

Так как практически все модели BMW являются заднеприводными или полноприводными, задний мост автомобилей является ведущим. Задняя подвеска BMW – независимая, и тоже многорычажная, в ней нет того жесткого корпуса («чулка») заднего моста, который так часто применяется на многих автомобилях с задним приводом.

Задние подвески БМВ на всех моделях машин могут иметь конструктивные отличия, но принцип работы у них одинаковый. В состав стандартной подвески входят следующие детали:

редуктор заднего моста;
приводы (ШРУСы) задних колес;
пружины;
продольные рычаги;
поперечные рычаги;
балка;
амортизаторы;
ступицы колес с подшипниками.

Конструктивно задние подвески BMW в первую очередь могут различаться рычагами, например, на автомобиле 3-ей серии в кузове E46 или Е36 присутствуют два продольных, по два нижних и верхних поперечных рычага, причем, верхние изготовлены из алюминия (на рисунке ниже – под номером 9), и на них опираются пружины.

Задняя подвеска более старых автомобилей, например BMW E30, конструктивно выполнена несколько проще – на каждой стороне колеса устанавливается по одному рычагу V-образной формы с площадкой для установки пружин. На одном конце рычажной конструкции крепится колесная ступица, с другой стороны запрессованы два сайлентблока, с помощью которых через болты с гайками рычаг соединяется с задней балкой.

Подвеска БМВ Е39

BMW «пятерка» в кузове Е39 выпускалась немецким концерном с 1996 по 2003 год, автомобиль пришел на смену модели Е34. На «тридцать девятом» кузове, в отличие от предшественника, стала устанавливаться алюминиевая передняя балка, также были применены алюминиевые рычаги передней подвески. Впервые на автомобилях 5-ой серии (в кузове E39) вместо рулевого редуктора стала применяться рулевая рейка, но это новшество понравился далеко не всем – рейка не получилась очень надежной, и вызвала много нареканий.

Если выходят из строя алюминиевые рычаги, их можно заменить стальными, китайского производства, но качество деталей гарантировать сложно. На автомобилях в кузове Е39 с V-образными восьмицилиндровыми двигателями устанавливаются стальные рычаги, и они надежнее алюминиевых. Еще проблема в ходовой части BMW – шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами.

Подвеска БМВ E39 и в целом надежностью не отличается, ремонта она требует достаточно часто. Еще большая беда в том, все оригинальные запчасти на 39-ую стоят дорого, а неоригинальные детали быстро ломаются.

Задняя подвеска Е39 многорычажная, плохо переносит российские дороги. На ней приходится достаточно часто менять рычаги, и после каждой замены необходимо производить регулировку развала-схождения. Еще есть минусы – задние рычаги так же, как и передние, меняются только в сборе, а шаровые служат недолго, нередко ломаются задние пружины.

Подвеска BMW E60

После прекращения выпуска BMW 5-ой серии Е39 в 2003 году немецкий концерн приступил к производству новой «пятерки» в кузове E60, и машина выпускалась до 2010 года. В передней подвеске этого автомобиля также устанавливаются алюминиевые рычаги, и не всегда они служат долго. Но следует не забывать, что подвеска у БМВ Е60 – очень мягкая, легко сглатывает любые кочки на дорогах, пассажиры и водитель в салоне себя чувствовать комфортно даже при движении по весьма неровным трассам. А так как BMW – машина скоростная, многие автомобилисты любят «притопить» педаль газа. Поэтому не удивительно, чтобы подвеска достаточно быстро начинает требовать ремонта.

«Болезнь» рулевой рейки передалась от модели в кузове Е39 автомобилю BMW Е60 – рулевой механизм также быстро выходит из строя. В целом сама подвеска на Е60 более надежная, чем у предшественника – первыми «помирать» начинают стойки стабилизатора, но происходит это обычно не ранее, чем через 50 тыс. км. Ближе к первой сотни тысяч километров пробега «сдаются» сайлентблоки нижних передних рычагов

Как и в любом другом поколении «пятерки», у BMW в кузове Е60 была еще и «М» серия, и подвеска у этих автомобилей жесткая. Ходовые качества у BMW E60 M5 отличные, но ресурс подвески при этом меньше. У автомобилей в варианте Dynamic Drive E60 могут быстро выйти из строя амортизаторы (уже на пробеге до 50 тыс. км), и замена деталей обходится дорого.

БМВ Х5 подвеска

Автомобиль BMW X5 выпускался баварцами в трех кузовах – E53, E70 и F15. Впервые «Икс пятый» был представлен публике в 1999 году, он разработан на базе всем хорошо известной легковой модели E39. Марка первого поколения выпускалась до 2006 года, а затем на смену E53 пришел внедорожник второго поколения Е70, производившийся до 2013 года. Кроссовер в кузове F15 сменил на конвейере модель Е70, он выпускается по сегодняшний день.

Внедорожник BMW X5 E53 производился с обычной или пневмоподвеской, причем, пневматика могла стоять на передней и задней оси, или только сзади. По «передку» основной болезнью E53 является рулевая рейка – она может не пробежать и 100 тыс. км без ремонта. На БМВ Х5 подвеска «страдает» еще следующими болезнями:

ресурс передних рычагов составляет в среднем 20-25 тыс. км, особенно быстро они «заканчиваются», если авто эксплуатируется на плохих дорогах. Но ведь дело в том, что BMW X5 – все-таки внедорожник, поэтому на ремонт передней подвески у владельцев этих машин уходит уйма денег;
недолго служат шаровые опоры на задних рычагах, а шаровые продаются только в сборе с рычагами.

В подвеске E39 и E53 очень много общих и похожих деталей, пневмоподвеска может проходить до ста тысяч километров без ремонта. Хотя многие элементы в ходовой части у машин BMW Е39 и E53 практически одинаковые, «Икс пятый» лучшие «проглатывает» кочки на дорогах, едет увереннее.

Подвеска X5 Е70 более крепкая, чем у кроссовера BMW X5 Е53, в первую очередь приходится менять передние рычаги и рулевые тяги, замена требуется приблизительно через 80-100 тыс. км. Пневматические элементы на пневмоподвеске могут выйти из строя на пробеге 60 тыс. км, ресурс подшипников ступиц – около 60-80 тыс. км.

По отзывам автовладельцев подвеска на внедорожнике Е70 жесткая, и при движении по неровной дороге пассажиров в салоне автомобиля хорошо потряхивает, особенно чувствуют жесткость пассажиры, находящиеся на задних сиденьях. Но хозяев кроссовера БМВ Х5 Е70 радует то, что подвеска стала более доработанной, не так часто требует ремонта, как на предыдущей модели BMW X5 Е53.

Читайте также: