Как правильно установить буфер хода сжатия задней подвески rosteco на калина 2

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Ребилд подвески, ч.2(перед)

Начало было тут.
Передняя подвеска была почти в заводском исполнении, кроме шаровых и рычагов, которые пришлось заменить зимой. В целом всё устраивало, но не нравился этот противный звук отбоя, из-за которого всё и затеялось в общем-то. Еще из не особо приятного-трещины на резине стоек стабилизатора и его подушках, иногда пощелкивания при повороте руля(раз в 2-3 недели) и почти всегда, если начать движение назад с полностью вывернутыми колесами, едешь и тут резкая переставка. А поскольку зад приподнялся, то было необходимо то же самое сделать и с передом.
На машине это выглядело так:

При снятии еще немного печальнее:

Далее была снята стойка в сборе и в арке не обнаружено коррозии. Как так? Вообще не понимаю, ВАЗ должен был уже сгнить в труху, ну или как минимум быть цвета волос Анатолия Борисовича))

А вот столько песка удалось "добыть" из ниши:

Снят опорник, пружина, буфер сжатия и пыльник.

Резина опоры в хорошем состоянии и да, корпус с верхней стороны имеет коррозию! Печаль, беда, лет через 30 сгниет наверно, надо с этим что-то делать.

Вскрытие самих подшипников не выявило криминала (пациент умер от вскрытия :-)), смазка конечно подсохла, но грязи нет. Я думал всё будет хуже, поэтому заранее купил новые, другие. Собрал обратно конечно уже с новыми, а эти будут промыты, смазаны и ждать своего часа.

Так же меня не устраивал стакан-пыльник штока, да и осмотр показал, что у гайки как-то много песка, при полном выходе штока этот стакан не защищал толком. Было куплено уже проверенное средство-пыльник 2110.
Буферы сжатия тоже заменил, т.к. на одном край был раскрыт по шву на 5-7мм, на 21928 стойках стоят тоже от 2110.

Осталось приподнять передок. Меня не устраивали тонкие штатные усилители стаканов, сначала хотел купит Асоми 3мм, но вспомнив о желании легко лифтинга, на основе доступных чертежей сделал свои, с поправками под размер центрального отверстия и отдал на лазерную резку.

Перед установкой покрасил их. А шпильки в опорных подшипниках пришлось заменить на длинные, иначе не хватало для нормальной затяжки, тем более с распоркой.

Родные рычаги к этому времени уже были с новыми сайлент-блоками. В этот раз СЭВИ( в подменных, на 3 машины которые, стоят БРТ).

Повторюсь, у меня ни пресса, ни какого специфического инструмента для замены. Широкая отвертка, зубило, ножик, внешняя обойма от старого ступичного подшипника, старая направляющая передних тормозов, тиски, жидкое мыло, молоток. Из немного необычного-дремель с кольцевой насадкой в виде наждачной бумаги, удобно вычищать, но можно обойтись и просто ручками с куском бумаги.

К рычагам взял новые шаровые Трек Спорт. Этот вариант лучше всего зарекомендовал себя на 8ке. Напомню, на Кроссе после зимнего инцидента по ссылке выше я проехал 16ткм, до этого на 8ке они уже прошли 70ткм, при снятии палец двигается по прежнему туго, в отличии от заводских и поставленных по гарантии БЗАК, когда за 30 и 15ткм палец уже стучит.

Изначально я не хотел менять рулевые наконечники. Собрал правую сторону, там без замечаний, палец туго ходит. Разобрал левую, а тут уже свободно. Нет, не стучит, но под своим весом легко падает. Заменил его, ну и потом на правую сторону вернулся, тоже новый поставил. Получается левый с момента замены по гарантии прошел 46.5ткм, а правый с такой же замены 44.5ткм. Много это или мало? Наверно средне, но ожидалось больше конечно. На замену взял в коробке ЛадаИмидж. Хотел Трек Чемпион, но в магазинах не было, только простая серия, а на заказ слишком большие сроки ожидания на тот момент.

Для стабилизатора выбор пал на подушки Ростеко (лежали года 2 уже, с момента, когда разглядел мелкие трещинки) и стойки стабилизатора СС20 на желтом полиуретане, они вместе лежали)

Собрал, поставил на ноги.

Традиционно все работы сам, болты, гайки в графитке или нигроле.

Один нюанс всплыл при установке растяжки стаканов, ну никак не хотела налезать с левой стороны на шпильки опоры, упиралась в шпильку массы на кузове. Поэтому взял дремель с отрезным диском и смахнул со шпилек миллиметров по 15.

Теперь попробую рассказать об ощущениях. В первую очередь это стойки и амортизаторы, это шик! Их надо было ставить сразу с завода, а не ждать, когда потребитель будет ругаться! Никакого стука отбоя! Я сразу, как выехал из гаража, проехал по всем ямям, где без зазрения совести летал на 8ке(там то ничего не стучало), всё так же тихо, на крупных переваливается, на мелких и средних просто не замечает их или едва повторяет профиль. Нет, поймать нечто подобное на стук отбоя можно, если по лежачему полицейскому в форме квадрата(а у нас такие любят делать) пролететь, а не проехать. Но этот звук глухой и не заставляет сжиматься сердце. Правда стоит отметить, что передние стойки у меня тоже не совсем простые, LeCross поработал с ними, чтоб адекватное поведение машины при приподнятой корме было, насколько помню-дополнительно немного поджал усилие отбоя.
Сейчас, если ехать медленно по ямам, то кузов более подробно идет за колесом, негатива в этом не выявлено, а по трассе это выглядит так, как будто машина просто липнет к дороге и ей всё равно, ямы там, кочки или какое другое недоразумение. Еще сопутствующий бонус-если на крутой дуге поворота начинается гребенка, то машина не сползает наружу, а едет ровно туда, куда ты хочешь. В самом же повороте стоит увереннее и меньше кренится, при этом охотно заходит, чутко отзываясь на изменение нажатия педали газа, при этом нельзя сказать, что появилась явно избыточная поворачиваемость под сброс.
Тут отмечу и сход-развал, выставили так, как мне хотелось, ну и основываясь на опыте мастера, куда уже лет 7 езжу по необходимости. Развал по -20 минут, схождение по +4минуты, как садятся двое, так встает в 0, кастер не трогали, в пределах 2.30-2.40 был.
На резкие движения рулем машина быстрее отзывается, но конечно еще есть куда стремиться. Ноль потихоньку всё четче становится, осталось наверно только ЭУР на калужский сменить, но дорого, блин.
На поперечных волнах машина повторяет их форму, при этом ни намека на раскачку. С полого лежачего полицейского спрыгивает слегка приседая, без раскачки, тут же выпрямляется и готова к следующему прыжку.
Подвеска получилась очень энергоемкой, не жесткой, не тряской, не пасующей на крупных выбоинах(это часто случалось с родной). А запас по высоте уже неоднократно выручал в полях с нагрузкой ближе к полной, где можно было преодолеть препятствие только ходом с разгона, или очень сильно переваливаясь с бока на бок, при этом не боясь чем-то зацепить.
По ценам:
-стойки+задние амортизаторы СААЗ-в ЛС к LeCross , но скажу так, не дороже магазина;
-опры передних амортизаторов Асоми А190.2902.821 — 3350р
-шаровые Трек Спорт, к-т 2 шт с крепежом — 979р;
-рулевые наконечники Лада 21900341410086, 2шт — 841р;
-"ромашки" СЭВИ Эксперт 2304, 4шт — 187р;
-сайлент-блоки рычагов СЭВИ Эксперт 1207, 2шт — 137р;
-буферы хода сжатия СС20 стандарт, SS74103, 2шт — 511р;
-пыльник штока переднего амортизатора БРТ, 2шт — 421р;
-подушки стабилизатора Ростеко 20240, 2шт — 74р;
-стойки стабилизатора СС20 SS20, SS40114, 2шт, 881р;
-удлиненные шпильки опорного подшипника 6*10р;
-проставки-домики под задние амортизаторы 200р за пару;
-буфер хода сжатия заднего амортизатора 11180291262211, 2шт — 148р
-пыльник штока заднего амортизатора, 2шт — 320р
-нижний болт крепления заднего амортизатора с гайкой, 2шт — 64р
-усилительно-подъемные пластины под опорники-бесплатно, за тёщины красивые глаза сделали на заводе)

Наверно многие спросят "так на сколько поднялась?", я бы и рад ответить, но пока не могу) Замер "после" с собой, а листок с "до" куда-то сунул и не могу пока найти. Как найду-допишу. Итоговые фото в какой-нибудь следующей записи, и так еле влез в лимит 20шт.

Снятие и установка амортизатора и пружины задней подвески Лада Калина

Накидным г-образным ключом на 17 отворачиваем гайку верхнего крепления амортизатора, удерживая шток амортизатора от проворачивания специальным ключом.

Либо ключом на 6 мм удерживая шток амортизатора, от проворачивания, накидным ключом на 17 мм отворачиваем его гайку.

Магнитом снимаем со штока амортизатора пружинную шайбу

Снимаем верхнюю опорную шайбу

Снимаем со штока амортизатора верхнюю подушку

Ключом на 19 отворачиваем гайку болта нижнего крепления амортизатора к балке, удерживая болт от проворачивания ключом того же размера

При затруднении выбиваем болт выколоткой из мягкого металла.

Отводим нижний конец амортизатора в сторону задней части автомобиля и снимаем амортизатор вместе с пружиной

Прокладка пружины обычно прилипает к кузову, откуда ее необходимо извлечь и убедиться в отсутствии деформаций и разрывов.

Снимаем прокладку пружины

Снимаем пружину с амортизатора

Снимаем распорную втулку с нижней подушкой со штока

Снимаем чехол с буфером хода сжатия.

Вынимаем буфер хода сжатия из чехла

Снимаем с чехла чашку

Сборку производим в обратной последовательности

Для удобства сборки прокладку прикрепляем скотчем

или изолентой к пружине, что облегчит установку, при этом конец витка пружины должен упираться в выступ прокладки.

Чехол надеваем на чашку, при этом гофр чехла должен быть надет на отбортовку чашки.

Буфер хода сжатия вставляем в чехол так, чтобы его гофрированная часть была снизу.

Конец нижнего витка пружины должен упираться в выступ опоры амортизатора

Для облегчения установки можно надеть на конец штока отрезок шланга

Шланг позволит направлять шток в отверстие верхней опоры на кузове

Амортизатор устанавливаем так, чтобы менее глубокая выемка (показана стрелкой) под пружину была обращена к колесу, при этом конец нижнего витка пружины с левой стороны автомобиля будет обращен к задней части автомобиля, а справа — к передней части.

Закрепляем нижний конец амортизатора, но гайку не затягиваем.

Опуская автомобиль на колесо, или приподнимая домкратом эту сторону балки, вводим конец штока амортизатора в отверстие кузова и закрепляем его.

Болт нижнего крепления амортизатора затягиваем в положении «автомобиль на колесах».

Опустив автомобиль на землю, несколько раз сильно качните его.

Затяните соответствующими моментами: гайку нижнего крепления амортизатора к балке – 68–84 Н·м (6,8–8,4 кгс·м), гайку верхнего крепления амортизатора – 51–63 Н·м (5,1–6,3 кгс·м).

После пробега 100 км еще раз затяните эти резьбовые соединения требуемыми моментами.

Задняя подвеска: конструкция и особенности

Балка от подвески задней состоит из 2-х рычагов продольных 13 и соединителя 12, связанных посредством усилителей между собой.

Детали подвески задней: 1 – шарнир резинометаллический, 2 – кронштейн для крепления рычага от подвески, 3 – кожух защиты амортизатора гидравлического, 4 – буфер для хода сжатия, 5 – крышка от кожуха, 6 – шайба опорная, 7 – амортизаторные подушки, 8 – втулка распорная, 9 – амортизатор гидравлический, 10 – прокладка изоляционная, 11 – пружина стойки амортизаторной, 12 – соединитель для рычагов, 13 – рычаг для балки подвески передней, 14 – кронштейн для крепления стойки амортизаторной, 15 – фланец, 16 – втулка от рычага.

Ступица колеса заднего и крепление стойки амортизаторной: 1 – кожух защиты амортизатора гидравлического 2 – буфер для хода сжатия, 3 – шайба опорная, 4 – прокладка изоляционная для пружины, 5 – чашка пружины верхняя опорная, 6 – подушки для крепления штока стойки амортизаторной, 10 – болт для крепления оси ступицы колеса заднего, 11 – барабан тормозной, 12 – подшипник ступицы, 13 – ступица от заднего колеса, 14 – ось ступицы, 15 – гайка ступицы от задней подвески, 16 – кольцо стопорное, 17 – штифт установочный.

Расположение деталей от задней подвески на машине: 1 – кронштейн для крепления рычага к самому кузову, 2 – рычаг, 3 – амортизатор от стойки, 4 – нижний шарнир от стойки, 6 – соединитель для рычагов, 6 – шарнир рычага резинометаллический.

Пружины 11 подвески опираются 1-м концом на чашку стойки амортизаторной 9, а другим – через резиновую прокладку изоляционную 10 – в опору, которая приварена к задней колесной арке кузова.

Амортизатор от задней подсевки телескопический гидравлический с двусторонним действием прикрепляется болтом 9 к кронштейну от рычага подвески. Шток крепится к опоре верхней 5 от пружины подвески подушки 6 и шайбу опорную 3.

В ступицу 13 установлен 2-рядный подшипник радиально-упорный 12, подобный подшипнику ступицы в переднем колесе, но с меньшими габаритами. Отлично от ступицы в переднем колесе, на какую внутренне кольцо от подшипника установлено с гарантированным натягом, на ступице от колеса заднего подшипник 12 на оси 14 обладает переходной посадкой.

Как правильно установить буфер хода сжатия задней подвески rosteco на калина 2

Задняя подвеска автомобиля полунезависимая, выполнена на упругой балке с продольными рычагами, цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами двустороннего действия

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов, соединенных поперечиной U - образного сечения. Такое сечение обеспечивает соединителю (поперечине) большую жесткость на изгиб и меньшую - на кручение.

Соединитель позволяет рычагам перемещаться относительно друг друга в небольших пределах.

Рычаги выполнены из трубы переменного сечения, — это задает им необходимую жесткость,

К заднему концу каждого рычага приварены кронштейны для крепления амортизатора, щита заднего тормозного механизма и оси ступицы колеса.

Спереди рычаги балки закреплены болтами в съемных кронштейнах лонжеронов кузова.

Подвижность рычагов обеспечивается резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками), запрессованными в передние концы рычагов.

Нижняя проушина амортизатора крепится к кронштейну рычага балки. К кузову амортизатор прикреплен штоком с гайкой.

Эластичность верхнего и нижнего соединений амортизатора обеспечивают подушки штока и резинометаллическая втулка, запрессованная в проушину. Шток амортизатора закрыт гофрированным кожухом, защищающим его от грязи и влаги.

При пробоях подвески ход штока амортизатора отграничивается буфером хода сжатия, выполненным из эластичной пластмассы.

Пружина подвески своим нижним витком опирается на опорную чашку (стальную штампованную пластину, приваренную к корпусу амортизатора), а верхним — упирается в кузов через резиновую прокладку.

На фланце рычага балки установлена ось ступицы заднего колеса (она крепится четырьмя болтами).

Ступицу с запрессованным в нее двухрядным роликовым подшипником удерживает на оси специальная гайка.

На гайке выполнен кольцевой буртик, который надежно стопорит гайку путем его замятия в проточку оси. Подшипник ступицы закрытого типа и не требует регулировки и смазки в процессе эксплуатации автомобиля.

Пружины задней подвески делятся на два класса: А — более жесткие, В — менее жесткие.

Пружины класса A маркируются коричневой краской, класса B — синей.

С правой и с левой стороны автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.

В передней и задней подвеске устанавливаются пружины одного класса.

В исключительных случаях допускается установка пружин класса B в задней подвеске, если в передней установлены пружины класса A.

Установка пружин класса A на заднюю подвеску не допускается, если в передней установлены пружины класса B.

Проверка состояния подвески

Оценить техническое состояние подвески можно во время движения автомобиля.

При движении на небольшой скорости по неровной дороге подвеска должна работать без стуков, скрипов и других посторонних звуков.

После переезда через препятствие автомобиль не должен раскачиваться.

Проверку подвески лучше совместить с проверкой состояния шин и подшипников ступиц колес.

Односторонний износ протектора шины свидетельствует о деформации балки задней подвески.

Последовательность выполнения

1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.

Проверять работоспособность амортизаторов лучше после продолжительной поездки, пока рабочая жидкость в амортизаторах не остыла.

2. Энергично раскачиваем заднюю часть кузова автомобиля в вертикальном направлении.

Если по инерции кузов продолжает совершать колебания (более двух: вверх и вниз), после того как его перестали раскачивать, значит, неисправен один или оба амортизатора.

Чтобы выявить неисправный амортизатор, повторяем проверку, прикладывая усилия сначала с одной стороны автомобиля, а затем с другой.

Такая проверка позволяет выявить только неисправные амортизаторы. Проверить эффективность гашения колебаний амортизаторами можно только на специальном стенде.

3. Осматриваем амортизаторы подвески — подтекание жидкости из амортизаторов не допускается.

Амортизаторы следует заменять парой, даже если второй амортизатор задней подвески исправен.

4. Визуально проверяем состояние резинометаллических шарниров крепления амортизаторов 1 и рычагов балки заднего моста 2.

Шарниры с односторонним выпучиванием резины, разрывами и трещинами заменяем.

Проверяем затяжку гаек крепления деталей подвески, при необходимости подтягиваем их.

Моменты затяжки резьбовых соединений задней подвески

Наименование узлов и деталей – Резьба - Момент затяжки Нм (кгсм)

Болты крепления колеса М12х1,25 - 65,2—92,6 (6,7—9,5)

Гайка подшипника ступицы заднего колеса М20х1,5 - 186,3—225,6 (19,0—23,0)

Гайка болта нижнего крепления амортизатора к рычагу задней подвески М12х1,25 - 66,6—82,3 (6,8—8,4)

Гайка крепления штока амортизатора задней подвески к кузову М10х1,25 - 50,0—61,7 (5,1—6,3)

Гайки болтов крепления рычага задней подвески к кронштейну М12х1,25 - 66,6—82,3 (6,8—8,4)

Гайки крепления кронштейна рычага задней подвески к кузову М10х1,25 - 27,4—34,0 (2,8—3,5)

Осматриваем детали подвески. Деформация и усталостные трещины в деталях подвески не допускаются.

Задняя подвеска

Задняя подвеска — полунезависимая, с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.

Основной несущий элемент подвески — балка с приваренными к ней через усилитители продольными рычагами. Внутри балки проходит штанга стабилизатора поперечной устойчивости, концы которой приварены к рычагам. К рычагам подвески приварены кронштейны с проушинами для крепления амортизаторов и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов. Спереди рычаги снабжены приварными втулками с запрессованными в них сайлент-блоками. Через центральную втулку сайлент-блока проходит болт, соединяющий рычаг с кронштейном. Для крепления кронштейна к лонжерону кузова предусмотрены три приварные шпильки. Нижним концом пружина подвески опирается на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним — через резиновую прокладку — на опору, приваренную изнутри к арке колеса.

Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к кронштейну рычага подвески, а его шток закреплен на верхней опоре пружины подвески через две резиновые подушки (одна — снизу опоры, другая — сверху) и опорную шайбу (под гайкой).

Детали амортизатора:

2 — прокладка пружины;

5 — буфер хода сжатия;

7 — подушки штока;

8 — распорная втулка;

9 — опорная шайба;

10 — пружинная шайба;

В ступице установлен двухрядный роликовый подшипник. Посадка подшипника на оси — переходная (с легким натягом или зазором). В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки. Пружины задней подвески делятся на два класса: А — более жесткие, В — менее жесткие.

Пружины класса А маркируются коричневой краской, класса В — синей. С правой и с левой стороны автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса В передней и задней подвеске устанавливаются пружины одного класса В исключительных случаях допускается установка пружин класса В в задней подвеске, если в передней установлены пружины класса А. Установка пружин класса А на заднюю подвеску не допускается, если в передней установлены пружины класса В

Видео по теме "Лада Калина. Задняя подвеска"

Задняя подвеска Лада Калина: меняем резиновые сайлентблоки на полиуретановые. Замена задних стоек на Калине,Ваз, Гранте, Приоре. Установка независимой подвески на ВАЗ – Автопродукт

Буфер хода сжатия приора

Отбойник амортизатора (буфер сжатия) предназначен для уменьшения ударов в подвеске при максимальных нагрузках и выполняют лишь роль упругого механического ограничителя, предотвращающего металлические удары (верно для любого автомобиля, будь – то ВАЗ или иномарка). Буферы работают на большем протяжении хода подвески (например, на ВАЗ 2110 почти на половине хода) и такие отбойники влияют на упругую характеристику подвески.

Пенополиуретановый отбойник работает совместно с пружиной и помогает ей при высоких нагрузках, предотвращая пробои подвески. Отбойник вступает в работу на ходе сжатия подвески и сжимается вместе с пружиной аккумулируя энергию удара. Работая совместно с пружиной отбойник обеспечивает прогрессивную характеристику сжатия подвески – то есть с увеличением обжатия он увеличивает свою жесткость. Так в конце хода сжатия подвески нагрузка, которую испытывает отбойник даже больше чем нагрузка на пружину.

Подходит для автомобилей:

ВАЗ 2108, 2109, 21099
ВАЗ 2110, 2111, 2112
ВАЗ 2113, 2114, 2115
Приора
Гранта
Калина 1 и Калина 2

Отбойники (буферы хода сжатия) задние ss20 Шоссе на Лада Приора, ВАЗ 2110-2112

со скидкой 9 %

со скидкой 15 %

со скидкой 11 %

со скидкой 15 %

Шумоизоляторы чашек пружин fox на Лада Приора, Калина, Калина 2, Гранта

со скидкой 11 %

со скидкой 13 %

Комплект нижних облицовок центральных стоек на Лада Приора

со скидкой 9 %

Оплачивайте товары банковской картой, с помощью QIWI, Яндекс.Деньги или WebMoney и экономьте на покупке от 4%, избегая почтовые и банковские комиссии

Этот товар выбрали 6 покупателей

Назначение, конструкция и работа отбойников.

Отбойник амортизатора (буфер сжатия) предназначен для уменьшения ударов в подвеске при максимальных нагрузках и выполняют лишь роль упругого механического ограничителя, предотвращающего металлические удары (верно для любого автомобиля, будь – то ВАЗ или иномарка). Буферы работают на большем протяжении хода подвески и такие отбойники влияют на упругую характеристику подвески.

Влияние отбойника на комфорт движения автомобиля и другие потребительские свойства.

Упругая характеристика отбойника зависит от двух факторов – формы отбойника и плотности материала. Отбойники на разные автомобили различаются как формой, так и высотой.

Отбойник отливается из пенополиуретана и его жесткость зависит от плотности полимера. На фото приведены два разных отбойника разной жесткости под большим увеличением.

Хорошо видно, что более мягкий (слева) отбойник имеет рыхлую структуру, в то время как более жесткий (справа) имеет большую плотность, размер пузырька меньше.

Неправильный выбор отбойника может привести или к пробоям подвески при максимальных нагрузках, либо наоборот, если он чрезмерно жесткий, превратить автомобиль в табуретку (точно также, как и неправильный подбор пружин).

Эксплуатация и дефекты.

Жесткость отбойника изменяется в эксплуатации, так при низких температурах отбойник становится жестче, кроме того на жесткость детали влияет старение материала и попадание на него эксплуатационных жидкостей. Со временем структура материала отбойника начинает разрушаться (лопаются перемычки между пузырьками) и отбойник уменьшает свою жесткость. Как результат более частые и более жесткие удары на пробой в подвеске.

Если отбойник испытывал постоянные перегрузки (например, работал с просевшей пружиной), то он может разрушиться.

Очень часто причиной разрушения буфера сжатия (отбойника) является эксплуатация с просевшими или заниженными пружинами. В таком случае отбойник постоянно нагружен весом автомобиля, при осмотре видно что отбойник касается стойки и несет на себе часть нагрузки пружины (схема).

Сегодня на рынке автозапчастей можно встретить отбойники из резины, силикона и пенополиуретана. Отбойники, устанавливаемые на конвейере, изготовлены из пенополиуретана. Силиконовые и резиновые отбойники значительно уступают по потребительским свойствам пенополиуретановым. Мы не рекомендуем установку таких отбойников. И поэтому предлагаем более практичные детали – полиуретановые, советуя вам заменять отбойники при каждой замене амортизаторов.

Особенностью отбойников SS20 является уникальное предложение по модификациям отбойников.

Жесткость отбойников Стандарт соответствует заводским. Если необходимо обеспечить увеличенную энергоемкость, то можно применить отбойники Комфорт, Шоссе или Спорт, в зависимости от предполагаемых условий использования. Данные отбойники позволяют обеспечить надежную защиту подвески от пробоев в тяжелых условиях и при критических нагрузках. Отбойники SS20 бензомаслостойкие и отлично работают в условиях российского сурового климата.

Гарантия.

Компания SS20 предоставляет на все отбойники (буфер сжатия) гарантию 1 год без ограничения пробега, и рекомендует заменять отбойники при каждой замене амортизаторов.

Вес, кг: 0.2 Размеры, см: 20 х 13 х 6 Объем, м3: 0.00156

Особенностью пенополиуретановых отбойников SS20 является уникальное предложение по их модификациям. Изготавливаются отбойники амортизатора четырех вариантов: Стандарт, Комфорт, Шоссе, Спорт

Поделись с друзьями

Применяемость

Преимущества применения пенополиуретановых отбойников SS20 в автомобилях ВАЗ

надежно защищают подвеску от пробоев;
повышают устойчивость автомобиля на крутых поворотах;
надежно работают в диапазоне температур от -40°С до +100°С;
бензо-маслостойкие, не крошатся, не растрескиваются, не впитывают влагу.

Гарантия

Назначение, конструкция и работа отбойников

Отбойник амортизатора (буфер сжатия) предназначен для уменьшения ударов в подвеске при максимальных нагрузках, выполняют роль упругого ограничителя, значительно смягчающего удары в подвеске. Буфер вступает в работу при сжатии подвески и совместно с пружиной формирует упругую характеристику, и требуемую энергоемкость подвески.

Пенополиуретановый отбойник работает совместно с пружиной и помогает ей при высоких нагрузках, предотвращая пробои подвески. Отбойник сжимается вместе с пружиной, аккумулируя энергию удара, и таким образом обеспечивает прогрессивную характеристику сжатия подвески — то есть с увеличением обжатия он увеличивает свою жесткость. Так в конце хода сжатия подвески нагрузка, которую принимает на себя отбойник даже больше, чем нагрузка на пружину.

Суммарная характеристика пружины и отбойника

При выборе отбойников, автолюбители, как правило, уделяют мало внимания на производителя и качество отбойника, считая, что роль отбойников в подвеске незначительна. Между тем, под действием ударных нагрузок, воздействия масла, дорожных реагентов и грязи некачественный отбойник начинает разрушаться и приводить к преждевременному выходу из строя амортизатора.Сегодня, на рынке автозапчастей, можно встретить большое разнообразие отбойников из резины, силикона, полиуретана и разных видов пенополиуретана. Силиконовые, резиновые и полиуретановые отбойники значительно уступают по потребительским свойствам пенополиуретановым. Мы рекомендуем установку именно пенополиуретановых отбойников. Однако, далеко не все пенополиуретановые отбойники обладают высоким ресурсом, так как многие выполнены из дешевого некачественного сырья.

Схема испытаний отбойников SS20

Уменьшение ресурса амортизатора при использовании некачественного отбойника

Поэтому небольшая экономия на качестве отбойников, может привести к серьезным затратам на досрочную замену амортизаторов.

Отбойники SS20 гарантированно выдерживают более 1 миллиона циклов полного сжатия без разрушения под нагрузкой более 700 кг. Таким образом, подтвержденный ресурс отбойника SS20 превышает ресурс амортизатора, и обеспечивает надежную защиту на весь срок службы амортизатора.

Влияние отбойника на комфорт движения автомобиля и другие потребительские свойства

Упругая характеристика отбойника зависит от двух факторов — формы отбойника и плотности материала. Отбойники на разные автомобили различаются как формой, так и высотой.Отбойник отливается из пенополиуретана и его жесткость зависит от плотности полимера. На фото приведены два разных отбойника разной жесткости под большим увеличением.

Изготавливаются отбойники четырех вариантов

Стандарт
Комфорт
Шоссе
Спорт

Жесткость отбойников Стандарт соответствует оригинальным. Если необходимо обеспечить увеличенную энергоемкость, то можно применить отбойники Комфорт, Шоссе или Спорт. Отбойники SS20 позволяют обеспечить надежную защиту подвески от пробоев в тяжелых условиях и при критических нагрузках. Отбойники SS20 бензомаслостойкие и отлично работают в условиях российского сурового климата.

Гарантия

Компания SS20 предоставляет на все отбойники (буфер сжатия) гарантию 2 года без ограничения пробега и рекомендует заменять отбойники при каждой замене амортизаторов. Для подтверждения высокого ресурса, отбойники из каждой партии испытываются на стенде ресурсных испытаний.

Для спортивной подвески рекомендуем устанавливать пенополиуретановые отбойники с увеличенной жесткостью.

Задняя балка приора фото

Элементы задней подвески:
1 — балка;
2 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
3 — сайлент-блок;
4 — кронштейн крепления рычага к кузову;
5 — продольный рычаг балки;
6 — тормозной барабан;
7 — амортизатор;
8 — кронштейн крепления амортизатора к рычагу;
9 — пружина;
10 — чехол амортизатора;
11 — прокладка пружины;
12 — буфер хода сжатия;
13 — ступица заднего колеса;
14 — тормозной механизм заднего колеса

Задняя подвеска — полунезависимая, с упругой балкой, с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
К балке через усилители приварены продольные рычаги. Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения крена автомобиля внутри балки проходит штанга стабилизатора поперечной устойчивости, выполненная из стального прутка ?14 мм. Концы штанги приварены к рычагам.

Задняя подвеска:
1 — балка задней подвески;
2 — амортизатор;
3 — пружина;
4 — кронштейн крепления рычага балки к кузову

В средней части на штанге стабилизатора установлена резиновая подушка

Спереди к рычагам приварены втулки, в которые запрессованы сайлент-блоки.
Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны с проушинами для крепления амортизаторов и фланцами для крепления цапф (осей) задних колес и щитов тормозных механизмов.
Упругими элементами подвески являются винтовые пружины. Нижним витком пружина опирается на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним через резиновую прокладку на опору, приваренную изнутри к арке колеса.

Через внутреннюю обойму сайлент-блока проходит болт 1, соединяющий рычаг с кронштейном кузова. Кронштейн крепится к приварным шпилькам кузова тремя гайками 2

В нижнюю проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир (сайлент-блок), через центральную втулку которого проходит болт, крепящий амортизатор к кронштейну рычага подвески. Шток аморти- затора крепится к кузову через две резиновые подушки (одна — снизу опоры, другая — сверху) и опорную шайбу (под гайкой).
Хромированную поверхность штока защищает от грязи резиновый гофрированный чехол, внутри которого установлен буфер хода сжатия.

Цилиндрический буртик, выполненный на цапфе, предназначен для ее центрирования в отверстии фланца рычага и центрирования тормозного щита на цапфе

В ступице установлен нерегулируемый двухрядный конический роликовый подшипник. В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки. Наружное кольцо подшипника запрессовано в ступицу и зафиксировано стопорным кольцом. Посадка внутренних колец подшипника на цапфе — переходная (с легким натягом или небольшим зазором). Внутренние кольца подшипника в осевом направлении стянуты гайкой, затянутой большим моментом и законтренной вмятием буртика гайки в паз цапфы.

Детали амортизатора и пружина:
1 — амортизатор;
2 — пружина;
3 — буфер хода сжатия;
4 — подушки штока;
5 — распорная втулка;
6 — опорная шайба;
7 — пружинная шайба;
8 — гайка;
9 — чехол;
10 — чашка чехла;
11 — прокладка пружины

Узел подшипника заднего колеса:
1 — цапфа;
2 — ступица;
3 — подшипник;
4 — стопорное кольцо;
5 — шайба;
6 — гайка подшипника;
7 — уплотнительное кольцо колпака ступицы;
8 — колпак ступицы

Ну вот и пришло время замены задней балки. А все из-за того, что моя балка дала трещину. Уже неоднократно варили и засверливали край, но она идет дальше. А в последние две недели, балка сместилась вправо (износ сайлентблоков) и колесом протерло новый подкрылок Novline. Балку решил брать от приоры, она уже с торсионом, в отличие от нашей родной.

В наших магазинах не было голой балки оригинал. Была оригинал в полусборе за 6800 рублей. Также были балки фирмы три В. Их стоимость от 3600 до 3900. Но я не ищу легких путей, заказал балку на емексе по артикулу 21702914008, с пометкой — только этот артикул и только этот производитель. Производитель значился Lada. Цена 4900, меня устроила. Ну и как вы думаете, что я увидел при установке этой балки? Да, именно, логотип фирмы три — В.

Ну да ладно, уже поставил балку… Все-равно написал в емекс претензию, посмотрим, что ответят.

Добавил на торсион еще две резинки (артикул 11182916040) к штатной одной, чтобы не гремел точно:

Также заранее были куплены полиуретановые сайлентблоки. Артикул -20486 (Rosteco).

Но балка оказалась с резиновыми сайлентблоками в комплекте. Сразу не хотел их менять, но потом присмотрелся, и увидел, что сайлентблоки по разному сидят, а именно, у них разная толщина резинового буртика. И артикул и производитель у них разных.

Почему полиуретан? В передней подвеске он себя показал очень хорошо! Вот еще сравнительные характеристики резины и полиуретана:

Выпресовал резиновые и запресовал полиуретановые с помощью самодельных приспособ, сделанных на скорую руку.

А это виновница "торжества" — родная балка, неоднократно вареная сваркой. Но варить их не рекомендуется, т.к. нарушается структура металла и перестает работать на скручивание. Варили эту балку уже года два и раз шесть! Но все-равно трещина шла дальше.

Также поставил пластины развал-схождение сс20 (Артикул — SS50105), которые дают отрицательный развал -1 градус и небольшое положительное схождение.

Также были куплены тормозные трубки. Тросы ручника. Все болты и гайки.
После установки балки, видно, что колесо больше не зацепит подкрылки. Так что можно будет ставить новый подкрылок:

Визуально не сильно заметен развал. Немного покатавшись, тоже не заметил сильной разницы. Единственное, повороты на скорости проходить лучше, нет того момента, когда думаешь, вот, сейчас будет снос задней оси.

Популярная и отлично знакомая автомобилистам вазовская «десятка» несколько лет назад ушла на покой. Но свято место пусто не бывает — место ВАЗа-2110 на конвейере завода в Тольятти заняла Приора — по сути та же «десятка», но сильно модернизированная и доработанная.

Так как многие запчасти от Приоры подходят и на «десятку», но при этом куда современнее (да и найти их проще), то некоторые владельцы вазовских «десяток» всё чаще ставят себе приоровские детали. В число таких запчастей попала и задняя балка Приоры . Итак, как установить её не ВАЗ-2110 своими силами?

Для начала расскажем, чем отличаются балка задняя на Приору и аналогичная «десяточная». На «десяточной» балке нет торсиона. Задняя балка для Приоры, напротив, торсион имеет — это придает конструкции дополнительную жесткость и улучшает управляемость автомобиля. У такого элемента, как задняя балка — цена на Приору ненамного выше «десяточной».

Приготовим всё необходимое для замены (кроме балки, само собой). Это стандартный набор ключей (накидных и гаечных), специальный ключ для откручивания тормозных трубок, небольшой кусок трубы, баллончик WD-40 или любое аналогичное средство.

Чтобы удобнее было откручивать крепления балки к кузову, ключ на 19 нам придется срезать. Заранее откручиваем все элементы крепления балки к кузову. Помимо этого, следует убрать тягу «колдуна». Она одета на шток с обрезанной шайбой, играющей роль зажима на конце.

На домкрате приподнимаем автомобиль (осторожно!), снимаем колеса и элементы системы тормозов. Остается лишь ступица. Открутив четыре болта (рожковым ключом на 17), снимаем и её. Отсоединяем шланги от тормозных трубок там, где это удобно.

Откручиваем балку от стоек и кузова, выбиваем ступицы. На этом этапе будьте внимательны — если бить слабо, ступицы не поддадутся, а чрезмерная сила повредит их.

Отсоединяем шланги и трубки, которые остались и скобы «ручника».

Если у Приоры задняя балка, которую вы купили, поставляется без сайлент-блоков, то придется вначале вытащить полиуретан, который идет с завода. Делается это при помощи специального съемника. Здесь нам нужны упоры и длинный болт. Перед откручиваем брызгаем смазкой на каждый болт и не забываем про протяжку ступиц.

Сборка делается полностью идентично, но в обратной последовательности. Не забудьте осмотреть места соединения трубок и проверить надежность затяжки гаек. При этом замените тормозные шланги, если есть хоть малейшие трещины на них. Также нужно протянуть соответствующий контур системы тормозов.

Отсоединяем тормозные трубки от задних тормозных цилиндров, а задние тормозные шланги от балки.

Отсоединяем упругий рычаг привода регулятора давления от балки.

Ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления цилиндра к щиту тормозного механизма и снимаем цилиндр.

С помощью отвёртки снимаем пружины. Тут вам пригодятся навыки по замене задних колодок десятки.

Снимаем задние колодки.

Ключом «на 17» срываем четыре болта крепления оси ступицы к балке задней подвески. Аналогичную процедуры выполняем на другом колесе. Имея опыт замены заднего ступичного подшипника, с правится с демонтажем будет не сложно.

Двумя ключами «на 19» отворачиваем гайку болта крепления амортизатора к балке, отворачиваем гайку болта крепления рычага к кронштейну и вынимаем болты, сначала с левой стороны.

Вынимаем балку, снимаем ось ступицы вместе с щитом тормозного механизма.

Берём новую балку, устанавливаем щит тормозного механизма, подсоединяем тормозные трубки задних тормозных цилиндров.

Устанавливаем заднюю балку ВАЗ 2110 на место. Подсоединяем тормозные шланги.

Момент затяжки болтов 90 Н·м.

Задняя балка представляет собой цельнометаллическую конструкцию, которая присоединяет рычажную часть задней подвески к держателям на кузове, обеспечивает монтаж пружинных элементов на переднюю часть балки и крепление амортизационных стоек задней подвески авто. Неудивительно, что от технического состояния балки зависит безопасность и надёжность вождения, поведение автомобиля на дороге. Необходимо со всей ответственностью относиться к её состоянию, своевременно обращать внимание на её неисправность.

Агрессивный стиль вождения, постоянный перегруз машины, ненадлежащие условия хранения и эксплуатации способствуют быстрому выходу из строя данной запчасти. Как правило, о нарушении целостности конструкции свидетельствуют скрипы, постукивания, легкое дребезжание в районе балки. При выявлении таких признаков, в первую очередь производится проверка пружины, стойки, рычажной втулки. Не редко, очистив заднюю балку при помощи щётки и тщательно исследовав состояние, можно обнаружить, что на балке образовались трещины.

Установка задней балки, аналогична снятию за исключением двух моментов — прокачки тормозов и затяжки болтов крепления балки к кузову автомобиля, поэтому установку можно осуществить по выше приведенному фотоотчету, в обратной последовательности.

Для работы будет необходим такой инструмент:

ключи или трещотка с головками «на 15», «на 10», «на 17», «на 19»;
ключи накидные «на 15», «на 10», «на 17», «на 19»;
баллонный ключ;
жидкость WD-40;
щётка по металлу;
отвёртка плоская и крестообразная;
новая задняя балка ВАЗ 2110.

Как уже упоминалось выше, откладывать замену не стоит, но есть одна причина, которая может заставить владельца тянуть — это цена изделия. Задняя балка ВАЗ 2110 от производителя ВАЗ с артикулом 21100291400800 обойдётся примерно 5500 рублей. А её аналог от ВАЗ 2170 (Лада Приора)с артикулом 21700291400800 около 6000 рублей.

Средняя цена указана на весну 2017 года по Москве и области.

Купил балку в магазине БИ-БИ за 4190р. Купил также резинки, в сервисе их мне запресовали за 500р. Дорого, но запрессовывателя у меня нет. Замена самой балки стоит около 3 тысяч рублей, а так как я бедный студент, то решено было её ставить одному в гараже без ямы. Ладно хоть эстакада в гаражах есть.

В первый же вечер начал машину поднимать в гараже, смотреть как её снимать и какие есть трудности. В итоге делал всё по этому плану и у меня всё получилось:

1. На эстакаде ослабляем все сложные гайки (а они все сложные)

2. Откручиваем в гараже ступичные гайки огромной трубой и снимаем колёса

3) Вывешиваем зад машины, я использовал колёса, под каждый бок машины подложил по два колеса и мне этого места вполне хватило

4. Откручиваем все трубки и гайки, связанные с балкой (при откручивании тормозных трубок аккуратнее, может брызнуть тормозуха в глаз, она мне брызнула, я как ошпаренный выскочил из гаража в поисках лужи)

5. Снимаем барабаны, разбираем тормозной механизм, отсоединяем тросы ручника (просто выдёргиваем из дырки, никаких гаек там не было)

6. Откручиваем балку от стоек и балка сама падает на землю

1. Побрызгать все болты вдэшкой

2. Специальным ключом для тормозных трубок снять оставшиеся трубки (от цилиндра можно не откручивать их)

3. Снять ступицу съемником (такой с тремя клешнями и другим способом).

4. Если внутреннее кольцо подшипника осталось на оси, выбить его зубилом или еще как-нибудь. По идее в таком случае подшипник рассыпался и уже не годный, но брат у меня его собирал у себя на 99. Я пошёл другим путём. Я купил новые подшипники и купил запрессовыватель. Старые подшипники выбил молотком через трубу из ступицы. Новые запрессовал в тисках обратно в ступицы.

5. Теперь самое интересно. Надо открутить ступичные болты. Их всего 8. С каждой стороны по 4 штуки. Каждый болт очень сильно закис. Он круглый по сторонам и внутри дырка под шестигранник на 8. Купил в магазине шестигранник, в надежде что он не станет круглым. В итоге первый болт, навэдэшил его, вставил шестигранник, одел на него трубу и против часовой надавил и бац, первый болт пошёл! Ура думаю! Идёт! Стал второй крутить. Тут же печаль. Шестигранник провернулся. Достаю его, шестиграннику ничего, зато дырка в болте круглая. Такая же участь ждала и третьего болта. Было уже поздно, да и много сделал на тот вечер, балка то уже была снята!

6. Остальные "круглые болты" откручивал зубилом и молотком, и газовым ключом. Вначале как всегда вэдэшил, потом минут 10 колотил зубилом по касательной, а потом уже газовым выкручивал. В итоге за целый вечер открутить удалось.

1. Старые болты под шестигранник в топку, новые, смазанные с нормальной головкой на 17 устанавливаем

2. Под нижние болты подставляем шайбочки, чтоб был развал задних колёс в -1 градус как на гранте

3. Прикручиваем оси, затягивая болты с умом, чтобы не сорвать резьбу на новой балке

4. Забиваем очень ровно, не сильно ступицу с запрессованным подшипником на ось. Как только на ось можно будет навернуть гайку ступичную, можно не колотить, а завернуть просто гайку. (Один подшипник заколотить у меня не удалось, он рассыпался, в итоге три раза заколачивал)

5. Прикручиваем трубки, смазываем предварительно на них резьбу

Установку балки производим в обратной последовательности, прокачиваем тормоза, затягиваем все болты на эстакаде.

Делал неделю, каждый вечер после работы. Сделать можно, практически, всё одному, кроме прокачки тормозов.

Теперь ощущения, от проделанного:

1. В машине появилась задняя подвеска

2. Машина ехать стала ровно, можно ездить без рук

3. Руль стал намного острее, управлять одно удовольствие

4. Уменьшился крен на поворотах на скорости от 80 км в час

5. Приоро-стабу полагается приора-балка. Без приора-балки я заметил, что поворачиваемость машины стала немного хуже (т.е. на скорости руль плавнее надо крутить), хоть и плюсов от приора стаба много:

1. уменьшение крена

2. более собранная подвеска

3. амортизация на неровной дороге

4. машина ровнее идёт

5. отзывчивость от руля выше

6. С приро-балкой этот минус изчез. Остались одни плюсы. В приора-балке идёт дополнительный троссион. На фотке впринципи его видно.

Работа сложная, но рельная, сделать одному можно.

Когда делал машину, то по радио постоянно играла одна музыка. Решил сделать слайдшоу на память с этой музыкой. Смотрите.

Доработка стабилизатора подвески ВАЗ 2113, 2114, 2115

Перебрал я всю подвеску своего авто, заодно заменил штатный восьмой стабилизатор поперечной устойчивости на

Читайте также: