Bmw e34 замена задней подвески

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Вопрос по задней подвеске Е34

Подшипники просто так не меняй Смысла в этом нет, менять только если загудит, может не загуденть никогда. Как на пятёрках не знаю, на трёшках они почти вечные.

Стоит посмотреть на большие сайленты (гумми) и сайленты рычагов, а также опору редуктора, и если что пришло - менять! это сильно влияет на управляемость.

По поводу Боге согласен полностью, достало: на скорости больше 110 машину крестит на скользкой дороге как угодно, такое ощущение что она летит надо дорогой =( Аммы - почти новые Boge. Будет Бильштайн, чем скорее, тем лучше.

а ты Григорий,не ругайся,а ты Петька,не спеши. а ты с болгаркою не лезь поперёд всех
поспел пятёрка, в саду у дяди Макса,
а вместо тачки один весёлый смех

за экспромт ногами не бить :-)

***Яйца менял летом - они еще свежие.

не факт что они окажуцца жывыми!

**Что еще там имеет смысл заменить? Сайленты задних рычагов сменные или они только с рычагами меняются?

Сайленты сменные.
***Подшипники задних ступиц наверное тоже заменю - они сложнее чем пережние меняются?

Намного.
без спецприспособ не сделаешь!
Особенно неудобен левый!
(догадайся почему!:)))

***У меня на одной из ступиц сломан болт, придерживающий тормозной диск на ступице, можно ли совместить замену подшипника с заменой ступицы? Если она при замене подшипника не снимается, то и бог с ним - так оставлю.

Спасибо! Игорь, а сайленты заднего рычага вообще портятся? Имеет смысл их менять?

Ну а если они портятся, то как? Рваться там вроде нечему - литые они - не как у верхних рычагов. Просто резина сжевывается в направлении нагрузок?

Невнимательно прочитал бильштай желтый тоже не сахар.
не хочешь попробовать кит бмвэшный для дооснащения спортивной подвеской?
31 32 9 063 146 стоит что-то около 650 баксов, на переднюю и заднюю ось (аммортизаторы и куча всего) и на родные пружины.
Имхо хор. вариант для тюнинга подвески :)

BMW 33521139839 Амортизатор задний 2
BMW 07119911694 Болт 6
BMW 07119913679 Болт с шестигранной головкой 2
BMW 07119913612 Винт 2
BMW 07129964672 Гайка 2
BMW 07119922856 Гайка 2
BMW 07129922436 Гайка 2
BMW 31331095755 Гайка с буртиком самоконтрящаяся 12
BMW 07129948747 Глухая заклепка 2
BMW 31331138814 Демпфер 2
BMW 07119932095 Диск пружинный 2
BMW 07129922716 Зажим 4
BMW 31321129196 Кольцо резьбовое 2
BMW 37121134899 Кольцо стопорное 2
BMW 31311132625 Кольцо уплотнительное 2
BMW 07119914829 Крепеж 2
BMW 33531140078 Отбойник 2
BMW 31321125878 Пыльник амортизатора 2
BMW 37121129716 Пыльник заднего амортизатора 2
BMW 31351140193 Резинометаллич. шарнир стабилизатора 2
BMW 33551138104 Сайлентблок 2
BMW 01209787535 Сертификат изготовителя 1
BMW 51142121107 Типовой шильдик 1
BMW 31331139333 Шайба 2
BMW 31321139422 Шайба 2
BMW 33521136063 Шайба 2
BMW 31321139423 Шайба под опорный подшипник 2
BMW 33521129567 Шайба уплотнительная 2
BMW 31321138833 Элемент амортизатора

Интересно. Пружины как раз новые - в том году ставил оригинальные и перед и зад. Ты видел сам этот комплект? Что туда входит, если по русски? :) Как я понимаю это и перед и зад? Тогда цена интересная. Напиши поподробнее.

Да, и перед и зад Сам не пробовал, еще не успел, но решил покупать именно его в будущем, потому что:
- ставится на стандартные пружины. я уже наэкперементировался с пружинами и разными аммо, хватит. нужен баланс аммо-пружины-перед-зад
- цена очень привлекательна
- оригинал, крути не крути неплохо ходит
- все-таки спорт подвеска :)

Если б еще опоры. :) Точно в ЮСД.
Сейчас посмотрел в Екзисте 684 доллара или 526 евро.
Месяц назад было около 650 долларов, но это нормально, там плавает цена. скоро опять 650 будет :)

Конструкция и особенности подвески BMW e34

Говоря о спортивных подвесках, важно понимать определение самого понятия. Спортивная подвеска – структурированное единство устройств, в совокупности создающие связь между кузовом автомобиля и его мостами. Она характеризуется упругостью, жесткость и отдачей. На подвеску положено особое задание – гасить динамические нагрузки, которые воздействуют на колеса автомобиля, а также минимизировать их воздействие на кузов.

Тип подвески во многом зависит также от конфигурации самого автомобиля и специфики его эксплуатации (жесткая подвеска не подойдет для комфортного городского передвижения, а мягкая не подойдет для тяжелых условий передвижения). Так как на данный момент речь идет о городских автомобилях легкового типа, то уместно будет более тщательно проанализировать все особенности соответственной подвески. Передвижение в автомобиле по городу требует комфорта и мягкости из-за пробок и не очень широких улиц. Изоляцию от шума качественная подвеска также может обеспечить, что немаловажно, учитывая насыщенную и непрерывную дневную жизнь больших городов.

Требования к современным подвескам

достаточный уровень упругости;
рассчитанная тщательно кинематическая схема с обеспечивающей возможность изменять ранее установленные клиренсовые значения, значения ширины колеи, а также углов самой установки;
способность к гашению колебаний не только колес, но и кузова;
передача моментов сил должна проводиться своевременно;
каждая деталь подвески должна быть легкой;
длительный срок работы, обеспечивающийся высококлассной прочностью.

В функционировании подвески важно, чтобы детали даже при воздействии критического уровня нагрузок не ударялись об ограничители хода. Не менее важна способность к регулированию возможного крена во время поворотов, а также способность к исключению возникновения «клевков» во время торможения, а также своеобразного «приседания» во время ускорения.

Хорошая кинематическая схема обеспечивает паре руль-колеса соединение без повышенных люфтов, которое могут провоцировать биение колес, которыми управляют. Одновременно они обеспечивают рулевому колесу нужную легкость. Качественная передача моментов сил, которые действуют в направлении вдоль и в поперек не менее важна. Также играет роль прочность элементов, которые на себя принимают большую долю нагрузки.

О видах подвесок

Каждый отдельный вид подвесок разрабатывают специально для успешного применения в тех или иных условиях. Из-за этого каждые приобретают свои собственные преимущества и слабые стороны. Так, зависимая подвеска обходится намного дешевле в изготовлении, что отражается на цене. А вот независимую никак не назовешь легкой. Но вторые как раз распространены больше, ведь они обладают рядом преимуществ, которые нельзя оспорить. При этом сами независимые подвески могут отличаться между собой такой характеристикой, как положение плоскости качения, а также количеством применяемых рычагов.

По-спортивному жесткая подвеска BMW е34

Ходовая в автомобилях BMW достаточно жесткая. Конструкционно сложная многорычажная система расположенная в задней части кузова позволит вам уверенно проходить на высокой скорости крутые повороты и выражи. Подвеска, расположенная в кормовой части автомобиля, состоит из V-образной поперечной балки с продольными рычагами, которая зафиксирована на специальных подушках, помогающих водителю во время прохождения поворотов.

Однако данный вид короткоходовой подвески не приспособлен к отечественному качеству дорожного полотна. BMW – автомобиль который создан не для спокойного передвижения по городу, он создан для любителей нажать акселератор до упора, учитывая нюансы наших дорог возникают мнения о «слабой» подвеске.

Выделим наиболее уязвимые компоненты:

рулевые наконечники, выполненные из алюминиевых сплавов;
сайлент-блоки верхних рычагов;
чашки (упоры) под задние пружины, активная езда, со временем приводит к тому, что в достаточно массивном и жестком кузове из стали, эти самые чаши и продавливают его;
шаровые (опорные узлы, объединяющие подвеску и колеса), частота их замен напрямую зависит от состояния дорог.

Передняя подвеска автомобиля имеет весьма необычное положение рычагов. Поперечные рычаги имеют стандартную форму и расположение, а вот второй является рычагом-растяжкой. Данный тип подвести позволяет настроить только схождения колес. Если появляется необходимость выполнить развал передних колёс, вам произвести замену некоторых деталей. Конструкция подвески не подразумевает регулировочных работ направленных на корректировку «развала».

Замена опор задних стоек BMW E34

Снимаем декоративные заглушки, вставив в их шлицы отверку и повернув ее на четверть оборота.

Поддеваем отверткой и снимаем накладки ремней безопасности.

Резким рывком вверх снимаем само сидение и вытаскиваем его из салона. Далее откручиваем пластиковые гайки, расположенные за подлокотником и в нижних углах, которыми крепятся спинки сидений. Отодвигаем от креплений нижний край спинки, и снимаем ее резким движением вверх. Кладем спинку вниз.

В местах крепления опор снимаем резиновые крышки.

Получаем доступ к опорам.

Поддомкрачиваем автомобиль, снимаем колесо и ставим упор под диагональный рычаг.

Вторым домкратом поднимаем рычаг для сжатия пружины и устанавливаем приспособления для стягивания.

Отпускем рычаг до конца и ключом на 22 откручиваем болт крепления амортизатора.

Далее откручиваем болты крепления опоры к кузову в салоне.

Не снимая сжимателей пружин вытаскиваем стойку и фиксируем ее в тисках.

Откручиваем гайку крепления штока амортизатора в опоре, удерживая шток ключом на 6.

Снимаем опору со штока и проводим ревизию. В нашем случае причиной стука оказалась оторванная втулка опоры.

Устанавливаем новую опору, шайбу и закручиваем гайку крепления штока.

Устанавливаем стойку на место. Сначала наживляем верхнюю часть, затем низ, немного отжав вниз диагональный рычаг. В качестве приспособления был использован металлический уголок, который упирается в два колесных болта.

Совместив посадочное отверстие со втулкой сайлентблока радиатора вставляем его на место и наживляем болт. Закручиваем гайки со стороны салона с моментом 25 Нм, снова поддомкрачиваем рычаг для сжатия пружины и в сжатом положении затягиваем болт крепления амортизатора с усилием 125 Нм. После этого снимаем дополнительный домкрат.

Устанавливаем на место колесо и снимаем автомобиль с домкрата. Сборку сидений производим в обратном порядке.

Мега Фото Отчет по востановлению креплений задней балки

Рекомендуем

Артефакт смутных лет: опыт владения BMW 5-series E34

Когда-то они возили на дело тех, кто косил, теперь время спокойно и размеренно косит их. Однако несмотря на всё старания нерадивых наездников, временных хозяев и просто людей с отсутствием вкуса и чувства меры большая часть из почти 1,3-миллионного тиража всё ещё с нами. При появлении этого автомобиля тридцать лет назад приличные люди опасливо переходили дорогу, а теперь он – лишь артефакт тех смутных лет: BMW E34.

Снаружи

Х оть борись с собой, хоть нет, но когда он такой выезжает из-за угла, вспоминаются все поговорки вроде «доброму вору всё впору» – а его машине тем более. Символ лихих девяностых предстал передо мной в спортивном костюме цвета Orientblau Metallic, что куда лучше привычного траурного чёрного. Силуэт в стиле старшей «семёрки» — поджар и строг, в следующем поколении буржуазного жирка поболее будет. А уж нахальства во взгляде четырехглазой оптики хватит на пару «трешек». Без бампера M-technic ей никуда, братва не поймёт. В общем, без набивших оскомину отсылок к нашему славному (или нет?) прошлому, увы, не обойтись — настолько точно образ Е34 соответствует эпохе первоначального накопления капитала.

Внутри

Хоть бы раз, одним глазком взглянуть на живую E34 со светлым салоном! Но нет, снова классическое для старых немцев сочетание плотной чёрной кожи, корня ореха и кажущегося вечным пластика… Стиснутый заботливыми объятиями переднего кресла, я сижу словно на асфальте. По ощущениям посадка практически на уровне современных спортивных BMW. Из такого положения развернутая в мою сторону передняя панель со свободным доступом ко всему необходимому и строгий инструментарий приборки воспринимаются жизненной необходимостью, а не данью моде. Отсутствие кожи на дверных картах — не следствие переделок жаждущих доработок владельцев, а особенности немецкого подхода к комплектации авто, когда клиент мог заказать ровно то, что ему необходимо. Но вот места, особенно на заднем диване, объективно мало даже в сравнении с W124, не говоря уже о современном С-классе. Те, кого интересовал простор салона, обходили Е34 стороной.

В движении

Четыре цилиндра и V8 — это крайности. «Пятёрка» должна быть с рядной «шестёркой». Не зря М5 Е34 эксплуатировала именно эту философию. И 520i – действительно одна из наиболее массовых версий Е34, после 1990 года сменившая М20 на куда более современный М50. Это при минимальном изменении рабочего объёма и применении двадцатичетырехклапанной головки блока (с четырьмя клапанами на цилиндр) обеспечило «пятерке» 150 л.с.

Как оказалось, для телепортации в 90-е большего и не надо. Достаточно лишь раз выкрутить рядную «шестерку» до отсечки, чтобы почувствовать себя былинным рэкетиром на «бумере». Пятиступенчатая механика – отличное оружие: безотказна в работе, а рычаг приятно лежит в руке. Пик тяги в 190 Нм приходится на 4 200 об/мин, а на максимальную мощность «шестерка» выходит и вовсе при 5 900 об/мин. Чем ближе стрелка тахометра к красной зоне, тем зловещей оскал, шире зрачки и выше концентрация адреналина в крови. Для двух литров эмоций через край. Но я прекрасно понимаю владельца, мечтающего о 525i, где с 2,5-литровой версии мотора снято 192 л.с.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
14	8	10-11

Несмотря на то, что мотор раскрывает свои таланты там, куда приличные люди предпочитают не соваться, 520i умеет перевоплотиться в солидный бизнес-седан. На низах достаточно тяги, чтобы не чувствовать себя обделенным при спокойной езде. Сцепление имеет щадящие настройки — с таким не устанешь в пробке. Уровень шумоизоляции неплох даже по нынешним стандартам. Кладём правую руку на эргономичный индивидуальный для каждого впередисидящего раздельный подлокотник, а левой наслаждаемся живыми откликами удобнейшего трехспицевого руля. Уровень его обратной связи, при том что здесь применен винтовой редуктор с шариковой гайкой, можно ставить в пример иным современным спорткарам. Быстро, чётко, понятно, при этом без нервозности и лишних провокаций.

Близкая к идеальной развесовка по осям и точные настройки ходовой (МакФерсона спереди и задней независимой подвески) обеспечивают «пятерке» филигранное поведение в поворотах, которые она азартно пишет с минимальными кренами. Одурманенный адреналином, я почти не замечаю упругих, но ощутимых толчков подвески на городских скоростях. Другой бы не простил, но ей — запросто. Тем более что на трассе «пятерка», словно извиняясь, смягчается, даря ощущение полета.

В свете вышеизложенного знаменитый слоган BMW стоит понимать, как говаривали раньше, «чисто конкретно». Безоговорочное удовольствие от Е34 испытывает только водитель. Остальным тесно, тряско и периодически хочется пересесть в Mercedes. Похоже, в BMW и сами поняли, что слегка перегнули палку. В следующей «пятерке» эгоизма стало чуть меньше, а комфорта — чуть больше. Даже немного жаль, что от поколения к поколению этот баланс — уже не черта характера, а вопрос правильно проставленных галочек в конфигураторе.

История покупки

У Дениса это уже вторая Е34. Первую он купил почти пять лет назад, абсолютно не разбираясь в том, как надо выбирать старые BMW. Разумеется, чуда не случилось: ему достался тщательно замаскированный хлам, заколхоженный со всех возможных точек зрения. После зимы свежеоблитый перед продажей кузов начал активно ржаветь. Но Денис уже проникся уважением к баварской технике. Окончательно в том, что Е34 — именно его авто он убедился после тест-драйва ухоженной «пятерки». Шумоизоляция, управляемость — автомобили отличались как небо и земля. Быстро продав первую Е34, Денис приступил к поиску второй.

Основным критерием выбора был живой кузов, желательно с родным ЛКП или как минимум без следов недавней покраски, часто маскирующей намечающуюся ржавчину. Половина вариантов отсекалась на стадии телефонных разговоров: почему-то продавцы после нескольких уточняющих вопросов впадали в неадекватное состояние. Вживую Денис пересмотрел около десяти питерских и московских Е34, но даже по цене выше рынка продавались автомобили примерно в том же состоянии, что и его предыдущий.

Сегодняшняя Е34 520i была найдена на клубном форуме. Состояние было практически образцовым: 260 000 км родного пробега, полное отсутствие колхоза и удивительная для автомобиля 1995 года выпуска сохранность агрегатов. В сервисе, куда Денис привез «пятёрку» на диагностику, сказали, что к ним порой даже трёхлетние BMW приезжают в худшем состоянии, а такой Е34 они не видели уже больше десяти лет. После долгих торгов за 300 000 рублей «пятёрка» перешла к новому хозяину.

Ремонт

На пробеге в 267 000 км аккурат под новый год двигатель стал проявлять склонность к перегреву. Рабочая температура при спокойной езде стала превышать 90 градусов, не собираясь останавливаться. По результатам диагностики поменяли датчики положения коленвала и распредвала. Поскольку при ремонте был выявлен люфт помпы, то заменили и её, поставив агрегат от Kolbenschmidt.

Еще при покупке у автомобиля была небольшая проблема: спустя небольшой промежуток времени после поездки он заводился только со второго раза. Подозрения на датчик положения коленвала возложить не получилось: он был новым, а потому в порядке постепенного исключения был заменен топливный фильтр. После его замены ничего не поменялось, хотя старый фильтр и оказался грязным. Проблема решилась после установки нового регулятора давления топлива (обратный клапан) от Pierburg. Впоследствии также был заменён бензонасос.

После зимнего простоя «пятёрка» не смогла самостоятельно выехать из гаража. Левая педаль просто провалилась в пол — умер рабочий цилиндр сцепления, который пришлось заменить. Ремонт заводского генератора повышенной мощности Bosch на 140А (опция S571) привёл к замене ремня вместе с роликом, диодного моста, а чуть позже и регулятора напряжения. Когда при открытии крышки бензобака, из него под давлением стал выходить воздух, был заменён клапан адсорбера.

Эксплуатация

За четыре года Денис увеличил пробег «пятёрки» на 100 000 км. Уже в его руках автомобиль не избежал нештатных доработок: в их числе значатся подвеска TA Technix с занижением по кругу на 40 мм, диски Keskin KT1 R17, бампер М-tech и выхлоп Eisenmann. Кроме того, Денис установил в седан комплект родных шторок на заднее и боковые стекла, посчитав это более правильным решением, чем тонировка. Не стал препятствием даже большой объем работ: для установки шторки на заднее стекло пришлось снимать целиком диван, заднюю полку и динамики, а при монтаже боковых шторок, соответственно, разбирались карты задних дверей.

Расходы

ТО с заменой масла в двигателе (Shell 5W30) и фильтров (оригинал) – раз в 7 000 км
Расход топлива в городском цикле – 14 л/100 км
Расход топлива по трассе – 8 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 10-11 л/100 км
Топливо – АИ-95

Планы

Больше никаких доработок и тюнинга Денис не планирует. В списке будущих дел теперь – лишь глобальное и качественное восстановление начавшего уставать кузова. Впоследствии Денис планирует обзавестись другим ежедневным авто, а Е34 перевести в статус игрушки выходного дня.

История модели

Третья глава истории BMW 5 серии открылась в 1987 году. За дизайн в традиционном для марки стиле отвечали Клаус Люте и Экроле Спада. Новаций хватало — первый в истории модели кузов универсал, и опциональный полный привод.

BMW 525i Sedan (E34) '1987–94

Гамма моторов была необычайно широка — от экономичных «четверок» 1,8 (113 — 115 л.с.) и дизелей (115 — 143 л.с.), до традиционных рядных «шестерок» (129 — 211 л.с.) и невиданных ранее на «пятерках» V8 (218 — 286 л.с.). Флагманский M5 остался верен шести цилиндрам, на пике формы развивая 340 л.с. Простые версии «пятёрок» комплектовались пятиступенчатой механикой или четырехдиапазонным автоматом. Более мощным версиям были доступны шестиступенчатая механика Getrag и автоматы на пять передач.